Il Caso Lancia Gamma: come, quando e perché il Web diventa davvero ridicolo

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8 Marzo 2026

L’Italia, si sa, è la patria dei “Campanili” e non solo territoriali: radici etniche, Casati e provenienze nobiliari e dinastiche, movimenti culturali e politici fanno del nostro Paese un crocevia di modi di essere ed appartenere tra loro diversi ed amalgamati tali da generare il fascino e la ricchezza della nostra “Biodiversità”.

Un aspetto folkloristico del campanilismo e dello scontro tra appartenenze si sublima da noi con la frammentazione politica più evidente tra tutti i Paesi occidentali, si esercita tutti i giorni con il tifo calcistico ma trova ampi spazi di esercizio anche nel settore dei motori.

Fondamentalmente un comparto industriale dove la successione generazionale ed il passaggio di consegne tra “anziani” e giovani sta sempre più riducendo lo spazio di dibattito popolare, soprattutto perché la sovrabbondanza di contenuti sul Web riduce l’interesse e la curiosità di ricercare notizie, spiate, anticipazioni, pettegolezzi su modelli e marchi preferiti. La stessa appartenenza, uno dei motori delle dinamiche commerciali fino ai primi anni del nuovo millennio, sta lentamente riducendo la sua portata di influenza sulla costruzione della scelta di acquisto.

Ora, che le auto non siano più da tempo un argomento da tavolini del Bar, è un fatto acquisito: fa anzi curiosa suggestione nei “vecchietti” come me non sentire nemmeno più dibattiti tra i templi sacri dei Marchi e dei modelli di moto ma al più incrociare fortunosamente crocicchi di ragazzi (anche senza risvoltini) che si confrontano sulle doti dinamiche e tecniche di monopattini ed e-Bike…….Ma il Web – contrariamente a questi ineluttabili movimenti di trasformazione sociale – mantiene vivo sui Forum, sulle pagine Social degli Owner’s Club e su sempre meno praticata informazione professionale una certa pratica di confronto e di rievocazione epica in tema di cosiddetti “Marchi storici”.

E’ impressionante infatti ponderare quanti Marchi Costruttori italiani si siano persi per strada in poco meno di mezzo secolo: l’Italia è stata la Nazione industriale in Europa con il maggior numero di Marchi Auto soppressi, cessati od inglobati insieme alla Gran Bretagna.

Sull’automobilismo “storico” in Italia… Quante storie

Numericamente i nostri cugini dell’Union Jack ci superano perché hanno perso dagli anni Settanta più o meno 14 Marchi di Costruttori industriali “mass Market” oppure artigianali (perso perché anche in caso di rinascita, vedi MG, la localizzazione industriale è avvenuta fuori dall’Inghilterra oppure, vedi il caso “Mini”, la rinascita ha escluso il Marchio originario Austin Morris); tuttavia è giusto dire che di questi 10 almeno un quarto erano “cloni” di altri (un esempio su tutti la celebre Wolseley che nell’ultimo decennio della sua vita commercializzava modelli Austin rimarchiati…).

In Italia invece anche i Marchi storici hanno un peso evocativo e simbolico che anche nei settori commerciali più popolari ha lasciato il segno: Innocenti ed Autobianchi sono leggendari come De Tomaso (rinata in Cina, se vogliamo dire “rinata”), Iso Rivolta, Bizzarrini (rinata a sua volta in Gran Bretagna), Intermeccanica, Ermini, Stanguellini, Cisitalia (rinata? Bah…..) ed altri.

E però, a differenza della Gran Bretagna in cui lo “shopping” estero ha in un modo o nell’altro “sistemato” i Brand iconici più rappresentativi (JLR – a parte la condizione temporaneamente sospesa di Jaguar – dentro Tata, Rolls Royce dentro BMW, Bentley dentro Volkswagen, Lotus dentro Geely ed infine AstonMartin), in Italia la falange armata di Mirafiori si è incaricata di rastrellare ed inserire dentro un unico “Campanile” (nel vero senso della parola) un po’ tutti i Marchi esterni e sopravvissuti alla Fiat (ad eccezione appunto di Autobianchi e di Innocenti messi dentro un cassetto mantenendone però i diritti commerciali): Lancia, Alfa Romeo, Maserati sono dunque parte del Gruppo Fiat da circa 40 anni e, volenti e nolenti, ne condividono o subiscono le strategie e le alterne fortune. Forse è anche per questo che il fuoco polemico non accenna a spegnersi, perché è più facile e abitudinario mirare sempre e comunque verso mamma Fiat.

Stiamo parlando, se non è inutile persino dirlo, di tre Marchi che hanno fatto insieme la storia dell’auto europea. Ma di questi tre Marchi, fateci caso, Alfa Romeo e Lancia sono quelli più bersagliati dal confronto epocale ed infinito tra “vero” e “falso” per quel che riguarda la evoluzione generazionale dell’offerta commerciale: ad ogni lancio di nuovi modelli si infiamma regolarmente il dibattito sul “pedigree” e sulla fedeltà storica e simbolica della nuova arrivata rispetto a pedigree e radici del Marchio di appartenenza. E questo dibattito, reso virale su Social e pagine Web alimenta un confronto infinito tra “boomers” nostalgici, Owners di ogni età ed estrazione, e semplici appassionati pronti a dire la loro pro o contro le nuove proposte.

Lancia abbonata al “fuoco di fila” anche perché ogni novità del Marchio è un evento

Se per Alfa Romeo la polemica costante è stata recentemente persino rinvigorita dalla diatriba tra Stellantis e Governo per la denominazione “Milano/Junior” (quasi non bastassero le inerenti frecciate e gli anatemi dei “puristi” del Marchio del Biscione sulla assoluta estraneità delle sinergie PSA – FCA al rango ed al più puro DNA di una Alfa Romeo); per il Marchio Lancia l’antagonismo mediatico e dibattimentale diventa ancora più caratteristico e sensibile a causa davvero della rarità delle occasioni in cui da anni si può parlare di una novità del Marchio “ex” di Chivasso.

