Nuova Hyundai Ioniq 3: Rendering totale

Di

-

13 Aprile 2026

Hyundai è più che pronta a sferrare il colpo decisivo in una fascia di mercato in cui ha già avuto successo in passato, ma in cui ha perso molto tempo per quanto riguarda la sua presenza nel segmento delle compatte elettriche. I coreani hanno accumulato un tale ritardo che quelli di Wolfsburg hanno quasi avuto il tempo di aggiornare due volte la Volkswagen ID.3, in procinto di lanciare la seconda versione, con tanto di cambio di nome e definita come seconda generazione.

Il marchio sudcoreano sa che essere i primi non è la cosa migliore, forse è per questo che il suo concorrente si è fatto attendere, ma ciò significa affrontare rivali considerati dei punti di riferimento. Senza andare troppo lontano, la KIA EV3 è uno di questi avversari da battere per l’attesissima Hyundai IONIQ 3. Questo modello è una delle grandi novità del marchio per il 2026, e a cui è stata attribuita anche l’importante missione di sostituire una i30 ormai prossima alla scomparsa.

La nuova Hyundai IONIQ 3, che potete vedere da tutte le angolazioni in queste immagini, si basa sulle ultime foto spia che abbiamo visto di questa elettrica mentre girava intorno alla sede del marchio a Russelheim, in Germania, e più scoperta del solito. I coreani hanno riprodotto alla perfezione il design anticipato dal concept THREE presentato alla scorsa edizione del Salone di Monaco, in cui hanno reso più che evidente la loro intenzione di riportare in vita la sportiva Veloster.

Quella compatta sportiva si è trasformata in un modello più pratico, ora a cinque porte e con l’altezza da terra della carrozzeria tipica dei crossover, ereditando la caratteristica chiave del design: il parabrezza inclinato, ma molto ampio, e il tetto flottante. Caratteristiche che hanno permesso di abbassare ulteriormente il pannello superiore nella zona dei sedili posteriori, conferendo uno stile più seducente e sportivo. Quest’ultima qualità risulta particolarmente interessante nei sbalzi anteriori e posteriori estremamente corti, quest’ultimo praticamente inesistente.

LO STILE COUPÉ

Il cofano anteriore corto presenta il tipico design a conchiglia della IONIQ 5 e due sottili fari nella parte anteriore, mentre la parte posteriore sfoggia anch’essa una personalità più distintiva, con i fanali a LED pixel e un’area centrale dove potrebbe trovarsi il nome del marchio e far parte dell’illuminazione.

Non sono i fanali l’unica cosa che attira l’attenzione, bensì lo spoiler. Questo componente può dividere sia il lunotto, come farà anche la nuova A2 e-tron, in omaggio all’unica monovolume in alluminio di Audi, sia separare il vetro dalla lamiera.

Dacia: da Marchio Low Cost a prodotto di riferimento per i clienti

Di

Riccardo Bellumori

-

13 Aprile 2026

Non è stata la prima ad arrivare in Occidente dalla cosiddetta “Cortina di ferro”: oggi sembra quasi surreale parlare così della suddivisione di mercati ed aree politiche.

Ma in ogni caso, trattando di Automotive, già da metà anni Sessanta nella “C.E.E.” erano arrivati “barlumi” di auto prodotte nell’Europa socialista o persino in Unione Sovietica.

La stessa Germania divisa in due offriva di tanto in tanto l’arrivo di sparuti lotti di “Wartburg” mentre più rare erano le più iconiche “Trabant”.

Ma restando in casa nostra qui in Italia un importatore di grido, come Martorelli, si era costruito una ottima fama ed immagine di mercato importando Uaz, Lada, Niva e persino Gaz Volga e Zaz. Mentre era abbastanza abituale da metà anni settanta vedere soprattutto al Nord Italia le piccole “Skoda” 110 con motore posteriore a sbalzo e quattro porte provenienti dalla cecoslovacchia non ancora folgorata sulla via di Wolfsburg.

Eppure proprio “lei” – nonostante un rapporto di licenza con mamma Renault che datava da fine anni Sessanta – era abbastanza esclusa dalla presenza sulle strade europee, forse in virtù del fatto che non avrebbe avuto senso per il Marchio della Losanga promuovere l’import di vecchi modelli ceduti per produzione su licenza alla Romania per poi rivederli nell’Europa occidentale a fare concorrenza pur simbolica ed indiretta ai prodotti “Entry level” della casa francese.

Paradossalmente, va detto, neppure la presenza di uno stabilimento partecipato dalla Renault dentro un Paese del vecchio blocco socialista europeo era un primato: e non parlo del fatto che Fiat aveva già stretto rapporti con Lada a Togliattigraz e nel 1953 aveva già fornito licenza alla Zastava (ex Jugoslavia) per produrre la Campagnola per l’esercito; ma parlo della prima sede ad Est di un produttore europeo occidentale – la inglese Star, passata al Gruppo Rootes nel dopoguerra, aveva sempre proprio in Romania una sua filiale di rappresentanza – cui per un soffio non stava per fare seguito da inizio anni ’50 la fondazione in Romania del primo vero e proprio stabilimento di un Marchio Occidentale nella Cortina di Ferro.

Auto Low Cost: un po’ di storia a contorno…

Tornando a noi, la plausibile reticenza di Renault ad importare stabilmente le “Dacia” (ecco di chi parliamo dentro questo Post) in Europa tolse alla casa francese un importante “primato” rispetto alla acerrima avversaria Citroen; fu infatti il Marchio del doppio Chevron a fregare tutti sul tempo riuscendo nel 1985 in un vero e proprio record: vendere sotto la propria insegna un modello proveniente da una joint venture con un produttore dell’Est europeo (la Oltcit, nel distretto di Dolj in Romania, anche lei) che però non si può intendere come “prodotto su licenza”. Parlo della “Axel”, una tre porte molto simile alla “Visa” ma derivante da ben altra piattaforma e progetto.

Si trattò in questo caso di una vera e propria azione commerciale di “Low Cost” originario: Oltcit nel 1982 condivise un progetto di auto nuova interamente basata su meccaniche ed accessori made in Citroen. Commercializzata in Romania come “Oltcit Club” fu importata per cinque anni e messa a listino come Citroen Axelfornendo un prezzo di acquisto da vettura europea di segmento molto inferiore.

Ma fu forse quella la prima iniziativa in Europa ed in Italia di “immissione” in gamma di un prodotto con vocazione nativa di offerta “Low Cost”?

Ebbene no, e Vi sorprenderete a pensare che pochi anni prima di “Axel” fu mamma Fiat ad inventare di sana pianta un segmento Low Cost nella sua propria Gamma: con le serie “Unica” di 128, 127 e poi di 126 – immesse sul mercato perché visti gli enormi volumi di produzione e la richiesta ancora elevata della clientela più tradizionalista – Fiat non si accontentò di una semplice azione di “run out” di modelli in uscita di produzione, ma proseguì temporaneamente (a fianco della produzione dei nuovi modelli) continuando a sfornare dalla catena di montaggio i tre modelli che offrivano pacchetti contingentati, minimali ed invariabili di accessori e gamma colori in cambio di un prezzo di listino particolarmente scontato.

La stessa Fiat decise poi, in aperta concorrenza con un iniziale programma del Gruppo Volkswagen con Skoda, di rendere un suo Marchio appena acquisito – la Innocenti – un vero e proprio Marchio Low Cost. Era infatti in itinere, da parte tedesca, l’ingresso nel Marchio cecoslovacco che per effetto delle prime sinergie aveva introdotto in Gamma prima la Favorit e poi la Felicia portando nei listini europei dei modelli concreti, essenziali e di qualità a prezzi davvero concorrenziali (anche se in casa Skoda non si puntava al Low Cost in quanto tale ma più che altro a massimizzare la sensazione di “Value for Money”).

Si iniziò in Fiat – Innocenti con la gamma “Koral” (la Yugo serba rimarchiata) per poi trasferire in un simbolico passaggio di fine vita tutti i vecchi modelli di gamma Fiat al Marchio di Lambrate.

Esperienza che praticamente si chiude nel 1994, con la trasformazione di tutte le linee produttive Innocenti e l’inizio del congelamento della offerta commerciale ed il ritiro del Marchio: dunque, insomma, ogni articolo riguardante Dacia che riporti citazioni farraginose quali “il primo Marchio Low Cost” o “pionieri del Low Cost” potete cestinarlo nella spazzatura.

Perche’ in realtà Dacia è il primo caso in Europa di un Marchio che si presenta per la prima volta nei listini continentali come brand autonomo dedicato esclusivamente alla commercializzazione di modelli Low Cost.

