Ho effettuato un approfondito test drive per valutare le prestazioni e il comfort analizzando ogni aspetto della nuova Volkswagen ID.7 Tourer.
Vediamo come se la cava la versione Pro S con batteria grande da 86kWh e motore elettrico a trazione posteriore da 285CV.
Prova su strada della Volkswagen ID.7 Tourer Pro S
Nuova Hyundai Staria 2026: interni in Anteprima
Ecco gli interi della Hyundai Staria restyling attesa nel 2026.
Sono apparse nuove immagini degli interni senza camuffamento della prossima Hyundai Staria facelift, che ci offrono una visione più chiara che mai dell’abitacolo profondamente rinnovato del MPV. Queste nuove foto di ShortsCar seguono le recenti foto spia degli esterni scattate nei pressi del centro di ricerca e sviluppo Hyundai a Namyang, confermando che il restyling apporterà aggiornamenti significativi sia all’interno che all’esterno.
Le immagini degli interni trapelate di recente rivelano che Hyundai sta apportando un aggiornamento tecnologico completo alla Staria. Il cambiamento più immediato è il nuovissimo volante Hyundai, ora in linea con il linguaggio stilistico dei modelli Hyundai più recenti, come la Ioniq 5 e la nuova Santa Fe. Il design del volante, più pulito e moderno, suggerisce un abitacolo più esclusivo e incentrato sul guidatore.
LO STILE AFFINATL
Un altro elemento di spicco è il nuovo display centrale, notevolmente più grande. La Staria uscente offriva già uno schermo di infotainment di dimensioni considerevoli, ma il modello restyling è stato aggiornato con un’unità più ampia e sofisticata che si integra perfettamente con il cruscotto. Anche l’interfaccia sembra essere stata aggiornata, indicando che Hyundai sta introducendo il suo ultimo software di infotainment per prestazioni più veloci, menu migliorati e funzionalità di connettività avanzate.
Ulteriori modifiche agli interni osservate includono: un cruscotto rivisto con elementi stilistici più orizzontali per un look più pulito
Pannello di controllo della climatizzazione aggiornato con comandi touch, nuovi materiali interni e finiture cromatiche, che suggeriscono una migliore qualità percepita, Layout della console centrale riprogettato per una migliore ergonomia
Questi miglioramenti posizionano la Staria restyling come una MPV più premium e tecnologicamente avanzata.
Recenti foto spia scattate durante i test su strada hanno confermato anche sostanziali aggiornamenti agli esterni.
Queste modifiche allineano la Staria alla direzione stilistica globale in evoluzione di Hyundai, conferendo al MPV un aspetto più nitido e distintivo sulla strada.
Sebbene non siano state confermate importanti revisioni meccaniche, il restyling potrebbe portare a una messa a punto ottimizzata del motore per una maggiore efficienza e prestazioni più fluide. Gli addetti ai lavori ipotizzano anche che Hyundai potrebbe espandere la disponibilità dei modelli ibridi in più mercati come parte della più ampia strategia di elettrificazione dell’azienda.
Tempistiche previste per il lancio
Il restyling della Hyundai Staria dovrebbe debuttare a livello globale alla fine del 2025 o all’inizio del 2026. Come di consueto, il lancio dovrebbe iniziare in Corea del Sud, seguito dai principali mercati internazionali quali: Sud-est asiatico, Medio Oriente, Europa.
Nuova Toyota Century 2026: il Restyling
La Toyota ha lanciato sul mercato la sua ammiraglia a quattro porte del nuovo anno modello. La berlina è stata dotata di sistemi di sicurezza migliorati.
Nell’ottobre di quest’anno, Toyota ha annunciato ufficialmente che avrebbe trasformato Century in un marchio indipendente a tutti gli effetti, che si sarebbe posizionato al di sopra di Lexus. Allo stesso tempo è stato presentato il concept di un crossover coupé, una sorta di manifesto del marchio Century. Da allora non ci sono stati sviluppi significativi, come il lancio di un sito web dedicato o la pubblicazione dell’elenco dei paesi in cui sarà presentato il nuovo marchio di lusso: evidentemente tutto questo è ancora da venire. Per ora, le auto della linea Century continuano a far parte del catalogo della casa madre. Questa serie comprende solo due modelli: la berlina, che ha dato il nome al “lusso”, e un SUV di grandi dimensioni. Il crossover è stato leggermente rinnovato durante l’estate, con l’aggiunta dell’opzione di oscuramento dei finestrini posteriori con regolazione a tre livelli. Ora in Giappone sono iniziate le vendite della berlina Toyota Century del nuovo anno modello.
Ricordiamo che questa berlina di rappresentanza a quattro porte è in produzione dal 1967. L’attuale generazione, la terza, è in produzione dal 2018. La lunghezza di questa berlina è di 5335 mm, il passo è di 3090 mm.
L’AMMIRAGLIA GIAPPONESE
In termini di design, l’attuale modernizzazione della Century non ha apportato alcuna modifica: sono stati migliorati l’equipaggiamento e il sistema di sicurezza Toyota Safety Sense. Ad esempio, il sistema multimediale con un modesto schermo da 8 pollici è ora di serie (in precedenza era un optional). Il sistema di frenata automatica ha imparato a riconoscere non solo i pedoni, ma anche i ciclisti e i motociclisti (di giorno), inoltre l’elettronica è in grado di riconoscere questi “ostacoli” anche quando si svolta agli incroci. Il sistema Proactive Driving Assist “supporta lo sterzo e la frenata” per impedire che la berlina si avvicini “troppo” a pedoni, ciclisti e auto parcheggiate.
