Nel 2001, Fiat e Pininfarina realizzano una versione aperta della Multipla, trasformando la monovolume compatta in un’auto da spiaggia atipica. Questa creazione dedicata a Gianni Agnelli, oggi esposta a Torino, compie quindi 25 anni. Il defunto Giovanni “Gianni” Agnelli, che per tutta la seconda metà del XX secolo presiedette il gruppo Fiat ereditato dal nonno e omonimo, era noto per ordinare ai suoi marchi e ai loro partner auto configurate su misura.
Nel 1956, Pininfarina gli consegnò una Fiat 600 Multipla “da spiaggia” battezzata Eden Roc. Questo modello era privo di tetto e dotato di rivestimenti interni in legno che ricordavano gli yacht Riva.
Nel 2001, in occasione dell’80° compleanno di Agnelli, Fiat e Pininfarina decisero di immaginare una nuova Eden Roc (denominata proprio Eden Rock 2) sulla base della Multipla dell’epoca. Questo monovolume compatto cabriolet unico nel suo genere compie quindi 25 anni. Come la prima Eden Roc, anche questa Multipla è priva di tetto e porte. Queste ultime sono sostituite da portici in legno. Tuttavia, al posto di ogni montante centrale è stato aggiunto un mezzo pilastro traforato per garantire un minimo di rigidità. Il sedile anteriore a tre posti è stato mantenuto, ma non quello posteriore, sostituito da una piccola panca il cui schienale si trova su quello che prima era il portellone. Questa trasformazione consente di liberare un ampio spazio per i passeggeri posteriori. Una selleria in pelle color crema e una moquette abbinata rivestono l’abitacolo, che guadagna anche inserti in legno. Per quanto riguarda la carrozzeria, si opta per una tonalità grigio chiaro metallizzato.
IL MODELLO UNICO
Il design dell’auto è realizzato in particolare da Maurizio Corbi, allora designer presso Pininfarina.
La Fiat Multipla Eden Roc II non è mai stata utilizzata. Oggi è esposta al Centro Storico Fiat di Torino, in Italia. Per quanto riguarda la Multipla “tout court”, tanto derisa per il suo stile quanto apprezzata per il suo design interno, è ancora nella mente di tutti alla Fiat a più di 15 anni dal suo ritiro dal mercato.
Io mi sono appassionato alla sua storia come accade ai poveri cristiani che ogni tanto navigano per Wikipedia, non mi vergogno a dirlo: nel voler ricordare alcuni nomi famosi che ben conoscevo, per ricordare ove fossero (cronologicamente) in Albo d’Oro, nulla di più facile che ripercorrere con il ditino sullo schermo del PC l’elenco cronologico.
Grazie all’iperLink (che collega un nome a pagine descrittive ulteriori), quando mi sono accorto che in Classe Regina (insieme a un numero di Inglesi, Italiani, Americani, Australiani ed ultimamente Spagnoli) vi erano solo due rappresentanti per Francia e Rhodesia mi sono reso conto che per quel nome, Gary Hocking dalla Rhodesia, non avevo mai speso neppure un minuto di ricerca. E credo che questo ragazzo affascinerà anche Voi. Non appena ho cominciato a navigare mi sono accorto che Garyera non solo di un’altro Continente ma anche di un altro mondo; e la conferma immediata proveniva da “tali” Ubbiali Carlo (“Gary è stato il più forte fenomeno motociclistico degli anni Sessanta”) e Surtees John (“Si, credo che sarebbe potuto diventare Campione del Mondo di Formula Uno”). Poi, per appassionarmi seguendo lo stile narrativo tipicamente “british” mi è stato sufficiente leggere le pagine pubbliche da “Google.Books” di Roger Hughes, il primo vero biografo postumo della vita di Gary.
Roger tuttavia ha preso conoscenza dell’esistenza di Hocking quando, nel percorrere il cimitero di Christchurch a Newport (dove sono sepolti suoi nonni, nel Galles meridionale della reale Inghilterra) entrando nella struttura lungo un ingresso secondario mai attraversato prima di allora, si trovò a ripercorrere in modo non automatico il sentiero che lo avrebbe portato davanti alla loro tomba; e la sua attenzione fu richiamata da una particolare lapide: la foto di un giovane in sella ad una moto, ed una trascrizione: “Gary Hocking, due volte campione del mondo di motociclismo, MBE (Membro dell’Ordine dell’Impero Britannico)”. Addirittura un Titolo onorifico di questa portata ??? Cavolo, davvero roba per pochi eletti !!!!
Attraverso un bel percorso di ricerca presso i “Chronicles” e gli Archivi storici dove trovare ogni possibile notizia al fine di comporre l’unico libro sull’eroe dei due mondi, Hughes ha permesso alla “Rete” (che quando fa cose buone va ringraziata) di mettere pubblicamente a disposizione di tutti la storia del giovane con il libro:
“Socks: The Forgotten World Motorcycle Champion – Gary Hocking; Edizioni “Veloce”. Ma se Roger Hughes ha avuto il merito di scrivere su Gary per darcene un quadro unico da ricordare e condividere, un altro uomo ha il merito di aver portato in Europa il giovane “Marziano” dalla Rhodesia, nel 1958: è Reg Dearden, Dealer di Vincent e Norton a Chorlton cum Hardy (Manchester) dove il suo salone era rinomato per le moto esposte a mo’ di piramide ovvero scala a chiocciola: Dearden è stato fornitore ufficiale anche dell’altro asso Rhodesiano Jim Redmann, e dietro anche i consigli di quest’ultimo ha scoperto un giovanissimo Gary Hocking che ha “riportato” in Europa (visto che il giovane era nato in Gran Bretagna ma la sua famiglia era emigrata dal 1949 in Rhodesia,all’epoca centro minerario in pieno Boom di nuove concessioni che spuntavano come funghi ogni giorno).
Come tante famiglie anche quella di Gary (lui, papà Arthur, sua mamma Ira Marjory, suo fratello Duncan) deve lasciare una Gran Bretagna in ripresa lenta e sofferta dalla fine della Seconda Guerra: partono nel 1949, appunto, da Llanvern Road, numero 10, a Newport. Decidono di stabilirsi in Rhodesia, all’epoca definita (non solo per i suoi Giacimenti) “The African Jewel”. Erano i giorni in cui le navi passeggeri della Union-Castle Line, che percorrevano regolarmente la rotta da e per il Capo, apparivano nei puzzle natalizi e queste terre più soleggiate erano una destinazione invitante per aspiranti emigranti; in particolare come ancora Colonia inglese la destinazione degli Hocking è la Federazione della Rhodesia / Nyasaland o Federazione Centrafricana.