E sebbene non sia questa la mission continuata fino ai nostri giorni, possiamo riconoscere che per Dacia si tratta – solo in questo caso – di una prima mondiale: Innocenti, molto precedente, era stato un marchio trasformato in corso d’opera in Low Cost; mentre Skoda, abbiamo detto, data la presenza in Gamma di auto anche di segmento superiore, era più votata al miglior “Value for Money”. Questa la solenne differenza di quel periodo e di queste storie industriali.

Ma nel frattempo dalle parti di Parigi cosa accade?

Accade, riprendendo un po’ di eventi dal passato, che quel rapporto iniziato tra Dacia e Renault a fine anni Sessanta diventa, nel 1999, una acquisizione totale da parte francese del residuo 51% del marchio rumeno: inizia così un piano di commercializzazione nel resto d’Europa di nuovi modelliattraverso la rete Renault, pur mantenendo in vita il marchio Dacia. Anche se “Nova”, “Supernova” e “Solenza” sono modelli nati tra fine anni Novanta e inizio nuovo Millennio che in Europa occidentale non credo qualcuno abbia mai visto.

Dobbiamo attendere infatti la fine del 2004 perché “Logan” (serie commerciale a 2 e 3 Volumi) diventi il modello portabandiera di una azione commerciale in cui per la prima volta è Renault a rappresentare ufficialmente, per vendita e postvendita, il suo Marchio popolare in Europa.

Ma un quarto di secolo fa avevano senso le “Low Cost”?

Ma che periodo era quello di poco più venticinque anni fa, quando prende vita questo progetto? E soprattutto: occorreva davvero un nuovo Marchio “low Cost”? Rispondo subito a questa domanda: si; almeno rispetto ad un target di mercato ancora in incubazione preso di mira da nuovi protagonisti di importazione (indiani di Tata, i primi marchi asiatici e le coreane Daewoo/Chevrolet e Kia, all’epoca marchio entry level del Gruppo Hyundai).

Il potenziale trend, annusato anche da Volkswagen con la “Fox” prodotta in Brasile, era tuttavia legato ad una fascia marginale di popolazione automobilistica che rimaneva vincolata all’offerta di usato oppure che non riteneva di voler approfittare della estrema disponibilità di credito erogato per acquisto auto in tutta Europa; edi gamme auto che – partendo da Ford Ka, Fiat Seicento, ed altre Sub B – potevano costare a partire da meno di diecimila Euro dell’epoca (sebbene magari con incentivi rottamazione).

In tutto questo il primo prodotto Dacia sul mercato – la “Logan” – entrava nella pubblicità e nei Jingle dell’epoca con prezzi davvero inauditi (ricordo che in Italia si parlava di listini a partire da 7.500,00 Euro dell’epoca, 1000 in meno persino della piccola Ka allestimento base con rottamazione). Ma se ufficialmente Dacia arriva nei listini europei dal 2005, è nel 2006 – con un picco di vendite della Logan berlina e l’arrivo di Logan MCV – che finalmente Dacia diventa un nome sulla bocca di tutti.

Perché è senza dubbio grazie al messaggio furbo di Dacia/Renault se da vent’anni il concetto di “Low Cost” e l’intenzione del potenziale cliente di comprare a basso prezzo non è più stato un tabù mediatico da tenere discretamente sotto silenzio ma al contrario una metodologia di acquisto favorita da un nuovo trend mediatico e da un brand che usava e specificava la provenienza territoriale (est europeo) solo per legittimare le soglie di prezzo più basse della concorrenza, senza però che questo concetto prevalesse sul sottofondo comunicativo più importante: Dacia era comunque un Marchio della galassia Renault, e dunque la sua dimensione di acquisto, la sua soglia qualitativa e tecnologica erano comunque garantiti da Renault, uno dei primi Gruppi europei e mondiali.

Per cui nessuna intercessione o compromesso verso rischi di realizzazione scadente, affidabilità scarsa o peggio verso il generico pregiudizio che ammantava in quel periodo la produzione industriale che proveniva dall’ex blocco socialista. Questo, direi, è stato in soldoni il messaggio vincente; acuito ed amplificato tra il 2008 ed il 2014 dalla situazione terribile derivata dal Crack Lehman e dalla crisi dei debiti sovrani in Europa.

Dacia Low Cost, azione coraggiosa aiutata da

un periodo sociale e commerciale straordinario

Tutti temi che hanno direttamente od indirettamente ribaltato il piano delle priorità: in quel periodo non era più la Renault a dover promuovere o contestualizzare l’acquisto di auto Low Cost ma erano tutti gli altri a dover correre ai ripari cercando di proporre qualcosa che vi assomigliasse. E d’improvviso, se di fronte alle “Big Three” di Detroit in bancarotta nel 2008 la figura di Elon e della Tesla svettarono, nel confronto, proprio per esserne l’antitesi culturale; così allo stesso modo di fronte alla crisi del comparto auto travolta dal crack finanziario un brand popolare come Dacia rappresentò per la massa dei potenziali acquirenti quello che il “Bulli” Volkswagen fu per i figli dei fiori a fine anni Sessanta: il simbolo di una contestazione e di una rivoluzione sociale.

E così da poco tempo dopo quel crack Lehman – ricorderete – furono in diversi Gruppi Costruttori a pensare ad una possibile alternativa commerciale di Brand low Cost in Gamma: da Fiat – che per un breve periodo pensò di riesumare proprio Innocenti o Autobianchi; a Nissan che avviò il progetto “Datsun” poi finito nel nulla; a Citroen ed altri che cercavano tra i propri archivi, la memoria ed il Marketing la nuova via per una new entry LowCost.

E….e poi? Beh, poi è appunto scoppiato il problema della pandemia finanziaria e della crisi sociopolitica in Europa; poi il verbo da professare è diventato l’elettrico e dunque se da un lato Renault lasciava Dacia a presidiare benissimo il settore Low Costin quasi perfetta solitudine contro Tata e poche new entry asiatiche (anche se la concorrenza diretta su modelli e segmenti di mercato era praticamente inesistente), dall’altro lato ricordiamo l’ingarellamento in chiaroscuro della Losanga sul versante elettrico con “Better Place” (un fiasco) e con le uscite di modelli “Z.E.” poco decifrabili.

Dentro Dacia, che nel 2008 inizia davvero a registrare numeri commerciali di tutto rispetto, la gamma inizia dunque a crescere con una capacità davvero encomiabile di saper leggere il mercato: di fronte a scelte del consumatore molto più drastiche e polivalenti Dacia sceglie l’approccio “Crossover” che in parte – consentitemi – gli permette anche di “variare sul tema” rispetto al posizionamento Low cost. Escono così dopo Logan MCV la versione Pick-Up, ed esce soprattutto la prima best seller di casa:“Sandero” in doppia versione “normale” e “Stepway” che nel 2008 fa superare per la prima volta il tetto dei 100.000 pezzi prodotti e venduti, più che raddoppiando i numeri l’anno dopo. Il segmento “Crossover” cui ovviamente “Stepway” si ispira è il prodromo per l’arrivo – anche qui con una capacità straordinaria di seguire la traccia prevalente del mercato – del primo vero SUV di Dacia, il Duster del 2010 che per prezzo di accesso e dimensioni – compatte – e motorizzazioni coinvolge tanti tradizionali clienti di berline e Wagon a spingersi nel nuovo filone commerciale. Arriva poi il “multiwagon” Lodgy a sette posti, il Dokker ed il “Jogger”.

Dacia: ha ancora senso chiamarla “Low Cost”?

In mezzo tra i due appare la prima “BEV” Low Cost nel mercato elettrico, Dacia Spring ad un prezzo che per l’epoca fa davvero da apripista nel comparto full electric.

Lo scorso anno questo percorso ultraventennale di espansione europea iniziato nel 2004 ha visto la sua prima candelina di celebrazione: lungo 21 anni di nuova avventura Low Cost la Dacia totalmente Renault ha raggiunto gli otto milioni di pezzi prodotti tra gli Impianti in Romania e quelli in Marocco.

Si può dire che, in questo tripudio di numeri ed in questa progressione che lungo poco più di venti anni ha avuto davvero poche occasioni di scivolone, il Marchio Dacia sia rimasto fedele alle sue origini di “Low Cost”?

In effetti la domanda non è solo nostra ma di tanta parte di potenziali clienti ed opinionisti. E la nostra risposta non può essere netta ed univoca.

No: Dacia non ha più oggi quella impronta industriale e commerciale Low Cost con la quale aveva iniziato nel 2004 e con cui si era mantenuta ai vertici del comparto per diversi anni.

