Se dovessi scegliere di acquistare una Tesla la mia Tesla sarebbe esattamente così (rosso a parte).
In questo video vi racconto la prova su strada della Tesla Model 3 Long Range RWD 2025.
Prova su strada Tesla Model 3 Long Range RWD 2025
Nuova Ferrari SC40 2026: rinasce la F40
Ferrari ha presentato l’ultimo progetto della sua esclusiva serie One-Off: la supercar SC40 con motore centrale, realizzata in un unico esemplare per un cliente molto facoltoso e ispirata al leggendario design della Ferrari F40.
La Ferrari F40, che ha debuttato nel 1987, è considerata una delle supercar più famose della Scuderia. Abbiamo raccontato la storia della sua creazione in un ampio articolo dedicato. Oggi la Ferrari non può letteralmente riportare in vita la F40, in cima alla sua gamma di modelli regolari c’è la nuova supercar ammiraglia Ferrari F80, ma la F40, così come altri modelli del glorioso passato dell’azienda, sta diventando sempre più spesso fonte di ispirazione per lo sviluppo di serie speciali esclusive e modelli unici, come la Ferrari SC40.
I modelli unici Ferrari vengono realizzati nell’ambito del programma One-Off, rivolto ai clienti più fedeli e facoltosi della Ferrari. Nell’ambito di questo programma sono già stati realizzati decine di modelli unici, tra cui SP-8, KC23, SP51, SP48 Unica, BR20 e P80/C. Lo sviluppo di ogni modello richiede circa due anni, dai primi schizzi alla vettura finita. Non tutti gli ordini del programma One-Off vengono resi pubblici, ma il proprietario della Ferrari SC40 ha accettato di mostrare il suo costoso acquisto: a breve la SC40 sarà uno dei pezzi esposti nel museo della Ferrari a Maranello.
LA SUPERCAR ARTIGIANALE
La Ferrari SC40 rende omaggio alla Ferrari F40, ma non ne è la reincarnazione. Il team di designer Ferrari guidato da Flavio Manzoni ha semplicemente preso in prestito alcuni elementi del design della Ferrari F40 e li ha adattati alla carrozzeria della Ferrari 296 GTB, sulla base della quale è stata realizzata questa supercar unica nel suo genere.
È così che sono nati il caratteristico alettone posteriore fisso con l’indice SC40 stampato sul montante destro, la linea orizzontale netta della giuntura del massiccio cofano motore, la griglia tra i fanali posteriori attraverso la quale è visibile il motore e due file di prese d’aria laterali, posizionate all’incirca negli stessi punti della Ferrari F40.
Anche nei nuovi fari anteriori si intravedono le caratteristiche della Ferrari F40, ma nel complesso rappresentano una soluzione di design originale, inserita in una grande staffa nera che sembra circondare la parte anteriore dal basso. Questa staffa si abbina alle linee verticali nette sui fianchi e sul cofano motore, creando insieme un’immagine ritmica originale, diversa dalla F40. I cerchi bicolore da 20 pollici e il colore principale bianco-azzurro ghiaccio della carrozzeria sono stati sviluppati appositamente per la Ferrari SC40.
L’abitacolo della Ferrari SC40 è sostanzialmente lo stesso della Ferrari 296 GTB originale, ma nelle finiture è ampiamente utilizzato un composito in carbonio-kevlar con una sfumatura color oliva. Lo stesso materiale è stato utilizzato per rifinire il perimetro del vano motore e la cornice della presa d’aria centrale. Il propulsore ibrido è standard, ma per il motore V6 biturbo da 3,0 litri è stato realizzato con una stampante 3D un collettore di scarico unico nel suo genere con due tubi in carbonio e titanio.
La potenza del motore V6 è di 663 CV, tra esso e il cambio automatico a 8 rapporti con doppia frizione è installato un unico motore elettrico di trazione con una potenza di 167 CV, le ruote motrici sono posteriori. La capacità della batteria di trazione è di 7,45 kWh. La potenza massima complessiva del propulsore è di 830 CV. La Ferrari SC40 accelera da 0 a 100 km/h in 2,9 secondi, con una velocità massima di oltre 330 km/h.
Non è stato reso noto quanto sia costata la Ferrari SC40 al misterioso acquirente, ma è chiaro che si tratta di una cifra a sette zeri in euro.
Maserati Kyalami quella Regina sconosciuta della svolta di De Tomaso
Poteva essere la fine di tutto. Mezzo secolo fa Peugeot acquisisce Citroen dalla Michelin, siamo al Primo Giugno del 1974. Due anni dopo, con l’acquisizione del 90% del capitale del double Chevron nasce PSA.
Ma tre anni prima di quel 1974 la Citroen completa l’acquisizione di una primadonna vera del mondo Auto, la Maserati; si completa così un percorso quasi fortuito attraverso il quale Adolfo Orsi aveva iniziato il rapporto con il Marchio francese proponendogli nel 1967 il progetto di un motore per la nascitura Ammiraglia sotto la Tour Eiffel.
Se tuttavia Citroen ha apportato capitali e supporto industriale ad una conduzione familiare degli Orsi che con Omar e il padre Adolfo (dinastia di imprenditori dell’acciaio) cominciava ad essere davvero “bucata” da scarsa visione prospettica di mercato e dall’aumento indiscriminato dei costi, dal lato della strategia industriale e commerciale la gestione Citroen in solo sette anni – da quel primo 60% di controllo azionario del 1967 – si trasforma in una palude in cui Maserati rischia davvero il default;
Il Tridente perde nel 1974 cinque milioni di Dollari dell’epoca(una cifra superiore al Capitale Sociale effettivamente versato) e nel 1975 (esattamente il 22 Maggio) con un Consiglio di Amministrazione straordinario la nuova proprietà Peugeot mette Maserati in amministrazione controllata.
Notizia bomba che rimbalza in ogni media di settore, e persino il New York Times apre l’edizione del giorno dopo con un servizio in prima pagina, dato il rango ed il successo che in America aveva Maserati.