In effetti da oltre un quarto di secolo la linea commerciale di Lancia è rappresentata da un ventaglio sempre più rarefatto di modelli in offerta: dalla serie “Y” / “Delta” / “Lybra”/”Kappa”/ “ Phedra” di fine anni Novanta siamo passati alle “triadi” del primo decennio del nuovo Millennio: “Ypsilon”/”Musa”/”Thesis” e poi “Ypsilon”/”Delta”/ “Thesis”. A pensarci bene, prima della parentesi “italo americana” nella Gamma Lancia, possiamo ben dire che il Marchio si è tenuto in piedi sul mercato, per quasi un quarto di secolo da metà anni ‘90, con solo otto modelli: provate a contare nello stesso intervallo di tempo, quanta produzione sia scaturita, in modelli ed allestimenti, dai principali competitor – per segmento o per rango – della Lancia. La stessa Alfa Romeo, dal 1995 al 2020, pur nella evidente ristrettezza industriale propria e del Gruppo di appartenenza, ha offerto sul mercato quasi il doppio dei nuovi modelli proposti per il Marchio Lancia: 155, 156, 166, 145, 146, 147, 159, Brera, Gtv, Giulietta, Giulia, Stelvio, Tonale.

Dopo di che, ferma restando la serie evoluta di “Ypsilon”, l’escamotage di Marchionne di assortire dentro Lancia il rebranding di modelli originari della sfera Chrysler – Dodge non si è rivelata, con il senno di poi, una grande mossa commerciale ma probabilmente solo un buon dato contabile per il vantaggio sulla scala dei costi industriali delle piattaforme condivise: se infatti volete correre il rischio di ricordare ad un estimatore del Marchio Lancia le “Thema”, le “Flavia Cabriolet” e le “Voyager” su base Chrysler, è molto probabile che questi ti toglierà il saluto per diverso tempo.

Già: gli estimatori, i “Lancisti”, quelli che “prima era tutta un’altra cosa”; sono caratterizzati da una straordinaria passione e da una legittima e perfetta buona fede. Ma spesso, troppo spesso, sono “viziati” ad attendere al varco, comodamente seduti davanti ad una tastiera, il momento in cui sparare a zero contro ogni novità commerciale o strategica proposta per l’ex Regina di Chivasso; dentro un fuoco di fila costante, badate bene, che sotto traccia non si spegne mai circa l’affronto (fin troppo evidente ed esposto ad ogni plausibile fronte di critica) rappresentato dalla evidenza che ormai da tre lustri la rappresentazione commerciale più continuativa di Lancia si basa su un unico modello e per di più di fascia popolare. Un caso unico in tutto l’Occidente per un Marchio fondamentalmente ancora legittimato ad essere definito “Premium”. Eppure, se per i “Lancisti” l’imbarazzo per un solo modello a Listino marchiato Lancia è il cruccio costante, non appena il management si espone anche solo ad immaginare una estensione dell’assortimento ecco che il fuoco di fila preventivo si alza in cielo.

Il “Lancista”: radiografia di un antagonista

Chi sono i “lancisti”? Abbiamo l’imbarazzo della scelta: ci sono i Gruppi di collezionisti e di Owners che guidano, restaurano, recuperano e raccontano Lancia sulla base di una personale esperienza pratica. Però ci sono anche i “dissociati”: coloro che dopo anni, decenni di preferenza al Marchio lamentano di essere stati costretti a tradire la causa per qualche tedesca, giapponese o altro.

Infine ci sono coloro che per sentito dire, per i racconti tramandati dalla famiglia, per aver riscoperto il Marchio in base a ricerche storiche e passione per alcune vicende sono diventati “Crociati della Lancia” magari non avendone mai guidato un modello – nuovo od usato – in vita loro.

Ecco in rapida sequenza gli animatori del dibattito sul Marchio e, sia chiaro, avendo io rappresentato le varie frange con il massimo rispetto. Da ogni rappresentante delle dimensioni elencate poco sopra però è molto frequente leggere più critiche che approvazione o comprensione sulle mosse commerciali di Fiat/FCA prima, e di Stellantis oggi, che possano riguardare direttamente la Lancia.

Un esempio? Gira nelle notizie “informali”, sul Web (e a volte è apparsa anche nelle Riviste) la news – anticipazione di un prossimo arrivo nella linea di prodotto Lancia di una nuova “Gamma”: ovviamente con conformazione stilistica e commerciale in chiave “SUV” di taglia “Large/Extra Large” e con piattaforma condivisa con PSA (Peugeot o DS) per l’architettura tecnica.

Chiaramente fino ad oggi non sono mancate le anticipazioni visuali, i “Teaser” e le fisionomie previste od indovinate da parte di tante piattaforme che hanno recensito l’imminente novità in uscita.

Se volete, per semplificare un tema – che tra annessi, connessi e interpolazioni razionali dovrebbe occupare il tomo di un libro – come quello della reazione a catena che l’Opinione pubblica ha scatenato sulla questione – concentrerei le reazioni misurate a livello Social e Web da tre “binari” di osservazione e commento; i “Puristi”, i “Nostalgici”, ed infine gli “onirici”. Volete che io Ve li racconti? MetteteVi comodi….

Puristi, Nostalgici, Onirici, mille punti di vista e una sola critica: “QUELLA LA’” non è Vera Lancia

I “Puristi” sono, essenzialmente coloro alla continua ricerca del “Sacro Graal” di Chivasso, dell’origine mitica e didascalica di una Lancia intesa come Marchio principesco, straordinario, esclusivo. Sono, tra questi, tutti coloro che facendo un poco il verso agli “Alfisti” hanno sempre la comparativa pronta con il meglio – a loro avviso – del mercato, cioè con il target di concorrenza contro cui elettivamente Lancia dovrebbe confrontarsi.

La loro visione commerciale e strategica trae spunto da estemporanee sintesi di feedback e benchmark commerciali presi a riferimento con concetti del tipo: “Se il Brand –X- si trova là ed in quella situazione, allora Lancia dovrebbe trovarsi perlomeno nella stessa condizione”; oppure, per antagonismo elettivo, vale il concetto opposto: “Se il Brand –Y- ha fatto questa scelta, Lancia dovrebbe fare il contrario”. Il tutto, evidentemente, consacrato da una logica assiomatica di cui nessuno riesce a descriverne la ragionevolezza.

Non siate critici con i “Puristi” che, nel novero dei commentatoredei fatti legati a Lancia, sono una generazione di mezzo, successiva a quella dei nostalgici e sollecitata nei commenti e nelle prese di posizione anche dalla generale esterofilia mediatica che è in certa parte corresponsabile di quel processo di lento abbandono e declino dei Marchi nazionali.

Ed i “nostalgici”? Ecco, i nostalgici sono la categoria più delicata, perché eterogenea: dentro vi albergano i proprietari di Lancia del presente e del passato, professionisti della cura e manutenzione, ed in affiliazione diretta entrano anche – tuttavia – i “passaparolisti”: appassionati che, cioè, pur senza approfondito rapporto con le Lancia ne trasmettono il grande valore e prestigio per le auto del passato più sulla base di presunzioni e di sentito dire. E con la futura Lancia Gamma, consentitemelo, si rasenta la comicità involontaria.

