I suoi contemporanei, cioè coloro che ad oggi hanno tra sessanta ed oltre primavere, se la ricordano come un fenomeno commerciale tra i più significativi della motorizzazione di massa in Italia, per i numeri ed il crescente consenso che questo modello ha saputo richiamare; 

i più critici (ed i soliti) detrattori del Made in Italy, a loro volta contemporanei di quest’auto, calcavano ovviamente la mano – come sempre – su presunti difetti e sulla corrosione passante delle lamiere, un vero flagello della nostra industria negli anni Settanta.Ma non solo per “Lei”.

Ma, al contrario, i campanilisti e gli affezionati alla genialità “a Chilometri Zero” del nostro patrimonio nazionale si esaltarono per anni nello stigmatizzare l’evidente ispirazione di un’altra “best seller” – come la Ford Fiesta Mk1 del 1976 – alla protagonista della nostra storia.

I più giovani invece, tra coloro che si sono successivamente appassionati alle storie del passato, hanno appreso di lei attraverso numeri lusinghieri: la più venduta in Europa per sei anni consecutivi, e la prima nel target di mercato delle “City Car” ad essere premiata come Auto dell’Anno nel 1972 dall’inizio di questo riconoscimento.

Infine gli appassionati di ricerca storica e sociale hanno potuto comprendere da film, documentari e repertori di cronaca che “lei” è stata davvero onnipresente nella vita quotidiana degli italiani: la possedevano militari, suore e parroci, farmacisti, impiegati statali e piccoli negozianti, e per molte categorie agiate era la seconda auto per eccellenza. Un’auto che ha accompagnato almeno due generazioni di automobilisti, non solo nell’Italia e nell’Europa “occidentale” dell’epoca ma persino nelle fabbriche su licenza dell’Est Europa socialista e del Sudamerica. Un’auto, tengo a dire, che ha accompagnato oltre 5 milioni di felici proprietari nell’arco della sua carriera industriale.

Ah, volete sapere l’ultima? Vi sto anche parlando della prima auto Fiat a poter andare con i tanto declamati – oggi – “Biofuels” (perché nel mercato brasiliano fu omologata per l’alimentazione a bioetanolo ricavato dalla canna da zucchero) e dell’auto a Gasolio con la più piccola cilindrata “non turbocompressa” nella storia: infatti il suo quasi 1300 cc. aspirato ne ha fatto una sorta di pietra miliare per l’uso di artigiani, piccoli commercianti e Rappresentanti pronti a macinare chilometri a non più di 130 km orari ma spendendo una bazzecola ad ogni pieno. E in molti ancora la rimpiangono.

E questo soprattutto perché alla base del suo progetto tecnico non c’è stato solo stile, eleganza, praticità, economia, versatilità, dotazione tecnica, e forza commerciale del suo Marchio; ma c’è stato soprattutto un requisito rivoluzionario, per quei tempi, applicato alla mobilità su quattro ruote: il concetto che la bellezza poteva essere democratica, per tutti. Perché fino alla sua uscita sul mercato questo imperativo non era affatto diffuso nelle piccole auto. 

Lei è stata la Fiat “127”: il suo pedigree nasce da due nomi su tutti, Dante Giacosa e Pio Manzù; e la sua “premiere” è al Salone di Ginevra di Marzo del 1971, 55 anni fa: eppure la data di esordio pubblico non fa perfettamente “fede” alla reale genesi di questo straordinario modello, che affonda le sue radici in due momenti determinanti per la sua vita, il 31 Ottobre del 1964 e purtroppo il 26 Maggio del 1969.

E’ nella data del 31 Ottobre del 1964 che Dante Giacosa, il plenipotenziario Direttore Tecnico della Fiat assiste orgoglioso alla presentazione dell’Autobianchi “Primula”, perché questa era un poco una sua vittoria personale sul tipico conservatorismo di Corso Marconi, dettato fortemente dalla scarsa attitudine del pubblico Fiat alle novità di mercato.