Purtroppo la crisi che morde di più è quella socioeconomica seguita a quella energetica in Europa, e quello Stabilimento di Modena che dal cosiddetto “Ponte degli innamorati” i più fortunati ancora possono scorgere in uno spazio all’aperto interno – finisce per produrre quindici auto a settimana, raschiando il barile del “Break Even Point” e portando al salvataggio del Tridente che nelle sue mosse ha il sapore del racconto d’autore: è infatti Peugeot che, messa in liquidazione la Maserati per il valore di quattro miliardi di Lire, ne finanzia quasi la metà ad Alejandro De Tomaso purchè rilevi il Tridente e tolga l’imbarazzo di un possibile fallimento e chiusura di una storia automobilistica unica.
In questo contesto i veri eroi metropolitani della vicenda sono gli operai che si oppongono alla chiusura dell’impianto. Ma quando De Tomaso e GEPI compiono l’Impresa, la Maserati torna italiana e modenese.
Mezzo secolo fa, esattamente, inizia una nuova storia con GEPI azionista al 70% e De Tomaso al 30% ma titolare delle strategie di rinascita e gestione. E da questo punto di vista, dobbiamo ammettere che persona migliore per le missioni impossibili come Alejandro De Tomaso non se ne sarebbero potute trovare in quel momento.
Rilanciare la Maserati superando la penombra cresciuta nel periodo di gestione francese e tuttavia cercando di lavorare con Budget risicati (perché è vero che GEPI era un finanziaria pubblica, ma è anche vero che De Tomaso la impegnava già con Benelli, Moto Guzzi ed Innocenti) ma mostrando da subito al mercato che il Tridente non avrebbe snaturato le sue radici: eraquesta la mission di De Tomaso. Riuscire a ripartire con – davvero – quattro spicci fu invece la vera opera d’arte di Don Alejandro.
All’affaccio della seconda metà degli anni Settanta la Maserati che l’argentino rileva ha praticamente gettato nel cestino la seconda serie della sua Ammiraglia iconica, la già leggendaria “Quattroporte”; e deve superare anche, il prima possibile, la serie “Merak” e “Bora” abbastanza pleonastiche ed ingestibili nella fase ancora calda della crisi energetica e della montante protesta sociale ed operaia.
Quello che rimane da giocare alla nuova gestione è la simbologia ancora forte del Marchio e della sua storia sportiva e commerciale, ed è la collezione degli straordinari “V8” Alfieri.
Che nel frattempo ha presentato le sue dimissioni dalla Maserati, probabilmente non incline e poco convinto della linea gestionale o della personalità di De Tomaso; l’uscita di un perfezionista e geniale tecnico come Giulio Alfieri, tuttavia, peserà nel proseguiodella nuova vita del Tridente di Modena.
Ma nel frattempo c’è l’oggi, o meglio c’è da ricreare l’artiglieria giusta per rilanciare il marchio sul mercato e proporre qualcosa che riporti alla luce il pedigree sportivo ma signorile con cui si era aperto il decennio precedente con la 5000 GT, la “Mistral”, e la Quattroporte.
Come questo sia riuscito – in modalità “Start Up” – con l’ausilio di qualcosa che era addirittura antitetico al profilo appena detto, rimane relegato nella magia sporadica e spesso discontinua di De Tomaso che tuttavia, quando era davvero ispirato, non temeva confronti con i migliori “Guru” dell’Automotive.
La “ripartenza” di Maserati “nuova gestione” avviene infatti attraverso la rielaborazione in chiave Tridente di una straordinaria Gran Turismo berlina tre volumi lanciata da De Tomaso tre anni prima: la “Longchamp”. E nessun altro meglio del genio argentino avrebbe avuto una intuizione del genere.
Dopo la straripante “Pantera” il Marchio omonimo dell’Alejandro di Canalgrande aveva lanciato una generosa e potente “Ammiraglia” sulla falsariga (o meglio sul Market target) della “Iso S4-Fidia” che era nata effettivamente nel periodo di esperienza di Giorgetto Giugiaro alla Ghia così come la “Deauville” era nata nel periodo della Ghia gestita temporaneamente da De Tomaso su mandato fiduciario della Ford che ne era diventata proprietaria.
Maserati riparte da Zero. Proprio il terreno ideale per il genio di De Tomaso
Ovviamente motorizzata Ford Cleveland V8, la nuova berlina di rappresentanza modenese costituiva all’opposto della Pantera il cosiddetto “Omega” contrapposto appunto alla “Alfa” della berlinetta GT a motore posteriore centrale presentata nel 1970. E mentre “Pantera” stuzzicava i sensi del canonico Cliente Ferrari, Lamborghini, Porsche; la “Deauville” suppliva temporaneamente alla assenza proprio della “Quattroporte” della quale ricalcava il ponte tra lusso e sportività, intercettando i desiderata però più dei “cumenda” che degli sportivi.
Mancava un “punto di mezzo” che raccogliesse quel pubblico che pur disponibile a sacrificare un po’ di lusso, comfort e spazio abitabile ambiva però ad una tre volumi classica senza esporsi dunque al segmento delle berlinette a motore posteriore. E così nel 1973 arriva “Longchamp”, fortemente ispirata dal prototipo “Lancia Marica” della Ghia dentro cui si esaltava il tratto inconfondibile di Tom Ttjaarda, il genio americano trapiantato a Torino.
A vederla ancora oggi, Longchamp è una bellissima forma di Coupè “muscle car” probabilmente molto più didascalica ed influente per il suo periodo rispetto ai volumi di produzione che ha effettivamente raggiunto; questo perché ha rappresentato l’unica vera alternativa “latina” dell’epoca, direttamente concorrente con mostri sacri come Mercedes “SL” oppure AstonMartin “V8”.
E’ dunque la “Longchamp” a fungere da incubatore per la nuova Maserati del corso De Tomaso, ma sarebbe riduttivo raccontare questo antefatto solo come effetto del budget quasi inesistente senza chiamare in causa il concetto discriminante cui Don Alejandro puntava: creare un “family feeling” tra Gamma De Tomaso e Maserati per riuscire un giorno, auspicabilmente, a definire piattaforme tecnologiche comuni. Sogno effettivamente interrotto, come sappiamo, alla fine degli anni Ottanta.