Lancia Gamma, 2026: “Quella là non è una VERA Lancia. Come si permette di usare un nome tanto impegnativo???” Ecco, mi pare di sentire la sintesi delle critiche più accese, alle prime notizie ed ai teaser apparsi nell’informazione diffusa. Il nome impegnativo è ovviamente quello della Gamma di mezzo secolo fa, dipinta secondo un corredo di peculiarità e complimenti che, a crederci solo per la metà dell’elenco, si penserebbe che a Chivasso, all’epoca, si produceva su licenza la Silver Shadow.

Torino, 1976: arriva “Lancia Gamma” ma in realtà è fuori tempo programmato di quasi due anni. Come il progetto “Beta”, infatti, anche la Lancia Gamma dovrebbe essere un punto del programma Pardevi articolato tra Fiat e Citroen dal 1969, da quando cioè Fiat ha ricevuto da Michelin il 49% di azioni del Marchio del doppio Chevron. Dovrebbe, tuttavia, perché si dà il caso che il governo gollista veda la presenza di Fiat in Italia come un vegano vedrebbe una bella tagliata di manzo; e dunque per sventare qualunque rischio di scalata straniera dentro un gioiello industriale transalpino lo Stato ha letteralmente prestato alla Michelin i soldi per ricomprare da Mirafiori la quota azionaria, e tanti saluti già a partire da inizio 1974; il gruppo Fiat è così riuscito a finalizzare solo la sinergia industriale sulla “Beta” basata sullo Chassis della Citroen “GS” seppure senza le sospensioni idropneumatiche. La “Gamma” tuttavia, a sua volta era un progetto a quattro mani tra francesi ed italiani, mentre persino la nuova e futura “Visa” Citroen si era cominciata a testare come prototipo sul telaio della Fiat “127”.

La brusca e poco cordiale interruzione dei rapporti non impedisce alla Citroen di varare la sua “CX”, ma la praticamente gemella “Lancia Gamma” (che sarebbe dovuta uscire già a fine del 1974) rimane a metà del guado costringendo i tecnici ed i Designer a fare gli straordinari per elaborare – dovendo fare a meno di una prevista catena di supply chain comune con Citroen – piccole variazioni a pianale e stile; stile che come per la “”Beta” rimane però fedele alla linea a due volumi con cofano apribile (non portellone), perché a quel punto del programma industriale le affinità e le condivisioni obbligate tra la francese e l’italiana sono ineludibili.

Avete capito? Anche mezzo secolo fa la “Gamma” era italo francese, e questo non sfugge neppure ai criticoni di allora. Perché anche all’epoca “Gamma” è facile bersaglio del pregiudizio e del malcontento. I fronti di attacco mediatico, su Riviste e chiacchiere da Bar? EccoVene la panoramica completa.

Il Web pieno di “Se posso dare un consiglio…”

Il primo fronte “sovrastrutturale” di critica è nell’acquisto della Lancia da parte di Fiat, con il passaggio dalla famiglia Pesenti al Gruppo di Torino: la schiera di nostalgici che inneggia alla “Lancia di prima” è persino paradossale, visto che sotto i Pesentiil Marchio di Chivasso produceva al massimo 15.000 auto, vendute praticamente solo in Italia e con una offerta composta da due berline per il “Mass Market” (Fulvia e Flavia 4 porte e tre volumi, eleganti ma ormai vecchiotte) e due quasi “fuoriserie” (Flavia Coupè e l’ammiraglia Flaminia) mentre la reale portabandiera di immagine e vendite è la “Fulvia Coupè” che nella configurazione “HF” è la paladina dei Rally. A tal punto la produzione ed i budget sono compromessi che i Pesenti, un attimo prima della cessione a Fiat, si riducono a fare sulla “Flavia Berlina” un make Up basato sullo chassis praticamente invariato, pochi ritocchi frontali ed alla coda, ed il motore dal 2 Litri. Eppure, guarda caso, quella situazione critica e precaria è comunque meglio della Lancia dentro Fiat. Mentre il marchio di Torino dal 1969 al 1976 ha già regalato alla Lancia il triplo della offerta di Gamma dei Pesenti: Stratos, Lancia 2000, Beta berlina, HPE, Montecarlo, ed ora Gamma.

Il secondo fronte di critica è più prettamente “strutturale/formale”: della Gamma e della Beta appunto si critica la deriva esterofila della linea a due volumi già più diffusa in Francia e Germania; secondo i “nostalgici” di riferimento la purezza e la regalità delle vecchie “tre volumi” di Lancia vengono tradite da questa “new Age” sfrontata. Nessun riguardo per la bellezza di una linea che, questa davvero, dopo mezzo secolo merita l’inchino.

E questo è il fronte delle critiche preconcette. Poi arriva ovviamente la doccia fredda delle lamiere che si bucano con la ruggine e della cinta che sotto l’azione della pompa del servosterzo rischia o di saltare o di strapparsi; ma ormai la frittata, preventiva, è già fatta.

Ecco come, sul Web, una povera Regina Ammiraglia del 1976 – seppure martoriata e mobbizzata dalle critiche – viene pretestuosamente riciclata con un colpo di spugna ed assunta a benchmark inarrivabile per la nuova futura nata di casa Lancia.

Detto in sintesi, per criticare ed abbattere la nuova futura e papabile “Gamma” si è letteralmente ricostruita ed inventata la storia di cinquanta anni fa, e per “mobbizzare” il modello del futuro si è voluto ricorrere al modello già ampiamente mobbizzato nel suo passato.

Ed arriviamo per finire alla categoria più innovativa e giovane dei Lancisti, quella con lo smartphone e un Touch screen sempre a portata di mano: la categoria degli “Onirici”. Nuovi nel panorama del dibattito su Lancia, in realtà costoro sono più dei “freelance” del layout grafico e delle creazioni con l’Intelligenza Artificiale; in breve, se possono e quando possono stuprano le piattaforme di IA per invadere i Social e le pagine Web di figurini e di progetti di stile riguardanti tutto lo scibile della storia dell’auto.

Non è stata risparmiata, dunque, neppure la prossima probabile nascitura di casa Lancia: sul tema “Gamma” ci sono state negli ultimi mesi decine di proposte di improvvisati Chris Bangle pronti a declinare le proprie filosofie stilistiche in tutte le salse: SUV, Superammiraglie, Shooting Brake, di tutto e di più. Ma……le finalità???? Si, insomma, uno straccio di motivo per tutta questa iperattività? Io una opinione me la sono fatta, ed è sempre la stessa: il cazzeggio è sempre premiato e privilegiato, su “certo” Web.