La 127, Rivoluzione gentile per il Gruppo Fiat

L’Autobianchi, l’intuizione straordinaria di Umberto Quintavalleabbracciata nel 1955 da Bianchi, Fiat e Pirelli era finita per diventare una sorta di “Pop Art” industriale proprietaria per il Marchio di Torino: sede societaria al Pirellone, Pista di Prova alla Mandria e direzione tecnica e strategica al Lingotto e poi a Mirafiori. 

Così’ il Marchio di Desio era diventato una specie di “laboratorio” privilegiato ed esclusivo delle novità che poi avrebbero equipaggiato le Fiat. Una di queste, teorizzate da Giacosa, era lo schema “tutto-avanti” che piano piano in Europa si stava diffondendo. 

E così mentre Fiat continuava a proporre le vecchie “1100/1300” (mantenendo tra i brutti ricordi la disavventura del Senatore Giovanni Agnelli che, nel 1931 in compagnia dell’Ingegner Lardone, quasi finiva arrostito sulla salita del Cavoretto in un test della “Topolino” a trazione anteriore) toccava a Giacosa indirizzare contro “Innocenti IM3” una nuova media berlina. 

E fu così che con la “Primula” il Gruppo Fiat sperimentò la trazione anteriore che poi equipaggiò “A111” ed “A112” prima di finire dentro la “128” del Marchio torinese. 

Dentro Autobianchi si sono – tra l’altro – alternati veri e propri geni della tecnica e dello Stile, come ad esempio Luigi Rapi, Mario Maioli, e…si, anche un giovanissimo e geniale Pio Manzù. 

Dante Giacosa lo aveva conosciuto alcuni anni prima che Pio assumesse incarichi professionali nel Gruppo Fiat. Fu in particolare l’Ingegner Carlo Felice Bona a promuoverne un incontro attraverso cui Giacosa, nel 1960, conoscendo l’appena ventunenne Pio al Lingotto ne rimase davvero colpito per la mentalità e per il carattere, oltre ovviamente che per le straordinarie doti di Designer espresse fin da subito da questo talento giovanissimo.

Ma doveva trascorrere ancora un po’ di tempo – e di percorsi professionali ed umani affrontati da Pio Manzù – prima di rivederlo direttamente coinvolto in ruoli di progettazione e di direzione strategica dentro Fiat: accade nel 1967 quando diventato Consulente del Gruppo, decideva comunque di gestire il proprio ruolo attraverso un incarico “esterno” – anziché da Dipendente diretto – proprio per privilegiare la propria autonomia decisionale e concettuale rispetto al “Committente” Fiat. 

Purtuttavia Pio rimane nella storia il Primo Direttore di Stile non dipendente diretto nel Gruppo di Torino proprio perché Fiat sentì di non potere – in ogni caso – fare a meno del suo talento e della sua visione rivoluzionaria, che così però Manzù riuscì ad esprimere in forma indipendente e senza limiti o vincoli. Ma perché Pio Manzù, pur avendo incontrato la stima e l’approvazione personale di Dante Giacosa aveva impiegato diversi anni prima di entrare in rapporto professionale con Fiat (visto che tra il 1960 ed il 1967 il giovane collabora sporadicamente soprattutto in attività di comunicazione e grafica rivolta alle campagne promozionali)? 

Giacosa aveva incontrato Pio appena studente dell’importante Scuola di Design di Ulm (quella che oggi si chiama THU) dove il papà Giacomo lo aveva iscritto, dietro il contatto con il vecchio amico e fondatore della scuola Tomas Maldonado, dopo che Pio aveva conseguito la Maturità Classica. 

Ma dal momento della iscrizione alla Scuola di Ulm, il rispetto del giovane Manzù verso quel suo nuovo ambiente, e l’interesse per la crescita professionale ed individuale che avrebbe acquisito, avevano spinto il giovane a percorrere senza interruzione quel percorso. Che poi sfociò, e di questo dà memoria anche il grande Giacosa, in un incontro avvenuto più o meno due anni dopo il primo (dunque nel 1962) quando la Pininfarina stava presentando al Salone di Torino il prototipo su base della Austin “Healey” oggetto di un concorso internazionale che Pio, guarda caso, aveva stravinto. 

