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Nuova Toyota Corolla 2026: Anteprima Concept

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Redazione
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Ecco in anteprima dal Giappone la nuova Toyota Corolla.

Toyota ha occupato l’intera South Hall del Salone di Tokio per mostrare tutta la sua forza: qui potrete scoprire il futuro di tutto, dalle kei car di Daihatsu ai giganti del marchio Century.

Questi due estremi sono molto interessanti, ma ciò che conta di più per la maggior parte delle persone in tutto il mondo sono i prodotti del marchio omonimo dell’azienda. E dal catalogo Toyota, pochi nomi hanno servito tante famiglie attraverso le generazioni quanto Corolla.

“La Corolla è il simbolo del nostro ‘to you’, ovvero la produzione di auto per una persona specifica. In linea con i tempi e la vita delle persone, la Corolla si è sempre trasformata per il ‘tu’ che ha davanti. Indipendentemente dal suo aspetto o dal tipo di carrozzeria, è sempre stata la Corolla. Ecco perché la Corolla è sempre stata ‘un’auto per tutti’. Per rimanere tale, come dovrebbe evolversi la Corolla?” ha riflettuto sul palco il presidente e CEO di Toyota, Koji Sato.

CAMBIO DI PASSO

La Toyota Corolla è sempre stata un’auto “popolare” e l’attuale versione nei saloni segue questa tendenza. Ma se questo concept è indicativo, Toyota è pronta a stupire con la Corolla, proprio come ha fatto con l’attuale gamma Crown nel 2022.

Molto simile a una concept car, la concept ha una parte superiore e una inferiore chiaramente delimitate. La parte superiore dell’auto è caratterizzata da enormi pannelli di vetro (si noti quanto si estende il parabrezza) e la visibilità è ulteriormente migliorata grazie alla linea inferiore dell’apertura per la luce del giorno che scende drasticamente fino a passare sotto gli specchietti retrovisori. L’interno sarà “molto simile a un’astronave”.

Questa caratteristica prominente si unisce a una striscia verticale con alcune luci, che ricorda la FT-3e Concept del 2023, anch’essa presentata in Malesia al KLIMS 2024. In realtà, questa proposta della Corolla è una sorta di versione berlina ribassata del SUV FT-3e.

Nella parte anteriore, l’attuale look “a testa di martello” di Toyota, introdotto dalla Prius di quinta generazione nel 2022, è dotato di una striscia di luci a LED che collega i fari. C’è una “mascella” quadrata che incornicia il frontale, ma non c’è la griglia: questo concept della Corolla sembra proprio un veicolo elettrico, ma…

“Che si tratti di un veicolo elettrico a batteria, ibrido plug-in, ibrido o con motore a combustione interna, qualunque sia la fonte di alimentazione, realizziamo auto belle che tutti vorranno guidare! Questa vettura è ricca di innovazioni volte a rendere questo obiettivo una realtà”, ha affermato Sato.

“La Terra è vasta e il mondo è diversificato. Le strade sono diverse, così come le realtà energetiche. Detto questo, c’è una cosa che tutti condividiamo: il senso di cura per la Terra. E c’è un’altra cosa… il desiderio di guidare un’auto che abbia un aspetto accattivante… Penso che molti di noi condividano questo desiderio”, ha aggiunto Sato. Aspettatevi molteplici percorsi verso la neutralità carbonica da parte di Toyota. Notate lo sportello di ricarica sull’ala anteriore.

LO STILE UNICO

Nella parte posteriore, la vetrata scura è “pizzicata” in una sezione centrale stretta evidenziata da uno spoiler e affiancata da spalle larghe. Una striscia LED avvolgente si trova sopra il marchio centrale “Corolla” e c’è tanto spazio vuoto quanto nella parte anteriore.

L’abitacolo super minimalista della Toyota Corolla Concept si discosta notevolmente dal layout con schermo centrale ormai comune nel settore. Il conducente ha a disposizione uno schermo come display degli strumenti, mentre l’altro schermo è riservato esclusivamente al passeggero anteriore, diviso da una console centrale che sembra un elegante comodino. Il grande parabrezza di cui abbiamo parlato prima? Lo specchietto retrovisore flottante illustra quanto sia arretrato.

