Il Diesel sporco e cattivo: tutti lo rivogliono per salvare l’Europa dell’Auto

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10 Dicembre 2025

Fu una “Guerra di Ottobre” a farlo nascere e prosperare, quando il prezzo della benzina saliva più veloce dei sacramenti dei poveri automobilisti davanti alla pompa del carburante e sembrava non esserci alternativa alcuna alle domeniche a piedi ed ai razionamenti. Fu “Lui” a tenere in movimento l’Europa, crescendo in pochi anni da “Zero” a quasi il 7% dell’immatricolato nel solo decennio ’70 (il primo della sua vita di servizio con gli automobilisti privati) per poi crescere a due cifre di decennio in decennio.

Quella “Guerra di Ottobre” si combatteva in Medio Oriente ed era denominata più universalmente “Guerra del Kippur”, conflitto scoppiato tra il 6 ed il 25 Ottobre tra una coalizione di eserciti arabi contro Israele.

Gli effetti discriminanti per il mercato auto furono pesanti: prezzi della benzina alla pompa raddoppiati e persino triplicati : con il conflitto arabo palestinese che aveva preso per gli attributi tutto il mondo con la crisi energetica, il Gasolio era diventata la risorsa primaria e più facilmente disponibile per supplire massicciamenteal consumo abituale di benzina, anche perché il costo di un litro di Gasolio era pari o prossimo alla metà del prezzo alla pompa di un litro di benzina

Eravamo vicini a mezzo secolo fa esatto, e come detto la fetta di mercato europea del Diesel nel trasorto privato poteva essere vicina al 3% (ma sono ottimista) con una progressione avviata soprattutto dal mondo delle Flotte, del commercio e degli Imprenditori che sono stati i primi ad avviare il ciclo di ricambio.

Ma si era al terzo o quarto anno di espansione di Gamma da parte dei Costruttori, ed in pratica le novità in tema di nuovi modelli a Gasolio fioccavano di anno in anno: dopo la “404” e “204” Peugeot lancia la “504” con un 2100 cc da 65 Cv, la Citroen equipaggia l’Ammiraglia “CX” con un 2200 D da 67 Cv nel 1975.

Persino la sportivissima Alfa Romeo nel 1977 deve dotare la “Giulia” di un Perkins 1700 cc a Gasolio, mentre Fiat risponde l’anno dopo con la “132” 2000 e 2500 Diesel.

Ford rimane un poco alla finestra, ma nel 1979 anche la “Granada” viene equipaggiata da due unità a Gasolio di matrice Peugeot : 1.900 cc. da 54 Cv e 2200 cc. da 63 Cv. Volvo invece rientra tra le “Premium” best seller nel 1979 proprio con le “244” e “245” che adottano il 6 cilindri Volkswagen da 2.4 lt. e 82 Cv.

Ed anche la prima “vittima” del Dieselgate – VW appunto – equipaggia per prima la “Golf” nel 1976 con il 1.5 lt. da 50 Cv, motore che poi entrerà nel cofano della più grande Passat nel 1978. La cugina “Audi 100” si doterà nel 1978 di un 2000 cc. da 70 Cv. Ed in Giappone? La prima Toyota Crown Diesel 1.500 cc. è addirittura del 1955; mentre Isuzu, un Player generalista globale, già nel 1986 conta 3 milioni di pezzi prodotti in tutto il mondo, ma l’invasione giapponese in Europa deve attendere ancora un poco, sotto il segno dei Pick Up e dei primi “SUV”. E deve ancora esplodere il filone delle Turbodiesel avviato dalla “604” TD nel 1978.

Perché un segno distintivo della diffusione estrema del gasolio nelle diverse linee di offerta di Gamma tra i diversi Costruttori è senza dubbio la proliferazione di Joint Ventures e consorzi produttivi tra diversi Marchi.

È questo che sostanzialmente ha portato la maggioranza delle motorizzazioni Diesel diffuse nei modelli di auto più venduti ad essere frutto di un consorzio tra diversi Costruttori oppure frutto di Joint Ventures anche prestigiose. Ed è per questo che per diversi anni il Diesel fu benedetto dai Costruttori europei: permetteva di contenere i costi di industrializzazione, beneficiava dei progressi tecnologici tipici del motore a benzina ma in più era preferito dagli automobilisti che ne apprezzavano solidità, prestazioni crescenti, tenuta sull’usato.

Già. L’Usato. Già: i progressi tecnologici del benzina. Ne parleremo più avanti, perché le cose hanno finito per non andare proprio così.

Una rivoluzione iniziata e finita in poco più di quarant’anni: da quel 1975 di primo “boom” delle motorizzazioni a Gasolio si è arrivati ad una seconda Guerra di Ottobre che però non è partita più dal Medio Oriente ma dalla “culla” dell’automotiveoccidentale.

Nell’Ottobre del 2015 le cannonate sono partite dagli Stati Uniti, con le conseguenze che conosciamo. Una Guerra di Ottobre ha acceso l’epopea del motore a Gasolio, ed una guerra di Ottobre dieci anni fa l’ha spenta.

La stella del Gasolio UE: da “zero” a settanta per cento in 40 anni, e quasi a zero in due lustri

O per meglio dire, ha messo nel congelatore una motorizzazione che a quella data del 2015 aveva toccato in alcuni mercati degli Stati Membri della UE una quota vendite del 70% !!! Eppure, continuo da scheggia impazzita a ripetere fuori dal coro dei tanti, forse troppi, Guru e grandi strateghi del dibattito pregiato che ad uccidere il Diesel nelle preferenze e nelle attitudini di acquisto degli europei non è stato il Dieselgate: i diretti fattori che hanno affossato dal Dieselgate in poi il motore a Gasolio sono da ricercare nella inquisizione dei vertici istituzionali e politici dentro la UE, unita alla curiosa e strumentale presa di distanza dei Manager dell’epoca (spero tutti mandati a fare altro, nel frattempo) che hanno prefigurato l’abbandono mai avvenuto dell’endotemico a Gasolio nella Gamma ed anzi rinnegato da quasi tutti i Costruttori con imbarazzanti dietro front.

Ma perché? In fondo i Clienti europei del 2015 erano in buona parte coloro che da inizio anni Novanta “assecondarono” il filone europeista del Diesel; erano cioè coloro che dall’avvento del Catalizzatore generalizzato e con la successione degli Stepantiemissione avevano aggiunto nella faretra del Turodieseleuropeo un’ulteriore e determinante freccia, quella ecologista.

Perché le altre frecce della praticità di uso, della affidabilità e della innovazione tecnologica c’erano già, a carico del Turbodiesel europeo. Che da inizio anni Novanta ha permesso ai Costruttori continentali di combattere con la concorrenza giapponese ed asiatica (la più pericolosa all’epoca) un’altra Guerra e non solo di Ottobre.