Ed era semplicemente ancora un allievo studente di ventitre anni che però cominciava a costruire la sua visione rivoluzionaria ed insieme democratica dello stile e della bellezza a quattro ruote. 

Pio Manzù, un talento in crescita

Ma perché, in fondo, definisco “democratico” il talento di Pio Manzù? Perché le leggi auree della sua visione sono il connubio ideale tra eleganza, innovazione tecnologica, volumetria ed estrema praticità di utilizzo: un virtuoso “mix” che pure in mezzo a tanti proclami di quel periodo sono davvero in pochi Designer e Centri di Stile a poter mantenere e garantire agli aspiranti automobilisti. Ma Pio Manzù sa rendersi da subito davvero diverso, e lo dimostra con “Autonova” nel 1964: la grande conoscenza e lo studio del giovane Designer sulle modalità di lavoro e struttura dei materiali, unita alla sua filosofia stilistica (che, certamente, era fortemente irradiata dal genio artistico del papà) aveva generato una piccola dinastia di prototipi rivoluzionari ma tuttavia “user friendly”, adatti a tutti. 

L’attitudine rimane ovviamente anche quando, chiusa l’esperienza di Autonova nel 1966, Pio diventa a tutti gli effetti un Consulente del Gruppo Fiat: accade quasi sessant’anni fa, nel 1967. 

Il Gruppo torinese gli struttura persino uno “Studio Laboratorio” dentro Mirafiori, una sorta di “mini bunker” dove il giovane può fissare e declinare in totale raccoglimento e privacy le sue idee di stile senza eccessivo disturbo.

Il “City Taxi” basato sulla meccanica “850 Idromatic – Idroconvert” (a convertitore di coppia che elimina la frizione per azionare le quattro marce) mostra chiaramente l’assaggio della misura concettuale di Pio: il “family feeling” classico di Corso Marconi vede l’anteriore come una proiezione aggiornata del muso della “850” ma il posteriore diventa un’ipoteca per la futura “126”; ed al Salone dell’Auto di Torino di Ottobre 1968 la “City” sorprende per il rapporto straordinario tra spazio interno ed ingombri esterni, nello spirito filosofico della “FAM” nata dentro Autonova.

Poi arriva la magia di “G31”, la coupè a motore posteriore centrale che come prototipo Manzù perfeziona dopo gli interventi iniziali di OSI e di Giacosa. 

1968, inizia l’avventura di “X1/4”, la futura 127

Ed ecco infine l’incarico per la sostituta della vecchia “850” che, a dispetto delle didascalie anagrafiche, prende le sue origini dalla struttura meccanica e dall’architettura della “600” di quasi dieci anni prima. 

Stiamo parlando di una architettura con motore posteriore a sbalzo, chassis “vecchia concezione” con saldature ed anse tra i lamierati ricoperte o tamponante con il classico vecchio stucco per vetrai; e soprattutto con uno stile che comincia a prendere sberle da destra e da sinistra in un mercato popolare che nella economia di esercizio non vuole più dover subire una eccessiva frugalità pauperistica che sembra voler negare alle fasce meno abbienti degli automobilisti il diritto al “fascino”. 

Nel frattempo dalla “Nuova 500” fino alla serie “1300/1500”, passando per “124”, “125” fino alla “130” il Marchio Fiat ha lanciato un solo primo “Asso” denominato nell’innovazione tecnologica “tutto avanti”: è la “128”, che viene anticipata in alcuni reportage fotografici di anteprima da Mirafiori. Di fatto “128” l’upgrade commerciale per la vecchia serie “1100”, anzi a dire la verità è un crossover tra la “850” e la “1100”. 

Ma in quel periodo la trazione anteriore di “128” è uno solo dei due trend più alla moda che stanno lentamente esplodendo in Europa insieme a quello della carrozzeria a Due Volumi. In pratica invece alla data del 1969 in Gamma Fiat le uniche “non Tre Volumi” sono solo la Nuova 500, il Furgoncino 850 e la “124 Familiare”. Tutto il resto rispecchia la più classica delle visioni di stile dell’auto.

