Italdesign celebra la Honda NSX con un modello speciale

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19 Ottobre 2025

Italdesign ha pubblicato un breve video teaser della sua misteriosa Honda NSX Tribute, offrendoci la prima immagine concreta dell’auto sportiva dopo settimane in cui era noto solo il nome.

Il breve filmato offre un’immagine sfocata della parte posteriore, rivelando la striscia di luci posteriori a LED e alcuni indizi su ciò che ci aspetta. Si intravedono piccole alette laterali e una presa d’aria montata sul tetto.

Quest’ultimo dettaglio è un’aggiunta interessante, che non si vede tipicamente sui modelli NSX, a parte alcune strane eccezioni come l’alto snorkel a palo sull’ultra-rara NSX-R GT o la Mugen NSX RR Concept.

Non c’è ancora alcuna certezza, soprattutto se la Honda NSX Tribute avrà una carrozzeria completamente personalizzata, come sembra. Ma se dovessimo azzardare un’ipotesi, probabilmente si tratterà di una reinterpretazione moderna della NSX originale, costruita sulla base della seconda generazione recentemente fuori produzione, nota nella sua versione finale come NSX Type S.

Quella versione era dotata di un sistema ibrido con un motore anteriore da 47 CV, un motore posteriore da 72 CV, una batteria agli ioni di litio da 1,3 kWh e un V6 biturbo da 3,5 litri da 600 CV, inviati a tutte e quattro le ruote.

IL RITORNO DEL MITO

Per ora, i dettagli rimangono scarsi e le speculazioni continuano. Ma dati i precedenti di Italdesign, di cui la Nissan GT-R50 ripensata è solo uno dei tanti esempi, è difficile non essere incuriositi.
Si sa molto poco di questa vettura, ma reinterpretare una delle auto sportive più iconiche mai uscite dal Giappone non sarà facile. Se Italdesign non riuscirà a centrare l’obiettivo, gli appassionati lo faranno sicuramente notare.

La casa di design ha condiviso la notizia del progetto attraverso un recente post sui social media. L’immagine teaser era sobria e mostrava solo i badge Honda e NSX su uno sfondo blu, con il logo Italdesign in basso.

Sembra che lo studio di proprietà del Gruppo VW abbia ricevuto il via libera dalla stessa Honda per costruire un nuovo modello tributo da zero, forse simile a quello che la Lamborghini ha fatto con la Countach LPI 800-4 basata sull’Aventador. Non abbiamo ancora idea se si tratterà di uno studio unico o di un’edizione speciale limitata.

A meno che Italdesign non sorprenda con un cenno alla vettura di seconda generazione, tutto lascia pensare che il tributo si concentrerà sulla NSX di prima generazione. Quel modello ha dimostrato che un’auto sportiva può offrire sia velocità che affidabilità, combinando prestazioni eccellenti con l’usabilità quotidiana in un modo che ha ridefinito le aspettative per il segmento.

La Honda NSX originale è stata progettata internamente da Honda, ma una versione concept è stata presentata nel 1984 con uno stile firmato nientemeno che da Pininfarina. Il modello di prima generazione è invecchiato con grazia e costituirebbe la base perfetta per una nuova versione.

Alfa Romeo Giulia: longeva e quasi perfetta ma non è una vera Alfa

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Riccardo Bellumori

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19 Ottobre 2025

Nuova Alfa Romeo Giulia GTA e GTAm 2022, via alle vendite

Autoprove ha un grande dono: fa riflettere. Forse perché l’energia che esce dalle dita sulla tastiera non è mai superiore a quella che serve a muovere i neuroni dentro al cervello. Siamo sempre in grado di fare un deciso “controcanto” all’informazione “dozzinale” sparsa a palate nel settore dell’Auto.

Ma per far ragionare spesso partiamo dalla “destrutturazione” di concetti e vulgate popolari per dimostrarne la stupidità. Ed in questo caso, sono sicuro, la maggior parte di Voi che ha aperto l’articolo l’ha fatto per dissenso o stupore di fronte al mio titolo volutamente “Clickbat”.

In realtà ai miei tempi si chiamava “Titolo ad effetto” perché richiamava l’attenzione in prima pagina anche se in diverse occasioni il contenuto ed il titolo del servizio non combaciavano così perfettamente.

Ed è anche per me, in questo mio articolo su Giulia, dove un poco mi consentirete di perculare i cosiddetti “Alfisti DOC” pronti a legnare sempre il Biscione per eresia o per lesa Maestà.

Sapete quante “Ammiraglie” ha sfornato Alfa Romeo da quasi mezzo secolo? Parlo di berlinone comode, di rappresentanza, che ovviamente erano fino a pochi anni fa anche il manifesto pubblicitario ambulante dei diversi Marchi Costruttori in competizione tra loro nel settore del lusso. Ve le conto, così capite: Alfa 6, Alfa 90, Alfa 164 I° e II° Serie, 166, 159, Nuova Giulia e Nuova Giulia Restyling.

Tra l’altro nel caso della “164” Seconda Serie l’aggiunta non è solo per fare numero, visto che rispetto alla prima serie la “164” diventa come da logo “Super” perché implementa quanto a lusso e dotazioni la prima serie. Dunque, a conti fatti, parliamo di sei modelli diversi tra loro in successione.

Ma detto questo, sapete quante di queste Ammiraglie hanno toccato almeno i dieci anni pieni di produzione continuativa dentro Alfa Romeo?

Solo una, finora, cioè la “164” che nasce nel 1997 ed esce di produzione a fine 1997.

Alfa Romeo, sette Ammiraglie in meno di mezzo secolo: troppo o troppo poco?

Segue la nuova Giulia che al momento tocca i nove anni pieni di catena di montaggio (il 2015 in fondo fu l’anno della presentazione al pubblico ma la produzione parte ad Aprile del 2016) che condivide una curiosa classifica con la “166” fino ad oggi la Ammiraglia Alfa meno ricordata e forse rimpianta del Marchio.

Stendiamo un velo non pietoso (vista comunque la caratura delle protagoniste) ma rispettoso su Alfa 6 ed Alfa 90. Entrambe realizzate sullo chassis della Alfetta ed assolutamente segnate da una vita industriale ben diversa dalle statistiche riportate in generale o sul Web.

Alfa 6 fu un pietoso tentativo dell’Alfa Romeo dentro IRI di creare una Ammiraglia più adatta agli appalti ministeriali e dei Corpi Diplomatici che non per il mercato Consumer: nata ufficialmente nel 1974 ma tenuta in frigo per quasi cinque anni proprio per la precarietà del progetto commerciale, ebbe – ahimè – una spinta ed un “lasciapassare” solo dalla crudeltà degli anni di Piombo nei quali si rese necessaria la presenza di auto “robuste” e soprattutto blindabili per P.S. e Corpi dell’Amministrazione dello Stato.

E così quella struttura stirata all’inverosimile su un telaio e sul passo della Alfetta diventò caratteristica per quei due volumi (cofano anteriore e posteriore) inverosimilmente allungati e sporgenti dagli assi ruota in senso longitudinale.

Dal 1979 alla vera fine di produzione nel 1985 (poi il modello restò in listino fino al 1987 solo per svendere le giacenze in concessionaria) Alfa 6 finisce per il 90% in mano ad Esercito, Ministeri e dentro qualche Autoparco delle Imprese statali e municipalizzate.

Solo un 15% probabilmente diventa l’auto di privati, ovviamente “Cumenda”, a loro volta interessati agli interventi di blindatura.