Gary, famiglia povera, dalla Gran Bretagna alla Rhodesia
Arrivati a Bulawayo gli Hocking si stabiliscono 5 o 6 km fuori città: Gary passa dalla Primary School di ChristChurch al “Bulawayo Technical School”; il papà, ex operaio di tornio trova lavoro in una Officina e la mamma, da ex addetta alla contabilità e vendite della Concessionaria Moorwells a Cardiff esprime tutta la sua natura religiossissima (trasmessa in pieno al figlio Gary) e comincia a dare una mano alla Chiesa locale ed il giovane si iscrive appunto a 12 anni alla “Bulawayo Technical School” dove fa la conoscenza di due personaggi del destino.
Qui i ragazzi che non intendevano passare i sabato sera al “Palm Grove” al “Trocadero” (che oggi si chiama Hopleys), al “Bodega Bar”, all'”Empire Theatre”, al “Palace Beer Garden”, od al “Bulawayo Club”, di solito organizzavano sfide autoctone di moto e di “fusion cars” (praticamente auto con tutto l’installabile possibile proveniente da modelli diversi ed ovviamente vecchissimi su base Austin, Morris, DKW, etc..) sfidandosi nella cornice diventata ormai più naturale e funzionale nella Rhodesia di quegli anni: le dune e gli avvallamenti che derivavano dalla movimentazione di terra e sabbia intorno alle miniere; oppure si iscrivevano nei tornei su tratti di campagna e strada pubblica adattati a circuito. A Bulawayo i ragazzi così li chiamavano “Grey Cowboys” perchè tornavano dalle scorrazzate agonistiche completamente coperti dalla coltre grigia delle terre ricche di pirite, zinco e piombo degli scavi minerari divenuti parte della morfologia territoriale.
Tuttavia fino al 1954 l’ancora diciassettenne Gary non fa parte di queste comitive, e la moto non è ancora al centro dei suoi interessi: il suo amico di scuola e nativo Rhodesiano, quel Derek “Nobby” Clark, quasi un anno più vecchio di lui che invece cresce come “meccanico in erba”, consapevole (fu lui stesso a confessarlo in diverse interviste) di non avere in sella lo stesso talento che aveva con la meccanica, trasferiva la sua passione agonistica nel “mobbizzare” tutti i suoi amici con discussioni infinite di motori e di leggende del manubrio. Derek stesso, investendo i primi salari dello Stage presso la “Rhodesian Raylways Inc.” (organizzato dal “Bulawayo Technical) che si sta preparando ad accogliere – realizzata dalla English Electric – la nuova e prestigiosa linea di locomotori a vapore DE2 della English Electric, nella sostituta della sua prima moto (una James Cadet 150) aveva trovato proprio Gary come collega di Stage, convincendolo a comprare a sua volta una moto. Il giovane e futuro campione aveva scelto una vecchia e mansueta Jawa Perak 350 Export con cui farsi le ossa, ma con risultati iniziali a volte disastrosi…..Eppure il talento nel giovane c’era, agli occhi di un Nobby che purtroppo invece, comprando una Triumph Tiger 110 usata nientepopodimeno che da……James “Jim” Redman (il futuro pluricampione) rimarrà senza quasi poterla mai usare anche per il veto paterno.
E mentre Derek sta pensando di “rigirare” la Triumph a Gary, quello che avviene il 12 Aprile del 1955 tocca le coscienze di Derek e di Gary: Ray Amm (gloria motociclistica rhodesiana e primo pilota nazionale ad aver varcato le porte di un Mondiale su due Ruote) stava correndo ad Imola sulla MV Agusta quando, incappato in un brutto incidente, era morto sul colpo contro un palo di recinzione alla Rivazza. L’affetto ed il clamore cresciuto intorno al pilota rhodesiano, ormai beniamino di tutta la tifoseria europea ed italiana in particolare (dato il suo rapporto con MV) fu tale che una folla di oltre 1000 persone era rimasta a vegliare davanti all’ospedale la salma del povero pilota. Poi in Rhodesia, a Salisbury, la chiesa battista fu invasa da appassionati di tutta la Federazione. Ebbene, quella notizia avrà di certo avuto un effetto sui due (Gary e Derek) ma non solo: perchè appena quattro anni prima era sbarcato in Rhodesia, dalla Gran Bretagna, un’altra leggenda di questa storia. Da West Hampstead (Londra) era arrivato il ventenne James Albert Redman, “Jim”, accompagnato dai suoi tre fratelli e dalla sua tragica storia: suo padre si era suicidato nel 1949 per la depressione seguita ai traumi psicologici ed allo stress vissuto sotto la seconda guerra dove l’uomo trasportava ordigni esplosivi con i camion in Nord Africa; un mese dopo la madre di Jim era morta di emorragia cerebrale. Unica via per i quattro orfani, ricominciare da un Paese in esplosione commerciale e lavorativa.
Jim comincia subito come meccanico, e conosce John Love, gloria locale che nel 1954 gli vende una delle sue Triumph T100 per ottenere i soldi con cui iniziare la sua avventura nelle quattro ruote con una Cooper Jap 500 di Formula Due.
Jim inizia con la Triumph, ma già l’anno dopo passa ad una AJS 350, e frequentando Nobby come amico di passione meccanica gli passa la sua T100. Peccato che, soprattutto per il veto paterno, Derek non userà praticamente mai quella moto; nel frattempo il nuovo “Gary” ha dismesso la vecchia Jawa Perak ed ha “adottato” quella bella maximoto inglese con la quale inizia a diventare un “Grey Cowboy” sulle dune e nelle campagne di Bulawayo, fino a venire “adocchiato” da Kenny Robas, un campione di moto locale che lo convince a correre per lui su una Norton Manx 350 iscrivendolo guarda caso alla gara del Marlborough Circuit di Salisbury (città natale di Ray Amm, ed un circuito sterrato micidiale, a sagoma triangolare dove i vertici sono curve a gomito stretto che chiudono lunghi rettilinei) per l’Opening Meeting dell’11 Settembre. Da allora, e fino al 1958, Gary Hocking è uno schiacciasassi, vincendo più categorie ogni Domenica sia in Rhodesia, che nei Trofei sudafricani, tenendo dietro di sé addirittura Jim Redman, che riesce mai a superare Gary nei confronti diretti. Non che questo voglia dire molto, ma intanto prima di imbarcarsi di nuovo verso la Gran Bretagna per correre il “TT”, Jim cede proprio a Gary la sua parte di piccola officina per moto che aveva aperto con un giovane amico.
Hocking sbarca in Europa: la meteora vincente inizia a fare faville
Ed alla fine del 1958 anche Gary sbarca proprio in Europa. Ha pochi panni, una valigia piena di attrezzi da meccanico, 200 sterline in tasca, ed un grande amico: Nobby Clark.