Basta giocare, per Lancia è il tempo delle scelte

Speriamo, davvero, che sia quel “certo non so Web” di cui ho parlato in altro articolo, e speriamo soprattutto che Autoprove.it continui a navigare su lidi internettiani decisamente meno sconclusionati.

Perche’ da parte nostra, il tema Lancia è stato declinato sempre sia in senso assoluto (Vai al Link QUI) sia dentro la galassia Stellantis(Vai al Link QUI).

Siamo critici – il giusto – e continueremo ad esserlo verso Stellantis nell’auspicio che la sua situazione si riporti al meglio; e siamo attenti sulla evoluzione del Marchio Lancia perché è un patrimonio storico dell’Automotive italiano ed europeo; e come tale crediamo che si tratti di un Marchio e di una storia da tutelare, proteggere e riportare al rango che merita. Ed una implementazione dell’offerta sulla car-line di Lancia è oggettivamente una esigenza, non più una opzione.

Dunque, perché continuare ad essere pregiudiziali e preconcetti ancora oggi, di fronte a scelte che diventano quasi irrinunciabili?

A questo punto siamo curiosi: su quale canale Web siete sintonizzati Voi? Su quello che insiste a fornire un punto di vista ragionato ed oggettivo sulle questioni auto, come noi? O con chi, forse non sapendo fare altro, finisce per rendersi ridicolo?

Riccardo Bellumori

Nuova Audi A4 2027: Rendering Elettrico

Di

Redazione

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8 Marzo 2026

Rottura stilistica in vista per la prossima generazione di Audi A4 che, allo stesso tempo, adotterà per la prima volta una propulsione 100% elettrica.

L’anno scorso, l’Audi Concept C ha fatto molto rumore manifestando le linee estetiche delle future produzioni del marchio. Un cambiamento di paradigma atteso a medio termine, mentre le novità in programma quest’anno (nuova A2, nuova Q7) perpetueranno i codici delle Audi più recenti. Il primo modello che potrebbe applicare il linguaggio della Concept C sarà probabilmente la prossima generazione di Audi A4, prevista per il 2028 o addirittura il 2029.
Se seguite attentamente l’attualità automobilistica, non vi sarà sfuggito che l’Audi A4 è passata alla denominazione A5 nel corso del 2024, quando il marchio di Ingolstadt aveva previsto una nomenclatura con numeri dispari per i suoi modelli termici e pari per la sua gamma 100% elettrica, prima di cambiare idea. Ne è testimonianza il rinnovamento, alcuni mesi dopo, dell’Audi A6 termica, un tempo prevista con la denominazione A7. L’A5 rappresenta quindi un’eccezione che conferma la regola, ad oggi, all’interno della gamma Audi. Ma in occasione del suo restyling, previsto intorno al 2028/2029, i responsabili del marketing dovrebbero correggere il tiro ribattezzandola A4.
Questo passo indietro consentirà di armonizzare la gamma entry-level delle berline con i quattro anelli quando entrerà in pista la nuova Audi A4 e-tron.

LO STILE AFFLATO

Ispirandosi al look della Concept C del 2025, si distinguerà da quelle promosse dalla sua omologa termica. Alle curve molto latine di quest’ultima, la nuova arrivata opporrà linee più sporgenti, lontana eredità della prima generazione della coupé TT, lanciata nel 1998.
Sacrifici rispetto alla Concept C
Rispetto alla Concept C, la futura Audi A4 e-tron si allontanerà da alcuni precetti radicali, difficilmente applicabili in serie. Si immagina innanzitutto una calandra allargata, se non altro per integrare armoniosamente la targa, mentre le gigantesche prese d’aria laterali tenderanno ad attenuarsi. Scommettiamo anche su un ispessimento dei fari e sull’aggiunta di pieghe della carrozzeria a livello del paraurti, al fine di alleggerire la parte anteriore, relativamente massiccia sullo studio.
Il programma di lancio dell’Audi A4 e-tron ha subito dei ritardi, come tutti quelli sviluppati dal gruppo Volkswagen, e la berlina di Ingolstadt arriverà sul mercato con due o tre anni di ritardo rispetto alle sue principali rivali: la BMW i3 e la Mercedes Classe C EQ, che saranno presentate nella primavera del 2026. Per recuperare il ritardo dal punto di vista tecnologico, si affiderà alla nuova generazione della piattaforma SSP (Scalable Systems Platform) che sarà diffusa anche nelle gamme Volkswagen, Skoda, Cupra e Porsche. L’onore dovrebbe spettare alla futura Golf, entro il 2028. Funzionando con una tensione di 800 V, consentirà tempi di ricarica rapidissimi per le sue batterie con una capacità superiore a 100 kWh, secondo le ultime indiscrezioni.

Di conseguenza, l’autonomia di 900 km WLTP può essere ampiamente prevista, visti i rapidi progressi regolarmente osservati nel campo dell’ingegneria 100% elettrica.

Nuova BYD Seal 08: Anteprima Totale

Di

Redazione

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8 Marzo 2026

La nuova BYD Seal 08 porta su strada proporzioni da berlina coupé.

Il produttore stesso sta attualmente promuovendo solo il modello ibrido a quattro porte. Il nuovo modello sarà disponibile nelle versioni a trazione anteriore o integrale.

All’evento di ieri, BYD ha presentato un’altra importante anteprima, oltre al crossover Datang: la grande berlina Seal 08. Tuttavia, il crossover ha debuttato in versione di serie, mentre il modello a quattro porte mostrato è ancora un prototipo di pre-produzione. Anche se l’esterno non subirà modifiche. E se il crossover BYD Datang diventerà il nuovo fiore all’occhiello della famiglia Dynasty, la Seal 08 sarà il modello di punta della linea Ocean.

La nuova berlina è “cresciuta” dal concept BYD Ocean-S dello scorso anno. La Seal 08 si basa su una piattaforma con architettura a 800 volt.

Il modello a quattro porte è lungo 5150 mm, largo 1999 mm, alto 1505 mm e ha un passo di 3030 mm.

LA BERLINA COUPÉ

La BYD Seal 08 ha fari a due livelli: la parte superiore presenta luci diurne “spezzate”, mentre quella inferiore ospita i fari principali. I fari sono inoltre circondati da una moltitudine di punti luminosi. Le luci posteriori sono progettate come una singola striscia con una linea LED curva.

Il modello è dotato anche di pilota automatico con lidar sopra il parabrezza e sterzo posteriore. Gli interni non sono ancora stati svelati.