Per Alfa 90 invece tanto di cappello, per il coraggio e l’avventurosità del management ormai in dismissione dal Gruppo statale IRI ed alla Bertone che riceve un budget, per concepire la “90” con cui Fiat, per emulare il grande Marchionne, “avrebbe a malapena costruito il parafango della Panda”.

In verità il problema non è nel numero di modelli concepiti da Alfa Romeo in quasi mezzo secolo, ma nei numeri complessivi di produzione che fanno capire i livelli di R.O.I. davvero conseguiti.
Dalle sue sette versioni di Ammiraglia, in quasi quarantotto anni Alfa Romeo ha generato complessivamente circa 850.000 pezzi complessivi di produzione industriale.

Un Marchio come Mercedes Benz, tanto per Benchmark impossibile, lungo quasi mezzo secolo e comunque sette modelli diversi di Ammiraglia dalla W123 alla W214 odierna ha totalizzato ben 2 milioni e mezzo di pezzi (tre volte tanto) con un solo modello, la W124.

Audi ha conseguito a sua volta un milione di pezzi con la sola vendutissima “100 C2” costruita lungo un decennio.

Con le sue Ammiraglie, in verità, Alfa Romeo si pone più sui target conseguiti dalla Jaguar, ma quella più in difficoltà. Quante auto sono state costruite/vendute (a spanne davvero grossolane, non è mia intenzione stabilire nuove classifiche ufficiali per cultori della materia) per ogni modello? Andiamo alla scala numerica:

Best seller Alfa 164 con 270.000 pezzi, segue la “159” con circa 245.000 pezzi.

Alfa Giulia si pone al momento con una cifra (molto a spanne) di 180.000 pezzi.

Alfa 166 con 100.000 pezzi e Alfa 90 con 56.000 seguono prima della ultima piazzata Alfa 6 con solo 12.000 unità in curriculum.

Ma andiamo a classifiche un poco più analitiche, per dare un punto di vista davvero da “Autoprove.it:

“Alfa 6” ha totalizzato i suoi 12000 pezzi in sei anni di produzione, cioè duemila all’anno; “Alfa 166” ha venduto invece 100.000 pezzi in poco più di nove anni di vita equivalenti a 11.000 pezzi all’anno.

La sfortunata “Alfa 90” ha venduto 56.000 pezzi in tre anni, dunque quasi 18.000 all’anno, e la “Alfa 164” in dieci anni esatti di catena di montaggio ha garantito 27.000 pezzi all’anno.

Al momento, detto in cifre, un bel po’ di più delle performances della “Giulia” che lungo i suoi primi nove anni di produzione registra circa 20.000 pezzi prodotti all’anno.

Le Alfa non sono roba per “Grandi”?

Ed arriviamo alla “Masterpiece” di questa particolare classifica: secondo le statistiche reperite “qua e là” in Rete il dato di “Alfa 159” porta la berlinona disegnata da Giugiaro ad un lotto annuo di oltre 40.000 auto prodotte ogni anno.

Un dato che nelle sue pur migliori prospettive di vita la “Giulia” non riuscirà di certo ad eguagliare.

Mentre è plausibile, dalle ultime dichiarazioni del “ventaglio” Alfa Romeo/FCA/Stellantis, che alla Giulia perverrà perlomeno il gagliardetto di Ammiraglia del Biscione più prodotta in un ciclo ininterrotto di catena di montaggio dal secondo Dopoguerra ad oggi, visto che anche la serie “Alfa 1750/2000” che prima della “Alfa 6” era comunque la berlinona di rappresentanza di Arese ha completato in dieci anni il suo ciclo di esistenza industriale.

Eppure, “Giulia” rappresenta quasi quaranta anni dopo “164” il paradigma di una vera e propria nuova immagine di Alfa Romeo nel mondo.

Come “164” la “Giulia” nasce per battersela ad armi pari con le tedesche “Premium” (nel 1987 non si chiamavano così…): linea sopraffina, telaio eccezionale, meccanica superlativa, studio degli interni e dell’accessoristica di bordo da benchmark di mercato assoluto.

Ed in più quel blasone del Marchio che soprattutto in altri lidi rispetto all’Italia fa ancora vibrare i polsi.

Ed allora perché, potreste chiedere, i risultati annui di Giulia non sono così eclatanti come quelli dei volumi produttivi di “159” e “164”? Qui occorre analizzare corsi e ricorsi, ma soprattutto l’ambito socioeconomico dell’Italia industriale e dei consumi.

Togliamo dal panorama, ahimè, la “parcellizzata” Alfa 6 (ben spiegati i motivi, poco sopra, di questa condizione di esclusione) ed ovviamente escludiamo dalla rassegna l’arma della disperazione “Alfa 90” cui la storia solo recentemente ha tributato quel lustro che, a nostro avviso, è decisamente ben meritato alla luce del coraggio e della passione dello Staff che Vi ha messo mano.

Partiamo dalla “164”: nasce nel periodo della “Milano da bere”, dell’Italia “treno economico” in piena corsa. Alfa 164 è l’Ammiraglia che torna sui mercati di tutto il mondo ed è un’opera straordinaria della Pininfarina con dentro ancora l’Ingegner Sergio ed un Team di Designer unici al mondo.

Alfa 164: l’Ammiraglia del rilancio internazionale. Ma le vere Alfa erano sempre le altre…

Ed è l’Alfa dell’ingresso nella Fiat del mago Vittorio Ghidella. Vi serve altro per comprendere le ragioni di un successo pieno ed incontestabile? Con 164 Alfa Romeo vede nella sua catena di montaggio ritmi che si erano dimenticati. Eppure, il prezzo; eppure, la concorrenza di Thema, delle tedesche, ed all’epoca anche delle francesi e della Ford Mondeo…..????

Ma dai, nulla di tutto questo. Per numeri come detto le tedesche erano dei rulli compressori ma Alfa 164 era roba da far impallidire in bellezza persino la W124 del divino Bruno Sacco. Non c’è dubbio: ma certo nasce e vive dentro un periodo relativamente felice per l’economia e per l’edonismo mondiale nel quale ancora le auto erano oggetto di status.

Certo, dal 1993 la normativa europea su Catalizzatore e nuove omologazioni pone qualche piccola difficoltà, ma la questione vera è che da metà anni Novanta tutto il Gruppo Fiat cambia immagine, tutta Italia cambia immagine, e tutto l’Automotive non tedesco è costretto a cambiare immagine. Con tutto ciò anche nella seconda Serie “Super” la 164 mantiene estimatori nel mercato soprattutto delle Flotte Aziendali, e con la “Kappa” che davvero non viene capita dai nostalgici della “Thema”, Alfa Romeo surroga anche Lancia nelle car List delle Imprese. Ma i numeri e la qualità indubbia della berlinona di Arese, per il solo motivo di non avere la trazione posteriore, il Transaxle ed il Ponte De Dion viene sconsacrata senza mezzi termini dal popolo degli Alfisti.

Quello che, per capirci: L’Alfa 90 non si può guardare con quello scudetto anteriore timido e quasi mimetizzato, con quella fanaleria troppo borghese e nemmeno una cromatura. Meglio l’Alfetta”, questo detto solo perché – come descritto più sopra – quello stesso popolo si sarebbe perculato da solo affermando “Meglio l’Alfa 6” che in fondo era un oggetto davvero sconosciuto ai più.

Ebbene quello stesso popolo era solito affermare che l’ultima vera Alfa era quella prima, fin quando non vedevano quella dopo per poter confermare che l’ultima vera Alfa era quella prima. E così, come per la “164” la vera ultima Alfa era la “75”; così la pletora degli iconoclasti seppellì facilmente la nuova arrivata “166” affermando che in fondo era molto più Alfa la 164…

Alfa 166: …Boh?