Non ci sono ancora dettagli tecnici o tempistiche, ma la showcar con guida a sinistra potrebbe essere un possibile indizio della priorità per la Corolla, che sicuramente non è il Giappone: qui le auto sono spesso più piccole o più grandi della Corolla e delle sue rivali come la Civic.

Nuova BY Racco 2025: Anteprima

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Le Kei Car sono molto popolari in Giappone e BYD vuole entrare in questo mercato. Al Japan Mobility Show, attualmente in corso, l’azienda cinese ha presentato la Racco, un veicolo elettrico (EV) Kei che sarà in vendita in Giappone nell’estate del 2026. Se vi state chiedendo cosa significhi il nome, è la traduzione giapponese di lontra marina.

Come la maggior parte delle auto di questa categoria, la BYD Racco ha dimensioni compatte per soddisfare le normative locali. Il modello BYD misura 3.395 mm di lunghezza, 1.475 mm di larghezza, 1.800 mm di altezza e può ospitare fino a quattro persone. La carrozzeria squadrata non è una sorpresa, data la necessità di massimizzare lo spazio interno, con elementi di design notevoli destinati a far risaltare la Racco, come la griglia anteriore chiusa, evidenziata dalle luci diurne a forma di C che circondano i fari principali.

Sembra che ci siano anche fari antinebbia nella parte inferiore del paraurti, che presenta un accento nero rivolto verso il basso che conferisce alla vettura un aspetto “accigliato”. Proprio come l’ultima Honda N-Box, c’è una struttura a doppio montante A che prevede l’installazione di finestrini anteriori triangolari più grandi del normale.

DATI TECNICI

Proseguendo lungo i lati, troviamo lo sportello della porta di ricarica sul parafango anteriore destro, montanti C parzialmente oscurati per un look “tetto flottante”, porte posteriori scorrevoli e un’area incassata per le maniglie delle porte. Per quanto riguarda la parte posteriore, si tratta di un portellone con luci posteriori a tutta larghezza disposte verticalmente lungo i lati, con la targa posizionata al centro.

In termini di propulsione, la Racco sarà a trazione anteriore e sarà equipaggiata con una batteria al litio ferro fosfato (LFP), quest’ultima con diverse capacità corrispondenti alle versioni a lungo raggio e a corto raggio annunciate oggi. Secondo alcune indiscrezioni, la versione a lungo raggio avrà una batteria da 20 kWh che garantirà un’autonomia stimata di 180 km secondo lo standard WLTC. Si parla anche di una ricarica rapida in corrente continua fino a 100 kW.

La Racco è molto importante per BYD, poiché è il primo modello del marchio realizzato appositamente per entrare nel segmento kei giapponese. Con un prezzo al dettaglio previsto di 2,6 milioni di yen, la Racco competerà con altre kei EV come la Honda N-One e:, la Mitsubishi eK X EV e la Nissan Sakura.

Toyota Century diventa un brand e sfida Rolls-Royce e Bentley

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Toyota sta presentando una serie di concept al Japan Mobility Show 2025, tra cui spicca il marchio Century, con cui il costruttore punta a conquistare una fascia di mercato ancora più esclusiva, superiore persino a Lexus.

L’intenzione del produttore giapponese di spingersi oltre il regno di Lexus indica il suo obiettivo di superare i tradizionali rivali tedeschi e di aspirare al segmento occupato da marchi come Rolls-Royce e Bentley. L’azienda è orgogliosa del patrimonio del nome, tipicamente associato ad alti funzionari governativi e uomini d’affari.

“È un marchio molto popolare in Giappone e la sua storia è molto legata alla famiglia. Se pensiamo a Rolls-Royce e Bentley, non ci sono né un signor Rolls né un signor Bentley in quelle aziende, ma noi abbiamo Century e abbiamo ancora la stessa famiglia che va avanti. Separare Century in questo marchio di lusso ultra-esclusivo permette a Lexus di concentrarsi un po’ di più sul lusso mainstream”, ha dichiarato Lance Scott, responsabile dello sviluppo del design europeo di Toyota, a Car.