Per questo, nella creazione del nuovo corso Maserati, pur disponendo di uno staff interno alla De Tomaso eccezionale dal lato del Design (ricordiamo che a metà anni Settanta era arrivata a Modena anche Giulia Moselli), l’indole iperbolica del Boss Alejandro si sublima cercando la perfetta “fusion” tra il domani di De Tomaso e il più prestigioso “ieri” di Maserati: Tom Ttjaardasimbolicamente fornisce la “materia prima” per la nuova Maserati (la Longchamp) ma i colpi di cesello personalizzatore deriveranno da un altro grande Designer che aveva marchiato opere didascaliche per il Tridente: Pietro Frua.
Già decisamente maturo, a 63 anni il carrozziere e stilista prende in carico una delle sue ultime sfide, perché solo sei anni dopo culminerà il suo calvario di un male incurabile: ma era comunque il Pietro Frua che nel 1962 aveva preso con coraggio il gravame della Maserati 5000 GT che nel 1962 ipnotizzò i Saloni di Parigi e Ginevra. Per poi proseguire con il battezzare la eterna “Quattroporte” prima Serie, la versione speciale per l’Aga Khan e la Mistral. Kyalami fu l’ultima firma di Frua per Maserati, ma forse fu una delle più impegnative: creare da zero era difficile per molti, rivedere e ricreare partendo dai vincoli di una forma preesistente era missione impossibile per pochissimi.
Pietro Frua. Il suo primo atto per De Tomaso, il suo ultimo per Maserati
Ma nella chiamata di Pietro Frua da parte di Alejandro De Tomaso forse c’era, magari inconsapevolente, un appuntamento mancato con la storia. Anzi, due: era il 1968 quando al Salone di Ginevra appare la Maserati “Mexico”. Si, già immagino le tirate di orecchio: la “Mexico” arriva come prototipo nel 1965 carrozzato da Vignale su base Maserati 5000 GT, e l’anno dopo debutta ufficialmente. Ma sessanta anni dopo sono tutti propensi a conferire alla versione di Pietro Frua il riconoscimento “più bella Mexico di sempre”, perché la versione di Frua è davvero più elegante e ricercata. Nulla si è mai saputo sulla genesi di quella mini serie di Mexico: fu una commessa speciale di clienti facoltosi al piccolo artigiano?
Fu una risposta “ostile” di Frua alla serie approvata da Maserati a firma Vignale? O fu semplicemente la opzione che in origine Maserati potrebbe aver commissionato anche a Frua in un confronto “pre-produzione” per poi preferire la versione di Vignale? Davvero la Mexico Frua è un progetto su cui esiste da sempre un silenzio ed un mistero incredibile.
Se forse De Tomaso poteva non aver contemplato nella chiamata di Frua la sua Mexico 1968, è abbastanza probabile però che il sanguigno argentino abbia sottilmente “premiato” Frua alla luce della “eretica” Quattroporte 1971. Una realizzazione ai più sconosciuta, ma davvero antagonista totale rispetto alla politica scarrocciata della Citroen nella gestione Maserati.
Perché se la “Quattroporte II” imposta da Parigi alla paziente opera di Giulio Alfieri per il V6 da 2700 cc ed al genio di Marcello Gandini per rendere almeno ammirevole una berlinona da quasi cinque metri e trazione anteriore. Così fu decisa dai francesi l’erede della prima serie “Quattroporte” disegnata proprio da Frua.
Che dunque, in modo del tutto autonomo, propone o forse addirittura “offre” ai francesi un possibile “Jolly” per riflettere toccando con mano cosa significhi lavorare su una Maserati rispettandone i canoni.
Presentata proprio in casa Citroen, al Salone di Parigi del 1971 da una mascotte di eccezione allo Stand Frua come Juan Manuel Fangio, la “Quattroporte Frua” presenta ed eleva alla ennesima potenza i migliori canoni del Tridente anche se, in verità, porge un pegno di onore ad un grande collega quale è proprio Marcello Gandini all’epoca in Bertone: il frontale richiama pienamente la palpebra rialzabile sopra i doppi fari ed il taglio affilato della calandra tipicamente gandiniano si lega ad una cintura e ad un posteriore che a sua volta celebra e sublima lo sviluppo lineare della “Fidia”.
Non sono ovviamente ricopiature, lo dimostra l’armonia unica con cui Frua accentua la leggera imponenza di una vetratura che per l’epoca è davvero panoramica ad incorniciare un salotto in stile Yacht.
Motore 4,7 litri V8 di prammatica e trazione assolutamente posteriore chiudono un bel guanto di sfida alla supercazzolafrancese della “Quattroporte II” di stampo Citroen
Dunque quando riceve da De Tomaso l’incarico della nuova Maserati e due chassis grezzi della “Longchamp” (uno per gli esterni ed uno per gli interni, si narra) Pietro Frua accende dentro di sé la scintilla creativa che lo porta alla fine a dare vita a qualcosa che pur mantenendo per mandato tutto quel che è possibile della coupè modenese di Alejandro riesce comunque a ritagliarsi una sua specificità.
Per essere sardonici, forse nella scelta dei gruppi ottici posteriori della nuova Maserati presi pari pari dalla Citroen SM c’è una sorta di schiaffo morale ai francesi del tipo:” l’unica volta che i proprietari di Supercar avrebbero visto da dietro e per lungo tempo i fanali posteriori di una Citroen Maserati poteva capitare solo su una “vera” Maserati”…
Perché la prima cosa che deve incastonarsi a mo’ di cameo nel cofano anteriore dello chassis Longchamp – una volta espiantato il V8 Ford Cleveland – è il prestigioso otto cilindri a V del genio di Alfieri, come detto (purtroppo) andato via da Modena.
E’ la coppia di V8 da 4200 cc e 4900 cc., l’ultima applicazione nella storia della Maserati del V8 Alfieri su una Coupè del Tridente ed in particolare per la 4200 parliamo della versione più evoluta della 450S.