Ha solo 21 anni, e viene ospitato nella casa di un Pilota e Talent Scout molto prezioso per lui: George Costain, a Castletown nell’Isola di Man. Ma è il Talent Scout che non può fare a meno di cercare Gary. Questo giovanotto che grazie a Jim Redman, conosce l’importatore della Norton Reg Dearden, di Manchester, sale per la prima volta in vita sua sulle Manx 350 e 500. In Classe 500 fa solo tre Gare: finisce sesto in classifica mondiale, e sorprende tutti con il terzo Posto ad Assen per la sua prima gara al Deutch TT. Tutti vorrebbero mettere sotto contratto, a quel punto, il giovane.
Con George Gary passa i primi mesi del 1959 a battere metro per metro il tracciato della Corsa classica, sbircia i diversi Campioni e “senatori” che vanno a provare di tanto in tanto.
Gary non delude, finisce il suo primo Junior TT di sempre a Man al decimo posto dopo essere partito ventiduesimo. Ma in quel 1959 si capisce anche dove e come vuole scrivere la storia il nostro giovane Campione della Rhodesia: nella classe 125 viene ingaggiato da MZ, la ancora temibile ma decaduta Casa tedesca che con il connazionale Degner e l’avversario “nominale” di Jim Redman Derek Minter cerca con Gary la figura del “rookye” di lusso.
A far suo tale lusso sarà però la MV Agusta: il tempo di vedere cinque Podi sulle sole cinque partecipazioni di Hocking in 125/350/500 e affiderà dal Gran Premio d’Italia 1959 la Agusta 125 al ragazzo. Prodromo del passaggio dalle Manx alle rosso argento moto 350 e 500 per l’anno dopo. Nessuno può immaginare che Stagione sarà, per Hocking e per il mondo, quel 1960.
Lui segue la carovana della velocità vivendo e dormendo nei furgoni, accompagnato fedelmente dall’amico Nobby (Clark) che si occupa della “ferramenta” e durante i diversi tragitti movimenta il rustico “magazzino ricambi” fatto di pezzi avvolti in teli e stoccati su casse di legno; ogni occasione è buona per procedere a simpatici “baratti” con altri Piloti;
Tornato in Rhodesia dove viene nominato “Sportsman of the Year 1959”, Gary ha riportato in alto l’orgoglio nazionale dopo la tragedia che ha privato il Paese del suo campione portabandiera Ray Amm; e si prepara alla nuova Stagione 1960 cominciando tuttavia ad onorare il contratto con il suo fornitore MV, e con Nobby Clark, sulle piste di casa da Settembre fino a fine anno1959.
Tutti sono pronti a scommettere che il “suo” 1960 ne farà il più promettente del Circus della velocità: Gary è un ragazzo dal limite inesistente, dalla capacità di guida unica unita ad un coraggio spaventoso; irresistibile in condizioni di asciutto, con fondo viscido e con pioggia sembra di un altro pianeta, mostrandosi tra i primi capaci di far derapare la posteriore in percorrenza ed uscita di curva.
Non importa quale moto avesse tra le mani, Gary era capace di far obbedire alla sua tecnica ogni due ruote.
E ad estate 1960, lo Staff di Manager MV, i Piloti chiave ed i relativi procuratori si rendono conto di un dato matematico chiarissimo: Gary è secondo di un soffio dietro a ciascuno degli alfieri storici di Casa MV in Classifica Iridata in ognuna delle Categorie alle quali partecipa: secondo a 14 punti – in 125 – distaccato di “solo” sei da Carletto Ubbiali, (leader storico che peraltro aveva dalla sua il vantaggio di un fisico talmente più minuto da “premiarlo” con circa otto/nove chili in meno rispetto al Rhodesiano) e con ancora ben sedici punti a disposizione fino a fine Stagione; escluso dalla Categoria Regina dallo stesso Conte Domenico nel 1960, e dove a quel punto la tenzone era a tre tra Surtees, Remo Venturi e John Hartle (con Mike Hailwood osservato speciale per la Stagione successiva), sono le Classi 250 e 350 a far balenare l’ipotesi “ribaltone”:nella 250 Ubbiali e Gary sono in incredibile parità con 28 Punti entrambi; ed in 350 il Campione “designato” John Surtees non riesce a credere che Hocking lo stalkerizzi al secondo posto con appena quattro punti di differenz e con Gary addirittura con una Gara in meno.
1960, poteva essere un Record storico con tripletta iridata. Ma la “politica” prevale?
E’ dunque un caso che dopo una regolarità da incrociatore fino all’estate 1960 il finale di Stagione della 250 e della 350 si trasformi per Gary in una curiosa “via Crucis” fatta di tanti piccoli inconvenienti e rotture, mai accaduti prima? Di fatto, già in quell’anno, Hocking poteva rendersi protagonista di una storica ed irripetibile tripletta mondiale alla sua prima Stagione completa.
Un caso, certo: ma Gary, quasi un metronomo da inizio Stagione, “buca” tre Gare fondamentali, due in 250 ed una in 350. Quel tanto che basta per garantire a Surtees di vincere con quattro punti di vantaggio in 350; e quel tanto che basta per rendere ad Ubbiali la distanza di sicurezza con cui vincere il suo Titolo in quarto di litro.
Da allora, mezze frasi (Nobby Clark, a volte persino Jim Redman..) e pochi scatti rubati dalle macchine fotografiche sapientemente piazzate nei punti strategici di Paddock e Podio rendono una doppia possibile verità: quella della Classifica “teleguidata” e dunque “obbligata”: Gary “NON” poteva vincere in quella Stagione.
Ci sono addirittura “leggende” di un incontro al vertice chiesto da Surtees al Conte Agusta, con lui, Ubbiali ed Hocking: incontro nel quale il gran Capo avrebbe paternamente spiegato ai tre che per il bene della Agusta e della bandiera tricolore era “necessario” che il Titolo fosse appannaggio dei Campioni già affermati.
Ma se mai questo incontro fu davvero richiesto e programmato, Gary non vi partecipò mai, con questo aumentando una diffidenza ed una “stizza” che non rese mai il ragazzo rhodesiano un “pupillo” della proprietà a Cascina Costa. E se questo fosse davvero la situazione dei rapporti, non sorprende che Hocking detestasse senza grande segreto il “rampollo” Mike Hailwood: costui inesorabilmente segnava, con il suo arrivo in MV, un chiaro avviso a tutti i naviganti.