Ad onor del vero, la linea della 166, i suoi interni e l’aria da vera a propria predatrice della strada mi hanno sempre gratificato nell’impressione visiva.

Certo, non ne ho mai guidata una, ma anche rispetto al contesto nazionale (praticamente rispetto alla Maserati “Quattroporte IV” era rimasta l’unica Ammiraglia “Retail” nella gamma offerta dall’industria tricolore) non si spiega come mai abbia venduto così poco essendo, badate bene, persino l’unica Ammiraglia – lungo mezzo secolo trascorso – ad aver beneficiato di ben tre dispositivi di Ecoincentivo Statale con rottamazione lungo la sua vita commerciale.

Come ho spiegato prima, nella nostra classifica di quasi mezzo secolo è la penultima prima della “povera” Alfa 6 per numero di pezzi all’anno. Insomma, una debacle??

Una spiegazione possibile è proprio nella “conversione Commodity” di tutto il Gruppo Fiat nel quale anche Lancia e Maserati erano cadute in disgrazia dalla seconda metà anni Novanta, e per Alfa la questione si sommava alla concorrenza interna con la “156” per la quale fu anche prevista in corso di vita un allestimento Station Wagon. Ed è chiaro che nel maggior assortimento di Gamma della “sorella minore” si concentrò il massimo interesse della clientela “tradizionale” Alfa. Peccato, perché davvero dal lato dello Stile la 166 meritava.

Alfa 159: Crossover per necessità, bersaglio dei facinorosi per attitudine

Se “166” merita un riconoscimento sullo stile, per “159” vale anche una attribuzione di merito per il nuovo posizionamento in un settore di mercato in cui la nuova “ammiraglia” Alfa in realtà copre una posizione a metà tra il segmento di mercato della antenata “156” (Segmento D) allungando un po’ i piedi dentro il Segmento “F” delle Ammiraglie pure. Più di un interlocutore con cui ho parlato negli anni si dice sicuro che in dimensioni La 159 superasse la 166 mentre in realtà è il contrario. Sarà effetto del muso importante con feritoie “carnivore” e fila di fari tondi, sarà per la linea di cintura alta e il padiglione del tetto un poco schiacciato, ma “159” sembra davvero molto più imponente, senza però apparire elitaria e troppo aristocratica anche per l’utilizzatore “Professional” che nel frattempo a cominciato a crescere in Italia ed Europa. Sia chiaro, so benissimo che “159” non nasce per surrogare la “166” ma ne occupa benissimo la mancanza fino all’arrivo della Giulia.

Che come detto si presenta intelligentemente a sua volta sul mercato come una intelligente “Crossover” tra Segmenti D ed F alla tedesca. Con le sue dimensioni infatti Giulia si pone a metà tra le Classi “5” e “7” di BMW, le “E Class” ed “S Class” di Mercedes Benz e tra le “Audi A5” ed “A6”.

Certo, arriva dopo la cura da cavallo del Governo Monti, l’Austerithy europea voluta dalla Germania; arriva persino dopo il DieselGate che taglia virtualmente almeno metà delle attese di mercato anche della nuova Giulia.

Senza contare che tra coreane, giapponesi, francesi ed anglo – indiani (JLR dentro TATA) comincia a farsi largo l’immagine del “Suv” di Rappresentanza che anche nelle Flotte mette un poco in penombra la classica immagine della Tre Volumi presidenziale.

Dunque, nonostante la creatura voluta fortemente da Marchionne sia una delle migliori Alfa concepita dal Marchio del Biscione, eventi globali e sorti del mercato interno non facilitano il decollo commerciale e numerico sicuramente dalla scomparsa del grande CEO italo-canadese.

Dopo, dal 2019 in poi, la somma di castastrofi mondiali (Covid, crisi dei semiconduttori, guerra in Ucraina e tagliole endotermiche) crea nella Giulia quell’effetto tampone certo acuito dalla gestione Stellantis. Con tutto ciò, di fronte ad una delle poche Alfa in grado di far impallidire tedesche e giapponesi, esiste ancora un nugolo di Alfisti pronti a dire:” Eh!!!! Ma la Giulia non è una vera Alfa”.

Così è se Vi pare…..In fondo, come dice il vecchio adagio: “Ogni mattina una nuova Alfa Romeo si sveglia e deve correre a dimostrare di essere una vera Alfa Romeo. Ogni mattina un Alfista DOC si sveglia e deve correre a sputtanare ogni nuova Alfa Romeo. Che tu sia un’ Alfa o un Alfista, non conta. L’importante è correre”.

Riccardo Bellumori

Nuova Mercedes GLA 2026: Rendering

Di

Redazione

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19 Ottobre 2025

La prossima Mercedes GLA romperà i ponti con il passato proponendo uno stile affilato. Il rendering in copertina di auto-moto.com ci permette di dare uno sguardo in anteprima.

Con oltre 47.000 unità vendute in Europa nei primi otto mesi dell’anno, l’attuale Mercedes GLA, lanciata nel 2020 e poi rinnovata nel 2023, si aggiudica il primo posto nelle vendite della Stella, nonostante il peso degli anni. Infatti, all’alba del 2026, sarà sostituita da una terza generazione che potrebbe ottenere risultati commerciali nettamente superiori, essendo disponibile per la prima volta in versione 100% elettrica. Una generosità di cui la sua piattaforma dà già prova, ma con il marchio Mercedes EQA, di cui quasi 28.000 esemplari hanno trovato acquirenti nello stesso periodo.
Come per la recente berlina Mercedes CLA, Mercedes chiarirà la nomenclatura della sua gamma riunendo i motori termici (ibridi) ed elettrici sotto lo stesso acronimo GLA, che rafforzerà così il suo status di best-seller europeo del marchio. A tal fine, il SUV compatto erediterà la piattaforma MMA della sua sorella maggiore, spesso citata come riferimento da numerosi media. Con una tensione di 800 V, garantirà una potenza di ricarica massima di 320 kW per recuperare ufficialmente dal 10 all’80% della capacità della batteria (85 kWh) in 22 minuti. Se, grazie a tali caratteristiche, la Mercedes CLA promette fino a 791 km di autonomia WLTP, il deficit aerodinamico inerente alla silhouette del SUV della futura GLA farà probabilmente scendere questa misura a circa 750 km. Inoltre, si tratterà sicuramente di una batteria più modesta che offrirà solo 58 kWh per percorrere circa 500 km WLTP.

MOTORI E DATI TECNICI

Sotto il cofano, la nuova Mercedes GLA elettrica si affiderà sicuramente alla meccanica della CLA, finora disponibile in 224 CV, 272 CV e 354 CV, mentre le sue varianti mild-hybrid 48V opteranno per livelli di potenza più modesti che vanno da 136 CV a 190 CV, passando per 163 CV. Successivamente, il mago di Affalterbach AMG si occuperà di trasformare la GLA in una vera e propria catapulta. Ma per il momento non sono trapelate caratteristiche.