SI- di fatto l’approccio commerciale di Dacia, con una Gamma circoscritta a mezzi “multipurpose” ed a vocazione professionale, è in fondo rimasto quello di un Marchio dalle velleità di “Entry Level” per molti Clienti privati ed utilizzatori aziendali (Flotte e Ditte individuali) che ancora apprezzano la essenzialità dell’offerta dove ancora oggi fanno capolino architetture meccaniche classiche, dotazione elettronica e digitale contenuta e soprattutto dove ancora puoi chiedere un’auto con cambio manuale e frizione ben presente in pedaliera.

Forse – Se l’interesse del mondo industriale europeo oggi fa i conti con il rischio che una guerra di prezzi al ribasso sarebbe letale contro la concorrenza asiatica, possiamo ben dire che il filone culturale del “Low Cost” si è tramutato nella attenzione rinnovata al “Value for Money”. Ed in questa visione di offerta commerciale Dacia rientra a pieno titolo con proposte assolutamente razionali e dal rapporto “prezzo/valore” decisamente ben ponderato.

Così è, se vi pare (diceva il Maestro Pirandello) e nella evoluzione virtuosa ed un poco sorprendente di Dacia ci siamo anche noi di Autoprove.it a ringraziare (doverosamente) questo Marchio per essere uno dei più fedeli ed assidui nel garantirci di fare il nostro dovere verso chi ci segue con i Test Drive.

Infatti Dacia merita una ideale posizione al Top tra i Brand ed i Costruttori che con maggiore regolarità e assortimento di scelta ci ha finora permesso di mettere alla prova la sua Gamma; e ci auguriamo che questa ottima abitudine possa proseguire. Complimenti per il tuo percorso, Dacia.

Riccardo Bellumori

BioFuels e Guerra: se Teheran conta più di Bruxelles nelle scelte

Di

Antonio Elia Migliozzi

-

12 Aprile 2026

Le prove generali furono esattamente quattro anni fa, in pieno marasma strategico di una Presidente dell’Unione Onorevole Dottoressa Ursula Von der Layen che da un lato sui cornicioni di Bruxelles preparava l’olio bollente di “Fit for 55” contro gli endotermosauri (con il taglio delle motorizzazioni termiche al 2035) ma contemporaneamente buttava dentro il flagello di Euro 7: come a dire “intanto per poco più di dieci anni vi facciamo continuare a suon di costi ed investimenti nuovi questa litania dei motori che spernacchiano e puzzano, poi ci godiamo lo spettacolo di vederVi buttare tutto al macero dopo il 2035 per diventare Full Electric. Ci piace vedervi soffrire, e nonostante tutti i favori e le prebende che ogni Costruttore europeo ha ripetutamente concesso nella storia ai diversi partiti politici dell’arco costituzionale dell’Unione, oggi siamo irreprensibilmente votati alla pulizia; o ad attaccare il nobile guinzaglio istituzionale altrove, fate Vobis”;

dall’altro, senza contare i diplomatici e nobili sacramenti fatti scendere giù da Carlos Tavares al Salone di Parigi del 2022 all’indirizzo della nostra amata Presidente, dalla guardiola della Commissione Europea al Palazzetto di Bruxelles la stessa ammetteva una circostanza, o chiamatela condizione, persino un poco folkloristica e contraddittoria in tutto questo contesto.

Intanto perché una condizione proposta dai Costruttori tedeschi; cioè fondamentalmente, fate Voi:

– O degli esaltati vandeani che alla data del 2022 avevanospinto in Europa prima la liturgia del TurboDiesel Common Railper poi spingersi ad eletti sacerdoti Merkelliani della migliore tecnologia continentale in fatto di dogma elettrico (eh, lo fanno, lo fanno…..) salvo non aver raccolto un fico secco dalla nuova dottrina Z.E. fin dall’inizio della loro conversione;

– O dei simpatici e paraculi lanzichenecchi tecnologici scesi a fare piazza pulita della concorrenza europea in fatto di Zero Emission “forti” sostanzialmente solo dell’alibi trainante: essere oggettivamente i responsabili morali del Dieselgate e per questo essere – sempre i tedeschi – anche gli unici in grado di fare “mea culpa” resettando da zero una tradizione vincente a gasolio, togliendosi dalle spalle autonomamente la pietra dello scandalo endotermica ed espiando tutto nell’offrire al mondo l’agnello della pace, cioè l’universo della più pura e perfetta tecnologia continentale in fatto di auto elettriche (Repetita: eh lo fanno, lo fanno……);

– O dei simpatici e un poco presuntuosi allocchi presi a schiaffi tre volte in quasi tre lustri: una volta dal Crack Lehman(che ha fatto precipitare una guerra dei listini al ribasso proprio sul grosso delle vendite di Diesel, la cui scontistica in costante e scalare aumento in tutta Europa aveva creato la assurda convinzione nel consumatore che il “monoprodotto” a Gasolio – offerto in gamma da Costruttori in concorrenza suicida tra loro – costasse progressivamente meno ad ogni step di aggiornamento ed innovazione, mentre nel frattempo attraverso i sistemi finanziari gli stessi Costruttori dovevano far fronte alla svalutazione drammatica del remarketing e del parco circolante usato);

una seconda volta dal Dieselgate, ed è superfluo spiegare perchè; e la terza volta dal “Lockdown” che – no, non confondete – non è stato quello sanitario, ma tanto più quello opposto da Governo e Costruttori cinesi che, da un momento all’altro, hanno sì abolito l’obbligo di JV tra Costruttori esteri e locali ma, così facendo, hanno anche inesorabilmente chiuso le porte in faccia soprattutto ai tedeschi in tema di sussidi statali e di apertura del mercato interno.

Era infatti tedesco sino a quel momento il maggior numero di JV attive in Cina con Imprese estere, e con i soldi governativi di Pechino i vari partner cinesi di diverse JV hanno acquistato le quote dei colleghi esteri salutando in perfetto stile mandarino (“ciao amico mio, il Know How che era tuo è rimasto mio, e quello che è mio è ancora più mio”) i diversi Kartofen tedeschi rimasti con un palmo di naso (mi piace reinterpretare a cavolo mio la storia, la cosa assurda è che spesso ci azzecco….).

Ma tornando alla “eccezione” proposta dai Costruttori tedeschi, e che la stessa Commissione ha ammesso in modo abbastanza schizofrenico, vediamo nel dettaglio di cosa si trattava, a motivo di quel mio termine “schizofrenico” : nello stesso momento nel quale con una mano Bruxelles siglava le date perentorie di “Fit for 55” che decretavano la pena capitale per i motori termici, con l’altra mano la Commissione – ricordandosi che essendo mero Ente di raccordo e di rappresentanza politica di ventisette entità dell’Unione può dunque permettersi solitamente quello sfoggio di salutare incoerenza che spesso la anima senza sentirne la pressione che ne subirebbe un vero e proprio soggetto istituzionale governativo – inserisce una milestone in grado di fare da detonatore (o disinnesco, fate Voi) per l’intero combinato disposto di uscita di scena degli endotermici al 2035.

L’origine: la richiesta del Regolamento 851 del 2023

Il dispositivo si sostanzia nella richiesta presente nel Regolamento 2023/851 di una verifica sulle potenzialità di decarbonizzazioneofferte dagli allora previsti “e-fuels” (ovvero carburanti sintetici ottenuti dalla combinazione di Idrogeno e CO2) che all’epoca vedevano primariamente l’industria automotive tedesca ai nastri di partenza prima degli altri nei programmi di R&D e persino negli investimenti in impianti produttivi, con Porsche tra i primi a individuare una JV in Cile con un produttore locale: è infatti del Marchio di Stoccarda uno dei primi progetti di “Green eFuel” già operativi seppure non ancora perfettamente remunerativi per limiti di operatività e redditività piena (Break Even Point, per intenderci).