Come in precedenza, la berlina Toyota Century è disponibile solo nella versione ibrida a trazione posteriore. Il propulsore comprende un motore a benzina V8 5.0 aspirato (381 CV, 510 Nm), un motore elettrico da 224 CV (300 Nm), un variatore elettromeccanico e una batteria al nichel-metallo idruro. La potenza complessiva è di 431 CV.
Nel nuovo anno modello, la berlina è notevolmente aumentata di prezzo. Se la Century pre-riforma, secondo i media giapponesi, costava recentemente
La Toyota ha lanciato sul mercato la sua ammiraglia a quattro porte del nuovo anno modello. La berlina è stata dotata di sistemi di sicurezza migliorati.
Nell’ottobre di quest’anno, Toyota ha annunciato ufficialmente che avrebbe trasformato Century in un marchio indipendente a tutti gli effetti, che si sarebbe posizionato al di sopra di Lexus. Allo stesso tempo è stato presentato il concept di un crossover coupé, una sorta di manifesto del marchio Century. Da allora non ci sono stati sviluppi significativi, come il lancio di un sito web dedicato o la pubblicazione dell’elenco dei paesi in cui sarà presentato il nuovo marchio di lusso: evidentemente tutto questo è ancora da venire. Per ora, le auto della linea Century continuano a far parte del catalogo della casa madre. Questa serie comprende solo due modelli: la berlina, che ha dato il nome al “lusso”, e un SUV di grandi dimensioni. Il crossover è stato leggermente rinnovato durante l’estate, con l’aggiunta dell’opzione di oscuramento dei finestrini posteriori con regolazione a tre livelli. Ora in Giappone sono iniziate le vendite della berlina Toyota Century del nuovo anno modello.
Ricordiamo che questa berlina di rappresentanza a quattro porte è in produzione dal 1967. L’attuale generazione, la terza, è in produzione dal 2018. La lunghezza di questa berlina è di 5335 mm, il passo è di 3090 mm.
In termini di design, l’attuale modernizzazione della Century non ha apportato alcuna modifica: sono stati migliorati l’equipaggiamento e il sistema di sicurezza Toyota Safety Sense. Ad esempio, il sistema multimediale con un modesto schermo da 8 pollici è ora di serie (in precedenza era un optional). Il sistema di frenata automatica ha imparato a riconoscere non solo i pedoni, ma anche i ciclisti e i motociclisti (di giorno), inoltre l’elettronica è in grado di riconoscere questi “ostacoli” anche quando si svolta agli incroci. Il sistema Proactive Driving Assist “supporta lo sterzo e la frenata” per impedire che la berlina si avvicini “troppo” a pedoni, ciclisti e auto parcheggiate.
Come in precedenza, la berlina Toyota Century è disponibile solo nella versione ibrida a trazione posteriore. Il propulsore comprende un motore a benzina V8 5.0 aspirato (381 CV, 510 Nm), un motore elettrico da 224 CV (300 Nm), un variatore elettromeccanico e una batteria al nichel-metallo idruro. La potenza complessiva è di 431 CV.
Nel nuovo anno modello, la berlina è notevolmente aumentata di prezzo. Se la Century pre-restyling, secondo i media giapponesi, costava recentemente 20.080.000 yen, per la versione modernizzata a quattro porte vengono chiesti già 23.000.000 di yen per la versione modernizzata a quattro porte vengono chiesti già 23.000.000 di yen.
Nuovo Dodge Durango 2026: Rendering Totale
Il Dodge Durango necessitava da tempo di un cambio generazionale e abbiamo deciso di presentare come potrebbe essere il nuovo Durango nello stile moderno dell’azienda.
Il Dodge Durango esiste dal 1997, quando è apparsa la prima generazione del SUV con telaio, basato sul pick-up Dodge Dakota. Nella terza generazione, introdotta nel 2010, è diventato un crossover con carrozzeria portante, tecnicamente simile al modello Jeep Grand Cherokee. Questa generazione è davvero longeva, dato che il SUV è in produzione da oltre 15 anni. Durante questo periodo, ha ricevuto numerosi aggiornamenti e diverse versioni, con l’ultimo restyling significativo avvenuto nel 2020.
DATI TECNICI E MOTORI
Un mese e mezzo fa è stato annunciato che la prossima generazione di Durango vedrà la luce nel 2029. Non ci sono ancora informazioni sul suo aspetto e la data prevista per la presentazione è ancora lontana. Tuttavia, possiamo fare delle ipotesi su questo argomento, prendendo come base l’ultimo prodotto del marchio, il modello Charger di nuova generazione. La Durango potrebbe avere un frontale realizzato nel suo stile con fari incassati, pur mantenendo la caratteristica griglia trapezoidale del radiatore del marchio.
Il crossover ha nuovi specchietti esterni su gambe e i vetri laterali sono realizzati in un unico pezzo per un look più moderno (inoltre, le porte hanno perso i telai dei finestrini, simili alla Charger). Il dettaglio più caratteristico della parte posteriore dell’attuale Durango sono i fanali massicci che si estendono per tutta la larghezza. Il crossover mostrato nei rendering ha fanali posteriori simili, ma in uno stile più moderno.
È interessante notare che, nonostante l’età molto rispettabile del modello attuale, le sue vendite negli Stati Uniti nei primi tre trimestri sono cresciute del 16,1% raggiungendo le 54.417 unità. Tuttavia, questo dato è ancora significativamente inferiore rispetto ai suoi principali concorrenti, la Ford Explorer (160.929 unità) e la Jeep Grand Cherokee (154.221 unità). A causa dell’aumento della domanda, il crossover ha persino riportato in auge il motore V6 Pentastar di base (299 CV, 353 Nm), che era stato rimosso dalla gamma alcuni mesi fa. La gamma si basa sui motori HEMI, di cui il Durango offre tre versioni: un 5,7 litri aspirato (365 CV, 529 Nm), un 6,4 litri aspirato (482 CV, 637 Nm) e un 6,2 litri sovralimentato (720 CV, 875 Nm).