Non era più, o non era mai stato, nelle intenzioni della Casa italiana crescere e far crescere il suo nome a fianco di quello di un Hocking imprevedibile e mediaticamente non “ammaestrabile”. E forse sarà anche questo a pesare nelle decisioni di Gary di lasciare le corse di moto, oltre al fattore umano, alla fine del 1961.
Forse lui stesso di tutto questo se ne avvede, e capisce di colpo cosa siano “gli interessi” rispetto alla “umanità” nel Circus mondiale.
I primi vestono, dal 1961, i panni di quello che Gary viveva come l’avversario da battere in casa, il nuovo arrivato Mike Hailwood; l’umanità, l’unica che Gary si permette, sarà invece in Pista con Nobby Clark e con Tom Phillips, il pilota australiano conosciuto ai tempi del Commonwealth Trophy ed in breve il suo amico fraterno.
Ma umanamente nella vita di Gary capita una nuova emozione: conosce una ragazza, Dorothy, si innamora e decide di sposarsi.
Ha ancora ventiquattro anni, a Gennaio 1961, ma con la moto giusta, alla seconda Stagione mondiale completa fa vedere la tua schiena a gente come John Surtees, Carlo Ubbiali, Jim Redman e persino alla stella emergente Hailwood; già il Vicecampione del Mondo in tre Classi, a fine 1960 invece che festeggiare in giro per il mondo Gary torna per un po’ di mesi a Bulawayo, a casa sua. O meglio, quella che ha scelto come casa tua dopo aver reso felici i suoi genitori regalando loro una casa bellissima e qualche agio in Galles.
Gary fa capire benissimo che il jet set non fa per lui. Ha solo due amici, Nobby e Tom Phillips, australiano che corre in 125 come ufficiale Honda, ma in 350 e 500 – quando può – rispolvera le care vecchie Norton e si butta volentieri all’arrembaggio.
E in quel 1961 anche chi non riesce a digerire Gary non può che rassegnarsi: è il SUO anno. Su nove Gare a cui partecipa nella Classe 500 con la MV ne vince sette, ma cade due volte e guarda caso sempre quando davanti vede Mike Hailwood; raccontava Jim Redman che tra Gary e Mike c’era la stessa differenza che vedevatra giorno e notte: proletario e frugale, dimesso e ruvido Gary; scherzoso, brillante ed aristocratico Mike che, tuttavia, non aveva bisogno di camparsi o di provenire da fonderie e imprese ferroviarie: suo padre, famoso e facoltoso Concessionario Jaguar non aveva certo problemi a garantire a “The Bike” le risorse per comprare, gestire, rendere vincenti le moto.
Certo, Mike era il classico “rampollo” che pur potendo attendere, non aveva avuto soggezione ad incominciare a far vedere che sapeva il fatto suo in moto. FB Mondial, Paton, Norton, l’armamentario di Mike (in buona parte privato e spesato dalla famiglia) lo porta prima alla corte di Honda e poi a stringere una MV. Il segnale, forse inconscio, che quelle due “anime” (Gary e Mike) erano davvero così antitetiche che sarebbe stato meglio non si incrociassero mai. Anche se in quel 1961 “l’incrocio” non sarebbe potuto accadere neppure per sbaglio.
In 350 Gary stravince allo stesso modo: quattro vittorie, un secondo, due ritiri in sette Gare partecipate, e al secondo classificato (Stastny su Jawa) ma soprattutto a Hailwood – nono finale – lascia solo briciole.
Il Mito, il Campione silenzioso: nessuna concessione alla mondanità
Ma nel Mondiale 250 Gary viene inizialmente iscritto da solo come alfiere di Cascina Costa in 250, e dopo una promettente e schiacciante vittoria alla prima gara, il rhodesiano colleziona tre ritiri nel primo “terzo” di Stagione. Motivo per smobilitare tutto e lasciare – guarda caso – a Mike Hailwood il titolo.
Quella Stagione si chiude così con una conferma, perchè Gary non è certamente più una sorpresa, ma anche con una certezza: Il Pilota a pelle meno amalgamabile con Hocking diventa il compagno di Squadra di quest’ultimo in MV nel 1962. E’ “Mike The Bike”. Domenico Agusta se ne avvede, ma non sa cosa fare. Sarà Gary Hocking a decidere per tutti: il ragazzo rhodesiano sa che quell’ambiente non sarebbe mai stato “casa sua”, e tra lui e nuove vittorie non c’erano solo soglie elettive di talento tra Piloti; secondo Gary c’è anche troppa, maledetta politica, e lui – come Tom l’australiano – è un puro.
Ma nel frattempo, in quel fine 1961, c’era da celebrare il primo Campione della storia della Rhodesia a vincere in Classe 500. Lui.
Gary, il ragazzo prodigio in un mondo fatto di immagine rarefatte, foto patinate, servizi video da proiezione nel d’Essai cinematografico arriva a fine anno nella sua Rhodesia dove viene idolatrato come un Dio moderno: la gente vuole conoscerlo, vederlo, toccarlo; le Marche di Liquori e sigarette, o le Concessionarie di Auto prestigiose vogliono il suo volto in pubblicità in una gara costante per accaparrarsi l’immagine ed il carisma di questo giovane.
Ma Gary era tutto l’opposto di quel che sarebbe stata una nascente superstar.
La sua Bulawayo, contrariamente a quanto accaduto nei due anni precedenti, non lo ha praticamente incontrato mai in luoghi di ricevimento della città in quel 1961. Ma Gary era là, come tradizione, in ogni Autunno; solo che da Campione del Mondo aveva deciso di non farsi vedere: sarebbe stato un tormento per lui essere riconosciuto nei locali, o nello Speedway cittadino. Gary era tornato, ma contro ogni abitudine aveva persino disertato parecchi appuntamenti dei tornei di Gara sudafricani. Quanto diverso poteva essere, quel giovane, dal resto del mondo.
Forse la sua era anche una reazione al disorientamento familiare per cui i suoi erano tornati in Galles, mentre lui da solo era rimasto nella sua villa a Bulawayo: i suoi soli veri riferimenti “familiari” erano soprattutto i “Grey Cowboys” che ancora si divertivano sulle dune di terra, sabbia e torba scavate dai cantieri minerari, i ragazzi che con vecchie BSA, Norton, Triumph, Jawa ed MZ correvano nei Weekend in modo amatoriale. Pare che solo là, con moto e casco anonimi, Gary si presentasse tra la “sua” gente, per divertirsi in modo puro.