Contemporaneamente la Longchamp è nativamente attrezzata per ospitare la sportività elegante del V8 Alfieri: grazie alla vocazione industriale degli impianti Ghia e Vignale che De Tomaso ha acquisito grazie all’appoggio di Ford a Detroit e della Rowan della moglie di Alejandro, la struttura della Longchamp è tutto fuorchèun esempio di artigianato amanuense vecchio stile.
Nessun telaio tubolare classico ma un semi-monoscocca con telaietti ausiliari davanti e dietro per gli elementi sospensivi e la trasmissione, tutto disegnato da Giampaolo Dallara. Rigidità, lavorabilità scalare, produzione in serie, comfort ed assetto. Allinclusive, un telaio che nasce per la Deauville e che accorciato arriva sulla Longchamp e sulla nuova Maserati di De Tomaso. Su quei due chassis grezzi della Longchamp Pietro Frua cuce in modo impeccabile un frontale iconico e pochi sapienti tocchi di personalizzazione estetica, oltre ad un interno degno dell’AgaKhan. E nasce così la prima nuova arma di De Tomaso per la rinascita della Maserati (cui poi seguirà la Quattroporte del 1979 su telaio Deauville), arriva sulle strade la prima nuova Coupè V8 del Tridente.
Per la quale viene scovato un nome evocativo: Kyalami, come il circuito sudafricano. Là, nel 1967, Pedro Rodiguez aveva portato al trionfo l’ultima impresa di Maserati in Formula Uno, il motore dodici cilindri montato dietro ad una Cooper. Impresa che poi fu sotterrata insieme ai programmi sportivi del Tridente sotto il controllo Citroen. E tra il 1976 ed il 1983, proprio in concomitanza con la scomparsa del suo papà elettivo Pietro Frua, la “Kyalami” diventa per sette anni una Reginetta in incognito di casa Maserati.
Riccardo Bellumori
Opel avrà la sua Leapmotor B10 prodotta in Europa
Opel starebbe valutando la possibilità di commercializzare con il proprio marchio la Leapmotmor B10, secondo quanto riportato dai nostri colleghi di Les Echos e da fonti concordanti. Il SUV elettrico compatto cinese sarà prodotto in Spagna a partire dal 2026 in uno stabilimento di Stellantis, casa madre di Opel e azionista del costruttore asiatico.
Disponibile da poco su ordinazione, la Leapmotor B10 è attualmente prodotta esclusivamente in Cina.
A partire da agosto 2026 sarà assemblata anche in Spagna in uno stabilimento Stellantis, il gruppo euro-americano azionista del costruttore cinese che ha fondato con lui una joint venture per commercializzare e/o produrre veicoli Leapmotor al di fuori della Cina. Il sito di Saragozza, dove oggi vengono prodotti la Peugeot e-208 e l’Opel Corsa, sarebbe stato scelto al posto di quelli di Madrid e Vigo, ma il gruppo deve ancora ufficializzare questa decisione. L’annuncio è atteso entro la fine dell’anno. Potrebbe essere accompagnato da una sorpresa: l’arrivo di una Leapmotor B10 rimarchiata Opel.
LA GAMMA ELETTRICA
Il gruppo Stellantis sta attualmente cercando di riconquistare quote di mercato e riempire i propri stabilimenti in un contesto difficile, da cui la necessità di sfruttare appieno le sinergie all’interno del gruppo e anche un po’ oltre. In Spagna sarebbe prevista una linea di produzione dedicata alla Leapmotor B10, con una capacità annua compresa tra 150.000 e 200.000 unità per un marchio che è ancora agli albori nel Vecchio Continente.
Opel potrebbe così diventare il primo costruttore tedesco a vendere con il proprio marchio un’auto cinese in Europa. Con una lunghezza di 4,52 m, la B10 si posizionerebbe tra la Frontera Electric (4,39 m) e la Grandland Electric (4,65 m) nella gamma di SUV “zero emissioni” del marchio al Blitz. La storia potrebbe ricordare quella della prima Frontera, nata nel 1991 su base Isuzu e prodotta nel Regno Unito nell’ambito di un accordo commerciale stipulato tra il costruttore giapponese e il gruppo General Motors, allora proprietario di Opel.
Ciò che le fonti non dicono ancora è se Opel commercializzerà la Leapmotor B10 senza modificarne il design o se alcune modifiche estetiche accompagneranno il cambio di logo per integrare il modello asiatico nell’identità visiva dell’azienda tedesca. Queste domande dovrebbero trovare risposta durante la presentazione del prossimo piano strategico di Stellantis previsto per il secondo trimestre del 2026. I progetti del gruppo potrebbero evolversi da qui ad allora.
Nissan si allea a BYD per evitare le multe UE
Per conformarsi alle nuove norme europee in materia di CO2 tra il 2025 e il 2027 ed evitare pesanti sanzioni finanziarie, Nissan Europe ha deciso di associare i propri risultati in materia di emissioni a quelli del costruttore cinese BYD, secondo i documenti ufficiali pubblicati il 17 ottobre.
Fino ad ora, Nissan aveva mutualizzato le proprie emissioni con quelle dei suoi alleati di lunga data, Renault e Mitsubishi. Ma in questo nuovo contesto, l’azienda ha scelto di allearsi con BYD, la cui gamma in Europa è composta esclusivamente da veicoli elettrici e ibridi ricaricabili.
Un profilo particolarmente vantaggioso per rispettare i limiti imposti. L’accordo tra Nissan e BYD riguarda specificamente l’anno 2025. Il raggruppamento delle emissioni per questo periodo deve essere registrato entro la fine dell’anno in corso.
Di fronte alla minaccia di pesanti multe in caso di mancato rispetto delle soglie di CO2, che possono raggiungere diversi miliardi di euro, negli ultimi anni molti costruttori hanno cercato di concludere questo tipo di accordo con marchi specializzati nell’elettrico o molto impegnati nell’elettrificazione della loro offerta.