Una calandra che ricorda i tempi d’oro dei veicoli termici
Si sa di più riguardo alla plastica di questa futura Mercedes GLA, che riprenderà la silhouette dell’attuale modello, ma si approprierà dei codici estetici della recente Mercedes GLC, grazie a un’imponente calandra “pixel” di ispirazione vintage circondata da luci diurne a LED a forma di stella. Di profilo, le maniglie di tipo “frigo” saranno sostituite da un sistema a filo estraibile per migliorare la penetrazione nell’aria, mentre la parte posteriore sarà impreziosita da un’ampia fascia luminosa che sfoggia anche le firme luminose con il logo Mercedes. Come l’attuale EQA, la futura Mercedes GLA multi-energia posizionerà la targa all’interno del paraurti, sotto il portellone.
La presentazione di questa nuova famiglia di Mercedes GLA potrebbe avvenire nel primo trimestre del 2026, prima di una probabile commercializzazione nel corso del primo semestre. Questa presentazione potrebbe coincidere con quella della sua controparte a 7 posti denominata Mercedes GLB, che utilizzerà caratteristiche tecniche simili (ibrida + 100% elettrica), segnando così la fine dell’attuale EQB 100% elettrica. Per quanto riguarda i prezzi, la futura Mercedes GLA ibrida avrà probabilmente un prezzo di partenza compreso tra 46.000 € e 48.000 €, mentre l’offerta base 100% elettrica si avvicinerà senza dubbio ai 50.000 €.

Fino al 2030 di resistenza per Seat Leon

Di

Redazione

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18 Ottobre 2025

L’attuale Seat Leon di quarta generazione continuerà ad essere prodotta anche dopo il 2030: nel 2028 sarà disponibile una versione ibrida senza presa di ricarica, mentre nel 2029 l’intera famiglia sarà nuovamente sottoposta a un restyling completo. Non è esclusa la comparsa di una Seat Leon completamente elettrica, ma quella “a idrocarburi” non scomparirà comunque nei prossimi anni.

L’anno scorso la Seat Leon ha celebrato il 25° anniversario dal debutto della prima generazione, quando non era ancora chiaro quale sarebbe stato il futuro di questo modello. L’attuale quarta generazione della Seat Leon sulla piattaforma MQB Evo è in produzione dal 2020 e nel 2024 è stata sottoposta a un primo restyling.

Ricordiamo che esiste anche la Cupra Leon, che è essenzialmente lo stesso modello, ma con un’immagine più sportiva. Il marchio Cupra si è separato da Seat già nel 2018, ma fino ad ora le gamme di modelli Seat e Cupra non sono chiaramente differenziate, entrambe le marche sono gestite da un unico amministratore delegato (ora Marcus Haupt), Seat e Cupra condividono lo stesso sito web, solo i siti web per i consumatori sono diversi.
Fino a quest’anno, quando il marchio Seat ha compiuto 75 anni, la direzione della casa madre Volkswagen non riusciva a decidere cosa fare con Seat. La decisione è maturata alla luce del rallentamento globale della domanda di veicoli elettrici: a marzo, l’ex amministratore delegato di Seat Wayne Griffiths ha annunciato che Seat continuerà a specializzarsi in modelli con motore a combustione interna, mentre Cupra continuerà a seguire la linea “verde”.

IL RILANCIO DI SEAT

Oggi il direttore dei prodotti Seat e Cupra Carlos Galindo ha confermato in un’intervista alla rivista britannica Autocar che, nonostante il recente cambio di amministratore delegato in Seat e Cupra, gli obiettivi primaverili relativi a Seat rimangono invariati. Seat intende continuare a offrire modelli relativamente accessibili con motore a combustione interna, che attraggono molto i clienti giovani, anche più di Skoda, perché il marchio ceco ha un pubblico già più maturo.

Nel 2026 saranno lanciati sul mercato la Seat Ibiza, una berlina subcompatta rinnovata, e il crossover Seat Arona. Non è ancora chiaro cosa ne sarà del crossover compatto Seat Ateca (in produzione dal 2016), ma l’attuale “quarta” Seat Leon ha davanti a sé un futuro piuttosto roseo.
Secondo quanto riferito dai colleghi britannici, nel 2028 la Leon sarà dotata di una versione ibrida senza presa di ricarica, oltre alle versioni ibride leggere e ibride plug-in: questa versione offre un ottimo equilibrio tra prezzo e emissioni. Nel 2029 l’intera famiglia Seat Leon sarà completamente rinnovata (design e tecnologia), dopodiché il modello avrà tutte le possibilità, insieme alla sorella VW Golf, di arrivare fino al 2035, quando in Europa entrerà in vigore il divieto di vendita di nuove autovetture e veicoli commerciali leggeri con motore a combustione interna.

Alla Cupra Leon “a idrocarburi” non è garantita una vita così lunga: si prevede che intorno al 2030 debutterà una nuova Cupra Leon completamente elettrica (clone tecnico della futura VW ID. Golf sulla piattaforma SSP), mentre le versioni a combustibile della Cupra Leon potrebbero scomparire entro quella data.
A sua volta, la Seat Leon potrebbe avere in futuro un omonimo elettrico, ma la decisione al riguardo non è ancora stata presa: dipenderà dalla situazione del mercato verso il 2030 e da come agiranno le autorità europee man mano che si accumuleranno i problemi nel settore automobilistico a causa dell’agenda ecologica sfrenata.

Nuovo Suzuki Jimny 5 porte: arriva in Italia

Di

Redazione

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18 Ottobre 2025

Suzuki era convinta che l’ultima versione della Jimny fosse pronta per trionfare in grande stile nel continente europeo, ma ciò non è stato possibile. Un errore nella sua progettazione ha mandato all’aria tutti i piani, poiché il fuoristrada giapponese non rispettava le severe norme sulle emissioni, costringendo il produttore ad apportare delle modifiche. La soluzione è stata quella di trasformare la Jimny in una biposto e omologarla come veicolo commerciale, il che ne ha ridotto le possibilità.

I giapponesi hanno anche sviluppato una Suzuki Jimny a 5 porte, che hanno deciso di vendere lontano dai nostri confini per evitare ulteriori problemi, mettendo fine alla Jimny alla fine dello scorso anno. Ora Suzuki si sta concentrando su altri progetti più legati all’elettrificazione, ma è comunque possibile godere della versatilità e della praticità offerte dalla Jimny a 5 porte. Gli italiani di Fioravanti Motors ve la propongono.

Perché, ovviamente, qui non lo vedrete più dalla casa giapponese. Quest’ultima, come è normale, non vuole pagare multe per eccesso di emissioni, quindi preferisce vendere la Jimny in quei paesi che non sono così esigenti in materia di emissioni, quelli asiatici, e naturalmente anche in Giappone, dove il tempo di attesa per una Jimny arriva a ben tre anni e mezzo. E noi che ci lamentavamo dell’anno di attesa quando c’è stata la crisi dei microchip…

Ma quelli di Fioravanti Motors, un importatore italiano rinomato e molto conosciuto per i modelli di alta gamma, hanno trovato una vera miniera d’oro potendo importare nella Unione Europea la Jimny a cinque porte dalla fabbrica indiana di Maruti Suzuki, dove è conosciuta come Jimny Alpha.

Tuttavia, una volta arrivata in Europa, Fioravanti, che si occupa dell’omologazione, si offre anche di installare tre componenti opzionali che considera fondamentali, come una sospensione per favorire una guida più fuoristrada, equipaggiando pneumatici più grandi che completano il sistema di trazione integrale «AllGrip Pro 4×4», un portapacchi e un verricello per il traino. E se lo desideri, la ciliegina sulla torta è un sistema di alimentazione a GPL con un serbatoio da 45 litri che consente di accedere alle zone a traffico limitato.

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Con tutti i comfort, ma non alla portata di tutte le tasche

Con una lunghezza di 3,98 metri e un bagagliaio che offre fino a 211 litri di spazio con i sedili posteriori ribaltati, la Suzuki Jimny a cinque porte è disponibile con un motore a benzina da 1,5 litri con una potenza massima di 105 CV, una versione che può essere richiesta sia con cambio manuale a cinque marce che automatico a quattro marce, e con prestazioni all’altezza delle sue dimensioni, quando viaggia sull’asfalto.

