Provate a chiedere ad un ragazzino di mezzo secolo fa, se ne ha ricordo, quali fossero le due automobiline in scala che spopolavano dalle vetrine delle tabaccherie o dei giocattolai. Quelle belle, lucide, in metallo verniciato che replicavano quasi fedelmente le auto vere. Ed in particolare, quelle di Formula Uno. 

All’epoca a dominare l’offerta, pubblicizzata nelle immancabili pagine di “Topolino”, era la Polystil. Vi ricordate? Le scatole di cartone plasticato, sagomate a mo’ di cofanetto con un foglio trasparente dietro il quale si vedeva, quasi come parcheggiata in un hangar, l’automobilina. Con le ruote che sterzavano.

 

Ebbene, se chiedete ai bambini di quell’epoca quali fossero le due repliche in miniatura delle Formula Uno di metà anni Settanta, i più preparati – ed i meno rincoglioniti dall’età, aggiungerei – Vi rispondono sicuri con due soli modellini.

Una, inevitabile, è la Ferrari 312 T2 di Niki: davvero esplosa nelle fantasie dei bambini e nell’apprezzamento dei grandi, la rossa striata di fasce di colore bianco, con la sua forma morbida e la sua enorme ala anteriore, non aveva neppure percorso i primi chilometri a Fiorano per le foto celebrative di rito che subito era diventata bottino di Guerra per i miniaturisti per le riproduzioni in scala. Il che, beninteso, ad Enzo Ferrari andava di lusso viste le Royalties che pretendeva…

Ma l’altra? Beh, anche qui un plebiscito: perché mentre la monoposto del Cavallino sembrava ridondare la frase – fintamente – attribuita al Drake (“dite ad un bambino di disegnare un’auto e lui la disegnerà rossa”), quell’altra aveva una sua particolarità che la rendeva ancora più straordinaria: anche vista dal vivo, in originale, sembrava un’automobilina per bambini. Tutta blu a strisce gialle, con quelle parti in vista che la facevano somigliare ad una automobilina a pedali. Peccato che fosse un giocattolo da 300 all’ora.

E questo la rendeva irresistibile, oltre che tra le più fotografate e recensite della sua epoca. Ma, badate bene, l’effetto giocattolo scompariva del tutto quando, una volta scesa in pista, pur continuando a far sognare i bambini cominciò a preoccupare certi adulti: ovvero i suoi avversari di Formula Uno.

Ve la presento così, come fu presentata alla sua anteprima dal geniale Team Manager che l’aveva tenuta a battesimo. Un uomo di cui, digitando il suo nome sulla lente di Ricerca di Autoprove.it, potrete leggere un numero imponente di mie recensioni. Un atto di affetto e rispetto per una delle leggende eterne della Formula Uno. Il suo nome è Ken Tyrrell. Lei, la passione in scala per tutti i bambini di mezzo secolo fa, è la “Tyrrell P34”.

 

22 Settembre 1975, Heathrow Hotel, al numero 5 di PoyleRoad a Colnbrook: come sempre Zio Ken concordava le sue premiere mondane in base a rigide scelte economiche (cioè, dove si pagava meno lui andava) ed in tanti tra giornalisti ed invitati si trovarono in quel tardo pomeriggio vicino allo scalo aeroportuale di Heathrow per rendersi conto che nei pressi vi era anche un albergo con discreta e spaziosa sala Convegni ed eventi. Per raggiungerlo, tanta era la circostanza insolita, dall’aeroporto KenTyrrell mandò a prelevare tutti con un curiosissimo Pullman a quattro ruote motrici: si dice una sorta di prototipo sperimentale che un suo vecchio amico costruttore gli aveva fornito in comodato gratuito.

Di fronte alla platea convenuta ed accolta dallo stesso Ken Tyrrell, dall’amico fraterno Jackie Stewart, dal progettista Derek Gardner e da uno dei due Piloti in Squadra, Patrick Depailler, si trova ferma ed al centro di un palco azzurro una monoposto ben nascosta alla vista. La si può solo immaginare perché il velo totale lascia campeggiare i volumi celati dell’alettone posteriore e dell’airscope (la presa d’aria a torretta) centrale. 