Nel frattempo, è stato recentemente annunciato ufficialmente che la nuova Dodge Charger avrà effettivamente una versione top con un V8 a benzina.
Biofuel: l’Europa potrà sostenere davvero il Carburante sostenibile?
E’ inutile girarci intorno: se per il Petrolio la contabilità e la statistica su quanto ce ne rimane per usi civili ed industriali è sempre oggetto di un alone di mistero; per la parte “bio” di addizione ai carburanti fossili la risposta è semplicemente nella terra.
Perché non c’è trucco, non c’è inganno: le cifre stavolta le recuperi sopra la terra e non sotto; a partire dalle superfici e dalla dislocazione delle superfici coltivabili mondiali e per continuare con tonnellate e/o metri cubi raccolti, per finire con il rimpiazzo costante e continuativo delle colture prelevate per la produzione energetica. In poche parole, quello che è difficile computare in termini di filiera lo si può fare con la materia prima vegetale.
E dunque ripartiamo da qui: Biofuel, cioè Benzina “Bio” e Biogasolio: 5, 10, 25, 85, 95 per cento di componente etilica (Bioetanolo) addizionabile o sostituibile per la benzina fossile; 7, 10 e quote maggiori per cento di esteri e materia oleosa da addizionare o sostituire per il Gasolio.
Sapete cosa significa? Ma soprattutto, sapete cosa significa per un uomo della strada come sono io, non certo laureato in Agraria o professionista in tema, cercare di orientarsi in cifre e contesti di cui si sa ancora pochissimo?
Per le Benzine “Bio” a base di Bioetanolo significa riscrivere la classica classifica delle “Big Countries” del Petrolio e rifare una ideale classifica dei massimi produttori di materia prima utilizzabile per produrre Bioetanolo di prima e seconda generazione; e per fare questa classifica basta semplicemente scrollare i motori di Ricerca del Web, anche grossolanamente, sul dato del 2023:
La superpotenza delle risorse agricole necessarie alla materia prima “Bioetanolo” diventa così il Brasile che con con circa 950 milioni di tonnellate tra Canna da Zucchero e Mais supera l’India che tra riso e Canna da Zucchero a sua volta tocca 700 milioni di tonnellate prodotte.
E’ interessante segnalare la posizione del riso come materia per bioetanolo di seconda generazione (proveniente da scarti come la pula) a fianco della risorsa storica data da uva, canna da zucchero e mais, così elencati per “anzianità” storica di ricerca e brevetti.
Ed è chiaro che la classificazione più importante riguarda il bioetanolo ricavabile in forma “diretta” dalla fermentazione degli zuccheri contenuti nei soggetti agricoli elencati sopra: tra questi mais e riso sono un poco la risorsa agricola “ponte” tra uva, canna, barbabietola e topinambur (materia prima “zuccherina” se permettete la semplificazione) e la derivazione del bioetanolodall’amido dentro cui ad esempio rientra in minima parte lo scarto delle patate, ad esempio.
Piccola parentesi sul fruttosio, ma anche su materia agricola a forte presenza di amido: il bioetanolo proviene da colture “principe” ma anche da “ibride” (patate, frutta e verdura con zuccheri appartenenti alla famiglia del fruttosio, ad esempio) che non rimangono inutilizzati per altri scopi energetici ma più spesso entrano nel ciclo di lavorazione dei residui vegetali di scarto per lavorazione, ad esempio, di biogas.
Rapida classificazione per non “perdersi” tra tanti e diversi “BIO”
Ripeto, perdonate la semplificazione spicciola ma o ne parliamo così o Vi rimandiamo ai trattati: l’ultimo filone che approfondiremo è quello del bioetanolo da Fruttosio che proprio per questo non si chiama esattamente così. Viene chiamato 2,5 DMF (Dimetilfurano) e deriva in modo espresso e rapido dalla disidratazione del fruttosio che invece, per essere convertito in bioetanolo, ha bisogno di essere fermentato da lieviti e dunque comporta tempi e costi maggiori rispetto alla lavorazione di saccarosio e glucosio.
Elemento questo che rimane centrale nella gestione del ciclo produttivo del bioetanolo: quello che si ricava più direttamente e con meno costi è ok, tutto quello che richiede tempi e costi maggiori viene spesso dirottato in altre tipologie di produzione energetica.
Tornando alla nostra classifica di “Big Countries” per la produzione agricola di bioetanolo, il terzo Big Player diventa così la Cina che porta in dote quasi 600 milioni di tonnellate tra Mais, Canna da Zucchero, e riso ponendosi sopra gli Stati Uniti che mette dentro la sua produzione 2022/2023 circa 400 milioni di tonnellate di mais e Barbabietola da Zucchero, materia prima questa “canonica” per il Bioetanolo come l’uva ma con un importante “distinguo”: barbabietola e uva costituiscono l’asse etilico originario per l’Unione Europea ma, in primo luogo, sommando i milioni di tonnellate di tutti i Produttori Stati Membri dentro la UE per quel che riguarda Barbabietola da zucchero e uva non si arriverebbe neppure ad un terzo dei milioni di tonnellate composte di materia agricola che il solo Brasile avrebbe per il Bioetanolo; in secondo luogo parliamo, per il saccarosio (Barbabietola) come per l’uva di materia prima agricola che per la quasi totalità del prodotto alimentare principale viene consumata quasi interamente per il fabbrisogno della popolazione; e dunque utilizzabile solo per il reale scarto (potature e stralci per l’uva, foglie e melassa residuale per la barbabietola) che ovviamente dà luogo ad un distillato di bioetanolo piuttosto ridotto per tonnellata di scarto lavorato.