La guerra della immagine tecnologica che il Sol Levante, la Corea e pochi altri pericolosi avversari extraeuropei non poteva combattere ad armi pari sul puro Diesel, opponendo a questo punto l’Ibridazione da un lato o la guerra dei prezzi dall’altra oltre alla presenza di un Player di peso come Isuzu.

Quella guerra commerciale, con il muro ben solido all’import dall’Asia, l’Europa l’ha combattuta con i suoi Costruttori diventati progressivamente incombenti nell’industria del Gasolio, e con effetti ben evidenti: Una “Opel Rekord” 2.0 D del 1975 ha una potenza specifica di 27 Cavalli/Litro e un consumo di 9,3 litri di Gasolio per 100 chilometri nel ciclo cosiddetto “misto”; una “Volkswagen Golf” 2.0 TDI del 2015 ha una potenza specifica di 75 Cavalli/Litro – il triplo della Opel di 40 anni prima – e un consumo di 4,7 litri di Gasolio per 100 chilometri, la metà esatta. Per chi è interessato o mostra di volerci credere. Eppure qualcosa di questa strana esplosione tecnologica entra in pieno nelle premesse e nei nessi di causa del Dieselgate. Dopo il quale siamo arrivati, negli ultimi tempi, a quote di mercato dei motori a Gasolio mediamente del 9% in tutta la UE ma a risultati nazionali che in alcuni mercati nazionali scende clamorosamente a soglie minimali.

Il Diesel ha espiato le sue colpe? Si, ma i suoi mandanti sono sempre al loro posto al sole

L’ho già scritto, diverse volte e non da ora: la crescita perpetua virtuosa del Gasolio da metà anni Novanta ha una piattaforma strategica di base in un protocollo informale e persino tacito tra Costruttori europei e nuove Istituzioni di Bruxelles dopo Maastricht: la necessità impellente di fare muro contro la temibilissima avanzata giapponese da fine anni Ottanta (che avendo strutturato le proprie basi operative in Europa non potevano più essere arginati con dazi e contingentamenti peraltro ormai del tutto fuori tema nel nuovo commercio mondiale) andava a dama come si dice con le nuove opportunità di espansione dell’industria continentale nei nuovi mercati che si aprivano in ex URSS ed in Cina. Questo portò da un lato ad una progressiva e continuata azione promozionale istituzionale che ha visto il Gasolio baluardo iniziale della lotta alle emissioni carboniose (nel motore Diesel sempre inferiori ai motori a benzina) promuovendo l’immagine non solo commerciale ma addirittura diplomatica del Gasolio “ecofriendly” interrotta da sporadiche iniziative comunitarie di ricerca finanziata (la più significativa che io ricordi è la “Flex Fuel” del 2006 proprio sulle benzine ad alto tasso di bioetanolo). Ricordate cosa abbiamo detto poco sopra? Il Diesel ha beneficiato della corsa all’innovazione tecnologica che per decenni aveva supportato il motore a benzina. Vero. Sono i tempi ed i modi di questa innovazione, ed i suoi effetti commerciali, ad aver condannato a morte il Diesel.

Ricordo sempre a tutti, approfittando ancora una volta della benevolenza degli amici di Autoprove.it, che un solo articolo, il primo e l’unico, ha denunciato questo già dieci anni fa allo scoppio pubblico del Dieselgate: all’epoca apparve su un’altra piattaforma, non solo perché ancora non conoscevo Autoprove ma perché in pochi altri ebbero il coraggio di pubblicarlo. Era la mia denuncia alla scempiaggine con cui i Costruttori avevano stabilito tra loro un caratteristico “Loosing Game” cioè quella sorta di gioco in cui le mosse che ciascun avversario prova a mettere in campo per far perdere l’avversario in realtà finiscono sempre più per indebolirlo, fino ad una eutanasia generale. In quell’Autunno del 2015 uscì un solo titolo che diceva chiaramente : ”il Diesel, quella volta, dovette morire affinchè non si uccidesse da solo” (Link cliccando qui). Ringrazio i ragazzi di queste pagine per consentirmi di linkare, visto che ricordare e conoscere i reali motivi del Dieselgate è una possibile opportunità per non ricascarci.

Certo, all’epoca avrei preferito che fossero gli stessi Costruttori a dire:”ragazzi, abbiamo sbagliato, rimedieremo” e non le Istituzioni europee a flagellare il dispositivo che la stessa Europa, mitologicamente divenuta Saturno che mangia il proprio figlio, aveva contribuito a far diventare popolare.

Chi ha ucciso per primo il Diesel? Non l’EPA, ma la Lehman Brothers

Ammettere le colpe dei Costruttori, in una sorta di catarsi salvifica, avrebbe costretto milioni di automobilisti offesi dal Dieselgate ad ammettere di essere stati correi e collusi con chi sbagliava: credere che un’auto che cresce la sua potenza del 300%, del 20% il suo peso e del 30% le sue prestazioni possa consumare la metà di una progenitrice di poche decine di anni fa non è da consumatori coscienti; è da aspiranti cornuti, che accettano il costante mal di testa strategico del rispettivo partner per non vedere la realtà.

Per esempio, è da veri cornuti del consumerismo attendere che fosse, nel 2014, una Istituzione terza come l’organizzazione europea “Transport & Environment (T&E) a segnalare la possibilità che i consumi dichiarati e testati nelle prove di omologazione NEDC (nato nel 1970) fossero inferiori fino al 30% rispetto a quelli reali. Ma a tutti noi andava bene così. Proprio come ai cornuti.

Ed avrei persino gradito che tra i miei eroi del passato (come coloro che di sana pianta avevano riportato a galla Costruttori, o che avevano inventato una nuova linea commerciale vincente di una nota ammiraglia svedese, o che al limite si erano inventati il monoprezzo su diversi modelli di Gamma) vi fosse chi si alzava a bacchettare le nuove generazioni. Ma purtroppo era impossibile: in parte perché tra i i miei vecchi eroi vi erano ormai o collusi e rinnegati, o perfetti rincoglioniti dall’età, o personaggi ormai scomparsi. E poi, ammettiamolo, per almeno due decenni di mercato dalla fine degli anni Ottanta alla vigilia del Crack Lehman i veri padroni del mercato auto non erano stati i Costruttori ma le rispettive Captive bank.

La formula magica con cui i diversi Costruttori aumentarono in solo 40 anni fino al 300% le prestazioni motoristiche del Dieselera di per sé letale: adottare nello stesso lasso di tempo, freneticamente, le innovazioni (iniettore singolo indiretto, Turbo, 4 valvole per cilindro, iniettore multiplo, iniezione diretta, Intercooler, turbine a geometria variabile, filtri antiparticolato, controlli elettronici, iniettori piezoelettrici, iniezione a pompa rotativa, iniettore pompa, common rail) che per il motore a benzina, proporzionalmente, arrivarono in grande serie nel lasso di almeno un secolo.