Ed il Cile fino a pochi anni fa sembrava un poco la “E-fuelValley” visto che collezionava almeno il 60% nel mondo degli Stabilimenti di produzione, trattamento e stoccaggio del cosiddetto carburante sintetico. Evidentemente, nel novero dei carburanti alternativi al fossile, una fonte di alimentazione dei motori “quasi perfetta” poiche’ dotata – o contraddistinta – da quattro prerogative:

-l’assoluta Carbon neutrality legata al processo di acquisizione dall’ambiente esterno della CO2 utile alla combinazione con l’Idrogeno;

-il processo produttivo rinnovabile, legato al “protocollo” rigenerabile (fotovoltaico od eolico) per la produzione energetica necessaria ai processi elettrolitici di produzione dell’Idrogeno, per il trattamento e lo stoccaggio in sicurezza dell’e-fuel derivante;

-la quasi perfetta restituzione nell’ambiente di sostanze derivanti dalla combustion assolutamente eco-compatibili;

-ed infine – e questa è una postilla che inserisco solo io ed è a mia assoluta paternità – la prerogativa economica: definiti subito “la nuova benzina dei ricchi” gli e-fuels si sono distinti da subito per un livello di costo decisamente elitario e di gran lunga superiore al prezzo medio al litro sia dei carburanti fossili tradizionali sia delle “estensioni Bio” cioè delle addizioni tra carburanti fossili e componenti vegetali provenienti da scarti di lavorazione agricola;

tuttavia la loro nomea di propellenti amici dell’ambiente ed in più (grazie alle prerogative termodinamiche dell’Idrogeno) capaci di rendere nel motore endotermico prestazioni di livello di eccellenza inusitato li aveva quasi da subito circoscritti nell’elite simbolica dei prodotti inarrivabili, per pochi eletti, e dunque iconici. Detto in parole povere l’eFuel era da subito diventata la Rolls Royce delle benzine, ed il suo costo quasi impossibile ne aumentava l’epica ed il fascino: ma proprio per questo fin da subito l’eFuel pareva un po’ un prodotto riservato a nicchie fortunatissime.

Fino a quando, nel corso dello sviluppo delle sperimentazioni e – ritengo – soprattutto con la costituzione di una sorta di consorzio internazionale, l’ eFuel Alliance, si è potuto mettere a fattore comune e far convergere in un unico focus di valutazione un prospetto molto più diffuso ed eterogeneo di indicatori misurati anche dagli altri partecipanti all’Alleanza, ed il costo finale per l’automobilista del carburante sintetico non ha a quel punto snocciolato un ventaglio di prezzi potenziali al litro che sono per questo tuttora proibitivi per qualunque fascia retail di potenziale fruitore. E nei fatti non è che questa situazione presentasse segni di miglioramento in prossimità dell’avvicinamento della scadenza del 2026, prevista come data cardine per il processo di verifica.

Quale verifica, ribadiamo? Quella che comporterebbe la stima – o misurazione, a seconda del livello di diffusione nel traffico ordinario di veicoli alimentati ad e-fuel – dell’effetto riduttivo della emissione di CO2 da parte dei motori endotermici prodotti o tarati per funzionamento prevalente con carburante sintetico. Stima o misurazione che al momento si potrebbe basare – immagino – su pratiche esoteriche o su prerogative di Fede, visto che il processo di avvicinamento tra mondo produttivo di e-fuel e mondo del potenziale consumo è ancora un puro miraggio.

Arriva il 2026, ma gli eFuel no: su quale base verificare l’entità della decarbonizzazione?

Ed eccoci al 2026: nel frattempo, visto che da qualche tempo una umile piattaforma – come la nostra Autoprove.it – ha sintonizzato diverse sveglie sull’operato istituzionale di Commissione ed istituzioni politiche della straordinaria e smagliante Unione Europea, e visto che nel frattempo la situazione di stallo nella produzione e diffusione di eFuels era tale da farci chiedere ripetutamente in modo molto elementare: “Ok, ma allora nel 2026 che diamine mai dovrebbe accadere, si vous plait?” abbiamo molto spesso, come redazione, tentato un modesto e civile richiamo all’ordine.

Ci siamo allora chiesti in tempi non sospetti cioè, come e con quali esiti Bruxelles avrebbe dato avvio e lustro a questo benedetto “processo di verifica” iniziando a ricordare alla spettabile Presidente della Commissione di voler prestare attenzione ad ogni effetto e conseguenza dell’alcool (per leggere il testo completo clicca sul Link QUI ) in quanto rispettabilissima fonte biocompatibile di alimentazione effettivamente alternativa al carburante fossile.

Si, perché nel frattempo dopo la proclamazione del Giubileo del Carburante sintetico da parte dei Costruttori tedeschi – nel 2026 – si era intanto iniziata a formare una mini alleanza santa sul tema del carburante fossile addizionato di materia prima vegetale, cioè sul “biofuel” inteso come combinazione di benzina fossile e componente etilica (alcool appunto) ed ovviamente di Gasolio con componente vegetale che definiremmo “oleosa”.

La mini santa alleanza vedeva decisamente coesi diversi Stati mediterranei (Italia, Spagna e Grecia in primo piano) perché sul versante della interazione organizzata e circolare di pratiche di coltivazione di materia prima vegetale finalizzata alla alimentazione di auto erano proprio quei Paesi storicamente più vocati alla agricoltura mediterranea ad aver intravisto in questa nuova disciplina energetica una degna alternativa al fossile anche nel biofuel, su cui per un tempo surreale la Commissione non si era mai espressa in termini di comparazione con l’e-fuel e di compatibilità con i requisiti di carbon neutrality; e tuttavia nel contesto di una sperimentazione in Brasile di oltre mezzo secolo i cui effetti ambientali erano sotto gli occhi di tutti.

Dunque, in una situazione di “non ci esponiamo”, quelli di Bruxelles erano rimasti per parecchio tempo pendenti per un “Probabilmente NO” – alla ipotesi di inclusione dei biofuel dentro lo step di revisione del 2026 – che per effetto della mantenuta opinione che – sostanzialmente – il ciclo di produzione e impiego nei biocarburanti non fosse propriamente “carbon neutral” si sarebbe fatalmente tramutato in un “No, mi spiace” all’indirizzo della famiglia dei biocarburanti.

Insomma, all’alba del 2025 (e mentre balenava all’orizzonte la fine dello stesso anno 2026 per l’entrata in vigore della Euro 7 relativa ad auto e furgoni) la nebbia normativa che cominciava ad ingolfarsi nel panorama dell’Automotive continentale si faceva sempre più pesante.

E a mo’ di nodo di Gordio, la Commissione ha evidentemente iniziato a “sfoltire” in modo indiretto: invece che definire e porre in essere in modo giuridicamente compiuto ed applicare la serie di modifiche di settore (tra le quali, ricordiamo, vi è ancora la New BER slittata al 2028, mentre si appalesava all’orizzonte la nuova regolamentazione sul ciclo di fine vita delle auto) Bruxelles si produceva in un paio di magistrali “assist” per far capire all’Opinione Pubblica che si: in fondo solo gli stupidi non cambiano idea, e dunque anche in seno alla Commissione l’evangelizzazione ecologista poteva in fondo lasciare spazio ad interpretazioni e non solo a dogmi.

E così dopo la ipotesi estiva sulla “KCar” europea elettrica come risultato potenziale di una unione di Imprese europee di buona volontà dedite a diffondere un “Made in Europe” miniaturizzato ed elettrico di basso costo e larga diffusione (ammettendo con ciò, implicitamente, che la via “mass market” per le auto europee elettriche inquadrate nei segmenti convenzionali non sia tecnicamente percorribile) la Commissione è arrivata a Dicembre a proporre il famigerato pacchetto “90/10” cioè l’ammissione di quel 10% di CO2 tollerata nella produzione industriale anche dopo il 2035.

Uno spiraglio per i motori termici post 2035, una esigenza in più di alternative ai fossili

Con quel passaggio Bruxelles – senza neppure esporsi più di tanto – aveva surrettiziamente accolto l’istanza generale partita da Costruttori e buona parte degli Stakeholders europei sul mantenimento della gamma endotermica dopo il 2035: questo dunque rinforzava l’esigenza non solo filosofica di poter contare su una gamma di propellenti a minor impronta di carbonio nelle emissioni, dando per quasi palese la progressiva e costante riduzione della quota di carburante fossile nelle benzine e nel gasolio alla pistola del distributore;

il tutto ovviamente nel novero complessivo delle soluzioni a disposizione dell’automobilista finale che sul versante alimentazione a benzina aveva ed ha ancora, alla data del 31 Dicembre 2025, un ventaglio finito di alternative realmente percorribili (GNL, GPL, Biofuel) insieme ad una serie di nobili “utopie” per le quali la reale “portabilità” in ambito mass market è ancora fumosa (eFuel, Idrogeno); mentre per il gasolio – ancora in trend negativo di consumi e preferenze tra gli automobilisti europei – il fronte delle opzioni percorribili (addizione GNL/GPL nel gasolio fossile, Biodiesel, HVO) trova a sua volta il suo punto interrogativo nella effettiva possibilità di diffusione dell’eDiesel, o meglio della variante per motori a gasolio degli eFuel; mentre si fa progressivamente meno peregrina la possibilità di surrogare il gasolio fossile con il metanolo verde, del quale promettiamo di parlare più diffusamente a breve.