La berlina ha debuttato come ibrida, con due versioni disponibili: con propulsori DM-i e DM-p (rispettivamente versioni a trazione mono e integrale). Tuttavia, il produttore non ha ancora rivelato alcun dettaglio sulla tecnologia. È stato solo annunciato che, come il crossover BYD Datang, il modello a quattro porte sarà offerto con una batteria Blade di nuova generazione, inoltre la Seal 08 sarà dotata di tecnologia di ricarica ultraveloce. I media cinesi riportano che la potenza totale della berlina a trazione integrale sarà presumibilmente di 653 CV e che questa versione raggiungerà i 100 km/h in meno di 5 secondi. Secondo i loro dati, l’autonomia è di 1.000 km (il ciclo utilizzato per calcolare questa cifra non è specificato).
La BYD Seal 08 sarà in vendita nel secondo trimestre di quest’anno, con ulteriori dettagli che saranno annunciati a ridosso della data di lancio.

Non teme le rivali: Ford Kuga ActiveX Focus Tech e ADAS

Di

Antonio Elia Migliozzi

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8 Marzo 2026

In questo video analizziamo nel dettaglio la tecnologia e i sistemi di assistenza alla guida della Ford Kuga Full Hybrid in allestimento ActiveX, una delle configurazioni più complete della gamma. L’obiettivo è capire come funzionano realmente i dispositivi digitali, le funzioni smart e gli ADAS durante l’utilizzo quotidiano.

Approfondiamo la strumentazione digitale, il sistema infotainment SYNC con servizi connessi, la navigazione evoluta e le funzioni dedicate alla gestione del powertrain ibrido. Esaminiamo inoltre tutti i principali sistemi di sicurezza attiva: Cruise Control Adattivo con Stop&Go, mantenimento e centraggio di corsia, monitoraggio dell’angolo cieco con avviso traffico in attraversamento, frenata automatica d’emergenza, riconoscimento dei segnali stradali e assistenze per manovre e parcheggi.

Nuovo Ram 2500 Heavy Duty: Anteprima

Di

Redazione

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7 Marzo 2026

Il grande pick-up Ram 2500 Heavy Duty ha acquisito una versione speciale lunare
Il prezzo di partenza di questo speciale camion sul mercato americano è di 86.385 dollari, pari a circa 6,82 milioni di rubli al tasso di cambio attuale.

Il marchio americano Ram appartiene attualmente al colosso automobilistico Stellantis. Il marchio ha presentato il suo attuale peso massimo, il Ram 2500 Heavy Duty (HD) di quinta generazione, nel 2019. Questo modello ha subito un restyling programmato all’inizio del 2025: in quell’occasione sono state apportate alcune modifiche alla parte anteriore del grande pick-up, è stato cambiato il design dei “catadiottri” ed è stato modernizzato il motore turbodiesel Cummins da 6,7 litri situato sotto il cofano.
Ora il produttore ha deciso di dotare il Ram 2500 nelle versioni Power Wagon e Rebel di una speciale versione “lunare”, che ha ricevuto l’aggiunta di Lunar Edition al nome. Le versioni speciali sono dedicate al completo eclissi lunare, un fenomeno che si verifica una volta ogni pochi anni. È noto che il Ram 2500 Power Wagon e il Rebel Lunar Edition saranno in vendita sul mercato interno più tardi nel marzo 2026.

DATI TECNICI E MOTORI

I pick-up con l’aggiunta Lunar Edition hanno alcune differenze esterne. I modelli Ram 2500 Power Wagon e Rebel hanno una carrozzeria bicolore, la parte superiore è realizzata in grigio Ceramic Grey, la parte inferiore in nero Diamond Black Crystal, mentre la massiccia griglia del radiatore è di colore nero (compreso il grande logo) e la sua cornice è di colore grigio chiaro.

Per la versione speciale del peso massimo è prevista una grafica speciale Lunar Edition per la carrozzeria, oltre a originali cerchi a otto razze di colore nero, da 17 pollici per il Power Wagon e da 20 pollici per la versione denominata Rebel. Inoltre, per la versione Power Wagon è previsto un verricello frontale Warn Zeon-12 integrato nel paraurti, mentre per la Rebel sono previsti gradini elettrici.
Anche gli interni delle versioni “lunari” Ram 2500 Power Wagon e Rebel hanno le loro peculiarità. I camion hanno ricevuto altri sedili anteriori, rivestiti in pelle naturale nera con impressione dei nomi delle versioni e cuciture arancioni a contrasto. Il cruscotto, le carte delle porte, il volante, il tunnel centrale e altri elementi interni sono stati progettati in modo simile.

I pick-up nella versione speciale Lunar Edition sono stati inoltre dotati di un “cassetto di sicurezza” Mopar integrato nella console centrale, destinato alla conservazione di oggetti di valore. Sul pannello frontale, come nelle versioni standard, sono posizionati il quadro strumenti virtuale e lo schermo touchscreen per il passeggero anteriore con diagonale da 10,25 pollici, mentre al centro si trova il touchscreen principale del sistema di informazione e intrattenimento da 14,5 pollici. I camion sono inoltre dotati di un sistema audio Harman Kardon con 17 altoparlanti.

Nella foto: interni del Ram 2500 Power Wagon Lunar Edition
La tecnologia della versione speciale dei pickup Ram 2500 è standard. Il Power Wagon è dotato di un motore V8 Hemi da 411 cavalli con una cilindrata di 6,4 litri e una coppia massima di 581 Nm. La versione Rebel è equipaggiata con un motore diesel turbo Cummins da 6,7 litri, con una potenza di 436 CV e una coppia di 1456 Nm.

I prezzi delle versioni speciali sono già noti. Sul mercato americano, il Ram 2500 Power Wagon Lunar Edition costa 86.385 dollarim.

Il prezzo del Ram 2500 Rebel Lunar Edition è di 93.885 dollari.

Nuova Lotus Hybrid: per la Eletre è scoccata l’ora X

Di

Riccardo Bellumori

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7 Marzo 2026

In fondo era questione di tempo: tempo per abituare gli appassionati al cambio di passo che Lotus, il celebre e storico Marchio artigianale inglese, aveva intrapreso solo pochi anni fa estendendo il suo focus industriale su una mobilità meno essenziale e più polivalente, adatta ad un nuovo pubblico “Executive” e globale che senza rinunciare all’indole sportiva di una Lotus non avrebbe saputo adeguarsi tuttavia alla location spartana e adrenalinica come e’ stata per decenni la centellinata produzione stradale classica del Marchio di Ethel.

Provare per credere la produzione Lotus iconica, se avete dubbi, e capire quante rinunce in termini di comfort e fruibilità costava la guida sportiva delle celebri biposto di Mister Colin Chapman e successivi Staff gestionali del Marchio.