Ottenere tutto questo solo ed esclusivamente grazie alla leva finanziaria fu un suicidio annunciato, fomentato e coperto dalla informazione di settore che – ne sono certo – per questo sarà stata ampiamente gratificata…….Ed è per questo che, finalmente, la seconda vittima del Dieselgate oltre al Gasolio è l’informazione di settore. Pagine di carta straccia con rilievi, test, recensioni, propaganda.

Tutta una solenne bufala, una montatura per sostenere artificialmente un mercato che oggi è ridotto in macerie fumanti come quelle redazioni “gloriose” che per fortuna rimangono in stato comatoso.

Peccato solo per alcuni “Don Chisciotte” a loro modo ridicoli e pedanti che cercano tuttora di riuscire fuori dalle pieghe del Web come analisti, pseudo-Guru di opinione e sempre, costantemente, fuori luogo. Per fortuna rimangono perlopiù inascoltati.

Sono quelli, per darVi una traccia, che per giustificare il crollo del mercato auto accusano sempre e solo l’elettrico, anche quello che non c’è. E che non sanno fare i conti con quello che, senza timore di smentita, è il decalogo delle bestialità che ho elencato appena sopra.

“Abbiamo sbagliato noi, caro Consumatore”: la confessione che avrebbe salvato il Diesel

A questo si contrappose la guerra dei listini per contrastare anche la politica tariffaria della concorrenza asiatica e giapponese; a questo si aggiunse la corsa al rinnovo programmato del parco auto usato, con formule finanziarie che scaricavano sull’interesse composto la riduzione dei margini derivanti dalla vendita diretta dell’auto. Tutto bene, se non fosse per tre ghigliottine che prima o poi avrebbero atteso i Costruttori europei al varco:

1) la nuova politica comunitaria sugli accordi verticali (tipici) del settore auto, quella serie di corollari normativi denominati “Legge Monti” che di colpo aveva esposto i Costruttori ad una guerra sanguinaria e ad una perdita di margini contro il mondo “Indipendente” che gli stessi Costruttori avevano foraggiato espandendo linee produttive della componentistica nei paesi a basso costo industriale;

2) La rapida e preordinata obsolescenza accelerata del Parco auto circolante in Europa, causata dalla sequenza degli Stepantiemissione, che lo rendeva inappetibile al consumatore di seconda mano, impediva a Dealer e Costruttori di perseguire margini di rivendita, ma che non aveva – come invece contrariamente auspicato dal mondo industriale europeo – avuto il desiderato effetto di assorbimento nei nuovi mercati (soprattutto quello dell’Est Europa) dove tra nuovi insediamenti produttivi a basso costo e instabilità delle diverse aree geopolitiche il “gravame” dell’usato prodotto ed inviato dalla UE rimaneva nel gozzo dei Dealer continentali;

3) La perdita progressiva di margini sia sul venduto del corpo vettura sia molto più pericolosamente sul versante aftersalesper effetto della concorrenza del mondo IAM;

4) L’aumento esponenziale del rischio finanziario generato dalla maggiore esposizione creditizia, dalla crescita di strumenti derivati a sostegno della liquidità, ed ovviamente la svalutazione imposta del Parco Auto incapace di garantire l’esposizione ed il rischio finanziario crescente.

L’Armageddon di tutto questo non fu il Dieselgate ma il Crack Lehman che di fatto tagliò le gambe alla iperproduzione di strumenti derivati (ABS in particolare) e di cartolarizzazioni per sostenere la domanda di credito. Dal 2008 la partita tra mondo della domanda e dell’offerta ripartiva da una palla al centro ma non dallo Zero a Zero: a carico dei Costruttori c’era una massa di crediti sospesi che andava riassorbita, con una prospettiva di margini “ZERO” su corpi vettura venduti e permute da riacquisire in assetto contrattuale di Buy Back. Era l’eredità del credito facile, riversato tutto su una quota di mercato del motore Diesel ormai lanciata oltre il 60% delle vendite annuali.

Era facile capire chi sarebbe stato sacrificato, sull’altare della sopravvivenza residuale dei Costruttori, per poter resettare tutto e ripartire. Uccidere il Diesel per gravi crimini contro l’Ambiente; fomentare una inutile campagna sull’elettrico per ricostruire la scaletta del valore commerciale auto e far risalire senza farsene accorgere i listini, ed infine adottare la nuova risorsa del “MildHybrid” come arma di confusione di massa. Tutto registrato, tutto scritto esplicitamente da Autoprove da anni, a mia firma. E l’esempio è in un altro “Click” QUI. Andate a leggere, e magari corroborare tutto con questo Link.

Per dieci anni, da Ottobre 2015, i Costruttori hanno chiuso dentro appositi cassetti le possibili linee di evoluzione del motore a Gasolio. Lo hanno fatto perché l’unica via di ripartenza possibile, nell’attesa che il polverone del Dieselgate si placasse, era nella “Decrescita” felice. Altro indizio segnalato sempre e solo da Autoprove.it con questo Link che rimanda ad una sola mia curiosità: perché solo dopo dieci anni sono ripresi i filoni di ricerca per Biodiesel e soprattutto per l’HVO? Perché improvvisamente al potenziale consumatore si propongono potenziali linee evolutive che vanno dal Dual Fuel (immissione di Gas e/o GPL nel gasolio di alimentazione) al ritorno delle architetture Ibride ed Extender Range, fino alla linea appunto de Gasoli “Bio”? Come mai viene fuori che metanolo, Idrogeno, olii vegetali, scarti organici, insomma tutto può servire alla causa del nuovo Diesel?

Perché dopo quasi almeno otto anni di silenzio i Costruttori tornano oggi a dire “Beh, si: l’idea di rimettere in piedi linee produttive di motori a Gasolio non è così assurda”?

Perche dieci anni dopo quella “Golf TDI 2.0” del Dieselgate che in termini di prestazioni avrebbe umiliato al semaforo una Ferrari Testarossa, il termine di paragone e di transazione del “nuovo “ Diesel non è più la eccellenza prestazionale ma la sostenibilita’: sostenibilità dell’acquisto, della manutenzione, della rivendita, dei consumi e dell’ecologia.

Tutti più buoni, ma tutti molto più moderati. E soprattutto, tutti molto più preoccupati di prima che per l’Industria dell’auto non vi sia scampo a seguire la via dell’Oriente. Non sarà con l’elettrico che l’Industria europea vincerà la mossa sullo scacchiere contro Cina, Asia, e forse un giorno India ed Africa. La guerra si vince con il rimedio della nonna.