Sugli eFuel, vale la pena ricordare, a parte la esperienza produttiva diretta di Porsche in Cile – a Punta Arenas – le stime più recenti parlano di potenzialità produttive pari a circa 550 milioni di litri di eFuel dal prossimo decennio. Quantificare tutto ciò nelle reali situazioni di domanda dell’epoca è tutto un altro paio di maniche.E dunque eccoci: il 2026 è arrivato, ma a segnare l’agenda anche per noi europei è stato il caro ed imprevedibile Donald Trump; a Gennaio il Venezuela, a Marzo l’Iran.

Ed il risultato è stato il Petrolio a 120/125 USD al Barile a fine Marzo, in un rally di crescita che si è appena “sgonfiato” e che ci fa apparire i 95 USD di quotazione indicata nei Web (letta nel momento in cui scrivo) una sorta di miracolo.

Miracolo che ci ha fatto magicamente dimenticare che ad Aprile2015 il Brent (Europe Spot Brent Price FOB) era quotato 59,52 USD/bbl e dieci anni dopo, ad Aprile 2025 era quotato 68,13 USD/bbl. Ed ecco il punto sul quale centro il perno del mio testo: siamo in guerra, siamo in emergenza, siamo in Austerithy.

E mentre sul tema eFuel per trasporto privato pare essere sceso un velo di oblio temporaneo (posto che come per il Biofuel il carburante sintetico non ha una via solo ed esclusivamente proiettata al trasporto privato), l’Agenzia REUTERS il 2 Aprile scorso ha trasmesso una notizia apparentemente “usuale” ma che a leggere bene il nesso di causa fa capire quanto il tema del Biofuel(legato anche alle potenzialità dell’accordo Mercosur, questione che formalmente dovrebbe partire dal Primo Maggio ma che oggettivamente è ancora in una sorta di limbo) ed a mille altri temi sui quali, promesso, torneremo più di una volta come abbiamo già fatto.

Perché in fondo, noi di Autoprove.it, avevamo già “fiutato” i trend in movimento, e senza voler offendere nessuno faticavamo a puntare alcunchè, già da tre anni a questa parte, sulla ipotesi vaga e peregrina che il famoso step di valutazione si sarebbe potuto svolgere al cospetto degli eFuel.

Mentre eravamo molto più possibilisti sulla eventualità che alla data di oggi avremmo basato ogni criterio di valutazione sul riferimento dei Biocarburanti.

Ma con una precondizione di base: sapevamo – o avevamo il presentimento – che il dibattito sulla potenzialità di decarbonizzazione dei Biofuel si sarebbe svolto in una dimensione in cui il valore base del carburante fossile comune (benzina E5/E10, Gasolio B7) in distribuzione ordinaria sarebbe stato di gran lunga superiore alla forbice di prezzo al litro “ordinaria”. E se per “ordinario” Voi miei concittadini ritenete un costo al litro di benzina intorno all’euro e Settanta per Litro, e di poco meno per un litro di Gasolio, almeno non dobbiamo discutere sui presupposti.

Sperando di non aver portato sfiga a nessuno, in fondo oggi siamo stati profetici, con il litro di “qualunque” vicino o superiore ai due euro.

Ma allora, la notizia che fa da perno a questo mio articolo? Semplice: Fonte Reuters, 2 Aprile; l’impennata dei prezzi dei carburanti è stata straordinariamente vantaggiosa per un produttore di biocarburanti – VERBIO SE (di Lipsia) – che sta registrando una domanda in aumento poiché Paesi ed aziende cercano il modo di garantirsi forniture solide senza aumentareesposizione di rischio e costi energetici.

Verbio SE produce Biometano e Bioetanolo partendo dalla lavorazione dei materiali organici di provenienza locale (scarti alimentari, residui agricoli) ponendosi così al riparo dalla eventuale stretta petrolifera del conflitto in Iran.

Avendo diversi Siti produttivi in Europa, Nord America ed Asia, ha la dimensione critica idonea sia per trattare e raccogliere i volumi necessari di frazione organica e di composto vegetale; ma ha anche la dimensione ideale per generare e favorire economie di scala e dunque contenimento dei costi. La notizia è tutta qui, ed ovviamente non Vi permette di capire tutti i passaggi riflessivi e di ragionamento che mi ha suscitato. Bene, direte Voi: ma la notizia dove sarebbe?

Ecco che per palati fini (e noi di Autoprove.it, purtroppo per chi non è all’altezza di seguirci, siamo tra quelli che il palato ce l’hanno particolarmente capace di gustare piatti gourmet) la notizia non è una, ma sono diverse nascoste tra le pieghe di quella che Vi ho esposto:

-Formalmente la Commissione Europea – in emergenza sia per sovraffollamento di norme da porre in essere sia per il nuovo clima bellico internazionale – dall’inizio di questo 2026 non ci ha ancora fatto capire quali siano i paradigmi e le linee guida per avviare ‘sto benedetto Step di revisione “ex eFuel”, né tantomeno i criteri per eventualmente surrogare gli “eFuel” attraverso “Biofuel” ancora sub Judice in tema di Carbon neutrality;

-Per inciso non è ancora dato sapere, ma la mia opinione potrebbe giustamente essere considerata risibile, se l’adozione di efuel o di biofuel costituisca elemento di eventuale modifica di soglia antiemissione: se e come eventualmente le ultime linee di prodotto “Euro 6+suffisso” possano di diritto ricevere un Upgrade verso Euro 7 in caso di adozione e funzionamento con efuel e/o biofuel (fermo restando, per le linee di prodotto precedenti alla entrata in vigore di Euro 7, che l’adeguamento al nuovo step non si configura solo nella modifica delle emissioni del motore ma anche nel controllo del particolato da usura delle componenti dell’auto);

-Ciononostante la situazione di Verbio SE ci dimostra che al di là della pronuncia istituzionale “Business is Business” e che il Biofuel – eventualmente individuato come salvaguardia alla ipotesi di razionamenti ed escalation di prezzi in conseguenza della guerra – potrebbe crescere nelle intermediazioni, negli ordinativi ma anche nelle strategie industriali, visto che (come per l’Automotive nel caso del Brasile in particolare e del settore agricolo e zootecnico in generale) anche esperienze consolidate e lontane nel tempo corroborano il trend sperimentale e di studio attuale;

-Dunque il mondo del Biofuel, nella eventualità che decine o centinaia di altri casi “Verbio” dovessero confutare un focus di interesse per l’approvvigionamento e la intermediazione di componenente vegetale o prodotto finito, potrebbe crescere ed “attecchire” come soluzione di salvaguardia nel comparto Automotive nonostante non siano ancora chiari gli estremi ed i contesti nei quali dovrebbe avvenire il famigerato step di revisione del Regolamento 851/2023.

E se dunque non ci siamo persi qualcosa, noi di Autoprove.it; se davvero un panorama di austerithy o di escalation di prezzi petroliferi dovessero convincere stakeholder ed operatori dell’Automotive che nel Biofuel si può individuare una salvaguardia ed una alternativa operativa; e se però tutto questo dovesse muoversi in un contesto di prezzi alla pompa – per i carburanti – con linea di galleggiamento tra i due euro ed i due euro e cinquanta;

la conseguenza plausibile di tutto questo sarebbe che la Commissione interverrebbe “ex post” non più come arbitro preventivo capace di tracciare il quadro sinottico di riferimento per le dovute sperimentazioni e conclusioni sull’apporto di decarbonizzazione del Biofuel; ma solo come Organo supremo legislatore di attestazione di una condizione divenuta ormai prassi.

Il che significherebbe o potrebbe significare, malauguratamente, la presa d’atto che il Biofuel è ineludibile come combustibile di massa, ma ovviamente con percentuali di materia vegetale etilica superiore alla E10 nella benzina attuale e con quote superiori al 7% di materia vegetale oleosa oggi presente nel gasolio B7. Attestando in ipotesi eventuale quanto sopra, speriamo che la Commissione non voglia avvalorare le uniche due condizioni negative di tale processo costruitosi sotto traccia:

1) La pericolosa incompatibilità di gran parte del Parco Auto usato circolante in Europa a benzine con materia etilica superiore ad E10 oppure a gasolio con materia vegetale oleosa superiore a B7; la mancata attenzione a questo elemento porterebbe gran parte degli automobilisti europei a veri e propri bagni di sangue in sostituzioni di auto ovvero implementazioni con middleware o “Sub ECU” in grado di tarare il ciclo di funzionamento dell’auto alle esigenze del biofuel;

2) La ancora più pericolosa condizione sottostante alla eventualità di una esplosione sotto traccia nella diffusione e nell’eventuale uso finale del Biofuel: il prezzo di riferimento “benchmark” del carburante convenzionale, la cui soglia emergenziale – il cielo non voglia – potrebbe tuttavia fare da gradino soglia di costruzione di prezzi di intermediazione molto alti, con il rischio potenziale di un difficile ritorno indietro, nelle more di un quadro normativo di disciplina e regolamentazione ancora tutto da costruire.