Curiosamente in modo alternativo al cerimoniale, Ken Tyrrell e Jackie Stewart sollevano il telone dalla parte posteriore, lentamente, scoprendo prima l’alettone e poi le generose gomme. Lento, lento – tra la perplessità ed il silenzio della platea coperto solo dai click e dai flash dei fotografi – il telone arriva a scoprire l’abitacolo ed è all’altezza degli specchietti retrovisori che improvvisamente esplode un generale “Ooooohhhhh” del pubblico incredulo. 

La grande “Premiere” di una monoposto di F1 extraterrestre: Tyrrell P34

Il primo lembo di lenzuolo sollevato nella parte anteriore svela prima un paio, e poi un altro gemellato, di “miniruote” all’anteriore. Era la prima immagine mondiale di una delle più anticonvenzionali e straordinarie monoposto di Formula Uno di tutti i tempi: la Tyrrell P34, che tuttavia in quell’evento era semplicemente un prototipo: per non perdere l’effetto sorpresa e per non rischiare che qualche fotografo immortalasse la nuova concezione in Pista di prova, Ken Tyrrell aveva relegato Derek Gardner nel suo scantinato personale con soli tre meccanici del Team sui modelli in scala per gli studi preliminari. Dopo di che per il prototipo in scala 1:1 si era presa la “vecchia” Tyrrell 007 e sul telaio monoscocca a culla “aperta” superiore furono lavorate le anse dove posizionare le flange di attacco dei quattro bracci di sospensione a trapezio ed anche il curioso sistema di sterzo composto da cremagliera vincolata alla coppia di ruote anteriori mentre la coppia dietro sterza in simbiosi per effetto di tiranti. Ma sarà da Dicembre dello stesso 1975 che la “P34” diventerà realtà in Pista.

Questa storia della Tyrrell non può mancare nella conoscenza di ogni appassionato degli Sport del motore. Al costo di acquistare il libro che lo ricorda più compiutamente: “KEN TYRRELL – La biografia autorizzata”. Un Team manager vecchia maniera, un genio tipicamente British della Formula Uno. E soprattutto un inglese, innamorato ed iper campanilista verso l’Union Jack.Leggere la sua storia è un po’ come aprire un nobile album dei ricordi per un’epoca ormai chiusa nei cassetti della memoria e del cuore. 

Se la Formula Uno ha costruito passo passo, dagli anni Cinquanta, il suo progresso tecnico ed agonistico che ha aumentato spettacolo e visibilità mediatica (a favore degli Sponsor che sempre più hanno visto nel Circus un ottimo forziere dove mettere i soldi) è anche merito suo. E’ quasi magico vedere descritta, nel libro, la “sede” della Factory e leggere delle pareti in lamiera, delle vetrate in fogli di plastica, delle porte cigolanti, delle attrezzature prese a prestito e dei soldi che mancavano persino negli anni dei Mondialivinti. Perché, per la cronaca, Ken Tyrrell è tre volte Campione del Mondo Piloti con il marziano Jackie Stewart (1969, 1971, 1973); due volte Campione del Mondo “Costruttori” (la speciale Classifica che premia secondo i punti conquistati i Marchi presenti ed iscritti, sia essi Team Privati artigiani, gestori di Costruttori mandanti o Costruttori direttamente impegnati nel Mondiale) con la Matra nel 1969 (di cui era Team Manager affidatario delle risorse tecniche dei francesi) e con la squadra omonima nel 1971;

secondo Team Manager di sempre ad aver regalato al motore Ford Cosworth un Titolo mondiale in F1 (nel 1969) e il primo al mondo ad aver conquistato Titolo mondiale Piloti e Costruttori di Formula Uno per un Costruttore francese. Mai prima dell’impresa conquistata dal Team di Ken Tyrrell un Marchio francese aveva vinto, dall’inizio del Mondiale F1 nel 1950, un Titolo mondiale.