Il miraggio “UVA”: ma quello che va nel serbatoio ci viene tolto di bocca
Chiaro ad esempio che, in tema di alcool e bioetanolo, l’uva è la materia prima per antonomasia. Ma in questo caso il dato interessante per il Biofuel non è l’uva in sé: troppo preziosa per il mondo alimentare, dove per la sua eccellenza consente ai dettaglianti una vendita che per l’alcool degustabile va ormai dai 6 ai 60 Euro per Litro di prezzo al pubblico; che è prodotto in quantità appena sufficienti per il mercato alimentare mondiale e che, infine, vede nelle “vinacce” di livello inferiore una predominanza nei sistemi di produzione ed elaborazione industriale sempre per l’alimentare. Dunque quel che può essere concepito come risorsa prima per il bioetanolo è al massimo la serie di scarti legati a potature, stralci e residui finali inservibili per l’alimentazione. E dunque ogni studio relativo all’uso industriale energifero di steli, bucce, semi, polpa avariata e residui di succo della produzione vinicola equivale ad una buona notizia (ogni quintale di questo elenco di materia vegetale renderebbe fino a 30/40 litri di bioetanolo) ma anche ad una sorta di illusione: l’utilizzabilità e la rendita commerciale di questa materia per le primarie esigenze alimentari porterebbe da un lato ad una distrazione rispetto ad un canale fondamentale per la sopravvivenza e dall’altro comporterebbe una quotazione della materia prima molto alta.
Insomma, detto come sempre da uomo della strada: se consideriamo la produzione “nominale” di materia prima agricola trasformabile in “Bioetanolo” la nostra cara vecchia Unione Europea si pone al quinto posto dopo gli Stati Uniti, ma se andiamo a contare la produzione agricola realmente destinabile a Bioetanolo senza intaccare i volumi necessari all’uso sovrano ed irrinunciabile per alimentare e/o farmaceutico, la posizione della UE come produttore scivola molto più in basso.
Parliamo, ripeto, non di Petrolio, che comunque la si voglia mettere è una risorsa che se non viene trasformata in energia serve per l’industria delle lavorazioni. Qui parliamo di materia agricola che da millenni viene usata per sfamare, cioè per una esigenza primaria; successivamente, all’alba dei tempi, ha fornito risorse per la trasformazione alimentare, farmaceutica, estetica; e che solo in un tempo relativamente recente rispetto alla sua storia viene vista come propellente.
Parlare di mais, canna, ed altri come di materia energetica “sic et simpliciter” è sciocco.
Quella è roba la cui eccedenza pura, quando c’è e non viene stoccata per il futuro, è comunque limitata per il mondo dei trasporti. Quella che serve per sfamarci se arriva alla canna di una pistola erogatrice ci viene tolta di bocca, o viceversa. Dunque per capire la reale disponibilità di materia prima per Bioetanolodobbiamo calcolare gli scarti ed i surplus di materia nobile.
Corte dei Conti europea: il “Bio” sostenibile rischia di non autosostenersi
Ecco un aspetto discriminante del tema “Biofuel” con Bioetanolo: la determinazione della dipendenza dall’estero di Bruxelles rispetto all’import necessario di materia prima vegetale su cui pesa, appunto, uno dei pareri non proprio entusiasti e propositivi della Corte dei Conti europea nel 2023. Torniamoci un attimo: quell’anno la Corte dei Conti lancia un “Warning” per la “sostenibilità” di un sistema di alimentazione con Biofuel in Europa, ma fa quasi sorridere una delle motivazioni alla base del giudizio dei togati europei: a pesare è anche una “assenza di prospettiva a lungo termine” che incide sulla sicurezza degli investimenti.
Il danno oltre la beffa o la beffa per dissimulare il danno? In pratica la Corte dei Conti ha espresso a Bruxelles il dubbio che la incertezza e la precarietà programmatica – causata sempre da Bruxelles – sul futuro del motore endotermico possa impedire investimenti ed ammortamenti nella misura necessaria alla apertura che sempre Bruxelles ha definito finalmente sulla inclusione dei Biofuels nel piano di Revisione 2026. Semplice, no?
Bruxelles intende spingere su qualcosa che, per propria confusione strategica, mette a rischio di sviluppo. Geni veri, nelle istituzioni europee.
Dunque sul versante sostenibilità generale la Corte segnala la assenza di una prospettiva a lungo termine che incide negativamente sulla sicurezza degli investimenti; mentre per gli altri gradi di sostenibilità (ambientale, risorsa prima, economica) la Corte tocca gli aspetti della gestione delle Biomasse, i costi elevati di addizione della sostanza vegetale, ed ovviamente il problema chiave: il reale “peso” dei biocarburanti nella riduzione della CO2.
Come ricordato più volte, il programma incentivante dell’Unione verso i Biofuel parte dalla iniziativa pioniera del 2006 “Flexi-Fuel” e per il periodo 2014-2020 Bruxelles ha stanziato 430 milioni per progetti di ricerca.