Arriva “127” e la Fiat non sarà più la stessa

Chiaro che la grande sensibilità e la visione stilistica innovativa di Pio Manzù, da questo punto di vista, salgono in cattedra per studiare una nuova vettura capace di affrontare il sempre più attraente segmento delle nuove Utilitarie cittadine, capace di cavalcare i canoni estetici e stilistici vincenti in quel periodo ed infine capace di fare da ponte tra “vecchio” e “nuovo” in casa Fiat: la sua rivale predestinata sarà la ormai prossima – siamo nel 1969 – Renault “5” (nome in codice del Progetto: “Type 122”) che la casa francese ha messo in cantiere a partire dal 1967 affidandola a Michael Bouè, ma della quale fino ad allora era trapelato ben poco dalla Stampa di settore.

E guarda caso, una delle prerogative che rendono davvero anticonvenzionali sia la “R5” che la “127” è nel concetto universale dell’auto in cui la componente sociale di un’auto per tutti, dall’operaio al professionista e soprattutto per la dimensione femminile in pieno sviluppo, diventa il fulcro della proposta commerciale del Marchio. 

E’ vero che pioniera di tutto questo era già stata la “Mini” di Issigonis, ma in pochi ne avevano fino a quel momento tratto esperienza: Utilitaria non deve fare rima con rinuncia, ma con innovazione, progresso, bellezza e anche comfort. Ecco il protocollo di intesa tra Pio Manzù e la Fiat per il progetto “X1/4” che darà vita alla 127. 

Fiat 127: economica, comoda, e di rappresentanza. La bellezza come diritto di tutti

Quel protocollo diventerà, il 26 Maggio 1969, un vero e proprio testamento: perché in quella mattina Pio Manzù percorre le tratte stradali ed autostradali da Bergamo a Torino proprio per presentare il prototipo statico in scala 1:1 alla Dirigenza Fiat riunita (tra cui Gianni Agnelli e Dante Giacosa), e per fare questo tragitto Pio non ha preso la sua Fiat Dino ma la “Nuova 500” di sua moglie. 

Questo viaggio e la storia di Pio Manzù la potete leggere in un altro articolo di Autoprove.it, articolo che è nato grazie alle informazioni storiche ed il cortese supporto di Giacomo Manzoni e della Fondazione Pio Manzù: purtroppo superata Chivasso, all’altezza dello svincolo autostradale per Brandizzo e poco dopo questo, la Fiat Nuova 500 di Pio Manzù rimane vittima e protagonista di un incidente mortale che porta via, a solo 30 anni, uno dei geni più promettenti del Design mondiale.

Purtroppo anche questo dramma unisce il grande Pio Manzù ad altri grandi del Design: i pochi che scomparsi prima di poter salutare il debutto pubblico della loro ultima creatura. Era accaduto prima a Sixten Sason, il leggendario creativo della Saab, poco prima della conclusione del progetto “99”. 

Ed accadrà nel 1970 anche a Malcom Sayer, scomparso mentre dava vita al progetto che avrebbe portato alla Jaguar XJS.

Ed ecco perché, insieme ad altri motivi industriali, quella Fiat 127 che a fine Maggio 1969 era praticamente già definita nelle prerogative fondamentali viene presentata nel 1971. 

Ma nonostante questo rimane rivoluzionaria, azzeccata ed apprezzatissima in Italia ed Europa. Ed allora, io immagino, Voi Vi aspettereste che io adesso disciplinatamente iniziassi a declinare le caratteristiche tecniche dell’auto. Nulla di più sbagliato: se volete seguire Autoprove.it dovete imparare a digitare con  le vostre ditine sui motori di ricerca e su Wikipedia. Io non voglio dirVi quello che troverete in tanti altri articoli. E di schede tecniche su “127” ne trovate a decine.

No, non voglio spiegarVi la 127: ma invece voglio farVi capire quale colpo di genio sia stata quest’auto non solo nella mente di Pio Manzù ma anche nella volontà del management Fiat di metterla in commercio sebbene il suo preludio sia stato così drammatico.