Motore
1,5 litri

Potenza / Coppia motrice
105 CV / 130 Nm

Cambio
Manuale 5 marce / Automatico 4 marce

0-100 Km/h
12 s

Velocità massima
145 km/h

Il problema, perché in questi casi ce n’è sempre uno, è che bisogna desiderarlo davvero tanto, e anche non avere alcun problema, rimorso o senso di colpa, per pagare il prezzo di questa Suzuki Jimny a cinque porte, che ammonta a 43.900 euro, tasse incluse, ma senza gli optional del sistema GLP, gli pneumatici speciali o le sospensioni fuoristrada. Questo è a parte, Fioravanti penserà che il capriccio costa già abbastanza…

Buon Compleanno Dea: 70 anni della Citroen DS

Di

Riccardo Bellumori

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18 Ottobre 2025

E’ Giovedì 6 Ottobre del 1955, ed a Parigi gli alberi che contornano i marciapiedi del “lungoSenna” iniziano a colorarsi del color ruggine che anticipa l’Autunno che si fa largo nel clima cittadino.

Una mattina soleggiata, tiepida in una delle Città europee più sognate dai visitatori e turisti, ed amata dai suoi cittadini.

Il traffico è quello di un classico Giovedì mattina autunnale, e le strade sono ordinatamente percorse da auto, mentre i passanti si muovono di fretta per raggiungere i loro obbiettivi.

Ma c’è qualcosa che irrompe e scombina quel delicato ed abituale movimento stradale.

Da lontano, sulla strada, si sta muovendo flemmatico e silenzioso….”qualcosa” !?

Eh, davvero: una sagoma il cui corpo bianco perla, esploso dai raggi del sole, è sovrastato da una “torretta” color nero ebano; e tutto quest’insieme, quasi un monolite spaziale in movimento, procede lento e regale in mezzo alle altre auto, ai pullman, ai furgoncini del Droghiere in movimento verso i clienti. Tutto quel che circonda quella forma mai vista prima sembra di un secolo precedente, sembra opaco, soprattutto sembra improvvisamente invecchiato.

Di fronte alla sua vista in movimento dolce ma deciso, chi incrocia la sua immagine interrompe ogni azione o stato. Occhi sgranati e suoni di esclamazione ammirata e curiosa. Cos’è? Da dove arriva?

Si dice che da qualche negozio, attraverso il telefono pubblico, alcuni passanti abbiano avvertito le Gendarmerie locali, nel timore che possa essere qualcosa di alieno. I più compassati pensano ad una azione pubblicitaria, oppure ad uno scherzo molto ben confezionato.

Ma quella forma in verità è un gesto di amore e di identificazione. Di amore verso la cittadinanza parigina e francese, verso anche quella Rive Gauche” della Senna (che tradizionalmente è il lato del fiume che individua anche uno stile di vita artistico ed anticonformista contrapposto alla radice più aristocratica e conservatrice della “Rive Droite” del fiume) su cui dava la finestra dell’Ufficio dirigenziale di colui da cui tutto questo era nato. un uomo che iniziò la sua avventura commerciale ed imprenditoriale a quattro ruote consegnando – dalla Concessionaria “Fernand Charron” di Champs Elysees – a tal Signor Testemolle il 7 Lugliodel 1919 la prima auto a suo nome dopo aver iniziato tutto dalla Officina “Citroen, Hinstin & Co” nel 1905.

Sto parlando ovviamente di Andrè Citroen, che nonostante le radici olandesi era a tal punto naturalizzato francese da aver chiesto all’Architetto dello Stabilimento a Quai de Javel (Parigi), dove si era insediato dal 4 Giugno del 1919 di orientare il suo ufficio con finestrone panoramico sulla Senna.

E proprio da Quai de Javel (oggi Quai Andrè Citroen), coprendo i quattro chilometri che dividevano la sede Citroen da cui “quella cosa” si era mossa, si percorreva proprio il lungoSenna dalla Rive Gauche, superando anche quella Tour Eiffel che lui, Andrè, era riuscito tra i pochissimi tra gli anni Venti ed i trenta a colorare con una ghirlanda di 200.000 lampadine a segnare la scritta “Citroen” che si vedeva da quasi ogni angolo notturno di Parigi.

Banca Lazard “uccide” il sogno di Andrè Citroen

Fu, quello, il sogno “minore” rispetto alla idea, che fece ovviamente inorridire la municipalità di Parigi, di fare della Torre Eiffel una fenomenale antenna per una “Radio Citroen” cui Andrèpensava da tempo: rassegnatosi, riuscì comunque, caso quasi isolato nella storia della Torre, a vestirla con quella pubblicità luminosa ideata dall’italiano Fernando Jacopozzi, colui che aveva disegnato l’illuminazione dell’Arco di Trionfo e di Notre Dame.

Se solo quel genio non fosse caduto nel dolore di aver perso la sua “creatura” (fondamentalmente la Citroen fu acquisita nel 1935 dal creditore principale, Michelin, dopo una istanza fallimentare mossa tra l’altro non dal Marchio di Pneumatici ma dalla Banca Lazard; ma Michelin stessa a quel punto, per far restare nel capitale gli altri investitori, chiese ad Andrè di cedere il posto lasciandolo praticamente per pietosa consolazione in un seggio nel Consiglio) e non fosse scomparso alla clinica George Bizet per un tumore fulminante al pancreas il 3 Luglio del 1935, avrebbe potuto ammirare 19 anni dopo la sua “Traction Avant” il suo popolo francese ammutolire di fronte alla regale bellezza e maestosa innovazione che la Citroen DS, apparsa in anteprima mondiale sulle strade della città, regalava agli sguardi raggiungendo in moto il Salone di Parigi 1955 di cui la Dea era madrina di eccezione.

Per fortuna, Andrè aveva fatto comunque in tempo a conoscere e ad ammirare uno dei papà di quella “DS” e forse il più iconico: Flaminio Bertoni, da Varese.

A 15 anni era un apprendista alla Carrozzeria Macchi, ma è talmente straripante nel suo genio creativo che la sua fama varca le Alpi, e dunque è proprio Andrè Citroen ad affidare a lui dal 1931 la ricerca di stile per Citroen e per la Traction Avant.

Sorprende il mondo perché per la prima volta consegna agli Ingegneri ed ai lattonieri – per la definizione delle forme del modello statico 1:1 – una realizzazione tridimensionale in scala, che con uno scheletro di legno e assi per ruote, basette per i fanali e tutto ricoperto e modellato nei minimi dettagli in plastilina costituisce il primo modello 3D in scala, propedeutico alla realizzazione industriale nel mondo Auto. Da quel momento l’intuizione di Flaminio diventerà la forma per il Project Management di ogni auto.

Ma nel caso di Bertoni e del suo talento, la realizzazione del modello in scala dopo gli Sketches grafici assolve anche alla eventualità che il Maestro, definendo via via il corpo tridimensionale della vettura, si accorga di modifiche necessarie rispetto al disegno su carta.

Nel 1938, all’atto di un possibile restyling della “Traction Avant” il make up ideato inizialmente da Bertoni riassume e anticipa già diverse delle opzioni e delle idee che diventeranno realtà nella “DS”.

Ma a quel punto, soprattutto per decisione del nuovo corso della politica internazionale con il rischio guerra e per il profilo gestionale ben più oculato della nuova proprietà Citroen, si decide di non disperdere budget sul rinnovo “estremo” della Traction, e la Citroen si butta a capofitto nel progetto “2CV” fissando le linee guida del nuovo prossimo ma aleatorio progetto “Vettura a Grande Diffusione” da far uscire nel momento più opportuno. Capo progetto tecnico è ovviamente l’Ingegner Lefevbre. Che, terminata la guerra, ha idee chiare: Flaminio dovrà disegnare sulla base e sulla ispirazione di una “goccia d’acqua”, proprio.