In MV Agusta intanto era ormai finito quel senso di leggerezza e di familiarità che costituiva per Gary il vero valore aggiunto della vittoria: in più il suo contratto con Cascina Costa durava due anni, e poco lasciava presagire che alla scadenza naturale del 1962 sarebbe stato facilmente rinnovato; in una Squadra abituata a vincere quei suoi due mondiali erano parte della collezione. Per contro Gary è un istintivo e poco diplomatico ragazzo che con le sue mani si costruisce l’uscita di scena da Cascina Costa. E poi c’è la tragedia di Tom Phillis
Gary intanto inizia a “stancarsi” fin dall’inizio del 1962 del mondo della motovelocità, ed inizia a “sbirciare” i Campioni Rhodesiani delle Gare per prototipi derivati dalla Serie: e forsevittima delle sue stesse suggestioni, e legittimamente impensierito dalla pericolosità della motocicletta ora che sta per sposarsi,ritiene che il suo futuro possa essere come quello del suo vecchio “nemico” Surtees; anzi, forse il suo nuovo “sogno” è proprio sfidare Big John sulle quattro ruote, schiaffeggiarlo in mondovisione per riprendere quel diritto naturale sul mancato titolo 350 del 1960.
Forse prova anche a fare qualche giro in auto, non visto o ben nascosto dal casco; ma di certo la tragedia che colpirà a Giugno il povero Tom Phillips non sarà la miccia che innesca la bomba, ma la goccia che fa traboccare il vaso.
Strano e tragico anno quel 1962: dei cinque pretendenti al Titolo Mondiale 350 cc (Redman, Hailwood, McIntyre, Hocking e Tom Phillis) tre muoiono entro l’anno. Si vocifera che Redman a questo punto chiedendo ad Hailwood : “Cosa dovremmo fare? Fermarci?” avesse ricevuto in risposta da “Mike The Bike” un: “No. Fare testamento!”.
Sono in molti a ritenere che Gary poteva correre con la pioggia fino alle caviglie, con una ruota sgonfia e persino con un cilindro in meno; ma non aveva il cinismo sufficiente a trascurare l’effetto di tensioni personali o di un ambiente ostile, che lo rendevano vulnerabile e più esposto al pericolo.
Anche perché i suoi nemici spesso Gary li creava nella sua testa, e nel 1962 i suoi peggiori avversari erano il Conte Agusta e Mike Hailwood: 15 Aprile, Coppa d’Oro Shell ad Imola. Piove a dirotto, e la linea dei Box è sulla Rivazza. Arturo Magni porta a spinta la MV 500 di Gary, che segue camminando a viso scoperto e con sguardo basso e cupo, come a guardare qualcosa dentro e non fuori da sé.
Magni ferma la moto a fianco di Mike. I due sono in prima fila. Mike si gira a guardare Gary, ma lui continua a fissare un punto davanti a sé, infilando il casco sopra la nuca zuppa. Al “Via” Hocking sembra non accorgersi della pioggia, al secondo giro ha impresso tra sé e gli altri un distacco infinito. E vince. Ma purtroppo per lui, la magia con quel mondo è finita: una serie incredibile di ritiri ed inconvenienti rende la difesa dei due Titoli e la conquista di nuovi un sogno ad occhi aperti già al primo terzo di Stagione in cui i risultati “bucati” non possono essere assolutamente da uno come Gary Hocking, che si ritrova a metà Classifica in due Classi. Non resta che il “TT” dell’Isola di Man. Ma Gary ha già staccato la spina, porterà a termine per contratto quella Stagione, e poi chissa’: ma intanto il suo telefono vive dei colloquii con un nuovo interlocutore; è Rob Walker, il Team Manager della Lotus nelle Gare del Commonwealth.
Alcuni dicono che avesse una sensibilità superiore, e che “sentisse” le cose. E forse quel maledetto sei Giugno 1962, all’Isola di Man, sentiva cosa sarebbe accaduto, e magari si sarà pentito di non aver fermato in tempo il suo amico Tom. Ma la verità è che in quel “TT” lo stesso Hocking è vittima di sé stesso.
La tragedia di Tom Phillis, preludio al dramma personale di Gary
Phillis arriva al circuito con un prototipo sperimentale: la Gara è quella delle “350” ma Tom sperimenta, per obbligo di contratto con la Honda, una 4 cilindri dalla cubatura insolita di 282 cc. Forse a tal punto sperimentale, come da tradizione Honda, da non avere tutti i requisiti di affidabilità e sicurezza a posto: il suo primo fattore vincente è la leggerezza, con tutte le conseguenze del caso.
Fatto sta che la potente ma leggerissima moto sperimentale non percorre neppure tre giri. Non è certo un pivello, il Campione mondiale in carica della 125, ma la tragedia è in atto.
Mentre Hailwood e Hocking combattono per primo e secondo posto, Tom si schianta purtroppo contro una casa cantoniera nei pressi della curva del tratto “Laurel Bank”: si pensa ad un cedimento improvviso di un freno o della forcella su uno dei tanti dossi, come effetto plausibile dell’iperalleggerimento dei tecnici Honda. Ma ovviamente in casi del genere il tacere ed il cerchiobottismo sono l’arma vincente…..Nessuno approfondirà mai, Honda è un Player troppo importante per essere messo sotto inchiesta: e poi, purtroppo, al TT dell’Isola le tragedie succedono…….Il fatto accade dietro i due in bagarre e dunque purtroppo Gary saprà solo a fine Gara, da vincitore, della tragedia.
Ma alla fine della Gara Hocking sembra risvegliarsi anche da un sortilegio: quello che il giorno prima lo aveva visto uscire rovinosamente di pista, con la MV finita a fuoco e lui martoriato da graffi, tagli profondi e contusioni su tutto il corpo.
Ma pur di non rinunciare a correre contro Mike Hailwood Gary si era comunque schierato il giorno dopo su un’altra MV, e completamente bendato e cauterizzato dai paramedici. Ma avrebbe corso persino con le ossa rotte, pur di ostacolare il compagno. Ormai era guerra. In quel W.E. non esisteva più neppure Tom.
Il 15 Giugno 1962, con un telex alla MV Agusta, Hocking rinuncia ad ogni velleità sui risultati mondiali della Stagione e annuncia il suo ritiro pregando la MV di non obbligarlo a terminare il calendario di Gare.
Cos’altro può fare Cascina Costa se non conciliare, disponendo il materiale tecnico lasciato libero da Gary per la sua nuova e totale prima Guida Hailwood? A conferma forse che il divorzio era nell’aria da mesi…..
Gary torna a Bulawayo. Non deve neppure decidere allora se e come passare alle quattro ruote: è un passaggio consequenziale al suo ritorno in Rhodesia e prende forma dal contatto avviato con Rob Walker che da fine Aprile deve rinunciare a Stirling Moss che a Goodwood ha fatto un incidente terribile; e il debutto di Gary diventa un assurdo Tour de force, con un programma di otto Gran Premi in sole dodici settimane ! E’ il preludio alla tragedia.