LA SCELTA STRATEGICA
Contattata da Automotive News Europe, la filiale europea di Nissan non ha dato seguito alle richieste di commento. Da parte sua, il Gruppo Renault, attraverso un portavoce interrogato il 20 ottobre, ha dichiarato di non avere intenzione, in questa fase, di aderire a un pool di questo tipo.
Compensare le vendite medie
Sebbene Nissan sia stata una delle prime aziende a lanciarsi nel settore dei veicoli elettrici con la Leaf, le sue vendite in questo segmento rimangono limitate. Ad agosto, solo il SUV Ariya ha registrato risultati commerciali degni di nota, con 11.747 unità vendute nel continente dall’inizio dell’anno, secondo i dati di Dataforce.
Il marchio ha recentemente lanciato due nuovi modelli elettrici: una versione rinnovata della Leaf e la Micra, quest’ultima basata su una piattaforma sviluppata con Renault. Nei primi otto mesi dell’anno, Nissan ha venduto 13.103 veicoli elettrici in Europa.
Ciò rappresenta circa il 6,5% delle sue 199.000 vendite totali. Da parte sua, BYD ha registrato 95.473 vendite, di cui circa il 60% erano veicoli 100% elettrici, mentre il resto era costituito da ibridi ricaricabili. Ciò che offre crediti cruciali per Nissan.
Stellantis investe 13 miliardi negli Usa
Stellantis ha combinato un disastro nelle sue operazioni nordamericane, ma sta lavorando per ripulire le conseguenze lasciate da Carlos Tavares. Abbiamo già visto i primi risultati di questo cambiamento quando Ram ha riportato in auge il motore Hemi, eliminando al contempo il suo pick-up completamente elettrico.
Il piano di rilancio sta ora entrando nel vivo, poiché la casa automobilistica ha annunciato un massiccio investimento di 13 miliardi di dollari (9,8 miliardi di sterline / 11,2 miliardi di euro) negli Stati Uniti. Stellantis afferma che si tratta del “più grande investimento singolo nella storia centenaria dell’azienda, a beneficio di tutti gli stabilimenti di assemblaggio statunitensi”.
Altro: La nuova Jeep Compass abbraccia l’elettrificazione con 375 CV per dimostrarlo
I fondi sosterranno l’introduzione di cinque nuovi veicoli in “segmenti chiave” e la produzione di un motore a quattro cilindri completamente nuovo. L’investimento promette anche di creare più di 5.000 nuovi posti di lavoro negli stabilimenti del Michigan, dell’Ohio, dell’Illinois e dell’Indiana.
I nuovi modelli si aggiungeranno ai “19 prodotti rinnovati” che saranno prodotti negli stabilimenti di assemblaggio statunitensi, insieme ai “propulsori aggiornati” che saranno lanciati entro il 2029.
JEEP E NON SOLO
Lo stabilimento di Belvidere in Illinois, attualmente inattivo, riprenderà la produzione nel 2027 per costruire i nuovi modelli Cherokee e Compass destinati al mercato statunitense. Ciò dovrebbe contribuire ad evitare problemi legati ai dazi doganali e si prevede che questa mossa creerà circa 3.300 posti di lavoro.
Sebbene Belvidere fosse originariamente destinata alla produzione di un nuovo camion di medie dimensioni, Stellantis ha deciso di spostare la produzione a Toledo, nell’Ohio. Si tratta di una scelta molto sensata, dato che lo stabilimento di Toledo produce attualmente la Jeep Gladiator e la Wrangler.
Il modello senza nome, che si ritiene essere il successore del Ram Dakota, dovrebbe essere lanciato nel 2028. La sua aggiunta allo stabilimento comporterà un nuovo turno di circa 900 persone.
Il Michigan è il grande vincitore, poiché riceve più prodotti. Lo stabilimento di Warren Truck costruirà un SUV di grandi dimensioni completamente nuovo che offrirà un motore a combustione interna e un propulsore a autonomia estesa.
L’inizio della produzione è previsto per il 2028 e sembra che potrebbe trattarsi della Jeep Grand Wagoneer di nuova generazione o di un modello gemello. Questo resta da vedere, ma Stellantis spenderà quasi 100 milioni di dollari (75 milioni di sterline / 86 milioni di euro) per la riorganizzazione e il programma potrebbe aggiungere più di 900 nuovi posti di lavoro.
Più a sud, a Detroit, lo stabilimento Jefferson Assembly costruirà la Dodge Durango di nuova generazione.
Italdesign celebra la Honda NSX con un modello speciale
Italdesign ha pubblicato un breve video teaser della sua misteriosa Honda NSX Tribute, offrendoci la prima immagine concreta dell’auto sportiva dopo settimane in cui era noto solo il nome.
Il breve filmato offre un’immagine sfocata della parte posteriore, rivelando la striscia di luci posteriori a LED e alcuni indizi su ciò che ci aspetta. Si intravedono piccole alette laterali e una presa d’aria montata sul tetto.
Quest’ultimo dettaglio è un’aggiunta interessante, che non si vede tipicamente sui modelli NSX, a parte alcune strane eccezioni come l’alto snorkel a palo sull’ultra-rara NSX-R GT o la Mugen NSX RR Concept.
Non c’è ancora alcuna certezza, soprattutto se la Honda NSX Tribute avrà una carrozzeria completamente personalizzata, come sembra. Ma se dovessimo azzardare un’ipotesi, probabilmente si tratterà di una reinterpretazione moderna della NSX originale, costruita sulla base della seconda generazione recentemente fuori produzione, nota nella sua versione finale come NSX Type S.
Quella versione era dotata di un sistema ibrido con un motore anteriore da 47 CV, un motore posteriore da 72 CV, una batteria agli ioni di litio da 1,3 kWh e un V6 biturbo da 3,5 litri da 600 CV, inviati a tutte e quattro le ruote.
IL RITORNO DEL MITO
Per ora, i dettagli rimangono scarsi e le speculazioni continuano. Ma dati i precedenti di Italdesign, di cui la Nissan GT-R50 ripensata è solo uno dei tanti esempi, è difficile non essere incuriositi.