Non a caso, prima della sua scomparsa nel 1983 lo stesso Chapman aveva avviato il progetto di una più comoda quattro porte/quattro posti direttamente concorrente di Aston Martin; progetto che, dopo di lui, nessuno prese più in considerazione.

Non siamo ipocriti: prima di dimostrare che la “rivoluzione elettrica” intrapresa da Lotus si era avviata dentro un percorso prevedibilmente indovinato, il Gruppo Geely proprietario del Brand aveva chiaramente affrontato una sequenza di suggestioni, pareri, pregiudizi decisamente sfavorevoli da parte di tanta opinione pubblica.

Ed anche qui, evidentemente, si è trattato di tempo: tempo per far toccare con mano il prodotto al pubblico potenziale, tempo per sommare recensioni lusinghiere, tempo per rendere “questa” nuova e alternativa dimensione non tanto un viatico obbligato verso la ecomobilità – come lamentato da tanti – ma più propriamente una nuova ed ulteriore colonna portante di una mission che, da settantacinque anni, mette al centro di se’ stessa la gratificazione di guida e l’emozione di possedere una Lotus.

Sapete perché sentiamo di dirVi questo? Perche’ noi di Autoprove.it una Lotus – la Eletre – l’abbiamo provata ed apprezzata in un Test Drive.

E come tanti di Voi avevamo attese, perplessità, pregiudizi. Questi ultimi sono stati spazzati via nel corso del Test, avendo noi ben chiaro il posizionamento ed il target di Clienti della Eletre.

Ed anche tante perplessità hanno lasciato il posto a positive conferme e ad aspettative rispettate. Ecco perché anche in questa occasione dedicata alla recensione di una novità importante in Casa Lotus vogliamo evitare luoghi comuni, soprattutto quelli che tendono a vincolare inesorabilmente la scelta che stiamo per descrivere come una sconfessione ed un dietro front rispetto alla scelta elettrica.

Nulla di più sbagliato di questo, parlando di alcuni titoli in Rete di tale tenore. No, per noi come nella realtà delle cose la nuova tecnologia “X Hybrid” che Lotus vara per la prima volta proprio con la “Eletre” è uno Step integrativo dentro ad una Gamma ben articolata.

X Hybrid, il futuro combinato di Lotus affianca la scelta fondamentale Electric First

Qualcosa che affianca una architettura (BEV) che resta strutturale nella mission e nella visione strategica di Lotus: questo “qualcosa” è la tecnologia “X Hybrid”, la proposta Lotus per la trazione combinata endo-elettrica, unica nel suo genere perché è la prima ad esprimersi in Europa con un picco di potenza massima complessiva di ben 952 cavalli, 935 Nm ed una autonomia combinata – estesa – fino a 1200 Km. nel Ciclo WLTP mentre in elettrico puro Eletre X sul mercato continentale partirà con batteria da 70 Kwh per una autonomia ad emissioni Zero pari a 350 Km nel ciclo WLTP.Il motore endotermico, un due litri quattro cilindri, potrà a seconda delle esigenze del guidatore servire il generatore per la modalità elettrica in Extended Range, lavorare in modalità Ibrida in parallelo, od essere escluso per la guida AWD BEV.

Nulla, comunque, di troppo pionieristico od affrettato: questa architettura ha già molti stress test sulle spalle anche con la commercializzazione in Cina di un modello Lotus per il mercato interno, il SUV “For Me” che conferma l’obbiettivo del Marchio per la sua prima creatura Ibrida “ElectricFirst”: offrire al guidatore una supercar con autonomia reale in grado di cancellare ogni ansia e lasciare l’attenzione rivolta al piacere di guida; perche’ come ha dichiarato il C.E.O. di Lotus TechQuingfeng Feng, l’innovazione deve essere al servizio del guidatore e non sostituirlo.

Lotus Tech, ovvero Lotus Technology Inc. è la divisione di Engineering specializzato (con un Centro in Gran Bretagna ed uno in Cina) che ha dato vita a “L.T.S. – Lotus Tuned Specification”, lo standard proprietario dell’azienda per l’ingegneria e la messa a punto dinamica; e LOTUS For Me è appunto il primo modello X Hybrid sviluppato secondo il framework LTS, un vero e proprio protocollo ingegneristico integrato nell’intero ciclo di vita dello sviluppo del veicolo, con componentistica a sua volta certificata LTS.

Lotus X Hybrid vuole offrire al guidatore immediatezza dinamica e prestazioni tipiche di una Supercar elettrica con la prerogativa di autonomia di un’Ibrida passando da modalità EV pura ad Ibrido in serie ed Ibrido parallelo. Il tutto esaltando le peculiarità di trazione e sicurezza della trazione integrale AWD.

Come detto, e riepilogando : fino a 952 Cavalli e solo 3,3 secondi per passare da zero a 100 Kmh.; architettura a 900 V, una velocità di ricarica straordinaria che consente – conpatibilmente con le prestazioni fornite e raggiungibili dalla Rete infrastrutturale di ricarica – di passare dal 20% all’80% di carica in solo 9 minuti; il tutto corredato da un generatore da 150 kW per il massimo piacere di guida, senza ansia da autonomia, e dentro una vera Hyper-Suv di prestigio, lusso e tecnologia di avanguardia. Perché nuova Eletre X significa anche:

Next Technology, con il generatore Ibrido più potente nel settore (fino a 25 kWh in condizioni favorevoli) per ricaricare le batterie anche in movimento a garanzia di prestazioni eccellenti e costanti; con il PowerTrain multi-Mode per sei condizioni operatice (All Wheel Drive BEV o Parallelo; Parallel Power Generation; Idle Charging; Series Discharging; Series Power Generation); ma Next Technology significa anche gestione termica avanzata e Transizione intelligente tra EV puro, Ibrido in serie –Range Extender – e ibrido parallelo.

Extra Power, con sistema dual motor con motori PMSM sull’asse anteriore e su quello posteriore;

Extreme Charging anche grazie alla frenata rigenerativa a quattro livelli

Extended Range, grazie alla batteria da 70 kWh ed un serbatoio carburante da 52 litri.

Al momento, specifichiamo per maggior dettaglio, i dati fatti circolare da Lotus si riferiscono al modello “For Me” per il mercato cinese, mentre nel prossimo Giugno saranno resi noti e/o confermati i dati della “Eletre X Hybrid” per l’Europa che, secondo programma, sarà alla fine distribuita e consegnata prevedibilmente nell’ultimo trimestre di quest’anno. E sarà interessante, per inciso, capire anche noi in che modo l’implementazione endotermica all’anteriore influirà sulla dimensione dell’abitabilità e della volumetria disponibile di carico, dato che il quattro cilindri due litri previsto per la X Hybrid – nel caso di Eletre – occuperà il vano anteriore originariamente dedicato, nella versione elettrica pura, a spazio per bagagli. Aspettiamo dunque le maggiori specifiche di dettaglio previste per l’estate.