L’allarme della Corte parte però dallo stato dell’arte della diffusione dei Biofuels nell’aviazione europea: sebbene la nuova normativa ReFuelEU Aviation del 2023 abbia fissato una soglia base per i carburanti sostenibili per l’aviazione (SAF) al 6 % per il 2030 al lordo dei Biofuels, al momento tuttavia la capacità di produzione potenziale nell’UE raggiunge a malapena un decimo di quella cifra.
Circa i benefici dei biocarburanti sulla riduzione degli inquinanti, la Corte esprime diversi dubbi sull’effetto potenzialmente negativo delle colture eventualmente massive per i Biofuels sulla biodiversità agricola necessaria anche alla risposta della domanda alimentare.
Senza contare la dipendenza da paesi extra UE che aumenterebbe in conseguenza dell’aumento della domanda. Timore fondato, visto che la stessa Bruxelles che ha dichiarato guerra all’endotermico è la medesima che ha detto “si” al Biofuel che rischia di rimanere al palo per colpa ancora di quella Bruxelles che in tema “bio” si è anche accorta in un recente studio (Outlook 2018-2030) che il destino delle aree coltivabili nella UE è di contrazione e riduzione di almeno due milioni di ettari. Niente male per tutto quello che, bioetanolo compreso, deriva dalla coltivazione.
Insomma, è peggio per la UE dipendere dall’estero per il petrolio inquinante o per il Bioetanolo “ecologico”? A Voi la risposta, ed ovviamente con questo “focus” casareccio sul Bioetanolo abbiamo chiarito (o almeno speriamo) l’aspetto delle benzine “Bio”. Alla prossima, per approfondire – se volete – il tema ancora più complesso del Biodiesel.
Riccardo Bellumori
Nuova Volkswagen Taigo 2026: Rendering Totale
La Volkswagen Taigo si prepara a un restyling che segna una tappa importante nella sua giovane carriera. Presentata nel 2021 come SUV compatto dal profilo fastback, ha saputo distinguersi in un segmento molto affollato grazie a una linea più dinamica rispetto alle rivali tradizionali. Ora, con l’aggiornamento previsto per il 2025, la Taigo si evolve senza perdere la sua identità, puntando su un design più maturo e su contenuti tecnologici rinnovati.
Il frontale è stato ridisegnato con una griglia più ampia e gruppi ottici aggiornati, che introducono una firma luminosa a LED in linea con gli ultimi modelli della gamma Volkswagen. Anche il posteriore guadagna nuovi fanali e un paraurti più scolpito, conferendo al modello un aspetto più sportivo e coerente con la filosofia stilistica del marchio. All’interno, la Taigo propone materiali migliorati e un sistema di infotainment aggiornato, con schermi più grandi e software rivisto per offrire un’esperienza digitale più fluida e completa.
MOTORI E DATI TECNICI
Sul piano tecnico non si prevedono rivoluzioni: la gamma motori continuerà a basarsi sui collaudati benzina TSI, con il 1.0 e il 1.5 abbinati a cambi manuali o DSG. L’attenzione resta concentrata sull’efficienza e sull’equilibrio tra prestazioni e consumi, mentre gli aggiornamenti riguardano soprattutto la dotazione di assistenza alla guida e la connettività.
Il restyling della Taigo ha un obiettivo chiaro: rafforzare la competitività del modello in un mercato dove rivali come Ford Puma, Renault Arkana e Toyota Yaris Cross spingono forte. Volkswagen punta a consolidare il successo ottenuto finora, offrendo un SUV compatto che unisce praticità e stile, con una linea fastback che rimane il suo tratto distintivo. In definitiva, la nuova Taigo non stravolge ma affina, rendendosi più accattivante e pronta a conquistare una clientela giovane e attenta al design senza rinunciare alla sostanza.
La nuova Volkswagen Taigo restyling arriverà a fine 2026.
In vendita la MCLaren MP4/6 di Ayrton Senna
Al Gran Premio del Brasile del 1991, Ayrton Senna conquistò finalmente la sua prima vittoria in casa al termine di una gara memorabile, caratterizzata dal blocco del cambio e dal temporale nell’ultimo giro. La McLaren-Honda MP4/6 che guidava è in vendita e potrebbe raggiungere un valore superiore ai 10 milioni di euro.
Di MaxK
Pubblicato il 30/11/2025 – 07:01
Questa McLaren MP4/6 è quella con cui Senna vinse eroicamente il GP del Brasile del 1991 ed è in vendita. GUARDA LE FOTO
Questa McLaren MP4/6 è quella con cui Senna vinse eroicamente il GP del Brasile del 1991 ed è in vendita.
RM Sotheby’s
Nel marzo 1991, Ayrton Senna disputava la sua ottava stagione in Formula 1. Era già due volte campione del mondo e un idolo nella sua nativa Brasile. Ma la vittoria in casa gli era sempre sfuggita. Quell’anno, Magic Senna partì in pole position al volante di una McLaren-Honda MP4/6 e riuscì a mantenere il comando sulla pista bagnata nonostante la pressione esercitata dalla Williams-Renault FW14 dell’instancabile Nigel Mansell. Quest’ultimo dovette ritirarsi al 59° giro, lasciando un po’ di respiro al pilota locale, davanti al quale la vittoria sembrava finalmente profilarsi. Ma, a dieci giri dall’arrivo, la quarta marcia della McLaren smise di funzionare, costringendo Senna a fare i conti con un notevole impatto sui suoi tempi. All’ultimo giro, mentre una pioggia torrenziale si abbatté su una parte del circuito di Interlagos, gli fu impossibile scalare sotto la sesta e ultima marcia, costringendolo a compensare il sottoregime giocando con la frizione e l’assenza di freno motore, raddoppiando lo sforzo sullo sterzo per far girare la vettura.