Si sa molto poco di questa vettura, ma reinterpretare una delle auto sportive più iconiche mai uscite dal Giappone non sarà facile. Se Italdesign non riuscirà a centrare l’obiettivo, gli appassionati lo faranno sicuramente notare.
La casa di design ha condiviso la notizia del progetto attraverso un recente post sui social media. L’immagine teaser era sobria e mostrava solo i badge Honda e NSX su uno sfondo blu, con il logo Italdesign in basso.
Sembra che lo studio di proprietà del Gruppo VW abbia ricevuto il via libera dalla stessa Honda per costruire un nuovo modello tributo da zero, forse simile a quello che la Lamborghini ha fatto con la Countach LPI 800-4 basata sull’Aventador. Non abbiamo ancora idea se si tratterà di uno studio unico o di un’edizione speciale limitata.
A meno che Italdesign non sorprenda con un cenno alla vettura di seconda generazione, tutto lascia pensare che il tributo si concentrerà sulla NSX di prima generazione. Quel modello ha dimostrato che un’auto sportiva può offrire sia velocità che affidabilità, combinando prestazioni eccellenti con l’usabilità quotidiana in un modo che ha ridefinito le aspettative per il segmento.
La Honda NSX originale è stata progettata internamente da Honda, ma una versione concept è stata presentata nel 1984 con uno stile firmato nientemeno che da Pininfarina. Il modello di prima generazione è invecchiato con grazia e costituirebbe la base perfetta per una nuova versione.
Alfa Romeo Giulia: longeva e quasi perfetta ma non è una vera Alfa
Autoprove ha un grande dono: fa riflettere. Forse perché l’energia che esce dalle dita sulla tastiera non è mai superiore a quella che serve a muovere i neuroni dentro al cervello. Siamo sempre in grado di fare un deciso “controcanto” all’informazione “dozzinale” sparsa a palate nel settore dell’Auto.
Ma per far ragionare spesso partiamo dalla “destrutturazione” di concetti e vulgate popolari per dimostrarne la stupidità. Ed in questo caso, sono sicuro, la maggior parte di Voi che ha aperto l’articolo l’ha fatto per dissenso o stupore di fronte al mio titolo volutamente “Clickbat”.
In realtà ai miei tempi si chiamava “Titolo ad effetto” perché richiamava l’attenzione in prima pagina anche se in diverse occasioni il contenuto ed il titolo del servizio non combaciavano così perfettamente.
Ed è anche per me, in questo mio articolo su Giulia, dove un poco mi consentirete di perculare i cosiddetti “Alfisti DOC” pronti a legnare sempre il Biscione per eresia o per lesa Maestà.
Sapete quante “Ammiraglie” ha sfornato Alfa Romeo da quasi mezzo secolo? Parlo di berlinone comode, di rappresentanza, che ovviamente erano fino a pochi anni fa anche il manifesto pubblicitario ambulante dei diversi Marchi Costruttori in competizione tra loro nel settore del lusso. Ve le conto, così capite: Alfa 6, Alfa 90, Alfa 164 I° e II° Serie, 166, 159, Nuova Giulia e Nuova Giulia Restyling.
Tra l’altro nel caso della “164” Seconda Serie l’aggiunta non è solo per fare numero, visto che rispetto alla prima serie la “164” diventa come da logo “Super” perché implementa quanto a lusso e dotazioni la prima serie. Dunque, a conti fatti, parliamo di sei modelli diversi tra loro in successione.
Ma detto questo, sapete quante di queste Ammiraglie hanno toccato almeno i dieci anni pieni di produzione continuativa dentro Alfa Romeo?
Solo una, finora, cioè la “164” che nasce nel 1997 ed esce di produzione a fine 1997.
Alfa Romeo, sette Ammiraglie in meno di mezzo secolo: troppo o troppo poco?
Segue la nuova Giulia che al momento tocca i nove anni pieni di catena di montaggio (il 2015 in fondo fu l’anno della presentazione al pubblico ma la produzione parte ad Aprile del 2016) che condivide una curiosa classifica con la “166” fino ad oggi la Ammiraglia Alfa meno ricordata e forse rimpianta del Marchio.
Stendiamo un velo non pietoso (vista comunque la caratura delle protagoniste) ma rispettoso su Alfa 6 ed Alfa 90. Entrambe realizzate sullo chassis della Alfetta ed assolutamente segnate da una vita industriale ben diversa dalle statistiche riportate in generale o sul Web.
Alfa 6 fu un pietoso tentativo dell’Alfa Romeo dentro IRI di creare una Ammiraglia più adatta agli appalti ministeriali e dei Corpi Diplomatici che non per il mercato Consumer: nata ufficialmente nel 1974 ma tenuta in frigo per quasi cinque anni proprio per la precarietà del progetto commerciale, ebbe – ahimè – una spinta ed un “lasciapassare” solo dalla crudeltà degli anni di Piombo nei quali si rese necessaria la presenza di auto “robuste” e soprattutto blindabili per P.S. e Corpi dell’Amministrazione dello Stato.
E così quella struttura stirata all’inverosimile su un telaio e sul passo della Alfetta diventò caratteristica per quei due volumi (cofano anteriore e posteriore) inverosimilmente allungati e sporgenti dagli assi ruota in senso longitudinale.
Dal 1979 alla vera fine di produzione nel 1985 (poi il modello restò in listino fino al 1987 solo per svendere le giacenze in concessionaria) Alfa 6 finisce per il 90% in mano ad Esercito, Ministeri e dentro qualche Autoparco delle Imprese statali e municipalizzate.
Solo un 15% probabilmente diventa l’auto di privati, ovviamente “Cumenda”, a loro volta interessati agli interventi di blindatura.
Per Alfa 90 invece tanto di cappello, per il coraggio e l’avventurosità del management ormai in dismissione dal Gruppo statale IRI ed alla Bertone che riceve un budget, per concepire la “90” con cui Fiat, per emulare il grande Marchionne, “avrebbe a malapena costruito il parafango della Panda”.