Il nuovo Diesel appunto: quello che gli americani disdegnano (ormai il Dieselgate ha tagliato le palle anche a loro, in termini industriali), quello che i giapponesi masticano ancora a fatica, quello che l’Asia sembra aver a priori messo in soffitta per seguire altre strade. Il diesel che ha visto la sola Europa dominante per quasi mezzo secolo. E forse pure Ursula se ne è accorta, e lascerà fare: la donna politica secondo me più bella ed elegante nel panorama mondiale, ma poco adatta al suo ruolo, sta rapidamente riducendo le trappole anti-endotermico, anche per salvare la sua Germania.

Ce ne accorgeremo anche noi: la piattaforma più sostenibile della “nuova” era del Diesel europeo sarà semplicemente la riedizione “mascherata” di soluzioni tecniche che abbiamo già visto e che colpevolmente abbiamo cestinato per essere fatti cornuti dallo pseudo progresso. Anche noi consumatori europei dobbiamo espiare, e tra decine di anni ci renderemo conto di star pagando solo di più quello che, costandoci meno, avevamo mandato al macero. Lo abbiamo sempre fatto.

Riccardo Bellumori

Nuovo Mercedes Classe G Mini: Rendering Totale

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Redazione

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10 Dicembre 2025

Il nuovo Mercedes Classe G Mini sarà molto di più di un “piccolo” Geländewagen.
Recentemente, alcuni prototipi del nuovo fuoristrada Mercedes-Benz, in cui si riconoscono facilmente le caratteristiche della leggendaria Classe G, sono stati avvistati per la prima volta dai paparazzi. Questi rendering di Kolesa.ru ci permettono di immaginare come sarà.
La storia dell’originale Mercedes Classe G risale al 1979, quando fu lanciata la vendita della prima generazione di SUV. Da allora il modello ha subito numerosi aggiornamenti, il più significativo dei quali è avvenuto nel 2018, quando è stata lanciata sul mercato un’auto completamente nuova con una carrozzeria diversa. In precedenza circolavano voci su un nuovo modello fuoristrada “minore”, che sarebbe stato realizzato nello stile del Geländewagen. Solo il mese scorso i prototipi sono stati immortalati per la prima volta dagli obiettivi dei fotografi spia, grazie ai quali abbiamo la possibilità di farci un’idea dell’aspetto esteriore della novità.

Nei prototipi del nuovo fuoristrada si riconosce senza dubbio l’attuale Mercedes Classe G, ma è evidente che la carrozzeria è completamente originale. Prima di tutto, sembra più compatto e ricorda persino la Suzuki Jimny a cinque porte, anche se in realtà le sue dimensioni dovrebbero essere più vicine a quelle del Geländewagen “più grande”. Nella parte anteriore si notano i familiari fari rotondi con luci di marcia anellari, che qui sono chiaramente più grandi. La griglia e il paraurti sono ancora nascosti da uno spesso strato di camuffamento, quindi abbiamo immaginato una delle possibili varianti di design. Sul lato, il nuovo modello presenta i ben noti finestrini arrotondati, il parabrezza è quasi verticale, ma ha comunque un angolo di inclinazione maggiore rispetto all’attuale Classe G. La massima somiglianza si nota anche nella parte posteriore: qui ci sono luci praticamente identiche con luci di posizione a forma di C, ruota di scorta o baule sul cofano del bagagliaio e nicchia per la targa integrata nel paraurti.

DATI TECNICI E MOTORI

Secondo le informazioni disponibili, il SUV sarà costruito su un nuovo telaio e il propulsore sarà completamente elettrico. Tuttavia, dato il rallentamento delle vendite di veicoli elettrici, sarebbe logico creare anche una versione con motore a combustione interna (almeno una versione ibrida). A conferma di ciò vi è il fallimento delle vendite della versione elettrica della G-Class senior, presentata lo scorso anno.

Nuova Opel Astra 2026: Anteprima e Dati Tecnici

Di

Redazione

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10 Dicembre 2025

Il marchio tedesco Opel, di proprietà di Stellantis, ha svelato il design della nuova Astra che sarà presentata ufficialmente a gennaio al Salone dell’Auto di Bruxelles.
L’attuale Opel Astra della generazione L sulla piattaforma francese EMP2 ha debuttato nell’estate del 2021 ed è disponibile in versione cinque porte hatchback e station wagon (Sports Tourer). L’Astra L è stata accolta con entusiasmo dalla stampa al momento del lancio e ha ricevuto molti anticipi, ma nella realtà del mercato si è rivelata mediocre, come abbiamo raccontato la scorsa estate, quando sono state modernizzate le versioni ibride plug-in.
L’attuale Astra della generazione L sulla piattaforma francese EMP2 ha debuttato nell’estate del 2021 ed è disponibile in versione cinque porte hatchback e station wagon (Sports Tourer). L’Astra L è stata accolta con entusiasmo dalla stampa al momento del lancio e ha ricevuto molti anticipi, ma nella realtà del mercato si è rivelata mediocre, come abbiamo raccontato la scorsa estate, quando sono state modernizzate le versioni ibride plug-in.

Per ora possiamo ammirare il restyling esterno, ovvero il paraurti anteriore più elaborato con stravaganti inserti neri a forma di boomerang e il blocco Vizor dall’aspetto più premium, che unisce i nuovi fari a LED, strisce a LED tra di essi, l’emblema illuminato e due linee verticali a LED sopra e sotto di esso. Come opzione per l’Astra sono stati annunciati per la prima volta i fari intelligenti Intelli-Lux HD, composti da 50.000 LED controllabili individualmente, in grado di eliminare completamente l’abbagliamento dei conducenti in senso opposto e l’abbagliamento del conducente dell’Astra stessa dovuto al riflesso dei fari sui segnali stradali: l’elettronica correggerà il fascio luminoso al momento opportuno. Inoltre, è stato aggiornato il design dei cerchi (da 17 o 18 pollici). La parte posteriore non è cambiata.

DATI TECNICI E MOTORI

Il design degli interni è rimasto invariato, ma ora nella versione “base” sono installati nuovi sedili anteriori Intelli-Seats con un incavo sul cuscino nella zona del coccige, per ridurre il carico su quest’ultimo: si presume che questo semplice miglioramento, ispirato al sellino di una bicicletta, consentirà di ridurre l’affaticamento del fondoschiena nei viaggi lunghi. A pagamento sono disponibili speciali sedili ortopedici di comfort superiore con riscaldamento a più livelli, regolazione elettropneumatica del supporto lombare, massaggiatori integrati e funzione di memoria. Va sottolineato che il 100% dei dettagli degli interni dell’Astra rinnovata sono realizzati con materiali riciclati: apparentemente, questo fatto dovrebbe sicuramente indurre gli europei consapevoli ad acquistare proprio l’Astra.