Riccardo Bellumori

Nuova BYD Blade: la batteria dei record

Di

Redazione

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7 Marzo 2026

BYD ha presentato la sua batteria Blade di seconda generazione, che offre una maggiore densità energetica e tempi di ricarica ridotti, anche in condizioni di freddo estremo, secondo quanto annunciato dal produttore.

Questo avviene a quasi sei anni dall’annuncio della prima batteria Blade, con un’attenzione particolare alla sicurezza in occasione della sua presentazione nel marzo 2020.

L’azienda vanta un’autonomia di oltre 1.000 km con la nuova tecnologia delle batterie e, insieme alla sua nuova tecnologia Flash Charging, è in grado di ricaricare dal 10 al 70% in cinque minuti, o dal 10 al 97% in nove minuti.

Ciò si estende al funzionamento in condizioni climatiche sotto lo zero, dove una ricarica dal 20 al 97% richiede 12 minuti a -20 gradi Celsius e lo stesso tempo a -30 gradi Celsius, ovvero solo tre minuti in più rispetto a quando viene effettuata in condizioni ottimali. La batteria Blade 2.0 offre una densità energetica superiore del 5%, promette una durata maggiore e rispetta standard di sicurezza più severi, secondo quanto riportato da Car News China.

BATTERIA DA RECORD

La prima ad adottare la batteria BYD Blade di seconda generazione sarà la Yangwang U7, che offre un’autonomia dichiarata di 1.006 km nel ciclo di test domestico cinese CLTC, o circa 825 km secondo lo standard di test WLTP più realistico, con un pacco batterie da 150 kWh.

A supportare la nuova tecnologia delle batterie ci sono le nuove stazioni di ricarica rapida del produttore che saranno lanciate in Cina. Secondo quanto riportato, queste stazioni forniranno una potenza massima di 1.500 kW a 1.000 volt, per supportare la ricarica ad alta velocità anche in condizioni di freddo estremo.

Sebbene la ricarica a potenze così elevate comporti un carico sulla rete elettrica, il CEO di BYD Wang Chuanfu ha affermato che la soluzione dell’azienda è quella di implementare un modello “stazione nella stazione” in collaborazione con le stazioni di ricarica esistenti in Cina, e questo approccio coinvolgerà batterie di accumulo di energia.

Vendere auto è sempre più difficile: se la colpa fosse del Web?

Di

Riccardo Bellumori

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6 Marzo 2026

CHINA-ECONOMY-GROWTH — A sales representative waits for customers in a luxury car showroom in Beijing on January 22, 2019. - China's economy grew at its slowest pace in almost three decades in 2018, losing more steam in the last quarter as it battles a massive debt pile and a US trade war, official data showed on January 21. (Photo by GREG BAKER / AFP) (Photo credit should read GREG BAKER/AFP/Getty Images)

Aprire il Web, digitare un qualunque argomento o nome o avvenimento; essere travolti da una cascata di contenuti sulle pagine dei motori di ricerca, dove la gerarchia non è reputazionaleo articolata secondo credibilità e fondatezza delle informazioni, ma in base ad algoritmi lessicali e parole chiave che mettono fianco a fianco la notizia con le anticipazioni, le ipotesi con le conferme, e soprattutto nessi di causa anche diversi tra loro a costruire teoremi e pregiudizi.

No, non è volontà oscurantista la mia, visto che dal Web io attingo costantemente informazione e tracce di dibattito. Eppure, come per il colesterolo, esiste il “Web buono” e quello “cattivo”. Quello buono non Ve lo definisco per assunzione ma per derivazione, capendo bene prima cos’è il Web cattivo: è quello ripetitivo, ridondato, dove la stessa informazione rimbalza con mille opinioni diverse, senza un criterio, solo per il dovere di essere presenti ed apparire prima degli altri; il Web cattivo è quello “simulato” nel quale si ridondano e si assumono per buoni e fondati contenuti allucinati e recensiti da pressapochisti e sensazionalisti.

Il Web cattivo riporta in prima pagina come uno scoop una notizia, magari persino infondata e tuttavia vecchia di settimane o mesi. Il Web cattivo è quello che comunica facendo leva su superstizioni, dicerie, assunzioni ed assiomi; il Web cattivo è anche il “Kalos Kai Agatos” pandorifero e ferragnano, animato solo per carpire la buona fede dei dementi all’ascolto. Non è solo un settore merceologico a subire il Web cattivo: dalla cura del corpo, alla gastronomia, alla economia domestica, fino ad arrivare alle questioni più intime e sensibili di ciascuno di noi. In tanti casi il Web dirotta, distoglie, insinua, giudica ed infine disattende le sue premesse o le attese dei suoi fruitori.

In 25 anni un travaso quasi totale dell’informazione motoristica da Stampa e TV al Web. Senza danni?

E questo cosa c’entra con il comparto dell’informazione motoristica e del mercato Automotive? C’entra perché il settore Auto è la categoria merceologica dove si è perfezionato in meno di un quarto di secolo il più pesante e laborioso travaso di informazione specializzata dal mezzo stampa e dalla TV al mondo di Internet. Nessun altro settore merceologico specifico ha subito un così pesante, rapido e voluminoso “imbottigliamento” di una mole di dati, cifre, scenari, recensioni, etc; nessun altro settore tra l’altro, come l’Automotive, alimenta il suo flusso informativo attraverso ben dieci canali paralleli di news: Costruttori, Istituzioni ed Opinione Pubblica, Associazioni di Categoria, Dealers e Distributori, Autoriparatori, Produttori di componenti Ufficiali ed indipendenti, Organizzazioni sportive, Gruppi di Owners e Organizzazioni di Consumatori; ed infine nessun altro settore informativo subisce come l’Automotive l’influsso degli eventi sociali ed economici internazionali.

Detto in parole povere: il comparto automotive sul Web è come l’acqua di una immensa diga di vetro, che afferisce da mille rivoli di portata e colore diverso; e mentre ciascun rivolo porta dentro alla diga alcuni sassolini, dalla parte opposta della parete di vetro miliardi di osservatori fermi cercano di seguire con lo sguardo l’evoluzione ed il percorso del sassolino di loro preferenza. Ecco, sostituite al termine sassolino quello di “modello” o “Marchio” e finalmente avete ben chiaro cosa accade nella Vostra consapevolezza e conoscenza del mondo auto seguito indiscriminatamente dal Web.

