Se a scriverlo non è un Comitato antimondialista ma una piattaforma omnline prestigiosa (Al Jazeera, per leggere vai al link QUI) forse non deve essere proprio una fantasia complottista: con il Titolo “Da Trump un messaggio molto pericoloso per tutta l’America Latina” e relativo sottotitolo ancora più inquietante: “ Nessun Paese sudamericano è ora al sicuro da un intervento immediato e violento degli Stati Uniti” arriva un articolo davvero inquietante per la salute geopolitica di quell’area del mondo, dopo l’azione militare di Trump in Venezuela.
A confermare l’allarme è la dichiarazione pubblica del Presidente secondo il quale l’intervento ha abbattuto del 97% il narcotraffico via mare, e fattore moltiplicatore è quel richiamo alla “dottrina Monroe” del 1823 in cui si dichiarava il diritto di esposizione degli Stati Uniti sull’Europa nel corso dell’affrancamento dell’America Latina dal colonialismo spagnolo, inglese e francese.
La giustificazione dell’intervento legata a due azioni chiave del programma militare (governare e presidiare il rinnovamento dello Stato sudamericano guidandolo ad una staffetta governativa di garanzia, al fine di ridurre gli effetti illegali della gestione politica fatta decadere con l’intervento militare) appare quasi come un assiomatico algoritmo che oggi giustificherebbe anche l’intervento esterno degli USA contro il narcotraffico (Venezuela e Colombia), che domani potrebbe essere rivolto al rischio del terrorismo di matrice islamica (Vi ricorda qualcosa l’indagine della DEA – Drug Enforcement Administration – con l’Interpol del 2018 proprio sul narcotraffico gestito in Colombia da succursali di Hezbollah?) o neo-comunista (con il ruolo centrale dell’immagine di Luiz Inacio Lula da Silva, of course; ma, guarda caso, anche con il ritorno alla violenza di matrice proletaria delle “FARC – EP” – un tempo molto gradite alla CIA – proprio in Colombia) e dopodomani potrebbe prendere di petto la questione dell’immigrazione dal Messico.
Per adesso, le carte da gioco nel taschino di Trump sono già pronte: in Brasile gli USA sono in prima linea nel processo (permettetemi di dire “farsa”) della giustizia di Rio contro Bolsonaro accusato in verità di un colpo di Stato solamente “presunto”: un eventuale ribaltamento delle accuse porterebbe facilmente alla scomunica di Lula (per la evidente forzatura elettorale nel turno che ha ristabilito il Presidente ultra socialista al potere) e ad una rilegittimazione di Bolsonaro e delle sue simpatie filo americane.
Ed in Colombia il “filotto” appare compromesso non tanto dall’automatismo con cui Trump ormai non fa mistero di considerare l’attuale Presidente Petro un protettore dei narcos, ma dal fatto che l’ultraliberale e filoamericano ex Presidente Alvaro Uribe è stato condannato in primo grado a 12 anni di arresti domiciliari per reati di frode e corruzione verso il sistema giudicante che lo stava già processando per presunti legami con vertici militari golpisti durante il suo mandato di quindici anni fa.
Molti temono l’escalation militare di Trump, ma a fare danni da adesso sarà il commercio
Molto, molto più difficile per Trump provocare zizzania contro l’attuale superpremier Claudia Sheinbaum, al momento.
Ma è anche molto improbabile un azzardo diretto degli USA contro il Messico: meglio, molto meglio, impantanare i rapporti commerciali che lo Stato messicano ha con Colombia (ALS, accordo di Libero Scambio, per il quale il Messico invia ogni anno un mare di componentistica Automotive all’industria colombiana) e soprattutto con il Brasile, vero shopping center per Città del Messico.
Anche qui, guarda caso, il logorio mediatico prima ancora che militare di Trump verso Brasile e Messico mette a rischio un trend virtuoso che ha visto l’OCSE decretare nel 2024 questi due Stati insieme agli USA ai primi tre posti al mondo per attrazione in miliardi di dollari di investimenti dall’estero. Panorama nel quale Claudia Sheinbaum, ormai al top delle preferenze istituzionali di ogni tempo dall’epoca di Little Big Horn, ha pianificato e garantito un piano di infrastrutture che per decenni sono rimaste al palo: prima fra tutte la disponibilità di acqua potabile, il vero scandalo popolare di questa nazione dove in alcune zone – come il Chiapas – le bevande zuccherate e la Coca Cola costano al litro la metà dell’acqua minerale.