I prezzi della nuova Astra non sono ancora stati annunciati, ma i colleghi stranieri ritengono ragionevolmente che difficilmente ci sarà un aumento significativo dei prezzi e che la versione elettrica, molto probabilmente, diventerà più economica, perché altrimenti sarebbe semplicemente impossibile venderla. Attualmente, la Astra base pre-riforma con carrozzeria hatchback e motore da 1,2 litri in Germania a partire da 29.390 euro, l’Astra Electric hatchback a partire da 37.990 euro e la station wagon ibrida plug-in top di gamma da 225 CV a partire da 48.760 euro.
L’ufficio stampa di Opel comunica che, nel corso del restyling, l’Astra Electric, seguendo l’esempio della sorella Peugeot E-308, ha ricevuto una batteria più capiente da 400 volt e 58 kWh (prima del restyling era da 54 kWh), con conseguente aumento dell’autonomia massima con una singola ricarica da 418 a 454 km secondo il ciclo WLTP, mentre l’unico motore elettrico di trazione sull’asse anteriore è rimasto invariato, con una potenza di 156 CV.
Non ci sono ancora informazioni ufficiali su altri motori, ma secondo la rivista britannica Autocar non ci saranno novità, ovvero la versione più accessibile continuerà ad essere equipaggiata con un motore turbo a benzina da 1,2 litri (130 CV) abbinato a un cambio manuale a 6 marce o a un cambio automatico a 8 marce.

Il motore turbodiesel da 1,5 litri (130 CV) è disponibile solo in combinazione con il cambio automatico a 8 marce. È disponibile anche una versione ibrida leggera da 145 CV basata sul motore a benzina da 1,2 litri e due versioni ibride plug-in da 196 e 225 CV. Tutte le versioni sono a trazione anteriore. Se ci saranno cambiamenti in questa gamma, lo sapremo solo a gennaio.

La Commissione Europea salva Cupra Tavascan dai dazi?

Di

Redazione

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9 Dicembre 2025

La Cupra Tavascan è prodotta in Cina e rischia di pagare dazi molto salati.

Grazie alla complessità della produzione moderna e delle catene di approvvigionamento globali, è sempre più difficile stabilire cosa renda un’auto veramente europea.

Una Mercedes prodotta negli Stati Uniti o una Volkswagen costruita in Cina sono davvero tedesche? Si tratta di una distinzione importante, soprattutto in un’epoca di guerre commerciali e dazi doganali. Tuttavia, Volkswagen spera che le sue radici europee le consentano di avere un vantaggio competitivo.

Questo sembra già funzionare, dato che Reuters riferisce che la Commissione Europea ha deciso di rivedere i dazi applicati ai veicoli del Gruppo Volkswagen costruiti in Cina. Invece dei tradizionali dazi, la casa automobilistica starebbe prendendo in considerazione un “meccanismo di quote di importazione e prezzi minimi“.

LA SCELTA STRATEGICA

La richiesta è stata presentata da Volkswagen Anhui, una joint venture con JAC. L’azienda produce la Cupra Tavascan e la casa automobilistica ha affermato che i dazi rappresentano una “grave minaccia” per la sua attività.
Se la Commissione accoglierà la richiesta dell’azienda, la Tavascan potrebbe essere esentata da un’imposta del 20,7%. Ciò potrebbe avvenire nel giro di pochi mesi, anche se resta da vedere se i funzionari si lasceranno influenzare dalle argomentazioni dell’azienda.
Anche se il modello fosse esentato dal dazio, la proposta di prezzo minimo potrebbe non essere migliore. Come sottolineato dalla pubblicazione, i funzionari hanno “insistito sul fatto che qualsiasi prezzo minimo dovrebbe essere efficace e applicabile quanto i dazi”.

Il South China Morning Post riferisce che le case automobilistiche devono affrontare tariffe doganali elevate quando importano veicoli in Europa. Il suddetto dazio del 20,7% sui veicoli elettrici cinesi si aggiunge a un dazio di base del 10%.

Le aliquote non sono nemmeno le stesse tra le case automobilistiche, poiché secondo quanto riferito SAIC è soggetta a un dazio del 35,3%, BYD del 17% e Geely del 18,8%.

Nuova Genesis G90 Wingback 2026: Anteprima

Di

Redazione

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9 Dicembre 2025

La Genesis G90 si è trasformata nella station wagon estrema.
Il capo del marchio ha lasciato intendere che la “Wingback” potrebbe benissimo arrivare sul mercato, anche se in edizione limitata.

In generale, la concept station wagon Genesis G90 Wingback è stata presentata per la prima volta alla fine di novembre. Ha debuttato durante la presentazione del primo modello di serie del marchio sportivo Magma, il SUV GV60 Magma. Si trattava di un prototipo funzionante, su cui è arrivato Luke Donkerwolke, direttore creativo di Genesis (marchio premium di proprietà di Hyundai). Ma solo ora la G90 Wingback è stata oggetto di un comunicato stampa dedicato.

Come base è stata utilizzata la berlina standard G90, lunga 5275 mm e con un passo di 3180 mm (la quattro porte ha anche una versione allungata). Si dice che il design della station wagon “la identifichi visivamente come un prodotto Magma“.

La wagon ha un imponente kit aerodinamico, passaruota allargati, speciali cerchi da 22 pollici con pneumatici a profilo ribassato e doppi terminali di scarico rotondi in bella vista. Sulla porta del bagagliaio sono installati due spoiler.

L’abitacolo è dotato di sedili sportivi e volante a tre razze invece che a due razze come nella berlina originale. Per le finiture interne della station wagon è stato utilizzato un materiale simile alla pelle scamosciata chiamato Chamude.

DATI TECNICI

Non sono state fornite informazioni sui dati tecnici della Genesis G90 Wingback. La berlina è equipaggiata con un motore a benzina V6 3.6 T-GDI con doppio turbocompressore, che può anche avere un compressore elettrico e-S/C a 48 volt. Sulla quattro porte, il motore standard eroga 380 CV, con un supplemento di 415 CV. La berlina è dotata di un classico cambio automatico a otto rapporti. La G90 “corta” originale è disponibile sia con trazione posteriore che con trazione integrale.
Genesis non ha dichiarato apertamente l’intenzione di produrre in serie la station wagon. Tuttavia, secondo Luke Donkerwolke, il concept è “un ponte tra Magma e il programma di auto esclusive One of One”. Quindi, la cinque porte potrebbe essere prodotta in piccola serie. Se, naturalmente, ci saranno acquirenti interessati.

I segreti del sistema di infotainment di Volkswagen ID.7 Tourer Pro S

Di

Antonio Elia Migliozzi

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9 Dicembre 2025

Ciao a tutti amici di Autoprove.it, benvenuti a questo focus dettagliato sul sistema di infotainment della nuova Volkswagen ID.7 Tourer in allestimento Pro S.
Scopriamo insieme le funzionalità avanzate, inclusi Android Auto e Apple CarPlay oltre ai tanti sistemi di sicurezza e assistenza ADAS.