LA GAMMA SUPER LUSSO

A guidare la spinta del marchio verso livelli di lusso ancora più elevati è il concept One of One, un grande crossover che assume la forma di una coupé fastback rialzata, indicando un gusto di lusso più incentrato sul guidatore rispetto a quanto dimostrato in precedenza dal marchio con il SUV Century del 2023 e, prima ancora, con la berlina Century di terza generazione del 2018.

Come anticipato in precedenza, il concept sfoggia porte sul lato passeggero che si aprono scorrendo anziché con la tradizionale apertura a cerniera. Qui, l’abitacolo rivela una disposizione dei sedili sfalsata, in cui il passeggero è seduto effettivamente dietro la posizione del conducente, con una sorta di tenda che separa i due. Il sedile del passeggero nel concept alto è girevole per facilitare l’ingresso e l’uscita.
In questo caso, come per il Corolla Concept presentato anch’esso al Japan Mobility Show, il concept crossover coupé Century rinuncia alla tendenza prevalente nel settore automobilistico di un’unica interfaccia in stile tablet che domina il cruscotto. Al suo posto, presenta un trio di display digitali per il conducente composto da un display orizzontale principale davanti al volante, affiancato da una coppia di unità verticali più piccole.

Poco altro è stato rivelato sul concept alto del marchio Century, compreso il suo propulsore. Sulla base delle offerte esistenti del marchio, potrebbe trattarsi del PHEV 5.0 litri V8 adattato dalla berlina Century, oppure del PHEV 3.5 litri V6 del SUV Century. Data l’intenzione dichiarata del marchio di puntare sul lusso estremo, forse si tratterà del secondo?
Accanto a questo concept coupé alto, il marchio ha anche presentato il SUV e la berlina Century, il primo con un’estetica più scura e il secondo in versione sportiva GR. Da questo punto di vista, ricordano le versioni Black Badge dei modelli Rolls-Royce, in linea con il parallelismo ultra-lusso.

Lo stile scuro degli interni continua anche all’interno, dove alcune sezioni dell’abitacolo della Century presentano un motivo che imita la trama della fibra di carbonio, in uno stile simile a quello del Technical Weave della Ghost Black Badge, ad esempio.

Questa spinta verso l’ultra-lusso probabilmente non sarà limitata al mercato interno giapponese, come è stato storicamente per i modelli Century precedenti, aprendo così le porte ai mercati globali. “Century non è solo un altro marchio all’interno della Toyota Motor Corporation. Vogliamo coltivarlo come un marchio che porta lo spirito del Giappone, l’orgoglio del Giappone, nel mondo”, ha dichiarato il presidente della Toyota Akio Toyoda alla conclusione della sua presentazione.

Nuova Mazda 2 2026: Vision X-Compact

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Redazione
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Oltre alla Vision X-Coupe, Mazda ha presentato oggi al Japan Mobility Show (JMS) anche la Vision X-Compact.

Se la prima rappresenta una promettente rinascita delle iconiche auto sportive rotative della casa automobilistica, la seconda potrebbe essere un’anteprima della prossima Mazda 2, una sorpresa considerando che questo modello è stato trascurato per anni, tanto che l’azienda ha persino deciso di rimarchiare la Toyota Yaris.

Molto simile a una Fiat 500 alla Hiroshima, la Vision X-Compact è estremamente carina nella sua verniciatura rossa e, con una lunghezza di soli 3.825 mm, una larghezza di 1.795 mm e un’altezza di 1.470 mm (per non parlare di un passo di 2.515 mm), è persino più piccola dell’attuale Mazda 2.

Il design è molto arrotondato, una sorta di “mia prima Mazda 3”, con un cofano lungo e montanti posteriori spessi. La parte anteriore riprende il linguaggio stilistico Kodo evoluto della X-Coupe, con la stessa fascia in tinta con la carrozzeria e luci diurne verticali al posto della consueta griglia a cinque punti. I fari rotondi sono incastonati in profonde incisioni che fanno sembrare l’auto quasi truccata con l’eyeliner.