Flaminio Bertoni e Andrè Citroen, incontro del destino

Ovviamente molti cultori del Design e della evoluzione stilistica del mondo dell’auto nel tempo hanno operato una sorta di revisione ragionata del mito di Flaminio Bertoni; nel senso, ad esempio, di una forte influenza nelle linee del varesino assorbita dalle diverse creazioni preguerra di Germania, Boemia ed Italia molto avanti nella ricerca aerodinamica rispetto alla piazza inglese e francese. Senza contare anche il filone stilistico di diverse scuole statunitensi. Già, senza dubbio: ma la peculiarità straordinaria di Bertoni è stata quella di tradurre dentro una dimensione generale della DS inferiore a tante Ammiraglie a tre volumi europee delle linee tese ed aerodinamiche senza penalizzare comodità, spazio e comfort. Ad esempio, nella prima stesura del progetto “Hippopotame” del 1948 le dimensioni generali erano quasi al livello di una americana, con lunghezza superiore ai cinque metri e mezzo.

Ma “limando” e ridimensionando al millimetro ogni componente la stazza finale della DS è alla fine inferiore a colleghe pari grado nel lusso e nella capienza, ma molto più over size.

Eppure dentro una volumetria non esagerata i tecnici Citroen sono riusciti a far entrare un 4 cilindri 1900 cc per la versione meno cubata, sospensioni idropneumatiche e frenata idem, con freni a disco anteriori; e seppure con la coda rastremata e gli angoli di attacco delle ruote e delle sospensioni che praticamente raggiungono le estremità del corpo vettura il bagagliaio della “Dea” non è di molto inferiore a veri transatlantici come CX ed XM.

Bertoni, Mages, Lefevbre: questo il terzetto geniale che sotto la guida del Presidente Boulanger danno vita alla “Dea”.

Purtroppo il destino che ha fatto incontrare Andrè Citroen e “l’Italiano” (come le maestranze parigine chiamavano Flaminio Bertoni) li ha fatti parlare tra loro davvero molto poco, solo due anni e mezzo. Dopo il subentro di Michelin a Parigi e il crollo fisico di Andrè, i due non si sono praticamente più visti. Eppure nemmeno la nuova Citroen ha smesso di cercare – come Andrè – i migliori geni e talenti degni di lavorare per un Marchio davvero eretico e diverso dagli altri.

Nel 1962 ad affiancare Flaminio e Lefevbre arriva un giovane e geniale Robert Opron, ed è quasi un miracolo, perché solo un anno e mezzo dopo un ictus improvviso porta via Flaminio Bertoni proprio mentre con le sue mani sta modellando il nuovo cofano anteriore con fari panoramici ed integrati della seconda serie DS. A completare quel disegno con i fanali orientabili sarà proprio Opron che inizia a lavorare nel nuovo centro Stile di Velizy dove la Citroen si trasferisce lasciando il vecchio Atelier in Rue de Theatre.

Ovviamente tra la prima e seconda serie della DS arriva anche la dimensione “ID”: presentata nel 1956 è in parole povere un allestimento ovvero una “famiglia” delle DS più “entry level” e poi arrivano le “multispazio” (giardinetta o “Break”, familiare allungata e versione Veicolo commerciale) prima appunto del restyling con i fari integrati a filo e multifocali.

Un testimonial di eccezione: il Generalissimo De Gaulle

Un evento che, davvero incidentalmente, porta una improvvisa notorietà e leggenda alla “DS” nasce purtroppo da un fatto gravissimo: Charles de Gaulle, guida politica della Francia dal 1959 al 1969, fu l’obbiettivo di un attentato nell’agosto del 1962, a Petit Clamart: tornato a Parigi dalle vacanze estive per un consiglio dei ministri urgente. De Gaulle si avviò all’Eliseo dall’aeroporto militare di Villacoublay, su una DS19 scortata da poliziotti in motocicletta.

Ma di notte, nel ritorno a Villacoublay: una pattuglia di terroristi apre il fuoco contro la DS del Generale. Il convoglio passa senza feriti, ma con la DS che aveva due pneumatici a terra. Ciononostante, l’autista riuscì a seminare gli attentatori. La leggenda della “DS” che poteva muoversi anche su tre ruote grazie alle sue sospensioni idropneumatiche si somma alla leggenda delle due vittorie al Montecarlo nel 1959 e 1966. Prima ed unica auto da Rally a vincere con sospensioni idropneumatiche il “Monte” ed insieme un Rally internazionale; ultima “Oversize” a vincere il Monte grazie alla trazione anteriore, la “DS” fu regina del mercato per 19 anni prima della “CX”. E l’ultima Dea, la numero un milione e 456 mila 115 esce dall’impianto di Aulnaysous Bois il 24 Aprile del 1975. Era una DS 23, l’ultima Dea.

Riccardo Bellumori

Nuova Peugeot 408 2026: Rendering Totale

Di

Redazione

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18 Ottobre 2025

La Peugeot 408 si prepara al restyling previsto e pochi giorni fa sono apparse in rete le prime foto dei prototipi camuffati. Abbiamo immaginato come potrebbe essere il modello aggiornato.

La cross-liftback 408 ha debuttato nell’estate del 2022, basandosi sulla sorella Citroen C5 X con un tipo di carrozzeria simile, presentata un anno prima. Vale la pena ricordare che nella gamma Peugeot c’è un altro modello con l’indice 408: si tratta di una berlina modernizzata basata sulla Peugeot 308 della generazione precedente, destinata esclusivamente al mercato cinese, che non ha nulla a che vedere con la cross-liftback. Anche il protagonista di questo articolo è in vendita in Cina, dove si chiama 408 X. Nell’autunno del 2024 il modello ha ricevuto una versione completamente elettrica e ora si sta preparando per un aggiornamento programmato.

LO STILE AFFILATO

Per ora abbiamo a disposizione solo un paio di foto con prototipi parzialmente camuffati. La parte anteriore è completamente nascosta, ma possiamo supporre che la 408 sarà aggiornata più o meno nello stesso stile della famiglia 308, che è stata sottoposta a restyling alla fine di questa estate. Pertanto, la cross-liftback potrebbe essere dotata di ottiche anteriori a due livelli con luci di posizione distintive a forma di tre tratti diagonali su ciascun lato, posizionate nella posizione tradizionale, mentre i blocchi delle luci principali saranno posizionati più in basso nel paraurti. Verranno rinnovati anche il paraurti stesso e la griglia, sopra la quale apparirà un’altra serie di elementi a LED. Nella parte posteriore ci si può aspettare la comparsa di fanali rinnovati con un disegno analogo delle luci di marcia a LED, mentre il paraurti nelle foto spia sembra rimasto invariato. Abbiamo raffigurato una variante con un elemento argentato aggiuntivo nella parte superiore del paraurti, simile a quello degli ultimi crossover del marchio, come il 3008 e il 5008. Da questi è stata presa anche la sigla del marchio al posto del logo.
La Peugeot 408 è costruita sulla piattaforma EMP2, come la già citata Citroen C5 X. In Cina l’auto è disponibile con un unico motore turbo a benzina da 1,6 litri con una potenza di 175 CV. Sul mercato europeo, invece, il modello è disponibile solo con propulsori ibridi, e non molto tempo fa è stata affiancata dalla versione completamente elettrica E-408. Quest’ultima ha un unico motore elettrico posizionato sull’asse anteriore che sviluppa una potenza di 157 kW (213,5 CV) e una coppia di 345 Nm in modalità di guida Sport. L’autonomia dichiarata è di 453 km secondo il ciclo WLTP.
Il debutto della Peugeot 408 aggiornata potrebbe avvenire nei prossimi mesi. Ricordiamo che all’inizio di quest’anno la cross-liftback è stata lanciata sul mercato russo.