UN PEZZO DI STORIA
Ma Senna riuscì a tagliare il traguardo in testa, con meno di 3 secondi di vantaggio, regalando una delle sue prestazioni più memorabili. Esausto, riuscì a malapena a sollevare il trofeo una volta salito sul gradino più alto del podio. La monoposto al volante della quale Senna realizzò questa impresa è oggi in vendita.
Nel 1991, la McLaren-Honda MP4/6 portò a Senna il suo terzo titolo piloti e permise alla scuderia, per la quale correva anche Gerhard Berger, di vincere il titolo costruttori. Dotata di un telaio monoscocca e di una carrozzeria in fibra di carbonio, è alimentata da un motore dodici cilindri 3.5 aspirato che eroga ufficialmente 720 CV a 13.800 giri/min.
Si tratta dell’ultima F1 V12 con cambio manuale ad aver vinto il campionato. Inoltre, l’esemplare del GP del Brasile del 1991 è stato il primo ad essere prodotto (telaio MP4/6/1), il che aggiunge ulteriore valore alle caratteristiche che lo rendono un pezzo da collezione. L’auto è rimasta di proprietà della McLaren fino al 2020, quando è stata acquistata dall’attuale proprietario. Attualmente si trova a Dubai.
È qui che Senna ha dovuto attingere alle sue ultime risorse per terminare e vincere la gara.
È qui che Senna ha dovuto attingere alle sue ultime risorse per terminare e vincere la gara.
Prima di lasciare Woking, la MP4/6/1 è stata rimessa in condizioni di gara dai rinomati specialisti britannici di Lanzante. Questi ultimi effettueranno una nuova revisione prima che il prossimo acquirente ne entri in possesso. Per poter utilizzare la monoposto in pista, quest’ultimo dovrà sborsare una somma stimata tra i 10,5 e i 13 milioni di euro secondo la casa d’aste RM Sotheby’s che la propone all’asta… e sperare che il cambio sia stato riparato correttamente!
L’amore e l’auto ai tempi del Dieselgate: com’era il mercato dieci anni fa?
Che strana sensazione, quel fine Novembre di 10 anni fa. Due mesi esatti dopo la deflagrazione dello scandalo Dieselgate il mondo auto ostentava un ottimismo di facciata in attesa del prevedibile effetto “tsunami” che sarebbe calato sulla fetta di mercato auto divenuta incombente sia nel canale privato che in quello delle Flotte.
UNRAE declinava così l’esordio di un prospetto analitico riassuntivo di quel periodo: “Arriva in Europa la ventiseiesima crescita consecutiva per l’Europa dei 28 più Efta” in un report nel quale la palma del mercato nazionale più virtuoso, quell’anno, spettò all’Italia che aveva registrato un aumento monstre rispetto all’anno precedente; insieme a lei la Spagna guidava l’orgoglio mediterraneo contro una riduzione della velocità dei Paesi-guida in Europa (Germania, Francia, Gran Bretagna).
Vero che in quel 2015 l’immatricolato italiano ha vissuto l’effetto di stimolo dell’Expo di Milano, con un boom di Noleggio a Breve e di nuovi ingressi nelle Flotte Aziendali.
L’eco della Santa Inquisizione dell’EPA contro i Costruttori tedeschi ed il loro simbolo elettivo del Turbodiesel Common Rail si sovrapponeva a quello delle stime econometriche di tutta la UE che davano tutti gli Stati dell’Eurozona in trend positivo, ed era la prima volta dal 2007.
Dieci anni fa: Dieselgate esplode, come i numeri del mercato europeo
Diesel, il termine che dieci anni fa fu probabilmente il più ripetuto, ripreso, dibattuto del 2015: tanto fu questo dieci anni fa quanto oggi quel termine evoca gli esorcismi. Diesel, come la chiave di diffusione di massa dell’auto anche dopo che il Crack Lehman aveva chiuso i rubinetti del credito a pioggia e fino a poco prima del Dieselgate.
Perché il Diesel consentiva comunque ai potenziali clienti di ottenere una quotazione dell’Usato dignitosa; perché il Diesel rimaneva una scelta affidabile per le Flotte; perché la diffusione di piattaforme comuni in tema di linee di costruzione industriale e di estensione della gamma commerciale di offerta era stato anche un buon muro di difesa del R.O.I. nel periodo bruttissimo che si era manifestato nel mercato auto europeo tra il 2008 ed il 2013, un periodo orribile tra crisi del debito sovrano, credit crunch, fallimenti societari e Barile di Petrolio ben oltre i 100 Dollari; e perché comunque, prima di essere bollato come ecocriminale, il Diesel nella sua espansione aveva permesso un graduale ribasso delle emissioni medie di CO2 che sulla base delle analisi istituzionali periodiche vede il 2015 con una riduzione di grammi di CO2 per chilometro percorso pari al 3% rispetto alla soglia registrata nel 2014.
Alla fine di quel 2015 le dichiarazioni del Direttore Generale di UNRAE dell’epoca sono evidentemente di tono positivo: Romano Valente valuta con soddisfazione il trend dell’Italia e ricorda l’esigenza in quel periodo di accelerare il ricambio delle ancora troppe “Euro 3” (9 milioni e mezzo, secondo le stime riportate) ancora in circolazione. Badate bene, per inciso, che nel 2015 erano già in vigore gli step successivi “Euro 4” ed “Euro 5”.