Il concept Mazda Vision X-Compact debutta a Tokyo: la Mazda 2 rivive con motore a benzina e stile funky

Nella parte posteriore, lo stile della X-Compact è più coerente rispetto a quello della sorella, con luci posteriori verticali a forma di “d” minuscola (o forse è una “b”?) che fiancheggiano un portellone convenzionale. Naturalmente, un’auto non è un’auto da esposizione senza alcuni tocchi fantasiosi, come ruote massicce, telecamere laterali sottili e una totale assenza di maniglie delle portiere.

LO STILE UNICO

All’interno, la X-Compact continua con la direzione minimalista e incentrata sul guidatore della X-Coupe, con un cruscotto semplificato e una console centrale ricoperta di rosso lucido. Questo stile si estende al volante a tre razze (qui con fondo piatto) e a una gustosa striscia rossa che attraversa l’abitacolo.

Davanti al guidatore si trova un intricato tachimetro e contagiri combinato (che indica la presenza di un motore a benzina) e quello che sembra un telefono montato proprio accanto ad esso per le indicazioni di navigazione. Mazda afferma che la X-Compact fonde un “modello digitale sensoriale umano” e un assistente AI generativo in grado di intrattenere conversazioni naturali e suggerire indicazioni stradali, trasformando l’auto in “un amico”.

Il concept Mazda Vision X-Compact debutta a Tokyo: la Mazda 2 rivive con motore a benzina e stile funky

A differenza della X-Coupe, non c’è nemmeno un accenno di informazioni tecniche sulla X-Compact. Tuttavia, dato il tema scelto da Mazda per la sua esposizione al JMS, l’azienda affermerà quasi certamente che l’auto funziona con carburante a emissioni zero prodotto da microalghe attraverso la tecnologia proprietaria Mazda Mobile Carbon Capture, come per gli altri suoi concept. È interessante notare che alcune scritte sul cruscotto indicano che anche la scocca in fibra di carbonio è stata realizzata con materiale a cattura di carbonio, il che potrebbe aprire la strada a future applicazioni innovative.

MOTORI E DATI TECNICI

Ci si aspetta che la versione di produzione utilizzi i nuovi motori Skyactiv-Z di Mazda. Questi motori sfruttano una gestione ultraprecisa per ottenere un rapporto aria-carburante stechiometrico, denominato Lambda:1, che garantisce una combustione pulita e completa, consentendo di soddisfare le normative Euro 7 e gli standard LEV IV della California. La casa automobilistica dovrebbe introdurre il motore nella nuova CX-5 alla fine del 2027, seguita dalla MX-5 di nuova generazione.

BYD Racco 2026: foto rubata della Key Car

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Redazione
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L’auto sopra potrebbe sembrare una banale kei car come tante altre, ma in realtà si tratta di un’offensiva senza precedenti sul mercato giapponese da parte di una casa automobilistica straniera. Sapevamo già da tempo che BYD stava lavorando a un veicolo elettrico conforme alle normative sulle city car dell’isola, ma secondo quanto riportato da Autohome, questa piccola auto è stata svelata in anticipo rispetto al suo debutto al Japan Mobility Show di questa settimana.

Dotato di porte scorrevoli salvaspazio, il design poco appariscente del modello, ancora senza nome, è perfettamente in linea con il segmento, con ruote spinte ai bordi, vetri verticali e parte anteriore, laterale e posteriore piatte per massimizzare lo spazio pur rimanendo entro i limiti di dimensioni della classe: appena 3,4 metri di lunghezza e 1,48 metri di larghezza. I montanti posteriori rialzati e i fanali anteriori e posteriori a forma di pillola aggiungono un minimo di fascino visivo.

La casa automobilistica cinese sta cercando di sfruttare la riluttanza dei locali a elettrificare le loro gamme. Il mercato delle kei EV, finora costituito solo dalla Nissan Sakura e dalla Mitsubishi eK X EV, è stato recentemente ravvivato dalla Honda N-One e:, che offre un’autonomia WLTP di 295 km grazie alla sua batteria da 29,6 kWh.

IL FUTURO DI BYD

Secondo Autohome, la BYD offrirà invece un’autonomia di soli 180 km grazie al suo pacco batterie Blade al litio ferro fosfato (LFP) da 20 kWh. Ma l’azienda ha sicuramente molto altro da offrire, data la sua posizione di leader nello sviluppo della tecnologia EV e il probabile desiderio di superare la N-One e:.