Buon Compleanno Autobianchi: 70 anni da Nobile ed Eretica

Di

Riccardo Bellumori

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17 Ottobre 2025

La Storia di Autobianchi: chi ha ucciso la regina di Desio

Autobianchi ha compiuto 70 anni lo scorso 11 Gennaio.

Quel giorno del 1955 Giuseppe Bianchi, Gianni Agnelli e Leopoldo Pirelli siglarono davanti ad un Notaio la nascita della Autobianchi secondo un progetto del geniale Ferruccio “Illo” Quintavalle; che tra l’altro già nel 1952 aveva fatto uscire il primo mezzo a motore della storia siglato Autobianchi, e si trattava di un Camion leggero, il “Visconteo”.

Strano ed ingiusto che mezzo mondo si sia scordato di questo anniversario: Autobianchi è stata molto più di una Casa Costruttrice di auto.

E’ stata il laboratorio viaggiante per le innovazioni del Gruppo Fiat. Da lei sono passati il motore della “Nuova 500” montato per primo sulla Bianchina, oltre alla trazione anteriore della Primula, ma anche il primo modello italiano di utilitaria fatta per battersi ad armi pari con Mini Morris e Renault 5, cioè la A112.

Così come con Autobianchi la storia si è chiusa comunque con un piccolo primato: la prima Casa europea a concepire una sorta di termine di mezzo perfetto tra le K-Car giapponesi (di cui si parla tanto in Europa ultimamente) ed una Utilitaria Premium ante litteram per l’epoca. Era la “Y10” diventata famosa come “Città del Futuro” e “Piace alla gente che piace”.

Autobianchi che, per inciso, ha inaugurato anche il filone delle auto del Gruppo Fiat griffate da Abarth, proprio nuovamente con la A112 Abarth del 1971.

Quello Stabilimento a due passi da una delle poche stazioni ferroviarie costruite su un ponte (perché la Stazione ferroviaria di Desio è sopraelevata rispetto alla strada circostante ma fondamentalmente è integrata nel cavalcavia che sovrasta il piano stradale, per cui è una delle poche Stazioni che possono essere raggiunte da questo solo tramite rampe e scale) oggi conserva il solo retaggio storico della presenza del simbolo cittadino dell’Auto: la Palazzina in stile Liberty che ho avuto il piacere, e il coraggio, di avvicinare direttamente per toccare i muri e girarla da vicino aprendo una facilissima via nella recinzione a maglia di ferro ridotta ormai ad un colabrodo.

Della leggenda Autobianchi oggi rimane questa unica reliquia, la Palazzina Cremonini di Viale Lombardia 55, sede storica degli uffici amministrativi del Marchio: recintata dalla Pubblica Sicurezza dopo essere diventata sede di Rave party abusivi, dimora di senzatetto e luogo di spaccio e prostituzione, ha visto dopo decenni, credo, uno dei rari visitatori innamorati della sua storia e non uno dei tanti border line che l’hanno devastata nel tempo. Quella palazzina con finestre ed accessi murati rimane, fin quando qualcuno non la abbatterà, un Museo a cielo aperto; purtroppo non resterà invece un dito puntato contro la Fiat del tempo, quella che nel 1992 trasferisce ad Arese e Pomigliano d’Arco le linee di montaggio proprio della “Y10” seconda serie e, fondendo Autobianchi con Lancia, spegne gli interruttori di Desio.

L’Impianto di Desio, città dentro alla città

Con l’imbarazzo, rispetto a Lambrate, di aver visto radere al suolo tutta l’area di quasi 250.000 metri quadri intorno alla quale era nata la “nuova” Desio: i quartieri residenziali per gli operai, il tessuto dei servizi, dei negozi e delle botteghe, e soprattutto il Bar dello Sport dove Coppi e Bartali prendevano il caffè ogni volta che andavano nello Stabilimento per provare nuove migliorie alle loro Bianchi.

A Lambrate almeno la Fabbrica di Cristallo è rimasta, monumento di acciaio che non ha nulla da invidiare alla Tour Eiffel come prodigio di ingegneria. Chi può vada a vederla, se non l’ha mai vista e finchè anche quella rimane in piedi.

Stesso contesto, identico gioco: partendo dalla Stazione di Lambrate con il bus locale “924” in poche fermate tra Via Pitteri e Via Raffaele Rubattino, avete il tempo di vedere la Caserma con i rifugi antiaereo a tetto conico, che pare quasi un villaggio di elfi,sull’area del primo stabilimento storico della Innocenti che poi si sposta quasi a ridosso di Segrate su Via Rubattino. E se arrivate alla fermata 12688, a fianco di quella che oggi è l’area gigantesca della Cesi, la nuova industrializzazione “del terziario avanzato” di Lambrate, Vi attende davanti un gigante di 22.000 mq. di reticolato, capriate e putrelle di acciaio corroso dal tempo e dall’abbandono.

Lo stabilimento Innocenti, il “Palazzo di Cristallo”, o meglio: la parte rimasta in piedi dell’area industriale, che nel frattempo ha perso l’area Maserati e la ex INNSA anche se al suo posto ha trovato un bellissimo e turistico “Parco dell’acqua”,alias parco della Lambretta alias appunto Parco Maserati.

Il gigante è là fermo da 32 anni. Il 31 Marzo del 1993, alle ore 17,30, gli operai uscirono per l’ultima volta da quello stabilimento.

Oggi lo trovate umoristicamente “recintato”; ma Vi basta arrivare ad una intersezione con il contiguo parco alberato per trovare la classica “falla”, cioè almeno tre bei metri quadri di rete divelta.

Io ho preso coraggio, e superata quella recinzione una fredda mattina di inizio Febbraio ho percorso in piena solitudine l’intorno e il cosiddetto “interno” della Fabbrica di Cristallo. Materassi abbandonati, cumuli di bottiglie di birra, resti di falò, poltrone rotte e persino uno stendipanni interno ad un colosso di edificio che ho percorso nel suo perimetro interno con un poco di imbarazzo, perché pensavo a cosa potesse nascondersi dietro una siepe o ad un monticello di spazzatura e calcinacci.

Desio, Laboratorio ambulante di tutta la Gamma Fiat

Ma ai cittadini di Lambrate è rimasto un ricordo fisico della epopea di Ferdinando e Luigi Innocenti. Nulla resta dentro Desio. Di sicuro l’erede naturale di Edoardo Bianchi, il figlio Giuseppeche divenne Presidente della “Fabbrica Automobili e Velocipedi Edoardo Bianchi”di Viale Abruzzi 16 a Milano, non era della stessa pasta del padre (morto in un incidente stradale nel 1946): Giuseppe non aveva alcun piano per l’impresa paterna che cominciava a proiettare una situazione di crisi: ecco perchèaccolse con piacere come Direttore Generale un altro vulcano, che si affacciò con idee rivoluzionarie. Era Ferruccio Quintavalle, cioè il discendente del leggendario San Bernardo di Assisi ed ex campione di tennis in Coppa Davis ed agli ottavi di finale Roland Garros del 1947.