In Danimarca con la Lotus “24” Climax Gary partecipa il 26 Agosto al GP onorario del “Roskildering”, corre a Settembre la Gold Cup ad Oulton Park, il 10 Ottobre va a Kyalami, ed a Swartkops Total Cup il 24 Novembre; seguono Kumalo il 2 Dicembre e Rand Grand Prix il 15 Dicembre.
Gary le vince tutte, ma si dice che la sua struttura muscolare e ossea stia patendo oltre il dovuto la sovraesposizione così improvvisa: Gary uscirebbe sempre più spesso dall’abitacolo con una postura dolorante e contratta, segno che abitacolo ed assetto non sono adatti a lui o segno che determinate fasce muscolari andrebbero rieducate gradualmente. Gary però corre con il solito fantasma personale, quello che lo porta a mettersi alla prova come un forsennato.
La Lotus iscrive dunque Gary al Gran Premio di Natale a Westmead, il 21 Dicembre del 1962: alla “Devil’s Leap” la Lotus 24 invece che curvare a sinistra esce di pista saltando un fosso e finendo contro un troncone di albero tagliato e non livellato. La scocca si accartoccia imprigionando Gary, mentre la sospensione anteriore destra divelta colpisce in pieno con la ruota il casco del giovane, generando un ematoma fatale. Senza quella radice malposta forse l’evento si sarebbe risolto con ossa rotte ma Gary vivo, tuttavia resta il mistero della traiettoria assurda della Lotus in curva, con il Team che rifiuta l’ipotesi di cedimento: forse uno spasmo muscolare di un fisico sotto stress, una colica renale o uno svenimento per disidratazione; una sindrome di febbre malarica, e persino che l’ematoma in realtà sarebbe scoppiato nella testa di Gary per effetto delle forze centrifughe…
I ritardi nei soccorsi ed il tempo trascorso da Gary così imprigionato avrebbero causato, in ogni caso, uno stato di anossia che unita all’ingrossamento dell’ematoma avrebbe condannato Gary per morte cerebrale.
Finito in coma il povero talento rhodesiano sarà giudicato morto dieci giorni dopo e sarà sepolto il 3 Gennaio 1963 nel Galles.
Quattro anni è durato – pubblicamente – il suo mito. Dite a tutti che vorrete raccontare la storia di un Pilota pluricampione mondiale che ha vinto la metà delle Gare corse finendo secondo o terzo in un altro 30%; e tutti proveranno a dire il nome di Spencer, o di Marc Marquez.
Ma dite che volete raccontare la vita di un Pilota che avrebbe cambiato la storia di un decennio di corse, e solo chi conosce la sua leggenda Vi risponderà “Gary Hocking, Mr. Socks” !!
Il nuovo Kia EV2 è il modello elettrico compatto pronto per l’Europa.
Secondo i dati preliminari, il prezzo di lancio del nuovo modello del marchio coreano sul mercato europeo sarà di circa 30.000 euro.
Il marchio Kia ha preparato un crossover completamente elettrico di livello base. Il suo precursore è stato il concept EV2, che ha debuttato nel febbraio 2025. I primi teaser e i dettagli sulla versione di serie sono stati pubblicati il mese scorso, mentre oggi, 9 gennaio 2026, il marchio coreano ha svelato la Kia EV2 di serie nell’ambito del Salone dell’Auto di Bruxelles, che ha aperto i battenti. Come riportato in precedenza da Kolesa.ru, il nuovo SUV Kia EV2 è stato progettato in Europa, dove verrà anche avviata la sua produzione. È noto che le auto elettriche usciranno dalla catena di montaggio dello stabilimento in Slovacchia, dove attualmente viene prodotta la Kia EV4. L’ufficio stampa del marchio ha comunicato che nel febbraio 2026 inizierà la produzione del SUV standard, mentre nel giugno dello stesso anno saranno disponibili le versioni a lungo raggio e GT-Line.
L’esterno del nuovo modello è stato progettato nello stile caratteristico del marchio, che già conosciamo grazie ad altri modelli della linea “verde”: EV3 ed EV5. Il SUV ha ricevuto un frontale dalla forma complessa con luci di marcia verticali “scorrevoli”. Sul bordo del cofano liscio e inclinato si trova il logo del marchio, i montanti anteriori e centrali del tetto, così come le barre portatutto sono realizzati in colore nero.
LO STILE UNICO
La Kia EV2 ha un kit carrozzeria piuttosto massiccio lungo il perimetro della carrozzeria, realizzato in plastica non verniciata con inserti argentati, che include anche coperture leggermente “quadrate” sui passaruota. Il modello è stato inoltre dotato di normali specchietti esterni e maniglie delle porte a scomparsa. La parte posteriore è decorata con uno spoiler nella parte superiore del portellone e luci “ribassate”.
Nelle versioniGT-Line, la parte inferiore dei paraurti è stata ridisegnata, così come i cerchi da 19 pollici con un design diverso (nelle versioni standard la loro dimensione è di 16 o 18 pollici).
La lunghezza complessiva della Kia EV2 è di 4060 mm (240 mm in meno rispetto alla Kia EV3 nella versione europea), la larghezza è di 1800 mm (50 mm in meno), l’altezza è di 1575 mm (15 mm in più) e la distanza tra gli assi è di 2565 mm (115 mm in meno rispetto alla EV3). Il volume del bagagliaio varia da 362 a 403 litri, a seconda della posizione della seconda fila di sedili scorrevoli. Con il divano posteriore ribaltato, lo spazio di carico può essere aumentato fino a 1201 litri. Il volume del bagagliaio anteriore è pari a 15 litri.
MOTORE E DATI TECNICI
All’interno del nuovo SUV è installato un volante “appiattito” su entrambi i lati con pulsanti fisici, mentre sul pannello frontale è posizionato un tabellone orizzontale che riunisce tre display. Immediatamente davanti al conducente si trova un quadro strumenti virtuale con diagonale di 12,3 pollici, seguito da un pannello di controllo touchscreen da 5,3 pollici per la climatizzazione e, più avanti, dal touchscreen del sistema di informazione e intrattenimento del marchio (anch’esso da 12,3 pollici).