Perché di fronte all’intuizione di Pio Manzù nel 1969 nessun articolo a tema – da me conosciuto – ha avuto l’intuizione di dire la sole tre cose più importanti di questa vicenda:

 

La rivoluzione culturale di Pio Manzù per tutto il segmento delle cosiddette Utilitarie

-1) Sapete quale era la concorrenza potenziale per la 127 alla data del 26 Maggio 1969 quando Pio Manzù si recava in auto da Bergamo a Torino? Beh, risposta semplice: quasi nulla.

La concorrenza “imperfetta” era data da Renault “6”, Citroen Ami “6”, Hillman “Imp”, e Vi invito ad andarle a vedere per capire di cosa parliamo; mentre non si potevano assolutamente considerare concorrenti le diverse “utilitarie” all’epoca di Peugeot, Ford, Opel, Volkswagen: “204”, “Escort”, “Kadett”, e “Maggiolino” nulla hanno a che vedere con il fenomeno galoppante delle “cittadine da famiglia”. 

Si, d’accordo: c’è dentro all’Union Jack una notevole produzione di “cose” che sembrerebbero adiacenti al concetto di due volumi familiare da città: ma nulla che possa incontrare il gusto europeo a parte la Morris Mini di Alec Issigonis (nata nel 1961) che di fatto è l’unica concorrente “perfetta” di 127 oltre alla (di poco prossima) Autobianchi che, con la A112, ha di fatto creato in casa la vera competitor della utilitaria di Corso Marconi. 

La “A112” verrà presentata ad Ottobre 1969, quattro mesi dopo la programmata presentazione del prototipo statico della 127 a Torino. 

Incredibile pensare che all’epoca la guerra globale, in Europa, tra rappresentanti elettive del segmento “Utilitarie cittadine” in senso moderno potesse essere inizialmente una questione a due dentro Casa Fiat tra 127 ed A112.

E la “Type 122” Renault, cioè la R5? Arriverà nel 1970, mentre Volkswagen Polo ed Audi “50” arrivano nel 1975, Citroen “LNA” e Peugeot “104” nel 1974, la Citroen “Visa” addirittura nel 1978 e la Ford “Fiesta” viene presentata comunque nel tardo 1976. Non parliamo della Opel Corsa, che debutta praticamente in contemporanea con la Fiat “Uno”. Insomma, il vero e proprio mondo delle utilitarie “moderne” perfettamente concorrenti alla Fiat “127” nasce praticamente dopo di lei. Vi sembra una cosa da poco?

2) Ora Vi siete divertiti a scrollare su Internet, al volo, le fisionomie delle auto elencate? Bene. Ed allora Vi siete resi conto che per la composizione dei due volumi, per le sagome ed il taglio di cristalli e fari, per il disegno del cofano e della sua particolare linea di intersezione con i parafanghi, ed infine per il disegno di frontale e coda non troverete – neppure a scandagliare gli archivi di Stato – nulla sia dentro che fuori la Fiat che possa aver ispirato direttamente Pio Manzù nel disegnare la “127”, fatta salva la interazione con altre divinità del Design come Sergio Sartorelli e Paul Breuer una volta che la “OSI” viene inglobata nel Centro Stile Fiat; ma alla fine per creare “127” Pio Manzù ha fatto primariamente conto sul suo estro inimitabile: estro che persino gli Staff di Designer di Ford riconosceranno nel disegno della Ford Fiesta che, guarda caso, viene costruita inizialmente su uno chassis della Fiat 127 (ed alla cui creazione stilistica partecipa proprio Paul Breuer); e  così come dallo chassis della 127, per effetto dell’iniziale Joint Ventures tra Citroen e Fiat, deriva nel 1974 la prima proposta di stile di Robert Opron per la Visa poi trasferita sullo chassis della Peugeot “104”.