In verità il problema non è nel numero di modelli concepiti da Alfa Romeo in quasi mezzo secolo, ma nei numeri complessivi di produzione che fanno capire i livelli di R.O.I. davvero conseguiti.
Dalle sue sette versioni di Ammiraglia, in quasi quarantotto anni Alfa Romeo ha generato complessivamente circa 850.000 pezzi complessivi di produzione industriale.
Un Marchio come Mercedes Benz, tanto per Benchmark impossibile, lungo quasi mezzo secolo e comunque sette modelli diversi di Ammiraglia dalla W123 alla W214 odierna ha totalizzato ben 2 milioni e mezzo di pezzi (tre volte tanto) con un solo modello, la W124.
Audi ha conseguito a sua volta un milione di pezzi con la sola vendutissima “100 C2” costruita lungo un decennio.
Con le sue Ammiraglie, in verità, Alfa Romeo si pone più sui target conseguiti dalla Jaguar, ma quella più in difficoltà. Quante auto sono state costruite/vendute (a spanne davvero grossolane, non è mia intenzione stabilire nuove classifiche ufficiali per cultori della materia) per ogni modello? Andiamo alla scala numerica:
Best seller Alfa 164 con 270.000 pezzi, segue la “159” con circa 245.000 pezzi.
Alfa Giulia si pone al momento con una cifra (molto a spanne) di 180.000 pezzi.
Alfa 166 con 100.000 pezzi e Alfa 90 con 56.000 seguono prima della ultima piazzata Alfa 6 con solo 12.000 unità in curriculum.
Ma andiamo a classifiche un poco più analitiche, per dare un punto di vista davvero da “Autoprove.it:
“Alfa 6” ha totalizzato i suoi 12000 pezzi in sei anni di produzione, cioè duemila all’anno; “Alfa 166” ha venduto invece 100.000 pezzi in poco più di nove anni di vita equivalenti a 11.000 pezzi all’anno.
La sfortunata “Alfa 90” ha venduto 56.000 pezzi in tre anni, dunque quasi 18.000 all’anno, e la “Alfa 164” in dieci anni esatti di catena di montaggio ha garantito 27.000 pezzi all’anno.
Al momento, detto in cifre, un bel po’ di più delle performances della “Giulia” che lungo i suoi primi nove anni di produzione registra circa 20.000 pezzi prodotti all’anno.
Le Alfa non sono roba per “Grandi”?
Ed arriviamo alla “Masterpiece” di questa particolare classifica: secondo le statistiche reperite “qua e là” in Rete il dato di “Alfa 159” porta la berlinona disegnata da Giugiaro ad un lotto annuo di oltre 40.000 auto prodotte ogni anno.
Un dato che nelle sue pur migliori prospettive di vita la “Giulia” non riuscirà di certo ad eguagliare.
Mentre è plausibile, dalle ultime dichiarazioni del “ventaglio” Alfa Romeo/FCA/Stellantis, che alla Giulia perverrà perlomeno il gagliardetto di Ammiraglia del Biscione più prodotta in un ciclo ininterrotto di catena di montaggio dal secondo Dopoguerra ad oggi, visto che anche la serie “Alfa 1750/2000” che prima della “Alfa 6” era comunque la berlinona di rappresentanza di Arese ha completato in dieci anni il suo ciclo di esistenza industriale.
Eppure, “Giulia” rappresenta quasi quaranta anni dopo “164” il paradigma di una vera e propria nuova immagine di Alfa Romeo nel mondo.
Come “164” la “Giulia” nasce per battersela ad armi pari con le tedesche “Premium” (nel 1987 non si chiamavano così…): linea sopraffina, telaio eccezionale, meccanica superlativa, studio degli interni e dell’accessoristica di bordo da benchmark di mercato assoluto.
Ed in più quel blasone del Marchio che soprattutto in altri lidi rispetto all’Italia fa ancora vibrare i polsi.
Ed allora perché, potreste chiedere, i risultati annui di Giulia non sono così eclatanti come quelli dei volumi produttivi di “159” e “164”? Qui occorre analizzare corsi e ricorsi, ma soprattutto l’ambito socioeconomico dell’Italia industriale e dei consumi.
Togliamo dal panorama, ahimè, la “parcellizzata” Alfa 6 (ben spiegati i motivi, poco sopra, di questa condizione di esclusione) ed ovviamente escludiamo dalla rassegna l’arma della disperazione “Alfa 90” cui la storia solo recentemente ha tributato quel lustro che, a nostro avviso, è decisamente ben meritato alla luce del coraggio e della passione dello Staff che Vi ha messo mano.
Partiamo dalla “164”: nasce nel periodo della “Milano da bere”, dell’Italia “treno economico” in piena corsa. Alfa 164 è l’Ammiraglia che torna sui mercati di tutto il mondo ed è un’opera straordinaria della Pininfarina con dentro ancora l’Ingegner Sergio ed un Team di Designer unici al mondo.
Alfa 164: l’Ammiraglia del rilancio internazionale. Ma le vere Alfa erano sempre le altre…
Ed è l’Alfa dell’ingresso nella Fiat del mago Vittorio Ghidella. Vi serve altro per comprendere le ragioni di un successo pieno ed incontestabile? Con 164 Alfa Romeo vede nella sua catena di montaggio ritmi che si erano dimenticati. Eppure, il prezzo; eppure, la concorrenza di Thema, delle tedesche, ed all’epoca anche delle francesi e della Ford Mondeo…..????
Ma dai, nulla di tutto questo. Per numeri come detto le tedesche erano dei rulli compressori ma Alfa 164 era roba da far impallidire in bellezza persino la W124 del divino Bruno Sacco. Non c’è dubbio: ma certo nasce e vive dentro un periodo relativamente felice per l’economia e per l’edonismo mondiale nel quale ancora le auto erano oggetto di status.