Ma prima di proseguire, alcune domande: Cosa è l’informazione nel settore automotive? E’ la mole di notizie, dati, prospectsrelativi al prodotto auto, il suo mondo collaterale, con i trends di riferimento per tracciare, raccontare, spiegare le dinamiche commerciali di un modello, di una serie, di un Marchio.

Risposta il più possibile didascalica; ma la seconda domanda: a cosa è finalizzata l’informazione motoristica? Da sempre, essenzialmente a generare: 1) Interesse; 2) Desiderio; 3) Selezione. Se siete d’accordo, facciamo un passo avanti: l’opposto di interesse è alienazione; l’opposto di desiderio è sublimazione; l’opposto di selezione è caos.

Come si informavano i nostri nonni sul mondo auto? Prevalentemente sulla Stampa specializzata o sulla radio e, al momento dell’acquisto, dialogando e formandosi una conoscenza diretta con il Concessionario o con il passaparola.

Su cosa “batteva” la comunicazione, l’informazione e la propaganda del tempo rispetto al prodotto auto? Sullo “status”, in generale: acquistare un’auto era un sacrificio enorme al tempo (altro che listini impossibili di oggi…..) e la finalizzazione non poteva essere solo funzionale e strumentale. L’auto diventava una estensione dell’ego e dell’immagine di chi la comprava.

E’ davvero a costo (e danno) Zero l’informazione automobilistica sul Web?

Come si sono informati i nostri genitori rispetto al mondo auto? Con una sovrabbondanza multimediale (TV, radio, Stampa) attraverso la quale pervenivano al collocquio con il Dealer già decisamente preparati e pronti al “benchmark comparativo” con un panel di ipotesi di acquisto a confronto.

Ma soprattutto “bombardati” dalle pubblicità televisive. Su cosa batteva la comunicazione, per loro? Su “Value for Money” in buona parte, in seconda linea sullo status, e per terzo fronte di questo “mix” mediatico la comunicazione faceva leva sulla appartenenza, come antefatto di adesione ai valori di un “Brand”.

Come ci stiamo informando noi rispetto al mondo auto? Su cosa “batte” l’informazione auto prevalente? Io ho la mia risposta. Ma desidero che ciascuno di Voi contempli la propria. Vi do solo un indizio: la prerogativa, lo stimolo predominante per l’acquisto di un’auto è attualmente di tipo evangelico: fonda fideismo, appartenenza, prospettiva, gratificazione e persino autostima sulla base di fattori universali (ecologia, innovazione, benessere) puntando su un nuovo senso di “status” superando del tutto il concetto del Value for money e sorvolando su vecchi criteri di branding che oggi appaiono davvero sbiaditi.

Ok, se finora siete stati d’accordo con me, allora lasciate che Vi dica la mia opinione: in maggioranza l’informazione motoristica attuale, sul Web, a mio avviso genera caos, quindi alienazione, dunque sublimazione verso la dimensione auto. Che perde tutta la sua valenza emotiva generando distacco.

Troppo semplicistico? No, è la conseguenza del travaso di tutta la mole informativa sull’auto sul Web: sovrabbondante, dispersiva, e soprattutto anarchica. E per anarchia intendo la impossibilità a stabilire ciascuno per sé stesso una scaletta graduata in termini di affidabilità, credibilità, oggettività dell’informazione reperita in Rete.

Ciascuno di Voi subisce, senza declinare un ragionevole criterio, la multiformità del Web che in tempo reale Vi trasmette centinaia di possibili declinazioni e recensioni di uno specifico concetto, tema, contenuto.

Rispetto a questa sovrabbondanza di effetti informativi e multimediali la Vostra scelta perde quanto più possibile i crismi della selezione abbracciando il solo stimolo della curiosità istintiva. In moltissimi casi il risultato è un riassunto sommario di mordi e fuggi, preliminare ad una successiva alienazione per caduta di ogni istintiva curiosità e dunque del desiderio motivazionale.

Ne resta solo, nella coscienza del navigatore, un puzzle più o meno ragionato e didascalico di “spezzoni” informativi. Se volete, Voi questa chiamatela consapevolezza. Io no. O almeno: io che sul Web mi pongo senza troppa umiltà nel ruolo di “informatore”, “narratore”, “recensore”, “commentatore”.

Io sono sicuro di non svolgere neppure un buon servizio informativo nei miei servizi editoriali, eppure scrivo e comunico sul Web con un fine: raccontare il mondo dell’auto secondo il mio punto di vista ma anche sulla base del corredo informativo, nozionistico e passionale con cui sono cresciuto lungo 45 anni di attenzione e curiosità verso il mondo dei motori.

Di impression, di contatti mordi e fuggi, di esternazioni in risposta da parte dei miei lettori, che tutto hanno tranne che il criterio ed il buon senso, me ne frego. La soggezione al “contatto” acritico, puerile, sterile su cui i Provider definiscono la propria contabilità meramente quantitativa senza uno straccio di decente “qualità” della navigazione e della redemption delle visite mi fa onestamente paura. Mi avvicina all’unica immagine del complottismo che in fondo condivido: quella di pallidi e robotici omettini dedicati alla analisi e raccolta statistica dai motori di ricerca e dai Provider che mettono in Rete siti Web, pagine Social e Forum.

Quel “Certo Non So Web” che pesa sulle incertezze del mercato Auto

No, sinceramente: credo che il Web stia declinando verso una rappresentazione sempre più caotica e degenere dell’informazione motoristica, alimentata tuttavia da Centri Media e Responsabili di Immagine e Comunicazione rappresentativi dei rispettivi Brand o Gruppi Costruttori.

La mia domanda, da anni, è sempre la stessa: cosa, perché e come definiscono, i Centri media dei Costruttori, nella collaborazione con le diverse piattaforme Web? La domanda è per Voi, noi di Autoprove.it lo sappiamo abbastanza bene cosa c’è alla base delle diverse programmazioni di presenza multimediale.

E sempre a Voi, due manzoniani lettori che mi seguite, un’altra domanda: quale dovrebbe essere il Web in grado di rappresentarVia livello di informazione motoristica? Siete gratificati da Interesse, Desiderio e Selezione rappresentati e tutelati dal Web, o siete vittime di alienazione, sublimazione e caos? E quanto è fondamentale nel Vostro processo selettivo il supporto del Web?

Perché la domanda che mi perplime è: ma non sarà “Quel certo non so WEB” ad essere uno dei fattori di depressione del trend di acquisto auto, oltre a tutta la sequela di condizioni socio-economiche di fondo? Forse, invece che girarsi dall’altra parte, sarebbe bene risponderci a questa domanda.

Riccardo Bellumori