Su tutto, la considerazione finale dell’Autore: il caso iniziale di Verbio SE segna ancora una volta uno scenario didascalico: la realtà circostante e contingente si muove a velocità e aggiornamento molto più accelerati di quanto la Commissione Europea mostri molto spesso di saper viaggiare. Per questo l’impressione che dà Bruxelles è di arrivare un attimo dopo alle conclusioni alle quali sarebbe stato auspicabile pervenire un attimo prima. Ed anche oggi, apparentemente, Teheran potrebbe apparire più forte e determinante di Bruxelles nello scrivere un capitolo importante per la vita dell’Unione. Quello dei Biofuel.

Riccardo Bellumori

Negli USA fuori Volkswagen ID.4 e dentro Atlas

Di

Redazione

-

12 Aprile 2026

Il crossover completamente elettrico tornerà sul mercato americano, ma solo dopo un restyling e con il nome di ID. Tiguan.

Il marchio Volkswagen ha presentato nel 2020 il crossover «ecologico» ID.4, basato sulla piattaforma modulare MEB. La produzione del modello è stata avviata negli stabilimenti di Emden e Zwickau (Germania), negli stabilimenti SAIC-VW e FAW-VW in Cina, nonché nello stabilimento di Chattanooga (Tennessee, USA). Da notare che, secondo i calcoli dell’azienda, le vendite del SUV sul mercato americano sono aumentate in modo significativo: nel 2025 i concessionari ne hanno venduti 22.373 esemplari, il 31,4% in più rispetto al 2024.

Ciononostante, il produttore ha deciso di abbandonare a breve la produzione dell’attuale Volkswagen ID.4 nello stabilimento del Tennessee. Secondo un comunicato ufficiale della sede americana di VW, l’azienda intende aumentare i volumi di produzione dei modelli più richiesti. Per questo motivo, interromperà la produzione della Volkswagen ID.4 a Chattanooga a partire dalla metà di aprile 2026. La capacità produttiva liberata sarà utilizzata per «modelli più popolari».
L’ufficio stampa ufficiale VW ha sottolineato che il ruolo centrale nella nuova strategia produttiva sarà assegnato al crossover Atlas di seconda generazione, presentato la scorsa settimana. La produzione di questa novità nello stabilimento del Tennessee inizierà nell’estate del 2026, mentre i primi esemplari arriveranno presso i concessionari in autunno. Da notare che le vendite del modello precedente – il «primo» Atlas – nel 2025 sono state pari a 71.044 unità (il 5,9% in meno rispetto all’anno precedente).

LA SCELTA STRATEGICA

Le Volkswagen ID.4 2026 continueranno ad essere disponibili per i clienti negli Stati Uniti ai prezzi attuali. Secondo il sito ufficiale del marchio, la versione base del SUV sul mercato americano costa attualmente non meno di 45.095 dollari (equivalenti a circa 3,48 milioni di rubli al tasso di cambio attuale), mentre l’acquisto della versione top di gamma costerà 57.655 dollari.

L’azienda ha aggiunto che «al momento è in programma il lancio di una nuova versione dell’ID.4 per il mercato nordamericano; i dettagli saranno resi noti in seguito». A quanto pare, se il crossover elettrico tornerà sulla linea di produzione dello stabilimento negli Stati Uniti, sarà già dopo il prossimo restyling e, molto probabilmente, con un altro nome. Come riportato in precedenza da Kolesa.ru, il SUV aggiornato arriverà nello stabilimento di Emden, in Germania, nel novembre 2026, con il nome di Volkswagen ID. Tiguan.
Alla base del SUV «verde» rinnovato ci sarà la piattaforma MEB+ migliorata. Si prevede che l’estetica del modello subirà una revisione significativa, poiché il marchio intende abbandonare il design “a forma di pesce” delle prime auto elettriche della famiglia ID a favore di forme più tradizionali. All’interno, ovviamente, ci saranno più pulsanti fisici e la qualità dei materiali di rivestimento sarà migliorata.

Hyundai Ioniq 9 Calligraphy prova su strada

Di

Antonio Elia Migliozzi

-

12 Aprile 2026

Ciao a tutti amici di Autoprove.it! Benvenuti a questa prova su strada della Hyundai Ioniq 9, un SUV XXL davvero premium che offre spazio e comfort per 7 persone.
Seguiteci nel mio test drive vi porto a scoprire ogni dettaglio di questo modello a partire dalle caratteristiche innovative dell’allestimento top di gamma Calligraphy.

Nuova Peugeot 2008 2026: Anteprima Restyling

Di

Redazione

-

11 Aprile 2026

Come molti modelli contemporanei, l’attuale Peugeot 2008 a benzina rimarrà in produzione per affiancare la sua controparte completamente elettrica.
Se tutto fosse andato per il meglio in casa Stellantis, il restyling delle Peugeot 208 e 2008 – lanciate insieme nel 2019 – avrebbe dovuto essere in corso quest’anno, in linea con i cicli di vita medi dei prodotti tipici del settore automobilistico. Purtroppo, gli errori strategici della precedente dirigenza, guidata da un certo Carlos Tavares, hanno ritardato in modo significativo questi due progetti, così come la futura Opel Corsa, che dovrebbe anch’essa basarsi sulla stessa piattaforma tecnica. La nuovissima piattaforma STLA Small era stata inizialmente promessa come multi-energia, prima che i suoi creatori optassero per l’esclusività di un propulsore 100% elettrico.
Di conseguenza, la nuovissima Peugeot E-2008, prevista per il 2028, condividerà probabilmente la gamma con una versione rivista del modello precedente, poiché il mercato non è ancora pronto. Nonostante l’ascesa dei veicoli elettrici, la domanda di motori alimentati a combustibili fossili rimarrà maggioritaria per molti anni a venire. Dopo il restyling del 2023, un secondo restyling della 2008 sarà quindi introdotto tra due anni, quando il modello sarà sul mercato da nove anni.

LO STILE AFFILATO

Mentre ci si possono aspettare modifiche minori agli interni, lo stile esterno è destinato a subire un’evoluzione significativa in linea con i temi di design introdotti dalla concept car Polygon lo scorso autunno. Come suggerisce la nostra illustrazione esclusiva, la futura Peugeot 2008 sarà caratterizzata da tre strisce luminose nella parte anteriore, sotto i fari principali, mentre il paraurti presenterà linee trapezoidali intersecanti, tra le pieghe della carrozzeria e i contorni della griglia. E per la prima volta, un leone retroilluminato troneggerà con orgoglio all’estremità del cofano. Per il resto, le modifiche al profilo si concentreranno principalmente sull’introduzione di nuovi cerchi in lega, mentre la parte posteriore modificherà sicuramente la sua striscia luminosa per conformarsi al linguaggio stilistico introdotto dalla Polygon, compresa la scritta Peugeot illuminata in rosso.
Sotto il cofano, la Peugeot 2008 restylizzata dovrebbe abbandonare i motori 100% elettrici che l’hanno animata fino ad ora, lasciando così spazio alla nuova generazione, meglio ottimizzata sotto questo aspetto. Sarà quindi dotata esclusivamente di propulsori ibridi, mantenendo in particolare le unità elettrificate a 48 V, che erogano 110 CV e 145 CV. Ma l’attenzione principale sarà rivolta all’introduzione del nuovissimo propulsore ibrido completo, basato su un principio di funzionamento simile a quello di Renault, Toyota o, più recentemente, Mercedes.

DENZA: arriva in Europa il Brand diversamente Premium di BYD

Di

Antonio Elia Migliozzi

-

11 Aprile 2026

Denza arriva nel Vecchio Continente: Germania, Francia, Italia, Spagna e Regno Unito saranno i mercati di Start up per poi sbarcare in altri paesi in un secondo approccio.

Il motto “Technology drives Elegance” è esplicativo della missiondel Brand asiatico appartenente alla galassia BYD: offrire livelli altissimi di tecnologia facilmente fruibile dagli utenti e integrata nella vita e nel traffico di tutti i giorni, garantendo tuttavia fruibilità e qualità della vita a bordo davvero speciale. E’ questa la mission di “Shenzen BYD New Energy”, il brand nato nel 2010 dentro il Gruppo e che appunto all’inizio si chiamava così.