Last Mile Angel: la nuova trascurata frontiera dell’Automotive

Di

Riccardo Bellumori

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8 Dicembre 2025

Se c’è un Business del mondo auto parecchio sottotraccia e trascurato fino ad oggi nel settore Automotive questo è senza dubbio il mondo del cosiddetto Last Mile commerciale, fatto di:

-1) Operatori logistici professionali “diretti” (Corrieri) nel settore generico, che sono tutti i vettori che continuativamente o sporadicamente si muovono nelle zone urbane a circolazione limitata;

-2) Agenti specializzati nei settori “Ho.re.ca”, “Fresco” e Farmaceutico spesso continuativamente impegnati su zone specifiche e bisognosi di mezzi speciali ed allestiti;

-3) Operatori minimamente organizzati per il Delivery di prossimità, spesso continuativi e serviti da mezzo proprio o di Sharing;

-4) Operatori del trasporto di persone nel settore della Ricettività urbana dei Centri Storici, dunque non solo Hotel con servizio trasporto Clienti ma anche – con il boom del B&B urbano centrale – turisti di affitti brevi desiderosi di un mezzo in locazione temporanea per girare la città senza vincoli o limitazioni;

-5) Operatori Multiservice ed Artigiani dediti a servizi professionali di pulizia, gestione domestica delle persone, assistenza e manutenzione ed interventi straordinari su Utilities, edilizia, urbanistica.

Mentre sto scrivendo queste righe, e Voi aspiranti futuri commerciali Auto siete magari in uno Showroom a fare uno stage in attesa che entri almeno un Cliente in mattinata, nel Vostro perimetro di città sono probabilmente almeno una decina i soggetti che dalla categoria 1) a quella 5) elencata sopra si sono mossi a bordo di un automezzo per adempiere a qualcosa, nel lasso di tempo di pochi minuti.

Moltiplicate per il numero di attività in una giornata sempre all’interno del quadrilatero urbano che avete scelto; moltiplicate il numero di mezzi impegnati, dividete per il numero di: allestimenti speciali, contratti di locazione o Sharing potenziali, il numero di ricariche presso colonnine pubbliche, e sommate in via potenziale tutto il patrimonio di interventi di service management (gestione manutenzione, gomme, ricariche, verifiche e revisioni, etc…):

Ultimo Miglio: un microcosmo di attività ed opportunità

un mondo di esigenze ed attività che possono essere gestite, per il 70% almeno, su base remota attraverso uno smartphone, un PC portatile con Excel ed accesso Web, ed un pool fiduciario di operatori (fornitori di Utilities, Garage per il parcheggio, Autofficine, Ricambisti, Allestitori, Noleggiatori, gommisti, etc..) con cui costituire un “personal Network” dedicato a supportare con moto, automezzi e servizi il panorama del proprio target di “assistiti” (come è giusto chiamare questa dimensione di clienti).

E se il Vostro “personal Network” entrasse in interazione con altrettanti “personal Network” di professionisti plasmati come Voi a fornire prestazioni professionali come quanto descritto finora, piano piano si creerebbe una Rete di “Last Mile Angels” destinata a supportare chiunque abbia necessità di muoversi professionalmente in un territorio urbano allargato dove la dimensione della logistica commerciale “pesa” sempre di più in termini di norme europee e nazionali applicate ed in arrivo.

L’Italia ha oltre 8.000 Comuni, la maggioranza dei quali ha quello che si chiama un “Centro Storico” oltre alle Aree a Traffico Limitato. Per contro ormai quasi l’80% delle consegne si concentra in aree urbane e l’ultimo anello della catena logistica grava abbondantemente sul 20% dei costi globali.

Il Last Mile Delivery sta diventando sempre più una esigenza e non una opzione: la nuova organizzazione urbanistica, la perdita di appeal dei negozi fisici classici in rapporto alla scelta infinita offerta dalle piattaforme Web, l’e-Payment, oltre alla comodità di poter pianificare scelta ed arrivo delle merci ordinate presso il luogo di lavoro o a casa; tutto questo porta i consumatori oggi ad acquistare in qualsiasi momento, in qualsiasi giorno, da qualsiasi luogo, rendendo le operazioni di consegna più complicate dal punto di vista di corrieri e trasportatori, concausa non secondaria nel consumo di energia, di emissioni di gas nocivi e di inquinamento acustico, influenzando negativamente la qualità della vita e dell’ambiente nelle città.

La logistica urbana, nota anche con i termini city logistics e urban logistics può essere definita come l’attività che tende alla razionalizzazione e all’ottimizzazione della distribuzione delle merci in ambito urbano: e la Commissione Europea, da diversi anni, si sta muovendo per accrescere l’esigenza di ridurre le inefficienze del sistema logistico e di quantificarne con maggiore precisione i costi economici e sociali.

I Sistemi di Trasporto Intelligente (ITS) sono uno strumento fondamentale per il controllo della mobilità e la sicurezza stradale.

Essi nascono dall’applicazione, ai sistemi di trasporto, delle tecnologie informatiche e delle telecomunicazioni, per l’erogazione di servizi finalizzati all’impiego efficiente del trasporto stradale, delle infrastrutture, dei veicoli di trasporto e nella gestione del traffico e della mobilità.

Ma gli ITS sono anche, o possono essere, la piattaforma di servizio e di prestazione professionale di un vero e proprio network dedicato al supporto della totalità degli operatori in qualche modo soggetti ed interessati alla questione dell’Ultimo Miglio, soprattutto perché la maggioranza di loro rappresenta un target di operatori “polverizzati” e di dimensione aziendale “micro”;

dunque in larga parte, soprattutto dopo l’esplosione del Delivery alimentare e di prossimità post – Lockdown, ad approcciare con uno dei settori di Business destinato ad esplodere in breve (World Economic Forum ipotizza un aumento delle consegne di ultimo miglio pari a quasi l’80% entro il prossimo 2030) sono soprattutto soggetti probabilmente molto interessati ad un supporto commerciale e consulenziale in tema di mobilità.

Secondo l’Institute of Supply Chain Management in un report recentissimo, il “Last Mile” rappresenta il 53% dei costi di spedizione totali e il 41% dei costi totali della supply chain, il che lo rende un fattore critico per l’efficienza e le prestazioni della subfornitura.

Logistica commerciale di prossimità: in attesa del Boom!

Con l’evoluzione delle aspettative dei clienti e la riduzione delle tempistiche di consegna, i fornitori di servizi logistici devono muoversi più velocemente, in modo più intelligente e con maggiore flessibilità. Eppure, in molti casi, coloro che gestiscono il tratto finale della supply chain – team di consegna mobili, autisti e personale sul campo – si trovano ancora a dover gestire strumenti obsoleti e sistemi frammentati.

