E’ sempre apparso lampante, a chi ancora fa buon uso della ragione, che la decarbonizzazione estrema del settore Automotive voluta a Bruxelles con l’obbiettivo Zero al 2055 non può essere perseguita solo con l’abbattimento delle emissioni allo scarico delle automobili, ma coinvolgendo nella riduzione del fatidico “Footprint” tutta la filiera industriale, distributiva e commerciale del comparto delle due e quattro ruote. 

Dove, tra l’altro, nel settore del cosiddetto Aftersales la combinazione produttiva e commerciale integra proporzionalmente insieme al mercato auto anche diversi altri comparti:

nel settore componentistica evidentemente la “torta” di condivisione delle parti prodotte coinvolge anche motocicli, LCV e mezzi per agricoltura e persino la nautica, mentre da tempo la filiera elettronica e telematica spinge per una unificazione anche dei Database che elencano e registrano gli assortimenti di referenze ricambi affinchè si possa convergere il più possibile su una centralizzazione informatica in grado di unificare medesime referenze adattabili od in uso presso più comparti produttivi. 

E se questo sembra un particolare di poco conto, proviamo a metterlo in relazione con la progressiva apertura del mercato commerciale ad Est ed Oriente: l’arrivo nelle piazze europee di prodotti a due e quattro ruote; utili per il trasporto privato o merci; destinato alla strada oppure ai cantieri, all’agricoltura, alla logistica oppure alla navigazione; questo significa l’arrivo a pioggia di nuove parti di ricambio, da decodificare e assortire per diversi settori commerciali dentro una catena distributiva e logistica dove solo nel settore commerciale e manutentivo delle auto le componenti registrate dai più “performanti” Data Base a supporto di Ricambisti ed Officine sommano almeno 10 milioni di referenze indicate in codici tra parti originali, analoghe, corrispondenti e rigenerate.

Allo stesso tempo le Direttive comunitarie e nazionali cercano di mettere ordine, con scarso successo ancora, nella regolamentazione e disciplina commerciale del Ricambio usato: questo, soprattutto nel settore Auto e Trucks, fa i conti con un aumento notevole del consumo e della intermediazione di componenti usate che si registra in risposta alla sempre maggiore scarsità di materiale nuovo disponibile (riduzione delle scorte) e con l’aumento sensibile dei listini e dei costi logistici.

Dunque, se in prospettiva il mercato della componentistica “nuova” proietta già una criticità relativa a complicazione degli assortimenti, frammentazione informativa e distributiva, ma anche difficoltà di approvvigionamento per la trasformazione della Supply Chain internazionale soprattutto dopo il Covid, la questione del Ricambio “nuovo” si confronta sempre di più con due nuove questioni emergenti in Europa:

– Dal lato decarbonizzazione, il mondo della componentistica è chiamata al controllo totale del ciclo di vita e soprattutto di “fine vita” con uno stimolo al recupero, al riciclo ed all’abbattimento degli sprechi nell’ambiente circostante di componenti degradate dell’auto; 

– Dal lato commerciale, il rinnovato allungamento del ciclo di vita del parco circolante e l’aumento dell’età media delle vetture in Europa riporta in primo piano la questione approvvigionamenti e disponibilità di componenti per modelli usciti di produzione anche oltre quindici anni .

La risposta a tutto questo? Serve una nuova generazione coraggiosa e giovane di Rigeneratori e Rettificatori.

UNA PROFESSIONE DA RISCOPRIRE

Ragazzi neoimprenditori o approdati dopo una iniziale esperienza nel mondo a metà tra Manutenzione e profilo industriale ed artigianale.

Il Rettificatore è forse la figura più immediata da raffigurare: una figura storica e soprattutto emblematica nel contesto meccanico nazionale, unito alla grande capacità industriale dei Distretti del Nord che fino ad almeno 25 anni fa erano una eccellenza nella produzione dei macchinari di precisione per la lavorazione anche meccanizzata (controllo numerico, programmazione etc…). Da noi sono uscite centinaia di tornitori, specialisti del taglio di acciaio e alluminio, esperti nel trattamento superficiale delle parti meccaniche, equilibratori di masse in movimento, tutti perfettamente assistiti da macchinari italiani che facevano la forza dell’export metalmeccanico in tutto il mondo. 

Il profilo del rigeneratore invece è un poco più articolato, poiché la rigenerazione ricambi parte in primis da un perimetro normativo europeo e nazionale: in primo luogo le normative sul ciclo di end of life della componentistica, e dall’obbligo di recupero di materiali inquinanti e/o rari ed utili nel ciclo industriale; e poi si arriva alla distinzione necessaria tra componente usato e componente rigenerato, aspetto sul quale ancora si verifica una confusione rischiosa.