Guarda caso, i tre Paesi appena indicati (Brasile, Colombia, Messico) costituiscono la testa d’ariete delle critiche sull’intervento in Venezuela contro la posizione filo americana di Argentina e Cile.
E ad essere solo un poco vigili con la memoria occorre richiamare l’allarme del presidente colombiano Gustavo Petro ad una velata minaccia di Trump di poche settimane fa: “La Colombia sarà il prossimo passo”. Senza contare gli effetti indiretti dell’azione americana con migliaia di venezuelani in fuga verso i confini con Brasile e Colombia, appunto, e con la instabilità ed il disordine sociale che questo comporta.
E non dimentichiamo che il Brasile, da alcuni anni, è diventato l’Hub di “re-denominazione” del petrolio di Caracas: più di un miliardo di dollari di greggio sarebbe arrivato in Cina attraverso il “re-branding” brasiliano per aggirare l’embargo imposto dagli Stati Uniti passando dai “soliti” porti della Malesia dai quali transita ordinariamente anche il petrolio iraniano.
Prima del rischio militare, Brasile e Colombia sono esposte a quello commerciale
Ma, come detto, i problemi che derivano dall’azione americana in Venezuela saranno di già – per primi – indiretti: interruzione degli scambi commerciali tra i Paesi latinos “anti americani” (Colombia, Brasile, Venezuela) e rischio sui crediti maturati prima ancora del rischio di ingerenza militare diretta. E le conseguenze potrebbero pesare anche da noi nella lontana Europa.
Prima dell’azione americana il Venezuela esportava in Colombia materia prima industriale (ferro, acciaio, alluminio) oltre che il petrolio con cui la Colombia lavora le materie plastiche che fino a ieri erano il prodotto principalmente importato dal Venezuela insieme allo zucchero di canna che in Colombia copre attualmente 250 mila ettari coltivati. Ne deriva un problema anche di debito commerciale che una nuova amministrazione “neoamericana” a Caracas potrebbe esigere di colpo creando una nuova crisi nel debito estero della Colombia facendolo schizzare oltre il limite già pesante dell’attuale 20% del totale debito pubblico che, a sua volta, è schizzato oltre il 60% del PIL nel 2024.
La Colombia, tuttavia, è un polo Automotive importante per l’Europa dopo che, casualmente, un anno fa la General Motors ha chiuso tutti i suoi impianti di Bogotà dopo 60 anni di pieno lavoro mantenendo attivo un Hub Renault oltre a diversi stabilimenti di componentistica, appunto. Ma della situazione dell’Automotive in Sudamerica ne tratteremo meglio più avanti e di seguito.
Adesso parliamo anche del rapporto commerciale tra Brasile e Venezuela: dal primo Caracas ha importato fino a ieri riso, prodotti chimici per l’agroindustria, grano con una esposizione fortissima verso il Brasile che, al contrario, ha un import bassissimo di prodotti venezuelani e dunque per contro ha maturato soprattutto nel 2025 un surplus ed un credito commerciale fortissimo soprattutto a causa del “coniglio dal cilindro” che Maduro ha propinato a Lula (che in effetti è decisamente contrario all’azione militare in sé ma marcando da sempre un forte fastidio verso il presidente destituito).
A metà dello scorso anno il Venezuela ha praticamente “inventato” dal nulla un panel di superdazi dal 15% al 77% sull’importazione, in barba all’accordo basilare “ACE-69” in vigore da dieci anni, peggiorando il già critico rapporto di debito che Caracas ha verso il Brasile, con una situazione opposta a quella di Bogotà: questa potrebbe essere “spremuta” nel rientro dal debito da una nuova amministrazione filo americana, mentre la stessa potrebbe mettere a rischio crediti e flussi commerciali tra Venezuela e Brasile. Gli effetti? Peggiori di un logoramento militare, da queste parti.
Quanto pesa “l’Automotive” latino americano? E cosa rischiano gli europei?