Non che, derivando ed estendendo le prerogative e gli Skills di altre figure professionali: Fleet e Mobility manager sono certo parzialmente destinabili al supporto delle categorie sopra elencate, ma in verità il profilo professionale “nuovo” che cerco di tracciare qui è un profilo ancora più globale, destinato per opportunità e per fornire un miglior servizio ad aggregarsi ed a fare Rete, al fine di:

– Monitorare e condividere in tempo reale dati continui ed in evoluzione, anche attraverso l’uso del Cloud e del Networking;

– Elaborare variabili ed opzioni di scelta in tema di assortimento e tipologia di flotta impegnata ed impegnabile nel traffico di ultimo miglio (organizzando la selezione dei mezzi più idonei e degli allestimenti, organizzando e gestendo il processo di remarketing e di selezione dei Dealer e degli strumenti finanziari e contrattuali più adatti a seconda del soggetto operatore)

– Gestire tutto il Workflow circostanziale e propedeutico allo svolgimento dell’attività logistica diretta da parte dei diversi operatori attivi nel movimento di mezzi all’interno del perimetro di interesse (scadenze, intervalli di manutenzione, contratti finanziari ed assicurativi, formalità amministrative e burocratiche sul territorio, supporto commerciale, di gestione flotte, etc.).

Lo chiamiamo “Last Mile Angel” in questo nostro esempio, lo potremmo definire il consulente globale chiamato a fornire in via temporanea o strutturata e completa il supporto commerciale, tecnico, amministrativo, consulenziale per ogni tipologia di operatore elencato sopra ai punti da 1) a 5) al fine di reperire il miglior mezzo di breve o lungo periodo, il miglior modello contrattuale e di gestione, e di poter operare con un target di “assistiti” che vada dal micro-operatore di Delivery alla struttura “Cargo” più articolata.

Non è difficile, non è impossibile. Si tratta solo di ricostruire un ruolo commerciale “Crossover” in linea con i tempi e con la mobilità in piena trasformazione.

Riccardo Bellumori

Jaguar e la rivoluzione inversa: quale futuro se il nuovo non avanza?

Di

Riccardo Bellumori

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8 Dicembre 2025

“LA NOSTRA VISIONE DI ECCELLENZA SI ESTENDE BEN OLTRE I CONFINI DELLA STRADA. È ALLA BASE DELLA STRATEGIA REIMAGINE DI JLR E OFFRE AI CLIENTI ESPERIENZE UNICHE E UN IMPATTO SOCIALE POSITIVO”

JLR abbraccia un futuro in cui innovazione e tradizione coesistono. Costruiamo un solido valore emozionale del marchio, consentendo ai nostri clienti più esigenti di vivere esperienze eccezionali con i nostri marchi”.

Ecco il testo preso esattamente, periodo per periodo, dal sito di JLR dove si evidenzia la parola magica: Reimagine che significa, nella didascalia ufficiale, preparare attraverso un’ingegnosa co-creazione e una collaborazione strategica la strada all’elettrificazione e, continuando a celebrare la lunga tradizione(di Jaguar), preservare senza restare fermi e prosperare attraverso il rinnovamento, la modernità e la disruption.

Reimagine offre un percorso che consente di co-creare con gli innovatori, sviluppare collaborazioni strategiche e sbloccare l’elettrificazione in tutta la nostra area di competenza.

I sette capisaldi di tutta Jaguar Land Rover, che noi in questo pezzo ovviamente concentriamo sul Marchio del Giaguaro, sono stati presentati a tempo debito e sono: “Curation”, “Future Facing”, “Effortless”, “Engaging”, “Reductive”, “Global Citizenship”, “Unique”.

Era il 2021, ed il CEO di JLR Thierry Bollorè dell’epoca tracciava la strada della rinascita di Jaguar, il cui futuro sarebbe passato attraverso la centralizzazione del design mirato a valorizzare l’immagine “Green”.

“Reimagine” appunto era diventato lo slogan della nuova strategia globale legato anche ad una rivisitazione del lusso più legato a una visione olistica di benessere con la persona al centro dell’ecosistema.

A metà Ottobre del 2024 il mondo è davvero scosso per almeno tre settimane da prime pagine, approfondimenti, special, focus dedicati da Tv e Stampa ed un dibattito martellante sul Web: Jaguar, cosa Ti sta succedendo? Siamo ad oltre un anno fa, e sembra passato un tempo molto più lungo.

Basta una sola indicazione, un comunicato Stampa piuttosto criptico e davvero imprevisto: in quel messaggio Jaguar esprime per sé il messaggio con il quale vuole essere percepita nel futuro, attraverso una revisione dei canoni classicamente identificativi per il Marchio senza tuttavia rinunciare alla simbologia tipica che richiama prestigio, status e lusso.

Siamo stati tempestivi, lo scorso anno, a recensire l’effetto mediatico assicurato che il Marchio indo-britannico (perché Jaguar è dal 2008 controllata da Tata) si è garantito praticamente a costo zero, e qui già il management si è meritato da parte nostra il plauso (qui il link): a conti fatti la prima di due notizie rivelata fu quella secondo la quale Jaguar avrebbe stoppato nel corrente anno 2025 la produzione di motori e modelli endotermici, con una decisione motivata dalla scempiaggine delle multe CAFE preannunciate e poi, come nella linea ormai abituale della politicamente gravida e sempre intelligente Presidentessa Ursula, in qualche modo abortite con la rimodulazione triennale; tuttavia il rischio di multe milionarie per eventuale sforamento delle emissioni globali di gamma ha evidentemente spinto il management a sospendere la “classica” produzione meccanica senza tuttavia poter surrogare con una gamma elettrica che in Jaguar, all’epoca, fosse degna di questa denominazione.

Tuttavia in questa mossa a nostro avviso azzeccata si è insinuato il “vulnus” della nuova linea comunicativa e pubblicitaria (la linea “Woke”, così denominata) che è piaciuta a pochi ed ha lasciato interdetti anche noi.