3) Insomma, dire che nel 1971 la Fiat 127 fosse un vero e proprio benchmark per mezza Europa non è una frase azzardata: eppure, a guardarla nel confronto con la serie storica del Marchio Fiat, possiamo dire che la “127” sia rimasta in fondo un’opera unica, emulata solo – grazie al genio di Sergio Sartorelli – dalla piccola “126” nata poco dopo.

 

Dunque, mentre per la serie “1100/1300” e “1300/1500” c’è continuità concettuale e formale in casa Fiat sia tra loro che con le successive “124”, “125” (alle quali si richiama persino la “128”), si ritrova addirittura tra le “Panda”, “Uno”, e “Tipo” molto di più della suddetta continuità. 

 

Per queste ultime nasce il concetto del “Family Feeling”. Ma in mezzo a questo doppio binario di generazioni in casa Fiat, cosa si trova? 

L’eredità ed il testamento formale di Pio Manzù, alla Fiat e nel mondo

Esattamente il punto di rottura con il passato ed il tramite proiettivo verso il futuro, con la “127” di Pio Manzù; la cui terza e quarta serie, al netto delle contaminazioni della linea con i modelli importati dal Sudamerica, vengono lentamente “stravolte” da inizio anni Ottanta con il tentativo di renderle omologhe alle tendenze dominanti della Italdesign: fari rettangolari panoramici e fascioni paracolpi in policarbonato dominanti.

Spiace dirlo, ma lo stupro formale attuato con le ultime serie della “127” (che termina la sua carriera commerciale in Europa nella offerta di “Unica” a partire dal 1984) deturpa la efficace semplicità lineare delle sue origini. 

Ma c’era solo un insormontabile problema, in casa Fiat, dal 1970 in poi: la mancanza di Pio Manzù. 

Fiat 127 rimane così un “unicum” dentro il Marchio di Torino semplicemente perché (ad eccezione della “126” in cui Sartorelli reinterpreta rispettosamente la parte posteriore del “City Taxy” ed il frontale della “127”) non potè mai più esserci alcun successore in grado di commutare il genio e l’intuizione eversiva del giovane Designer, ma solo e semplicemente “emuli”: emuli della sua concezione del “monovolume”, emuli della sua capacità di sagomare le superfici e la loro intersezione nello spazio, emuli della sua volontà di rendere democratica la bellezza. 

Non voglio con questo denigrare nessuno: ma allo stesso tempo nessuno poteva avere lo stesso punto di vista di Pio Manzù.

Vedete, per diverso tempo – fin da quando ero adolescente – lui veniva spesso narrato con l’unico appellativo noto a tutti: “Il disegnatore della 127”. Ho dovuto impiegare anni per capire, in modo autodidatta, che lui è stato molto di più anche se non gli è stato possibile dimostrare tutto il potenziale dirompente di cui era dotato. 

Ed è giusto chiedersi che mondo dell’auto avremmo ammirato, se la vita avesse consentito a Pio Manzù di continuare la sua opera. 

Ma grazie al cielo la passione di tanti ricercatori, il contributo del Web come “forziere” di tante informazioni del passato, e l’impegno della stessa Fondazione Manzù animata dal figlio di Pio, Giacomo Manzoni, oggi può finalmente fornire tanti spunti e tante occasioni per ripercorrere una storia straordinaria come quella di Pio Manzù. 

E della 127: infatti sempre Giacomo Manzoni è tra i fondatori del “Fiat 127 Official Club Italia” che ha organizzato in diverse occasioni, ma immancabilmente nel cinquantenario pieno della “127” (lo scorso 2021) una serie di eventi partecipatissimi e memorabili. E il prossimo 19 Aprile, Domenica, si replica: nel cinquantacinquesimo anniversario di “127” il Club “Fiat 127 Italia” organizza il suo secondo Raduno, in Sicilia, nella cornice strepitosa dell’Etna.

Qui i raduni automobilistici offrono scenari spettacolari che esaltano passione per i motori e gusto paesaggistico. Eventi come il Raid dell’Etna, i Cupra Drive Rally ed i raduni d’epoca come quello del Fiat 500 Club sono alcuni appuntamenti di rito per gli appassionati ed i collezionisti.

Riccardo Bellumori