In un recente Pannello di ricerca di Mordor Intelligence (per visualizzare clicca QUI) si stima che il mercato delle autovetture in America Latina raggiungerà nel 2026 gli 81.59 miliardi di dollari, in crescita rispetto ai 77.95 miliardi di dollari del 2025, con proiezioni per il 2031 che indicano 102.51 miliardi di dollari; questo grazie all’aumento di domanda delle famiglie, l’accelerazione dell’elettrificazione e la delocalizzazione della produzione di veicoli. I produttori stanno ampliando gli stabilimenti regionali per conformarsi alle normative USMCA e Mercosur, mentre gli incentivi governativi, guidati dal programma Mover brasiliano, stimolano la produzione nazionale di veicoli elettrici.
I marchi cinesi sfruttano queste dinamiche con modelli convenienti che spingono gli OEM tradizionali ad aggiornare i portafogli prodotti e le strategie di prezzo.
Un altro Report dello stesso Centro di Ricerca Mordor (per leggerlo puoi cliccare QUI) censisce in modo interessante e completo il microcosmo produttivo europeo e cinese in buona parte del Sudamerica: la crescita delle vendite di veicoli tradizionali ed elettrici e l’aumento degli investimenti da parte di importanti player come Volkswagen AG e Stellantis NV hanno aumentato la redditività. La sola Stellantis ha investito 5.6 miliardi di euro, l’investimento più significativo nella storia della regione.
Volkswagen AG ha stanziato 580 milioni di dollari per un programma Amarok con sede in Argentina, adattato alle esigenze locali del ciclo di vita. Allo stesso tempo, Toyota Motor e BMW Group hanno annunciato espansioni pluriennali incentrate su propulsori ibridi e flex-fuel. Progetti congiunti come la collaborazione GM-Hyundai che copre cinque modelli e punta a 800,000 vendite annuali illustrano una svolta verso strutture di costo condivise e una cadenza di produzione accelerata. BYD e Great Wall hanno investimenti recentissimi in Brasile così come Renault in JV con Geely.
Il Brasile tutto, in realtà, è diventato il punto di investimento globale per 4 miliardi e mezzo di USD per imprese Cinesi legate all’energia, all’estrazione mineraria, all’Automotive ed alla partecipazione in Società petrolifere nazionali.
Eppure a rischiare di più in uno scenario convulso nelle faccende sociopolitiche ed economiche del Sudamerica non è tanto la Cina quanto la vecchia Europa. Il blocco delle firme congiunte sul nuovo trattato Mercosur, dopo un lavoro di 25 anni, è un colpo sugli stinchi di un flusso commerciale di scambi che in dieci anni tra il 2014 ed il 2024 è cresciuto in volume di affari quasi del 40%. La nuova realize avrebbe portato i Costruttori, gli assemblatori ed i componentisti a poter vantare dazi doganali ridotti sull’export in Sudamerica di auto e componenti. Il blocco dell’accordo EU-Mercosur, permanendo lo stallo, non potrà che pregiudicare anche gli attuali flussi economici e, senza un nuovo governo in Venezuela, nessun nuovo accordo potrà essere varato; mentre con la simpatia che Donald mostra verso l’Unione europea mi risulta difficile credere che questo accordo o un nuovo accordo più favorevole a Bruxelles possa essere accettato da un nuovo governo “pro-USA” a Caracas.
Questo comporterà di per sé non solo una riduzione delle opportunità europee in Sudamerica ma anche un pregiudizio della stessa Unione nei confronti della Cina, a sua volta titolare di accordi bilaterali dove tuttavia il peso mondiale di Pechino in costante crescita sul versante politico ed economico mette il colosso asiatico in posizione certo meno “affannata” della stanca Europa”.