Ma è soprattutto incredibile vedere come Tyrrell abbia sempre trattato tutti come la propria famiglia. Della dignità con cui ha affrontato anni di miseria, o del rispetto e della onestà con cui ha condiviso i periodi di abbondanza. Dai suoi Ken Tyrrell è riuscito a tirare fuori il cosiddetto “fritto” ma partendo quasi sempre da outsider o ragazzini di primo impiego. 

 

Derek Gardner, primo e più leggendario genio alla corte di Zio Ken

La storia di Derek Gardner in questo è emblematica: lui è un piccolo genio nato a Warwick, capoluogo della contea di Warwickshire, una cittadina ridente affacciato sul fiume Avon e distante una ventina di chilometri dalla mitica Coventry.

 

Derek conosce Ken Tyrrell quando lavora alla Matra, cui è pervenuto dopo i primi anni di attività professionale in un settore davvero atipico per un Ingegnere di Formula Uno: in diverse esperienze si specializza in cambi automatici e trasmissioni per auto e veicoli diversi, finendo nella celebre e gloriosa Ferguson. E’ per questo che Matra si interessa a lui per il farraginoso progetto della Formula Uno a quattro ruote motrici, una sorta di vezzo cui cercarono di dare seguito – verso la fine degli anni Sessanta – diversi Team come Lotus e Mc Laren. Derek Gardner viene inviato dalla Ferguson a seguire in America la Novi-Ferguson Indy 500 di Bobby Unser  e poi la Lotus 56 a turbina. 

Il genio più anticonformista della Formula Uno anni Settanta

Sempre per conto della Ferguson, Derek viene investito del progetto commissionato dalla BRM per lo studio di una monoposto 4WD. Tramontata l’intenzione di BRM di portare effettivamente la nuova creatura in Pista, Gardner accetta un incarico specifico da Matra per la MS84. Qui, alla metà degli anni Settanta fa la conoscenza con Ken Tyrrell, anzi: ne resta a tal punto ammaliato da decidere di lasciare il certo per l’incerto: si separa dalla sua Mandante francese e decide di collaborareavventurosamente con la Tyrrell quando scopre che Matra aveva deciso di chiudere il rapporto con il Team manager inglese per insuperabili disaccordi sull’utilizzo imposto dalla casa francese del suo nuovo motore a 12 cilindri (in luogo del Ford Cosworth che per Ken Tyrrell era imprescindibile). 

Dentro al Team Tyrrell il geniale Gardner accompagna ben 16 vittorie in 37 Gran Premi tra il 1971 e il 1973, regalando a Jackie Stewart due titoli di Campione del Mondo del 1971 e del 1973, ma soprattutto apponendo la sua firma sulla prima monoposto denominata “Tyrrell” per la prima volta nella storia di Zio Ken in Formula Uno.

Sulla quale fu anche ottimo protagonista di storici giuramenti di segreto assoluto, visto che l’idea della prima monoposto a marchio Tyrrell nel 1970 non doveva arrivare alle orecchie della “March” (da cui Ken Tyrrell aveva ricevuto praticamente in comodato una “701” allestita in tutta fretta per iniziare il Mondiale di quella Stagione) poiché questo avrebbe generato rotture perniciose con il fornitore inglese. Di fatto la “001” è il primo progetto di Formula Uno disegnato da Gardner, con sagoma simile alla Matra MS80 di Bernard Boyer e telaio monoscocca realizzato ed ottimizzato da Maurice Gomm nella sua “Gomm Metal Developments Ltd” di Manor Way, nel Surrey appena fuori High Street verso Woking.

Maurice Gomm era uno straordinario battilastra dalla capacità innata di “sentire” il metallo di lavorazione per capire dove e come limare, sagomare, stratificare ed irrobustire. 