Vero che nel frattempo, rispetto ai fasti precedenti il 2007 (ultimo anno di vero boom di immatricolato in Europa) il “denominatore contrattuale” è cambiato radicalmente: iniziano in diversi mercati le autoimmatricolazioni, cresce in modo esponenziale il Noleggio contro il tradizionale acquisto e soprattutto il canale aziendale progredisce più del canale privato; questo il dato analitico di quegli oltre 14 milioni di nuove targhe del 2015 in Europa 28+Efta, oltre il 9% di crescita sul 2014.
Ed un rapporto del 2015 sul monitoraggio della qualità del carburante distribuito, realizzato dall’Agenzia europea per l’ambiente (Aea) con il Centro europeo sulla qualità dell’aria e il cambiamento climatico (Etc/Acm) in ossequio alle disposizioni della Direttiva europea sulla qualità del carburante (Fuel QualityDirective, Fqd), attesta diversi dati che visti oggi sembrano davvero incredibili: l’Agenzia rileva che in soli 8 Stati membri è stato registrato l’80% delle vendite di carburante di tutta l’Unione europea; mentre ci sono altri 15 Stati membri che consumano complessivamente circa il 10% del totale Carburante erogato nella UE, distribuendo il residuo 10% agli altri Stati dell’Unione.
L’Agenzia registra inoltre, su un panorama esteso a Private Car e LCV, un predominio del Diesel con punte di vendite per alcuni mercati che arrivano al 71%.
Un dato davvero rilevante se si pensa che le stesse punte massime rilevate nel 2001 si attestavano poco sopra il 50%; in quasi tutti gli Stati Membri oggetto della ricerca – eccezion fatta per Cipro, Grecia, Malta e Olanda – il Diesel copre una quota di mercato di almeno il 60%. Ecco, il panorama di quello che il mercato europeo recitava 10 anni fa; badate allo strano parallelismo vigente all’epoca e che oggi pare essere stato demonizzato: il Diesel dominatore ma anche strumento di decarbonizzazione e riduzione della CO2 per effetto dei progressivi Step Euro. Basterà l’indagine federale dell’EPA per criminalizzarne le emissioni di Nox senza che la UE alzi un dito per difenderlo.
Ultimo dato a margine dentro la dinamica del mercato del nuovo: nel territorio dell’UE si sono prodotti diciannove milioni e mezzo tra auto e Veicoli commerciali, e l’Italia in questo ha contribuito con oltre 1 milione di autoveicoli, una cifra che ha superato la soglia raggiunta nel 2008.
Mercato Auto Europeo 2025: tutto un altro mondo
Qualcuno di Voi ricorda uno Spot simpaticissimo dell’Istituto Geografico De Agostini, datato 1995, con l’astronauta sovietico sparato nello spazio prima della caduta del Muro e ripiombato anni dopo in Ucraina? Lo potete ritrovare cliccando qui a questo Link ; ma l’effetto che fa mettere a confronto le statistiche del 2015 con quelle odierne del mercato auto è lo stesso: si rimane destabilizzati.
“Macché Russia, questa è Ucraina”, lo spot profetico del 1995
A dieci anni dall’annessione russa della Crimea, la pubblicità realizzata all’indomani della fine dell’Unione So..
Per un attimo facciamo finta di aver vissuto subito dopo il Dieselgate un letargo che ci ha fatto superare, in un decennio:
-il ping pong elettorale statunitense e la staffetta Trump/Biden/Trump;
-l’esplosione dei Big Player cinesi ed asiatici;
-il Lockdown;
-la crisi dei Microchips;
-le trasformazioni societarie tra M&A, nuove alleanze ed abbandoni;
-il braccio di ferro tra Bruxelles e Costruttori europei su Fit for 55, Euro 7 e molto altro;
e di esserci risvegliati il primo Gennaio del 2025 in modo da aver potuto seguire in diretta:
-il primo cambio di rotta della Commissione Van derLayen dopo la “mini botta” elettorale dell’estate 2024 alle Europee, ed il cambio di visione strategica degli Stati Uniti sull’ecologia con Donald Trump;
-La guerra dei Dazi “stereofonica” tra USA, UE, Cina;
-La serie di dietrofront di tanti Costruttori in tema di endotermici e di Diesel;
-e, last but not least, la diluizione delle multe CAFE in tre anni a partire dal 2025.
Il Dieselgate non ha sprofondato il Gasolio, la politica di Bruxelles si: ora tocca alle BEV?
Ed ecco perché ricordavamo solo come dopo Ottobre 2015 non fosse stato il Dieselgate ad abbattere la fiducia dei consumatori sul motore a Gasolio ma piuttosto le dichiarazioni pubbliche dei Costruttori che hanno fatto a gara per preannunciarne la scomparsa dai listini; ed insieme alla presa di posizione della politica europea che fin dall’inizio del 2016 aveva tirato in aria i dadi per elencare tutto il calendario di date prevedibili nelle quali i diversi Governi avrebbero segnato la deadline oltre la quale camminare per strada con un motore endotermico e/o Diesel sarebbe costato ai fini penitenziali più di un concorso esterno in omicidio colposo.
Perché in realtà, dieci anni orsono, le pur gravi e imbarazzanti conseguenze mediatiche e legali del Dieselgate avevano scalfito ben poco la propensione all’acquisto ed al ricambio da parte di privati e Flotte delle auto a Gasolio, ed i motivi in serie erano anche prevedibili: buona parte degli acquisti di auto a Gasolio nell’ultimo periodo fino al 2015 era denominato in contratti di leasing aziendale, Noleggio a Lungo Termine e contratti con ciclo di sostituzione programmato; i Fleet Manager e gli acquisitori di Autoparchi per Imprese e P.A. avevano talmente familiarizzato positivamente con il motore Diesel da aver fatto la classica “pesa” tra rischi ed opportunità, tra vantaggi immediati e possibili svantaggi futuri. Le stesse Reti di Service e Manutenzione, oltre ai Distributori Ricambi hanno continuato a fare del motore a Gasolio il Business più significativo per attività e fatturato.