Per quanto riguarda le prestazioni, mentre le kei car sono attualmente limitate a 64 CV, ciò è dovuto a un accordo informale tra i membri della Japan Automobile Manufacturers Association (JAMA) per evitare una guerra di potenza. Poiché BYD non è ovviamente un membro, presumibilmente non dovrà rispettare questo limite.

Sarebbe la prima volta che una casa automobilistica straniera sceglie di costruire un’auto appositamente per soddisfare le normative sulle kei car. smart ci è andata vicina montando parafanghi posteriori più stretti sulla fortwo originale per soddisfare la restrizione di larghezza, creando la smart K.

Quando i Mezzi Motori amavano l’ambiente: Fiat ES, Audi COD e Alfa Romeo CEM

Di
Riccardo Bellumori
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Il “Green” è tutto uguale ma alcuni “Green” sono più uguali degli altri, avrebbe detto George Orwell.

Abbiamo già usato questo incipit nel primo di tre pezzi pensati per raccontare una storia diversa sull’Endotermico. Una storia che parla di rispetto per l’ambiente e di attenzione ai consumi lavorando in modo semplice e geniale sulla principale voce di funzionamento dei motori a combustione: la combustione, appunto.

Diversi Costruttori, abbiamo visto nel pezzo precedente, hanno percorso della Combustione magra attraverso anche il perfezionamento delle dinamiche di flusso interno al cilindro. Qui siamo di fronte alla diversa declinazione del concetto di “parzializzazione” che provo a declinare in senso propriamente “scalare”: Cut – Off (Parzializzazione benzina), Start&Stop (parzializzazione funzionamento motore), ed infine la funzione modulare del motore (CEM Alfa Romeo e COD Audi).

Cut-Off e Start&Stop. Italia batte tutti sul tempo

Gioia e dolore di alcuni automobilisti a causa della forte deperibilità meccanica dei sistemi e delle componenti (spilli del cut off che si consumavano, blocchi inopportuni, motorini di avviamento che si bruciavano, malfunzionamenti vari), tuttavia i sistemi adottati da Fiat nelle diverse serie “ES” (Energy Saving, dotate di econometro) da inizio anni ’80 sono interessanti da ricordare, ad esempio perché la prima auto in Europa provvista di sistema Start&Stop è stata la “nostra” Fiat Regata. 

Estrema semplicità nel concetto del “Cut-Off” sia per le versioni a carburatore che per quelle ad iniezione: in estrema sintesi uno spillo conico azionato da una elettrovalvola agisce non appena il pedale dell’acceleratore sale al punto di riposo. In questa posizione la mezzaluna sul carburatore attivando un contatto chiude il circuito elettrico e lo spillo tenuto genericamente in posizione “aperta” tramite elettrocalamita va a chiudere il condotto che porta benzina o alla vaschetta del galleggiante carburatore od agli iniettori. Ovviamente l’interruzione inizia in fase di rilascio totale del pedale dell’acceleratore, cioè con bilanciere della farfalla in posizione di riposo; è la centralina dunque ad interrompere la tensione al solenoide che tiene magneticamente sollevato lo spillo conico; la stessa centralina, appena rileva il regime del motore prossimo al minimo riattiva l’impulso elettromagnetico ed attiva un “apri/chiudi” necessario a non far spegnere il motore, ed ovviamente il movimento sull’acceleratore provoca il ritorno continuativo dell’impulso elettromagnetico che solleva di nuovo lo spillo mantenendolo in posizione “aperta”. Curioso notare che la rilevazione del funzionamento al minimo non dipende da un sensore di velocità di rotazione dell’albero motore ma dal numero di impulsi di alta tensione al minuto prodotti dalla Bobina.

Più complesso ovviamente il sistema “casareccio” di Start & Stop alla data di metà anni Ottanta: Fiat Regata “ES” la prima auto di serie a dotarsene, grazie al dispositivo ideato a Mirafiori da Mauro Palitto che spegneva automaticamente il motore ogni volta che con frizione premuta e poi sollevata si portava il cambio in posizione di folle con permanenza in questa posizione per alcuni secondi. Una volta re-inserita la prima, il motore veniva riavviato. 