Di Quintavalle l’idea di denominare dal 1952 con “Autobianchi” la gamma dei camioncini leggeri; e sua quella Autobianchi che nasce dunque nel 1955 ed è tutta nuova, tranne nel nome e nel Marchio già apparso sul “Visconteo” nel 1952 (scritta caratteristica in corsivo più quel logo triangolare che nel 1948 incorporava “A” e “B”); il Marchio nel 1957 era “pericolosamente”, data la simbologia affine a quella massonica, sovrastato da un compasso; e venne sostituito fugacemente dal 1965 al 1968 con un logo che univa il Toro di Piazza San Carlo ed il Biscione milanese; per poi diventare quel Logo leggendario creato nel 1967 da Ilio Negri (il papà dell’immagine di Lagostina, Pirelli, Innocenti, Boffi, etc…).

Tra il 1955 al 1970 la Fiat investe parecchio a Desio per renderlo uno dei siti più moderni d’Italia.

Concessionarie auto nelle vicinanze: Autobianchi utilizzava processi anticorrosione e lavorativi (cataforesi, zincatura, fondi ipossidici, oppure il processo Cryla-gard con la spruzzatura di olio ceroso negli scatolati, o la verniciatura a polvere automatizzata) prima ancora di Lancia e Fiat. Con la “Primula” il Gruppo Fiat consente a Dante Giacosa di dimostrare che il pur geniale Sir Alec Issigonis non era inarrivabile, a Torino; con la “A111” direi che – di più – Autobianchi crea dentro il Gruppo Fiat la media europea perfetta soprattutto per i paesi del Nord.

La Francia “adotta” da subito e volentieri la nuova tre volumi lussuosa di Desio che però esce di scena solo due anni e mezzo dopo l’avvio della produzione: era troppo minacciosa per la Fiat 128, forse?

Ed a questo punto la portabandiera della Autobianchi dal 1969 fino al 1985 rimane praticamente solo la “A112”, declinata in diversi allestimenti e soprattutto esportata un po’ dovunque: pensate, solo per la cronaca, che è una delle poche italiane pervenute in Europa sino a ridosso delle steppe russe.

Nel 1978 la Fiat e la Saab concordano una azione di “Comarketing” in base alla quale la Walmart finlandese (di cui Saab è proprietaria all’epoca) ha facoltà di produrre su licenza la nuova Lancia Delta ridenominata per l’occasione Saab “600”, mentre a marchio Lancia viene importata così com’è la A112 in tutta la penisola scandinava.

Autobianchi “Y10”, canto del cigno prima del “NON” lieto fine della storia industriale

Cosa dire infine della “Y10”? Solo “Piace alla gente che piace”, come recita lo slogan storico.

La prima “Lancia” del nuovo corso Autobianchi (purtroppo, visto come finisce); ma anche la prima Autobianchi con “Turbo”, oppure la prima con Cambio automatico, la prima due volumi di taglio moderno, la prima Autobianchi con pianale comune alla Fiat (la Panda).

La prima del Gruppo ad usare il “Fire”, tra l’altro.

La prima di serie con Cx di 0,31, cioè molto basso, e la prima piccola europea con apertura elettrica dei cristalli a compasso posteriori e con tergi monospazzola anteriore.

Decisamente fuori da ogni possibile confronto la ormai vecchia e particolare Mini Innocenti, nonostante restyling, passo allungato, nuove motorizzazioni anche Turbo e Diesel e persino un Cambio automatico. Impossibile raggiungere la più “trendy” Y10!

Via la “A112”, arriva la “Y10” Autobianchi, nonna di tutte le “ipsilon” di Chivasso: ultima vera prova di orgoglio, esattamente 40 anni fa, del Marchio. Stile come spesso accaduto fatto in casa, geniale (nonostante tutti si ingannino attribuendo il Design della “Y10” a firme celebri).

Ad Autobianchi si deve tra l’altro l’invenzione di un vero nuovo segmento commerciale, quello delle Utilitarie “Sub B” caratterizzate non tanto e non solo dalle dimensioni più ridotte nella fascia di mercato delle cittadine, ma da rapporti volumetrici ingombro/abitabilità ottimi per un utilizzo a metà tra prima e seconda auto.

Nello stesso periodo del 1985, infatti, la Austin Metro” moltopiccola fuori lo era un po’ troppo anche dentro, e la “Citroen “Visa” non convinceva troppo fuori della Francia;

mentre “Panda” Fiat e “Marbella” Seat erano troppo spartane per passare come potenziali prime piccole auto: “Y10” invece, a spese del vano di carico effettivamente minimale, offriva spazio abitabile in altezza e superficie di buon livello ma soprattutto una fruibilità ottima favorita da finiture di classe, altezza interna evetratura da vettura di livello superiore.

La “Y10” svolge la seconda parte del suo ciclo di vita da “migrante”: tra il 1992 ed il 1996 passa da Arese a Pomigliano, e chiude la sua onorata carriera in chiave “Lancia” sostituita dalla “Lancia Y” del 1995: ancora una volta orgoglioso esempio di lavoro fatto in casa, la “Y” vive il periodo – forse l’ultimo – di vanto stilistico del Gruppo Fiat al cui Centro Stile dimoravano veri e propri nomi sacri tra i quali Enrico Fumia. Ma qui siamo dentro già ad un’ altra storia.

Quella della Autobianchi di Desio si sta già spegnendo.

L’ennesima ed ultima Autobianchi disegnata dal Centro Stile Fiat“Y10” chiude un altro dei Record insoliti per un Marchio auto italiano dell’epoca: quello di essere stato il Costruttore dove, a parte la “Primula Coupè” della Carrozzeria Touring, le auto della Gamma sono state tutte disegnate da veri “mostri sacri” del Design internazionale, ma rigorosamente tutti interni alla Casa, cioè il Centro Stile del Gruppo: particolare curioso invece è che alcuni dettagli dei diversi modelli son stati disegnati da Stilisti esterni.

Durante la sua esistenza, Autobianchi ha fruito dei giganti della progettazione di Mirafiori: Dante Giacosa, Mario Maioli, Luigi Rapi, ma anche lo straordinario Pio Manzù, oltre a Tom Tijardaper la “Y10” quando questo fu nominato Supervisore dell’Advanced Design Department del Gruppo.

Tra i Designer esterni che hanno curato aspetti e dettagli della Gamma, ricordo sulla “Y10” la plancia di Bonetto e gli interni di Coggiola.

Come detto, però, anche la linea della “Y10” è opera del Centro Stile Fiat, visto che le concept di Italdesign e Pininfarina furono scartate !

Desio, l’antica Dexium: tranquillo paesino della Brianza poco noto per la sua tradizione industriale tessile e meccanica, è cresciuta insieme al suo Stabilimento Autobianchi come tutte le città in cui un Impianto industriale storico è dentro al complesso cittadino; lo Stabilimento perimetrato tra Viale Lombardia e Via Matteotti dove “Bianchi” si era insediata prima come “SAOM Officine Metallurgiche” nel 1920 – sostituendosi alla tedesca “Kronprinz” – e poi con la “Società Anonima fabbrica Automobili e Velocipedi di Edoardo Bianchi, Milano” dal 1937, quando la superficie operativa era passata dai 130.000 mq. ai 300.000 mq. del 1955.

Ma è bastato un attimo lungo dieci anni dal 1992 al 2002 perché le ruspe, nell’estate di quell’ ultimo anno 2002, cancellassero per sempre l’ultimo segno della vecchia gloria industriale di Desio: un colpo secco, e la Torre idrica che troneggiava all’ingresso dell’area cadde giù, di botto. Come i sogni ed i ricordi degli abitanti di quel luogo.

Riccardo Bellumori