Anzi, questo approfondimento è utile per ribadire un concetto: il Ricambio Usato proveniente dal circuito dell’Autodemolizione Autorizzata (regolamentata da diversi strumenti di legge in Italia, a partire dal ‘Regio Decreto n. 773 del 1931 con il D.P.R. 915/82,Art.15; e poi il D.Lgs. 209/2003, in attuazione della Direttiva CE/53/2000, a definire, all’articolo 7; e questo per citare i principali tomi normativi) porta l’autodemolitore organizzato in termini di vendita e offerta al più a verificare la funzionalità di componenti e sistemi funzionali alla guida dell’auto; mentre per l’acquisto diretto – o da parte del Cliente privato o dal meccanico delegato dal Cliente – la norma svincola sostanzialmente l’Autodemolitore da ogni forma di garanzia o attestazione di conformità (a parte la tracciabilità della componente recuperata e registrata sugli appositi MUD) sulla funzionalità e conservazione della parte venduta al Cliente, per la quale è tenuto a rispondere il meccanico che – acquisito il ricambio – deve verificare, periziare e garantire al Cliente la funzionalità del ricambio usato installato in riparazione, salvo manleva consapevole accettata dal Cliente committente degli interventi. 

Fatta questa premessa, la distanza tra ricambio usato da autodemolizione professionale (escludendo dalla descrizione la transazione “Privato/Privato” che ovviamente rientra in un canale commerciale assolutamente deregolamentato) e ricambio rigenerato è abissale su diversi aspetti:

– Merceologico (poiché la componente rigenerata conserva del Ricambio di origine solo le parti non usurabili, conservate e soprattutto in grado di esprimere la funzionalità sufficiente e necessaria a compiere le funzioni per le quali è stata creata);

– Logistico (poiché la maggior parte dei ricambi da rigenerare proviene dal Cliente o dalla struttura del Marchio cui il ricambio appartiene, e solo una quota minoritaria proviene dal canale della autodemolizione);

​-Giuridico (applicazione della Garanzia da parte del Rigeneratore);

-Commerciale (eventuale applicabilità di uno “sconto” carcassa dal listino ufficiale del Rigeneratore, secondo livello di trattativa e di accordo di commessa, in base al “peso” delle parti non soggette a rigenerazione o sostituzione e che – a scelta del Cliente – possono essere consegnate in “permuta” parziale al Rigeneratore oppure essere mantenute nel pezzo rigenerato senza sostituzione).

COSA VIENE RIGENERATO

Le categorie merceologiche più soggette, tra i ricambi, al processo di rigenerazione sono le parti:

1. Elettriche ed elettromeccaniche (Alternatori, ECU ed ECM, Motorini d’avviamento,Motorini tergicristalli, sistemi di iniezione elettronica ed elettronica di sistema);

2. Parti usurabili e rotanti (Kit Frizioni, giunti e semiassi, cambi e trasmissioni);

3. Parti pneumatiche ed idrauliche (Compressori aria condizionata Freni – Pompe iniezione Diesel – Pompe acqua e radiatori, sistemi sterzanti / frenanti / pompe / servofreni, ammortizzatori, turbine).

La garanzia su parti “rigenerate” di legge prevede la estendibilità a 24 mesi. Ovviamente, al pari dell’acquisto di ricambi nuovi, anche il ricambio rigenerato da acquistare può essere selezionato (per fare alcuni esempi banali) in base alla reputazione del sito o della azienda che presta l’attività di rigenerazione. Le lavorazioni genericamente elencabili per l’attività di rigenerazione sono fondamentalmente:

​-Smontaggio di tutte le parti della cosiddetta carcassa;

– Pulizia e verifica di funzionalità;

– Lavorazione mirata delle parti soggette ad usura o sostituzione parziale;

– Rimontaggio della struttura finita e test di funzionalità;

L’apporto di decarbonizzazione che la rigenerazione comporta nel ciclo produttivo del comparto Automotive è essenziale nella tracciatura delle parti che evita la dispersione accidentale o fraudolenta nell’ambiente delle componenti e dei materiali eventualmente inquinanti; ovvero nel riutilizzo di parti non usurabili, condizione che riduce il volume produttivo e la intermediazione di parti nuove ed il dispendio energetico necessario alla fase industriale ed allo stoccaggio logistico.

L’interesse crescente dei Costruttori nel costituire proprie reti di rigenerazione sia in entrata (acquisizione ordini di Clienti e strutture di Service Management) sia in uscita (commercializzazione tramite Placche logistiche e centri di vendita specializzati) è in linea con le raccomandazioni della Commissione Europea che stimola la riduzione del Carbon footprint su tutto il processo industriale del comparto Automotive. 

Per tutti questi  motivi la figura del Rigeneratore (e del rettificatore) diventeranno centrali nel breve periodo in Italia ed Europa. E della loro formazione e del successo imprenditoriale parleremo in una prossima puntata.

Riccardo Bellumori