 

Merito del sistema brevettato Citiymatic (disattivabile con un tasto presente sulla plancia) che ovviamente insieme ad una nuova e specifica centralina elettronica rilevava anche l’assenza di moto circolare alle ruote e si “sincronizzava” anche in continua con una iniezione elettronica Digiplex specificamente tarata per Regata ES. Geniale a sua volta il sistema di “tutela” del motorino di avviamento già in origine richiesto ai fornitori per una durata garantita di 120.000 accensioni complessive!! 

In pratica il contatto elettrico al motorino si interrompeva all’avvenuta accensione di almeno un cilindro, momento in cui un sensore rilevava la diminuzione di carico sull’ingranaggio del motorino stesso.

Poco dopo anche Audi presenta una “80” con sistema Start & Stop e quinta marcia allungata per ridurre a parità di velocità di crociera il regime di funzionamento del motore.

Mezzo motore, doppio risparmio. I casi Alfa Romeo ed Audi

Chiudiamo questo revival tecnologico e storico con i due dispositivi che mi affascinano sin da ragazzino: il sistema “CEM” di Alfa Romeo ed il sistema “COD” per Audi.

C.E.M.: Controllo Elettronico Motore. Nel 1979 dominato commercialmente dagli acronimi anglosassoni, dicitura più didascalica di così non c’è: a metà degli anni Settanta il problema commerciale di Alfa Romeo era convincere i potenziali Clienti che nella crisi energetica i 4 in linea ed i V6 di Arese non fossero delle idrovore. 

Per questo – un po’ in ritardo – parte il progetto del ciclo modulare: a partire da un 1800 cc a quattro cilindri il sistema CEM pensato da Alfa Romeo esclude alternativamente dal ciclo di alimentazione ed accensione miscela (in fasi di funzionamento senza carico, o al minimo) i cilindri 2/3 o 1/4 (mentre per il Boxer ed il V6 si lavora sulla parzializzazione delle bancate). 

Con Alfa Romeo nel progetto CEM entra anche la SPICA di Livorno, pronta ad evolvere la sua celeberrima iniezione meccanica dirottandola sul controllo elettronico (tra cui la correzione barometrica della carburazione e l’esclusione del carburante in fase di rilascio) tramite una centralina elettronica che riceve ed elabora i dati provenienti da sensori esterni; il tutto corredato da un sistema di alimentazione “multipoint” con farfalla ed iniettore per ciascuno dei sei condotti (tre per bancata) così da ridurre il carico di aria dentro ai cilindri alternativamente esclusi e tagliarne accensione ed ingresso benzina. 

Il cuore del sistema CEM sta nella centralina computerizzata aggiuntiva e nei diversi sensori oltre che in opportuni “collettorini” che si interpongono tra testata e collettori originari e dove si trovano le farfalle e gli iniettori ausiliari. 

Il sistema passa nel 1980 sui V6 2000 della Alfetta e nel 1982 sui prototipi Alfasud “ESVAR”. 

Purtroppo il sistema finisce in soffitta per almeno tre motivi di fondo: il vincolo collaborativo con SPICA (titolare di una tecnologia ottima sulla gestione meccanica dell’iniezione ma non confrontabile a colossi come Bosch, Marelli e Lucas nella gestione elettronica e computerizzata), i costi di produzione dentro Alfa Romeo ed il percorso che già da fine 1983 prefigura l’uscita di Alfa Romeo dall’IRI.

Diverso il processo di gestazione del sistema “COD” da parte di Audi, a partire dal 2013: gli ingegneri di Ingolstadt hanno ribattezzato la loro tecnologia “Cylinder on demand” applicabile su unità propulsive molto diverse  a quattro cilindri, otto e 12 cilindri. Il funzionamento è molto semplice ed è analogo al concetto “CEM” di Alfa Romeo ma è decisamente più complesso il sistema elettronico e meccanico attraverso cui viene attivata la parzializzazione modulare : il dispositivo di esclusione dei cilindri disattiva alternativamente la metà dei cilindri a bassi e medi carichi e ai bassi regimi, per poi tornare al normale funzionamento dei cilindri quando il guidatore ha bisogno di maggiore potenza Inoltre, nei cilindri che rimangono attivi, l’efficienza complessiva è incrementata spostando il funzionamento verso carichi più alti dei cilindri rimasti in funzione. Raffinatezza del sistema è la esclusione meccanica dell’apertura delle valvole nei cilindri disattivati, perché l’esclusione avviene tramite traslazione longitudinale degli alberi a cammes interessati, anche se nonostante la disattivazione i cilindri a riposo mantengono un minimo quantitativo di aria interna. 