Confermo dunque la mia suggestione che coltivo da allora, per la quale secondo me gli unici fattori che hanno affossato dal Dieselgate in poi il motore a Gasolio sono stati nella inquisizione dei vertici istituzionali e politici dentro la UE, unita alla curiosa e strumentale presa di distanza dei Manager dell’epoca (spero tutti mandati a fare altro, nel frattempo) che hanno prefigurato l’abbandono mai avvenuto dell’endotemico a Gasolio nella Gamma ed anzi rinnegato da quasi tutti i Costruttori con imbarazzanti dietro front; ed infine il Gasolio si è spento nel combinato disposto tra Costruttori ed Unione Europea sulle “MildHybrid” sostitutive “take away” delle auto a Gasolio.
Che nel frattempo per le poche auto rimaste in offerta sul mercato ha cominciato a vedere salire notevolmente il prezzo finale di acquisto.
Il Marketing abbandona Kotler, abbraccia Kafka e Niestsche
Ed ecco perché in ogni contesto nel quale posso esprimere il mio giudizio motivato, il Dieselgate mi appare sempre di più come il male minore rispetto ad un trend di mercato nel quale all’epoca, senza più il credito a pioggia, il coltello dalla parte del manico ce lo avevano i Clienti e non certo i Costruttori. Con tutte le conseguenze del caso e con un monito sempre opportuno, a volte, di Tamura Kafka: “C’è un punto di non ritorno nelle cose della vita oltre il quale non si può né tornare indietro né andare avanti. E nel quale l’unica cosa da fare è rassegnarsi ad accettare”.
E questo, associato al pensiero di Nietsche secondo cui: “le verità sono spesso illusioni o metafore che, a causa della ripetizione, hanno perso la loro natura illusoria e sono diventate credenze consolidate” ha portato il motore Diesel da paladino della mobilità e della decarbonizzazione a crimine contro l’umanità; ha reso i Clienti delle tante Turbodiesel da virtuosi partecipanti alla vitalità aziendale al ruolo di compagni che sbagliano; ed ha iniettato nella già precaria consapevolezza dei consumatori che fosse imperativo superare il mostro del Gasolio con il miracolo ecologico del “Mild hybrid” che, proprio per questo, doveva e poteva costare molto ma molto di più di un corrispondente o parametrico modello ad endotermico puro.
Bastava crederci, e in molti ci hanno creduto. Ma se non Vi è chiaro quanto la politica coesa con il management del mondo auto abbia potuto affossare il Gasolio più del Dieselgate, guardate cosa è avvenuto nel 2025 con il mondo elettrico ed Ibrido: i superdazipreannunciati da Bruxelles contro la Cina hanno anticipato una mole di importazioni ad inizio anno di BEV e PHEV; idem è avvenuto in America prima che i nuovi dazi di Trump prendessero il via; ed anche la politica cinese ha avuto il suo peso rispetto alla volontà del mercato se è vero che la fine dei sussidi alle auto elettriche deciso da Pechino dal prossimo anno ha già sortito effetti immediati su una bella serie di programmi industriali. Il mercato automobilistico dell’Unione Europea – da fonte: ACEA – ha chiuso il primo semestre 2025 con un calo dell’1,9% rispetto al 2024, a causa di un giugno in forte perdita (-7,3%). Le “Mild” si confermano ancora la scelta preferita dai clienti, ma la quota delle BEV cresce al 15,6% mentre crolla la quota di benzina e diesel, che insieme scendono sotto il 38% del mercato rispetto al 48,2% del 2024. In particolare le auto a benzina sono scese al 28,4% del mercato e le Diesel a meno del 9%. Una debacle, se si pensa che dieci anni prima eravamo serenamente nella media del 60%. E la immatricolazione dei motori a gasolio nel primo semestre è quella che in percentuale è crollata più di tutte rispetto al 2024: – 28%.
Eppure dai sei ai primi dieci mesi di quest’anno (Ottobre) c’è stato un minimo rialzo delle immatricolazioni contro una riduzione proiettiva delle motorizzazioni a benzina: la quota congiunta delle due alimentazioni per endotermico scende al 36,6% da Luglio ad Ottobre, un piccolo smottamento rispetto al 38% del primo semestre. Tuttavia il crollo maggiore è del benzina che scende sotto il 27% mentre il Gasolio torna un pelo sopra il 9%.
Guarda caso, nel periodo in cui si è cominciato a parlare di aperture su Biocarburanti e più in specifico di Biodiesel…
Vuoi vedere che, sempre mimando Tamura Kafka, siamo di nuovo in un momento in cui il motore endotermico è arrivato nella fase di non ritorno del raschiamento del barile? In tanti pensano che dal prossimo anno la ripresa di quattro tempi, rotativi e Diesel inizierà a farsi vedere attraverso i Range extender e le alimentazioni alternative. E forse anche il Diesel tornerà protagonista. Non certo monopolista come nel 2015, ma neppure destinato ad uccidersi da sé stesso come quando dei Manager folli ed imbelli nel mondo dell’auto hanno dopato con il credito a pioggia la percezione del Cliente che andando avanti negli anni le auto potevano costare meno. Una illusione ottica, una sniffata di stupefacente commerciale che poteva fare parecchi danni. E che oggi speriamo di poter ritenere un pericolo scampato.
Riccardo Bellumori