Alla base del SUV c’è la piattaforma E-GMP, già nota per altri modelli elettrici del marchio. Kia EV2 avrà due batterie di trazione con una capacità di 42,2 e 61 kWh. Nel primo caso, l’autonomia massima con una singola ricarica sarà di 317 km, nel secondo di 448 km (secondo il ciclo WLTP). Le stazioni di ricarica rapida consentiranno di ricaricare la batteria dal 10 all’80% rispettivamente in 29 e 30 minuti. L’azienda non ha rivelato la potenza dei motori elettrici, ma ha dichiarato che la versione standard impiega 8,7 secondi per accelerare da 0 a 100 km/h, mentre la versione a lungo raggio impiega 9,5 secondi. La velocità massima, indipendentemente dalla “dotazione”, è limitata a 160 km/h. Kia EV2 è destinato al mercato europeo, le informazioni ufficiali sul costo della novità saranno disponibili più vicino al lancio delle vendite. Secondo i dati preliminari, il prezzo di partenza della Kia EV2 sarà di circa 30.000 euro.
Maserati Grecale Cristallo è un omaggio alle olimpiadi invernali di Milano Cortina.
All’inizio di questa settimana la torcia olimpica è passata dallo stabilimento Maserati di Modena e, in perfetto stile Stellantis, l’azienda ha deciso di celebrare l’occasione con il lancio della nuova edizione speciale Grecale Cristallo.
Ultima di una lunga serie di edizioni non proprio speciali, la Grecale Cristallo trae ispirazione dal Monte Cristallo, considerato “una delle vette più iconiche delle Dolomiti”. L’azienda ha poi descritto la montagna come “un luogo in cui materia e luce si incontrano con precisione quasi scultorea, creando un’estetica definita dall’equilibrio e dall’eleganza”.
Questo ci porta alla Grecale Cristallo, che presenta un nuovo ed esclusivo colore noto come Azzurro Aureo. La tonalità accattivante fonde una base blu con scaglie di mica dorata. Questo crea un look unico, poiché il crossover può apparire blu, verde o una combinazione dei due a seconda delle condizioni di illuminazione. Questi colori sono un omaggio alla montagna, mentre la mica dorata richiama il “valore simbolico delle medaglie d’oro”.
I designer non si sono fermati alla verniciatura. Il crossover in edizione speciale riceve anche una griglia unica che presenta inserti Azzurro Aureo. La Grecale monta cerchi da 21 pollici con finitura diamantata e gli acquirenti troveranno coprimozzi autolivellanti e tappi valvola con marchio Maserati.
Se la si fissa abbastanza a lungo, questa Maserati in edizione speciale diventa blu, verde o entrambi Le modifiche agli interni sono minime, ma la Cristallo presenta un’elegante pelle Ghiaccio e “finiture e caratteristiche esclusive”. L’azienda non ha fornito molti dettagli al riguardo, ma ha sottolineato che il crossover è dotato di tappetini speciali e luci che proiettano il logo del tridente sul terreno.
LA GAMMA
La Maserati Grecale Cristallo in edizione speciale è attualmente disponibile per l’ordine e può essere acquistata nelle versioni Modena, Trofeo e Folgore.
La Modena ha un motore quattro cilindri da 2,0 litri con 325 CV (243 kW / 330 PS), mentre la Trofeo ha un motore V6 Nettuno da 3,0 litri che eroga 523 CV (390 kW / 530 PS). Infine, la Grecale elettrica Folgore completamente elettrica ha un sistema di trazione integrale a doppio motore con 542 CV (405 kW / 550 PS).
Dopo la prova su strada in questo video vi porto alla scoperta delle tecnologie presenti all’interno e all’esterno di Mazda CX-80 2025: Ecco tutti i suoi segreti nel focus dedicato all’Infotainment e alle tecnolgoe di bordo.
Ecco svelata la versione definitiva della Mazda CX-6e.
Il marchio giapponese ha presentato in Europa un SUV, il cui donatore è stato un modello cinese. Per gli abitanti del Vecchio Continente, il crossover sarà disponibile esclusivamente nella versione elettrica, mentre nel paese di produzione il modello è ancora disponibile anche nella versione ibrida.
Questo crossover Mazda ha fatto il suo debutto mondiale la scorsa primavera al Salone dell’Auto di Shanghai. Il SUV è stato lanciato sul mercato cinese a settembre, dove è commercializzato con il nome Mazda EZ-60. Tuttavia, già prima della presentazione era noto che il SUV non sarebbe stato un’esclusiva cinese. E così, nell’ambito del Salone dell’Auto di Bruxelles inaugurato oggi, è stata presentata la versione europea: come previsto, al di fuori della Cina il crossover ha ricevuto l’indice CX-6e.
Ricordiamo che il SUV è il secondo modello Mazda creato in collaborazione con Changan. Il primo è una grande liftback, chiamata in Cina Mazda EZ-6 e venduta negli altri mercati, compresa l’Europa, come Mazda 6e. La liftback è realizzata sulla base della Deepal SL03 (il marchio Deepal appartiene a Changan). Il parente più prossimo della Mazda EZ-60/CX-6e è la Deepal S07. La produzione di entrambi i nuovi modelli del marchio giapponese avviene esclusivamente in Cina nello stabilimento della joint venture Changan Mazda. In termini di design, il crossover Mazda CX-6e di EZ-60, destinato al mercato europeo, non differisce in nulla. Se lo si confronta con il parente Deepal S07, il SUV Mazda ha un aspetto originale, in linea con lo stile attuale del marchio. Inoltre, nella Mazda EZ-60/CX-6e quasi tutti i pannelli esterni sono stati realizzati in modo diverso. Tuttavia, come il modello Deepal, il crossover ha porte senza telaio e, con un sovrapprezzo, gli europei potranno ordinare l’auto con telecamere al posto dei tradizionali specchietti esterni.
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Le dimensioni delle versioni per la Cina e il Vecchio Continente sono identiche. La Mazda CX-6e è lunga 4850 mm, larga 1935 mm, alta 1620 mm e ha un passo di 2902 mm. Per il nuovo modello sono previsti cerchi da 19 o 21 pollici. L’altezza da terra della CX-6e è di 158 mm. Il volume del bagagliaio è di 468 litri, con la seconda fila di sedili ribaltata – 1434 litri (per la EZ-60 sono dichiarati altri valori, ma la differenza può essere spiegata con un diverso metodo di misurazione).
INTERNI E TECNOLOGIE
Anche all’interno, la Mazda CX-6e riprende il modello destinato al mercato cinese. La caratteristica principale è l’enorme touchscreen unico del sistema multimediale con possibilità di controllo tramite gesti. Il crossover non ha un cruscotto separato, il cui ruolo è affidato al display proiettato. La CX-6e è dotata di telecamere al posto degli specchietti retrovisori e di display aggiuntivi integrati nelle portiere. Per il SUV sono stati annunciati anche: tetto panoramico, pannello touch separato per i passeggeri posteriori (integrato nella parte terminale del tunnel centrale), riscaldamento e ventilazione dei sedili, sistema audio con 23 altoparlanti (compresi quelli nei poggiatesta dei sedili anteriori), telecamere a visione panoramica, cruise control adattivo, sistemi di frenata automatica e mantenimento della corsia.