La sua storia?

Nasce nel 2010 e fin dall’inizio punta al posizionamento delle auto di lusso a energia pulita, intelligenti e sicure capaci di crearevalore anche sensoriale per il target potenziale.

Alla base c’è la Joint Venture tra BYD (90% di quota di controllo) e Mercedes Benz (10%) – Shenzen BYD Daimler New Technology Co. Ltd. – avviata da un protocollo d’intesa per la progettazione e lo sviluppo congiunto di auto elettriche di rango e classe elevati: da questa deriva la creazione del Brand DENZA nel 2012 e due anni dopo avviene la presentazione del primo prototipo full electric del nuovo Marchio. Tutto questo mentre in Europa una ex Partner Mercedes, cioè Tesla, si avviava a diventare una icònadella nuova mobilità elettrica di stampo Premium.

Tornando alla prima della nuova Denza a Pechino, era evidente l’influenza formale di Stoccarda in una quasi monovolume ispirata alla Classe B dell’epoca che sfoggiava tuttavia l’apertura delle portiere posteriori “a vento” evitando totalmente il montante centrale.

Interni in pelle e radica, sistema multimediale e navigatore con in più la possibilità di un impianto audio Harman Kardon facevano da cornice al cuore tecnico: motore elettrico da 115 cv, alimentato da batterie al litio-ferro-fosfato sviluppate da BYD integrate nel pianale secondo criteri di sicurezza al top del periodo.

Altre pietre miliari, che perfezionano sempre di più Denza verso la propria mission sono state Denza 500 e Denza “X” che di fatto è il primo Premium Suv di grandi dimensioni del Brand.

Ovviamente interessata dal Lockdown sanitario nel 2020, Denzaarriva alla fine del 2021 con una grande trasformazione aziendale: Mercedes Benz cede la sua quota di Joint Venture ed esce dalla partnership, in parte per una sorta di incompatibilità di Denza con gli obbiettivi commerciali cinesi e internazionali di Mercedes (presenza nel settore “Top Premium” dove piano piano anche Denza ha deciso di posizionarsi); dall’altra il distacco era maturato dentro la volontà di Mercedes di concentrarsi sul rafforzamento dentro il mercato cinese che dopo il Lockdownaveva mostrato segni di debolezza per l’offerta di prestigio europea.

Poco male, il Know How e la caratterizzazione di BYD come Tech Company supplisce egregiamente alla fine del rapporto pur prestigioso con Mercedes, e coincide tutto questo con una vera e propria esplosione di Denza nelle vendite e nei volumi: D9, il Monovolume portabandiera del Marchio, vende ben 200.000 esemplari in poco tempo mentre si prepara l’arrivo sul mercato di Z9 GT, la spaziosa Shooting Brake 5 porte che qualifica ancora di più Denza sul mercato Premium.

Storia di Denza, il Brand Premium di BYD: o “diversamente Premium”?

Mercato dove, secondo noi, Denza non si presenta come concorrente elettiva di Tesla (tanto, di riffa o di raffa, il frontismo tra il Gruppo cinese e la creatura di Elon Musk rispunta sempre fuori da qualche media o da qualche opinionista di ventura) o dei principali Premium brand di matrice occidentale. No, secondo noi l’essere Premium (categoria che va persino stretta, in certi ambiti) di Denza mette il brand in diretto confronto con la matrice tipicamente asiatica ed orientale del comparto: dunque concorrenti elettive e dirette di Denza sono ovviamente – a livello internazionale – Lexus e Acura, Infiniti e – dentro una dimensione territoriale abbastanza diversa dal Giappone – anche Genesis; oltre ovviamente ai Brand asiatici assortiti che – secondo gli schemi di valutazione che noi occidentali adottiamo verso il comparto Premium, abitano o abiteranno questa dimensione.

Nella quale tuttavia la cultura asiatica di trend recente inserisce e valorizza, oltre ai canoni ed ai paradigmi occidentali, diverse sfumature che – al contrario – i Costruttori europei talvolta trascurano: ecco dunque la cura dei particolari di vivibilità e socialità interna, la sonorità e la superficie vetrata, ecco tutti quei piccoli particolari che – tra l’altro – anni fa qualificavano l’eccellenza artigianale dei distretti europei (la pelle dei sedili, la radica ed il legno pregiato, l’acustica studiata alla perfezione, etc.); tutte peculiarità che – inspiegabilmente – si sono perse per strada nel corso degli ultimi anni dentro al Vecchio Continente.

E sono soprattutto i particolari il regno delle meraviglie di Denzache – nonostante la Gamma molto ridotta con cui approccia per la prima volta al mercato europeo – offre al Vecchio Continente non tanto due modelli (D9 Monovolume e Z9 GT Shooting Brakeberlina) tra loro complementari; ma quanto due veri e propri paradigmi commerciali e identitari della mission e della potenza tecnologica e commerciale di Denza: da un lato la espressione del multispazio di elite (D9) dove professare un nuovo concetto di convivialità legata all’uso dell’auto; e dall’altra una ShootingBrake che nonostante dimensioni e prestazioni “XXL” proietta peculiarità tecniche ed ergonomiche che ne fanno un mezzo ottimo per qualunque tipo di utilizzo in qualunque ambiente.

E, tanto per continuare ad essere anticonvenzionali anche noi di Autoprove.it, cominciamo a parlare del Monovolume taglia gigante e fascia Premium “D9”. Chi ci segue con più assiduità sa perché: il segmento dei Monovolume, praticamente ormai disertato dai Costruttori continentali, meriterebbe più attenzione anche in Europa.

DENZA D9: non portate la Vostra casa in viaggio, è Lei che Vi fa viaggiare come dentro casa

Proiettate l’impronta a terra di questo rettangolo: 5,25 metri di lunghezza per 1,95 metri di larghezza, praticamente il balconcino di un appartamento residenziale; divertitevi a passeggiarvi all’interno e, insomma, di certo non soffocherete per lo spazio angusto.

Ora sollevate idealmente superfici verticali alte 1 metro e 92. Avete appena ricostruito il parallelepipedo elettivo di uno dei più colossali e lussuosi Monovolume che abbiano mai percorso strade europee: Denza D9, presentato al salone di Ginevra del 2024 e monovolume più venduto in Cina nel 2025 con quasi 118 mila unità.

Una monovolume che può davvero scrivere pagine nuove sul concetto di “vivibilità” di spazi dentro un mezzo a quattro ruote, soprattutto in tema di percezioni e di sensazioni restituite agli ospiti di questa big sized Monovolume che, anche per effetto di un super-passo da 3,11 metri promette per i sette ospiti a bordo (e/o per i fino a 2.310 litri di volume per i bagagli) spazi da sala ricevimenti, silenziosità da biblioteca e comfort di bordo da SPA; porte scorrevoli, abitacolo con spazio per tutti e sette i passeggeri, compresi quelli della terza fila, disposti secondo la sequenza 2/2/3: 4 o 7 posti in funzione del bagaglio, 4 poltrone singole nelle prime due file (totalmente regolabili e ripiegabili) e divano di terza fila con relative regolazioni, ogni seduta offre funzione di ventilazione e massaggio.

E per accedere all’interno, porte scorrevoli laterali dietro alle classiche portiere anteriori ed un portellone “totale” posteriore incernierato sul tetto.

Tecnologia? Touchscreen da 15,6 pollici, più un quadro strumenti digitale da 10,25 pollici e da un display passeggero della stessa dimensione nel “Dashboard anteriore; due schermi LCD nei braccioli della seconda fila anche per il controllo individuale delle funzioni, e ulteriori display da 12,8 pollici integrati negli schienali della prima fila di sedili. Prese USB e piastre wireless “of course”;

come sono lontani i tempi in cui Ford intese stupire il mondo installando in plancia la Radio CD con caricatore automatico oltre a Playstation e minischermo LCD 7” dietro agli schienali delle prime due poltrone anteriori per rendere spaziale il Galaxy Ghia TDI 1.9 del 2001……

Ovviamente notevole e assortito il pacchetto di funzioni e servizi dedicati alla sicurezza: fino a nove airbag disposti nell’abitacolo, ma anche telecamere panoramiche, cruise control adattivo, avvisi, frenata attiva, e per alcune versioni in Cina è disponibile la funzione di parcheggio automatico e di parcheggio remoto. Tutto il resto della dotazione, degli allestimenti e dei listini in vigore lo sapremo in via specifica e definitiva in base alle informazioni più dettagliate sulle versioni di D9 per Europa ed Italia.