Certo, dal 1993 la normativa europea su Catalizzatore e nuove omologazioni pone qualche piccola difficoltà, ma la questione vera è che da metà anni Novanta tutto il Gruppo Fiat cambia immagine, tutta Italia cambia immagine, e tutto l’Automotive non tedesco è costretto a cambiare immagine. Con tutto ciò anche nella seconda Serie “Super” la 164 mantiene estimatori nel mercato soprattutto delle Flotte Aziendali, e con la “Kappa” che davvero non viene capita dai nostalgici della “Thema”, Alfa Romeo surroga anche Lancia nelle car List delle Imprese. Ma i numeri e la qualità indubbia della berlinona di Arese, per il solo motivo di non avere la trazione posteriore, il Transaxle ed il Ponte De Dion viene sconsacrata senza mezzi termini dal popolo degli Alfisti.
Quello che, per capirci: L’Alfa 90 non si può guardare con quello scudetto anteriore timido e quasi mimetizzato, con quella fanaleria troppo borghese e nemmeno una cromatura. Meglio l’Alfetta”, questo detto solo perché – come descritto più sopra – quello stesso popolo si sarebbe perculato da solo affermando “Meglio l’Alfa 6” che in fondo era un oggetto davvero sconosciuto ai più.
Ebbene quello stesso popolo era solito affermare che l’ultima vera Alfa era quella prima, fin quando non vedevano quella dopo per poter confermare che l’ultima vera Alfa era quella prima. E così, come per la “164” la vera ultima Alfa era la “75”; così la pletora degli iconoclasti seppellì facilmente la nuova arrivata “166” affermando che in fondo era molto più Alfa la 164…
Alfa 166: …Boh?
Ad onor del vero, la linea della 166, i suoi interni e l’aria da vera a propria predatrice della strada mi hanno sempre gratificato nell’impressione visiva.
Certo, non ne ho mai guidata una, ma anche rispetto al contesto nazionale (praticamente rispetto alla Maserati “Quattroporte IV” era rimasta l’unica Ammiraglia “Retail” nella gamma offerta dall’industria tricolore) non si spiega come mai abbia venduto così poco essendo, badate bene, persino l’unica Ammiraglia – lungo mezzo secolo trascorso – ad aver beneficiato di ben tre dispositivi di Ecoincentivo Statale con rottamazione lungo la sua vita commerciale.
Come ho spiegato prima, nella nostra classifica di quasi mezzo secolo è la penultima prima della “povera” Alfa 6 per numero di pezzi all’anno. Insomma, una debacle??
Una spiegazione possibile è proprio nella “conversione Commodity” di tutto il Gruppo Fiat nel quale anche Lancia e Maserati erano cadute in disgrazia dalla seconda metà anni Novanta, e per Alfa la questione si sommava alla concorrenza interna con la “156” per la quale fu anche prevista in corso di vita un allestimento Station Wagon. Ed è chiaro che nel maggior assortimento di Gamma della “sorella minore” si concentrò il massimo interesse della clientela “tradizionale” Alfa. Peccato, perché davvero dal lato dello Stile la 166 meritava.
Alfa 159: Crossover per necessità, bersaglio dei facinorosi per attitudine
Se “166” merita un riconoscimento sullo stile, per “159” vale anche una attribuzione di merito per il nuovo posizionamento in un settore di mercato in cui la nuova “ammiraglia” Alfa in realtà copre una posizione a metà tra il segmento di mercato della antenata “156” (Segmento D) allungando un po’ i piedi dentro il Segmento “F” delle Ammiraglie pure. Più di un interlocutore con cui ho parlato negli anni si dice sicuro che in dimensioni La 159 superasse la 166 mentre in realtà è il contrario. Sarà effetto del muso importante con feritoie “carnivore” e fila di fari tondi, sarà per la linea di cintura alta e il padiglione del tetto un poco schiacciato, ma “159” sembra davvero molto più imponente, senza però apparire elitaria e troppo aristocratica anche per l’utilizzatore “Professional” che nel frattempo a cominciato a crescere in Italia ed Europa. Sia chiaro, so benissimo che “159” non nasce per surrogare la “166” ma ne occupa benissimo la mancanza fino all’arrivo della Giulia.
Che come detto si presenta intelligentemente a sua volta sul mercato come una intelligente “Crossover” tra Segmenti D ed F alla tedesca. Con le sue dimensioni infatti Giulia si pone a metà tra le Classi “5” e “7” di BMW, le “E Class” ed “S Class” di Mercedes Benz e tra le “Audi A5” ed “A6”.
Certo, arriva dopo la cura da cavallo del Governo Monti, l’Austerithy europea voluta dalla Germania; arriva persino dopo il DieselGate che taglia virtualmente almeno metà delle attese di mercato anche della nuova Giulia.
Senza contare che tra coreane, giapponesi, francesi ed anglo – indiani (JLR dentro TATA) comincia a farsi largo l’immagine del “Suv” di Rappresentanza che anche nelle Flotte mette un poco in penombra la classica immagine della Tre Volumi presidenziale.
Dunque, nonostante la creatura voluta fortemente da Marchionne sia una delle migliori Alfa concepita dal Marchio del Biscione, eventi globali e sorti del mercato interno non facilitano il decollo commerciale e numerico sicuramente dalla scomparsa del grande CEO italo-canadese.
Dopo, dal 2019 in poi, la somma di castastrofi mondiali (Covid, crisi dei semiconduttori, guerra in Ucraina e tagliole endotermiche) crea nella Giulia quell’effetto tampone certo acuito dalla gestione Stellantis. Con tutto ciò, di fronte ad una delle poche Alfa in grado di far impallidire tedesche e giapponesi, esiste ancora un nugolo di Alfisti pronti a dire:” Eh!!!! Ma la Giulia non è una vera Alfa”.
Così è se Vi pare…..In fondo, come dice il vecchio adagio: “Ogni mattina una nuova Alfa Romeo si sveglia e deve correre a dimostrare di essere una vera Alfa Romeo. Ogni mattina un Alfista DOC si sveglia e deve correre a sputtanare ogni nuova Alfa Romeo. Che tu sia un’ Alfa o un Alfista, non conta. L’importante è correre”.
Riccardo Bellumori