DATI TECNICI
In Cina, il crossover Mazda EZ-60 è disponibile nella versione ibrida sequenziale o elettrica. Agli europei verrà offerto solo il Mazda CX-6e elettrico. A proposito, sotto il cofano di questo SUV c’è un vano aggiuntivo con una capacità di 80 litri. La versione europea ha le stesse caratteristiche dell’analogo crossover per la Cina: un motore elettrico da 258 CV sull’asse posteriore e una batteria con una capacità di 78 kWh. Tuttavia, come sottolineano i media specializzati “vecchio stile”, le sospensioni e lo sterzo sono stati riprogettati appositamente per questa regione. Senza ricarica, la Mazda CX-6e è in grado di percorrere fino a 484 km secondo il ciclo WLTP. Il SUV raggiunge i 100 km/h in 7,9 secondi, con una velocità massima di 185 km/h.
Il crossover elettrico Mazda CX-6e di produzione cinese arriverà nei concessionari europei nell’estate di quest’anno. In alcuni casi è già stato annunciato il prezzo di partenza. Ad esempio, in Germania il SUV base costerà 49.990 euro (circa 4,6 milioni di rubli al tasso di cambio attuale). A titolo di confronto, la Mazda 6e liftback (anche in Europa è disponibile solo con motore elettrico) costa 44.900 euro.
Mercedes si è aggiudicata il titolo di Auto dell’anno in Europa 2026.
Il costruttore tedesco ci aveva già provato in passato, ma si era sempre scontrato con altri modelli che, pur non essendo così lussuosi, erano riusciti ad aggiudicarsi questo prestigioso premio, che è stato svelato al Salone dell’Auto di Bruxelles 2026.
Tanto che è riuscita a riconfermare il titolo dopo oltre cinque decenni, poiché l’ultima volta che ha vinto questo premio è stato nel 1974 con la 450 SE o SEL, una lussuosa berlina con carrozzeria a passo lungo inclusa. Ora, 52 anni dopo, la nuova compatta del marchio di lusso è riuscita a passare alla fase dei sette finalisti dopo un paio di selezioni preliminari, imponendosi sui concorrenti con una schiacciante maggioranza assoluta.
Il marchio del rombo non ha avuto la possibilità di riconfermare un titolo che ha ottenuto per due anni consecutivi, nel 2024 con la trasformata Renault Scenic e l’anno scorso con la moderna Renault 5 e nella sua variante sportiva Alpine A290.
La scommessa per quest’anno era quella della Renault 4 e questo crossover elettrico, che reinterpreta il popolare modello del passato, non è riuscito a conquistare la giuria partecipante, rimanendo molto al di sotto delle aspettative del marchio. Tanto che è rimasto ultimo in classifica con 150 punti.
Il modello francese è stato superato da una Dacia Bigster che, nonostante sia una novità importante per la sua dotazione tecnologica, ha ottenuto solo 170 punti. Uno dei due rappresentanti di Stellantis, e un altro di quelli che ha scommesso sul design retrò, la Fiat Grande Panda è rimasta anch’essa molto lontana dal conquistare i giudici, ottenendo solo 200 punti, mentre la più sofisticata Citroën C5 Aircross ha quasi pareggiato con la moderna KIA EV4. La francese ha ottenuto 207 punti e la compatta elettrica coreana l’ha superata di un solo punto.
La fortunata Skoda Elroq era una delle candidate più papabili, soprattutto per l’importante successo che sta riscuotendo da quando è stata messa in vendita in tutto il continente europeo. Il marchio ceco non potrebbe essere più soddisfatto delle migliaia di unità vendute, che altri marchi e le loro auto elettriche vorrebbero per sé, ma i 220 punti ottenuti dai 59 giudici di 23 paesi non sono stati sufficienti per aggiudicarsi la vittoria.
Hyundai Staria ha ora una versione completamente elettrica. La nuova modifica sarà disponibile con un unico motore sull’asse anteriore, non sarà possibile scegliere la batteria.
Il mese scorso Hyundai ha annunciato la sua “auto elettrica più grande”. Il nome del modello non è stato rivelato, e l’annuncio è stato accompagnato solo da un teaser. Tuttavia, è subito ipotizzato che si trattasse del debutto della versione completamente elettrica del minivan Staria, e l’ipotesi si è rivelata corretta: la prima pubblica della nuova versione con il semplice nome “Electric” è stata presentata oggi al Salone dell’Auto di Bruxelles. Ricordiamo inoltre che nel dicembre 2025 la Hyundai Staria con motore a combustione interna è stata sottoposta a un restyling, anche se tali furgoni e furgoncini sono attualmente disponibili solo sul mercato interno coreano. Va notato che al momento è stata presentata esclusivamente la Staria “green” per il trasporto passeggeri.
MOTORE E DATI TECNICI
Il minivan elettrico ha un’architettura a 800 volt, un motore da 218 cavalli posizionato sull’asse anteriore e una batteria con una capacità di 84 kWh. L’autonomia è di circa 400 km secondo il ciclo WLTP. È stato comunicato che, “in condizioni ottimali di ricarica rapida”, la batteria della Hyundai Staria Electric potrà essere ricaricata dal 10 all’80% in circa 20 minuti.
La principale differenza esterna della versione elettrica è il “muso” liscio con sportello integrato per la ricarica (il cui coperchio è riscaldato). Come le auto aggiornate con motore a combustione interna, Hyundai Staria Electric ha una striscia LED unica per le luci di marcia (nel modello precedente, le luci di marcia sono composte da tre sezioni). L’azienda non ha mentito, la nuova versione è davvero l’auto elettrica più grande del marchio: la lunghezza è di 5255 mm. A titolo di confronto, la lunghezza del crossover Hyundai Ioniq 9, precedente detentore del titolo di “auto elettrica” più grande, è di 5060 mm.
INTERNI E TECNOLOGIE
All’interno, Staria Electric ha copiato le versioni modernizzate con motore a combustione interna. Qui sono presenti un nuovo volante simile e schermi più grandi per la strumentazione e il sistema multimediale, oltre al tradizionale blocco di controllo del climatizzatore con tasti fisici e manopole (i modelli precedenti e i furgoni hanno un pannello touchscreen). I deflettori centrali dell’aria sono ora nella posizione abituale, sotto lo schermo multimediale.
Hyundai Staria Electric sarà disponibile con 9 o 7 posti. La prima versione in Europa si chiama Wagon, con riscaldamento e ventilazione dei sedili anteriori, porte laterali scorrevoli elettriche e portellone posteriore disponibili come optional.