Ma è di già sicuro che la tecnica di funzionamento del D9, almeno nella offerta Ibrida – e dunque con il motore 1.5 litri benzina 4 cilindri Turbo – sarà basata sul protocollo DM-i (ovvero Dual Mode Intelligent, ne abbiamo parlato in specifico per la ATTO 2 Hybrid Plugin testata a Milano a metà dello scorso mese di Marzo): dunque l’endotermico sarà associato nel funzionamento a due motori elettrici (uno per ogni asse) alimentati in fase “Full electric Zero Emission” – a motore endotermico in stand by – da una batteria da 58,5 kWh: si parla di una potenza combinata di 353 cavalli e di una autonomia di 210 km in solo elettrico e di 950 chilometri complessiva (batteria + endotermico come generatore).

Z9 GT, la Shooting Brake che sorprende

Come accennato sopra, la Gamma di approccio di Denza con il mercato europeo comprende la monovolume D9 e la ShootingBrake “Z9 GT”: quest’ultima è una berlina due volumi con il classico disegno posteriore agile e arrotondato che include un pratico portellone totale a corollario delle quattro portiere. In realtà secondo le anticipazioni programmatiche sarà lei, “Z9 GT” ad arrivare per prima sui mercati per poi dare spazio alla “D9”.

Z9 GT ha indubbiamente già fatto parlare di se’, all’atto della divulgazione delle prime info e dei repertori fotografici, per una apparente ispirazione stilistica alla versione “Shooting Brake” della Porsche Panamera, ma su questo ci sembra inutile proseguire con il fraseggio di opinioni a confronto; secondo noi il fatto che in Europa il profilo Shooting Brake sia raro e commentato sempre come eccezione alla regola fa diventare di per sé la Panameracome una sorta di benchmark elettivo in un confronto tuttavia che ha poco senso: la sportiva di Stoccarda nel suo Shooting Brakeaumenta le capacità volumetriche della versione coupè fastback 5 porte, mentre basta incedere con lo sguardo sul volume posteriore e verificare le misure di Denza Z9 GT per capire che all’esatto opposto la Shooting asiatica nasce proprio per offrire il massimo di spazio e comfort dentro un concetto sportivo ed executive: lunga quasi 5,20 metri la Z9 – contro i “soli” 5,05 metri di Panamera – per larghezze rispettive di 1,99 metri contro 1,94 metri, nella Denza è l’altezza a fare la vera differenza con ben sette centimetri in più a disposizione della Z9 rispetto alla Panamera.

Ma se per leggere le interessanti specifiche potete cliccare al Link QUI, non perdeteVi anche la spiegazione sulla modalità di servizio “Flash Charging” BYD che ovviamente è uno dei pilastri complementari alla dimensione di acquisto ed utilizzo di Denza. Potete trovare la spiegazione cliccando su questo Link.

Come anticipato Denza inizia in Europa nei principali mercati continentali dell’auto o per volumi di immatricolato (Germania, Francia, Gran Bretagna) o secondo prestigio e valore culturale (Italia) oppure secondo posizione logistica strategica anche in riferimento al Nord Africa (Spagna); ma l’obiettivo del marchio cinese è entrare in maniera globale nel Vecchio Continente, arrivando ad almeno 30 Paesi entro la fine del 2026.

Ovviamente, nell’esprimere anche noi la doverosa formula di “Benvenuti” rimaniamo in attenta attesa ed osservazione per capire skills, peculiarità e vantaggi della proposta commerciale di Denza, tenendoci comunque molto lontani da un certo pregiudizio preconcetto legato alla dimensione asiatica di Denza ed alla sua appartenenza al Gruppo BYD cui certo i Media europei non lesinano spazio quanto a servizi e commenti.

No, la cosa più logica e ragionevole che vogliamo pensare, a preludio di questa nuova avventura europea di Denza, è che in fondo per presentarsi al nuovo pubblico ha lanciato due architetture e concetti di auto non proprio banali o prevedibili (Shooting e maxi monovolume) e questo non ha sortito grandi riflessioni in merito; mentre probabilmente se avessimo recensito una eventuale start up europea od occidentale di nuovo Brand Premium, forse avremmo dovuto impegnare intere pagine nella descrizione dell’ennesimo maxi SUV di pregio sul mercato, e probabilmente nessuno avrebbe avuto coerenza e decenza di obbiettare nulla al riguardo…Eccezion fatta, forse, solo per Autoprove.

Riccardo Bellumori

Nuova Volkswagen T-Cross: Restyling in arrivo?

Di

Redazione

-

11 Aprile 2026

La Volkswagen T-Cross avrà presto un restyling in stile Taigun?

La quarta generazione del Tiguan ha segnato un vero punto di svolta nel design di Volkswagen. Si tratta di uno dei modelli più importanti del marchio, sfoggiando uno stile che farà da base per l’intera gamma, pur mantenendo differenze che gli permettono di conservare una personalità propria. Basta dare un’occhiata alla moderna seconda generazione del T‑Roc, che abbiamo già provato, e che si distingue perfettamente dal fratello maggiore.

Tuttavia, il più piccolo dell’offerta del costruttore subirà dei cambiamenti nei prossimi mesi. Anche se il nuovo Volkswagen ID. Cross verrà presentato come suo successore, a Wolfsburg hanno comunque in programma un secondo restyling per il T‑Cross, che gli permetterà di restare sul mercato ancora per qualche anno, evitando di sviluppare una generazione completamente nuova.

LO STILE AFFLATO

Un restyling come quello ricevuto dal Taigun. Questo è il nome con cui il Volkswagen T‑Cross è venduto in India, e lo abbiamo avvistato camuffato la scorsa estate. Allora, quelle foto spia evidenziavano miglioramenti più importanti davanti che dietro, e così è stato.

Il frontale di questo Taigun 2026 è molto più vicino a quello dei Tiguan e Tayron, come si nota chiaramente dalla forma dei nuovi fari LED, ora dotati di una luce diurna che corre in una striscia continua lungo il bordo superiore e che si estende attraverso la sottile griglia fino al faro opposto, collegandoli. Anche il logo del marchio è illuminato, mentre il paraurti presenta un nuovo design con più linee orizzontali che enfatizzano la larghezza.

Di lato non ci sono cambiamenti, a parte i nuovi cerchi in lega da 17 pollici, ma le novità arrivano al posteriore. I fari mantengono la forma originale, ma ancora una volta cambia la grafica luminosa delle funzioni. Tutti utilizzano tecnologia LED, il logo Volkswagen può illuminarsi e gli indicatori di direzione possono essere dinamici. Anche il paraurti posteriore è stato ridisegnato.

INTERNI E TECNOLOGIE

All’interno, ci sono ulteriori aggiornamenti. Il quadro strumenti digitale ora misura 10,25 pollici, mentre lo schermo touch della console centrale cresce fino a 10,1 pollici, con un software aggiornato che offre maggiore rapidità, grafica più moderna e funzioni aggiuntive, incluso un sistema di comandi vocali migliorato con intelligenza artificiale.

Come di consueto in questi aggiornamenti, il marchio ha migliorato la qualità dei materiali del cruscotto e dei pannelli porta, ampliando anche le opzioni di rivestimento per offrire un aspetto più ricercato all’abitacolo. Il Taigun introduce inoltre dotazioni speciali come il tetto panoramico, i sedili anteriori elettrici e ventilati, la ricarica wireless per smartphone e una nuova illuminazione ambientale.

Debutta anche un allestimento GT più caratteristico, con badge rossi sulle porte e sul frontale, rivestimenti grigi con cuciture e profili neri oppure neri con cuciture e profili rossi. Un allestimento più sportivo che, salvo sorprese, non sarà disponibile sul nuovo Volkswagen T‑Cross 2027.

In Europa, Volkswagen ha eliminato il motore benzina tre cilindri, quindi non sarà presente nel futuro restyling del T‑Cross. Tuttavia, nel Taigun 2026 questo propulsore rimane con gli stessi 115 CV, così come il 1.5 TSI con cambio DSG a sette rapporti.

Entrambi sono disponibili con cambio manuale a sei marce e anche con trasmissione automatica, anche se nel caso del 1.0 TSI quella a sei rapporti è stata sostituita da una nuova unità a otto rapporti. La DSG a sette marce del 1.5 TSI rimane invariata.

Naturalmente, questo restyling renderà il Taigun leggermente più costoso in India, così come aumenteranno di qualche centinaio di euro i prezzi del T‑Cross quando adotterà queste modifiche. Volkswagen prevede di introdurle nel corso del 2026, ma al momento non è nota la data precisa. La seconda metà dell’anno, o addirittura l’inizio del 2027, sembrano le ipotesi più probabili, così da non togliere visibilità al lancio dell’ID. Cross.