I primi effetti? Sui Biofuel e sulle materie prime agricole
L’euforia sul potenziale nuovo accordo tra Bruxelles e Mercosurpotrebbe aver dato la “stura” ad una questione da tempo segregata nei cassetti della Commissione: il via libera ai biocarburanti nel processo di decarbonizzazione in Europa; e noi di Autoprove.it siamo stati – come sempre – previdenti anche su questo tema: in mezzo a inutili e costosissime Survey, idiote conferenze e dichiarazioni bovine di presunti Guru su quanto sarebbe stato bello il carburante agricolo, se i Costruttori ed i Dealer avessero ben prima letto – senza spendere un’euro – i nostri umili articoli, avrebbero appreso che già a Luglio 2025 (leggi il nostro Articolo QUI) abbiamo preventivato una escalation di costi a carico del consumatore su adeguamento e rifornimento nelle auto europee di carburanti “bio”; mentre ad Ottobre 2025 (leggi ancora QUI) ed a fine anno (Leggi infine QUI)
abbiamo persino lanciato un allarme – purtroppo azzeccato – sul rischio approvvigionamento di materia prima dai nuovi “Trust” continentali del nuovo oro agricolo: Brasile, India, Cina, Stati Uniti sono i nuovi “granai” per bioetanolo (Canna da zucchero, mais, riso, barbabietola) e per oli vegetali da semi vari (colza, soia, girasole, mais ancora e polpa di palma) da cui attingere senza poter distogliere il rapporto privilegiato – quando possibile – con i Top Producer di Petrolio.
In parole povere per una Unione Europea nella quale le superfici coltivabili si riducono costantemente significa esporsi commercialmente non più con uno solo ma con ben due Trust obbligati: quello dei produttori di Petrolio e quello dei maggiori fornitori di materia prima. Geniale, no? Sarebbe bastato firmare l’accordo EU-Mercosur per poter almeno “respirare” un po’ sul secondo versante. Ma ora è tardi.
Gli investimenti Auto, insomma, sono a rischio in Sudamerica? Cerchiamo di capirlo
Quando i Cargo della BYD, colosso che può permettersi una flotta propria per la logistica auto (costosissima, quando commissionata a terzi) sono sbarcati in Brasile con un primo di diversi lotti programmati di BEV da distribuire nel Paese (a seguito di un accordo stretto direttamente tra il Costruttore e il Governo del presidente Lula) noi in Europa pendevamo dalle labbra di Ursula, che ancora cercava di difendere “Carbon Zero” al 2035. Con una perdita di tempo insanabile Bruxelles ha inteso usare Stellantiscome bersaglio da freccette invece di puntare l’attenzione su uno degli “Hub” sudamericani – il Brasile – storicamente più importante per tanti costruttori europei oltre al gruppo italo-francese.
A Rio, come punto simbolico, Fiat ha depositato decenni di sperimentazione sul bioetanolo e sulla addizione alla benzina, oltre a detenere insieme ad altri cinque Marchi europei storici interi stabilimenti cui si aggiungono gli impianti dei componentistie gli scali logistici per il passaggio da e verso il resto del mondo. Da ieri questo idillio sarà riservato alla Cina, a favore della quale si verificherà l’incrocio elettivo con il Brasile nella produzione di etanolo per biocarburanti (proprio a partire da un 2026 in cui Pechino ha deciso di distogliere risorse finanziarie alle BEV per potenziare R&D su Biofuel ed e-fuels) oltre a plausibili accordi commerciali tra Brasile e l’area del Sudamerica per il trading e la distribuzione di auto ed alla politica di decarbonizzazione avviata negli anni Settanta in Brasile, simmetrica e forse sovrapponibile alle azioni necessarie anche alla Cina per abbattere la CO nell’atmosfera. Attualmente la Cina è il terzo produttore mondiale di etanolo, ma con una produzione di circa 2,1 milioni di tonnellate all’anno, la produzione è molto lontana dai leader mondiali Brasile e Stati Uniti. Sarà proprio un nuovo patto politico ed industriale a spodestare la povera vecchia Europa dal ruolo di partner storico in favore della Cina? E questo senza contare la pioggia di nuovi investimenti in Brasile da parte degli OEM cinesi: Great Wall, BYD, GAC, Geely e Chery sono ormai entrate con tutti e due i piedi dentro nuovi impianti e surroghe diventando leader potenziali in un mercato dove ancora, per fortuna, Stellantis è saldamente in ottime posizioni di vendite. La domanda da oggi è: il nuovo “terremoto” venezuelano, se esteso ad altri primi attori in America Latina, porterà più danno all’Automotive cinese o a quello europeo? Al momento, purtroppo, per noi la risposta è ampiamente scontata.
Riccardo Bellumori