Nei motori con architettura a bancate contrapposte, durante fasi prolungate di disattivazione le due bancate vengono attivate e disattivate alternativamente. 

Magia di un mondo fatto di fasature e flussi, di meccanica. Un mondo che come quello degli orologi analogici automatici con infinite complicazioni non dava il tempo esatto o perfetto come gli orologi digitali. Ma davano l’emozione di indossarli.

Riccardo Bellumori

Nuova Honda NSX 2026: rinasce Pininfarina

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Redazione
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A vent’anni dalla fine della sua produzione, la Honda NSX di prima generazione sta per rinascere grazie a JAS Motorsport e Pininfarina. Modernizzata a partire da un modello esistente secondo il principio del restomod, la supercar giapponese rimarrà fedele al motore V6 aspirato.

Prodotta tra il 1990 e il 2005, la prima generazione della Honda NSX ha lasciato un ricordo indelebile. Linee scultoree, fari a scomparsa, spoiler XL, motore V6 senza turbo dalle prestazioni entusiasmanti… Sebbene il marchio l’abbia sostituita nel 2016 con una seconda generazione, quest’ultima è stata meno convincente ed è stata interrotta nel 2022. A vent’anni dalla fine della carriera della prima generazione, le aziende italiane JAS Motorsport e Pininfarina hanno unito le forze per renderle omaggio.

JAS Motorsport, una scuderia italiana fondata nel 1995, è diventata rapidamente partner di Honda (nel 1998) per competere con le auto Accord, Civic e NSX in alcuni campionati europei per conto del marchio. L’azienda, che fornisce anche servizi ai clienti che desiderano entrare nel mondo delle corse automobilistiche, ha voluto creare una “restomod” della famosa NSX, con il supporto dello studio di design Pininfarina. L’agenzia lavorava dal 1984 a un prototipo chiamato HP-X (Honda Pininfarina Experimental), presentato al Salone dell’Auto di Torino pochi mesi dopo, e alcuni elementi del quale sono stati ripresi dalla Honda per la sua NSX.

LA SPORTIVA ESTREMA

Per questa “nuova” Honda NSX, JAS Motorsport e Pininfarina hanno optato per una base derivata dalla supercar degli anni ’90, che è stata modernizzata con una carrozzeria in fibra di carbonio leggermente rivista al posto dell’alluminio. L’auto utilizza il telaio e la base meccanica di un veicolo donatore (un veicolo di produzione dei primi anni ’90). Sarà disponibile nelle versioni con guida a destra o a sinistra, a seconda delle preferenze del futuro proprietario. L’azienda italiana specifica che sul modello saranno montati elementi meccanici provenienti dall’automobilismo, in quanto specialista nella preparazione di auto da corsa.
honda nsx pininfarina Il modello utilizza la base tecnica e meccanica di uno dei primi modelli prodotti, mentre la carrozzeria in fibra di carbonio è stata rielaborata.
La Honda NSX restomod presenta anche il motore V6 aspirato “ispirato alla NSX originale”, abbinato a un cambio manuale a sei marce (rispetto alle cinque marce all’inizio della carriera del modello originale). Sulla prima NSX, il V6 poteva erogare fino a 294 CV a seconda della versione. Per il momento, le specifiche tecniche (e persino il nome ufficiale!) del veicolo non sono ancora note, ma sarà presentato ufficialmente nella prima metà del 2026. Successivamente, è prevista una produzione in serie ultra limitata presso l’officina JAS Motorsport di Arluno, alla periferia di Milano.

Tesla Model 3 Long Range 2025: Focus Tech

Di
Antonio Elia Migliozzi
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Esploriamo a fondo i segreti tech della Tesla Model 3!

Un focus dettagliato sull’infotainment Tesla e su come sfruttare al massimo le funzioni dell’auto.

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