Land Rover ha offerto uno sguardo molto fugace della prossima Range Rover Sport in un breve spot video che il produttore ha pubblicato su Twitter (guarda la clip qui sotto), e ha anche mostrato un'immagine scura del cruscotto del prossimo SUV. Mentre poco puÃ² essere visto dell'esterno della Range Rover Sport, un'immagine fornita mostra un disegno del faro che Ã¨ ancora piÃ¹ sottile che l'installazione sul modello uscente di generazione L494. Nel frattempo, l'interno mostra un cruscotto rinnovato con infotainment che sembra adottare il touchscreen galleggiante di Pivi Pro che Ã¨ un'unitÃ a 13.1 pollici con risposte aptiche nel L460 Range Rover a grandezza naturale che ha fatto il relativo debutto in ottobre l'anno scorso. Mentre cade in linea con l'aspetto generale piÃ¹ pulito e minimalista del cruscotto della nuova Range Rover, il modello imminente rimane fedele alla disposizione di Range Rover Sport di una console centrale alta che si inclina fino ad incontrare il centro del cruscotto, mentre la console centrale stessa indossa il rivestimento del metallo-look su ogni lato che Ã¨ un tratto distintivo. Al contrario, la Range Rover full-size impiega una console centrale più orizzontale che incontra un cruscotto più verticale. 2023 Range Rover Sport teaser_022023 Range Rover Sport teaser_03 Questo si prevede di utilizzare le basi MLA Flex della Range Rover, che Ã¨ progettato con l'azionamento elettrico in mente, ma che sosterrÃ la combustione interna ed i powertrain ibridi plug-in, con l'uso dell'architettura elettrica 48-volt. Come tale, la Range Rover Sport puÃ² essere preveduta per caratterizzare la line-up del motore che Ã¨ allineato per il full-size Range Rover, vale a dire un benzina inline-six 3.0L, un diesel inline-six 3.0L, un benzina inline-six PHEV 3.0L e un motore a benzina biturbo V8 di 4.4 litri di provenienza BMW che sarÃ nuovo alla Range Rover Sport, come era per la quinta generazione, L460 Range Rover. È presente anche l'ultimo selettore di trasmissione come sulla L460, e altri modelli attuali di Jaguar Land Rover come la Jaguar F-Pace. L'uso previsto della piattaforma MLA Flex e dell'impianto elettrico a 48 volt significa la possibilitÃ di portare avanti la configurazione Integrated Chassis Control della L460 Range Rover, che permette un controllo attivo del rollio che puÃ² dispiegare fino a 1.400 Nm di coppia per contrastare il rollio del corpo, di cui 900 Nm sono disponibili in 200 millisecondi, ha detto Land Rover della L460 al suo lancio. Rimane ancora qualche settimana prima della première prevista per il 10 maggio di questa, la terza generazione di Range Rover Sport, che è anche quando si apriranno i libri degli ordini. Vi piace quello che potete vedere del prossimo SUV, finora?

Ottobre 2024: inizia la rivoluzione

Simbolo di questa nuova linea è stata, lo sapete, ed è tuttora la Jaguar “Type 00”. Al centro di questa nuova strategia era stato designato il Boss del Design Gerry McGovern, papà di quelladiscussa Concept : tutt’altro che uno sbarbatello, a 69 anni e diverse decadi a disposizione di Jaguar e Land Rover. E’ lui il nome sulla bocca di tutti, in tutto il mondo, per quella realizzazione così inconsueta, alternativa, che sembra tutto fuochèuna Jaguar per una massa di potenziali clienti e per appassionati che in tutto il mondo sono ancora tantissimi.

Un incastro di nuovi canoni, nuovo logo, nuovi materiali che danno una esperienza sensoriale diversa; in mezzo a questo la “Type 00” presenta il classico cofano anteriore lunghissimo, i fari stilizzati e le pinne posteriori laterali al finto lunotto della XjS, mentre la coda rifà vistosamente il verso alla “E-Type”.

“Jaguar non ha alcun desiderio di essere amata da tutti”, così avrebbe detto in quei giorni Gerry McGovern, direttore creativo di Jaguar Land Rover, scoprendo favorevolmente che il Marchio era a tal punto nel cuore di tutti da aver meritato le prime pagine dei giornali, i Forum sui Social e sul Web da diverso tempo.

Tuttavia il 2025 riserva a Jaguar un decalogo di notizie decisamente poco entusiasmanti e tutte decisamente corredate da dubbi su quello che sarà il vero step di ripresa del Marchio, che da quell’Ottobre ha candidamente e senza alcun dubbio abbracciato il verbo full electric.

Eppure, il mercato, gli investitori e gli stakeholders non sembrano accompagnare in modo entusiastico questa rivoluzione, mentre nel frattempo è chiaro che il “ritorno Jaguar” non presenta un corredo di endotermici e Hybrid capace di rassicurare. Arriva a fine Estate il problema dell’attacco Hacker, abbastanza repentino e, secondo me, con tanti aspetti da spiegare ed approfondire.

Il nuovo CEO, e il destino di “Reimagine”

Poi, arriva la nuova rivoluzione: il 17 Novembre dalla capogruppo TATA arriva in Jaguar il nuovo CEO: P.B. Balaji, in precedenza Direttore Finanziario (CFO) di Tata Motors Group che ha ricoperto anche il ruolo di amministratore non esecutivo nel Consiglio di Amministrazione di Jaguar Land Rover (JLR) dal 7 dicembre 2017: si tratta di un professionista finanziario globale con quasi trent’anni di esperienza nel settore corporate, spaziando dai beni di largo consumo (FMCG) all’industria automobilistica.

È entrato in Tata Motors dopo il suo ultimo incarico presso Hindustan Unilever, un’azienda da 6 miliardi di dollari, dove ha guidato la funzione finanziaria in qualità di CFO.

Da messaggi personali di Mister Balaji nei suoi supporti social, il nuovo CEO ha sintetizzato le notizie e le forme di celebrazione di prammatica ringraziando in primis il suo predecessore Adrian Mardell rassicurando, in fondo, sulla condizione di ridefinire il lusso moderno di JLR (e di Jaguar). La chiosa di Balaji è sul fatidico programma “Reimagine” dichiarando di voler rapidamente collaborare con tutto lo staff ed i Partners retail e quelli della Supply Chain per realizzare il programma definito verso il lusso moderno e sostenibile per i Clienti di tutto il mondo (sue esplicite e dirette parole).

Tuttavia, se il primo atto di tutto questo – pubblicamente – appare il defenestramento e l’addio di Gerry McGovern poco dopo l’arrivo del nuovo CEO, a me viene in dubbio che sia stato o fuori luogo il vecchio Chief Creative Officer, o il nuovo CEO; oppure che il futuro di Jaguar non sarà così chiaro nel brevissimo futuro.

E per gli appassionati come me la prospettiva non è accettabile: nel 2024, in pieno annuncio di Ottobre 2024, Jaguar aveva colpevolmente trascurato il quarantennale dell’Europeo Turismo della XJS-12 di Tom Walkinshaw;

quest’anno, nell’oblio autoindotto, il management del Giaguaro si è elegantemente “mimetizzato” di fronte ad un anniversario forse ancora più didascalico: il mezzo secolo pieno della nascita della stessa Premium Coupè erede della “E-Type”. In mezzo a tutto questo, le recentissime “veline” che sussurrano di un possibile “spin off” da Tata ad un altro Gruppo; voci peraltro spesso e periodicamente tornate in campo ad intervalli “quasi” regolari, e che prima o poi dovranno trovare o una smentita ovvero una concretizzazione in un senso od in un altro.

Per cui, in bocca al lupo, Giaguaro. Ti aspettiamo di nuovo, al Top. Non sarebbe lo stesso mondo Auto senza di Te.

Riccardo Bellumori