Ma su tutto prevale la genialità di Derek che inventa, stravolgendo o perfezionando dispositivi e congegni anche proposti dalla concorrenza. Ovviamente su tutto il periodo tra il 1970 fino alla fine del 1973 prevale e risplende la straordinaria situazione organizzativa, finanziaria e logistica del Team Tyrrell: un super campione come Stewart che Ken considera un ideale genero; un giovane talento “incubato” dal Team Manager inglese e destinato a diventare erede designato del Re Jackie (Francois Cevert); un Progettista capace di interpretare ed indirizzare le proposte oniriche e scaltre del Patron, e tutto insieme un ambiente familiare dove ogni inverno di staffetta tra una Stagione di Formula Uno e l’altra diventava il contesto che trasformava la Factory in una sorta di Agriturismo familiare: Gardner disegnava le monoposto dell’anno in arrivo, i meccanici e gli artigiani ne costruivano il corpo definitivo, lo staff dei manager contrattava le forniture ed i pagamenti, definiva Budget ed impegni degli Sponsor e soprattutto gestiva le relazioni con le istituzioni sportive e regolamentatrici. 

Persino il cerimoniale della modellazione, con l’argilla, della posizione e seduta ideale di ognuno dei due piloti (Jackie e Francois) che si teneva tradizionalmente a fine anno con la nuova monoposto per la Stagione successiva diventava occasione per una sorta di picnic aziendale fatto di sandwich e tè preparati dalla Signora Tyrrell per tutti.

Ad Ottobre 1973 il sogno si rompe come un vaso di cristallo

Ma il microcosmo messo in piedi da Ken ha del soprannaturale: ha dalla sua lo sponsor tradizionale, la Elf, che non ha alcun motivo per abbandonare la gallina inglese dalle uova d’oro: la Ford ripaga la dedizione e la lealtà del Team con forniture di primo livello, e Good Year mette nella “Top Five” i lotti di gomme da fornire. Tutto perfetto, fino al maledetto Sabato 6Settembre 1973, al Gran Premio Usa East al circuito di Watkins Glen. 

Il povero Ken Tyrrell, che arrivava in quel Gran Premio con la consapevolezza (tenuta segreta fino a quel momento) di dover perdere un pezzo di sé con il ritiro di Jackie Stewart covava nel cuore perlomeno la sensazione gradevole di avere in casa un Campione in via di decollo come Francois, ed aveva ormai deciso, anche per “trattenere” il munifico sponsor Elf, di ingaggiare una coppia tutta francese promuovendo in Formula Uno il suo giovane portabandiera in Formula Due, Patrick Depailler. 

Tutto roseo, dunque, se non fosse stato per un salto oltre ogni misura. Quello che Francois Cevert, sul circuito americano, non riesce a controllare durante le prove del Sabato. E’ la tragedia, con la Tyrrell del giovane che carambola fuori strada e si incendia.

La morte di Cevert e l’addio irreversibile di Jackie raccontano di una Factory dove, in quell’inverno tra il 1973 ed il 1974, le mattine non trasmettevano più il tiepido sole tra gli alberi ed il verde che circondava i capannoni; mentre i pomeriggi erano sempre superati da un crescente e triste crepuscolo. I vetri rotti alle finestre non suscitavano più le ironie dei meccanici che regolarmente si ingegnavano di “impacchettarli” con il cellophane; e zio Ken aveva smesso non solo di sorridere e di parlare con la sua solita modalità prolissa ma rimaneva spesso silenzioso, seduto alla scrivania. Neppure lo distraeva più il classico ed ormai acquisito cane randagio che lo faceva urlare non appena mirava con la sua pipì la porta vetrata esterna del suo ufficio.

In quella situazione di tristezza velata e composta il Team visse il 1974 ed il 1975 della genialità comunque assicurata da Derek Gardner ma anche degli exploit del nuovo talento scoperto da Tyrrell: Jody Scheckter, il mastino che salva letteralmente la Stagione 1974 ma che l’anno successivo, insieme al compagno Depailler, soffre la sempre più scarsa efficacia della “007” creata in totale economia da Gardner. I limiti della “007” sono la scarsa velocità di punta rispetto a Ferrari (motorizzata con il 12 cilindri) e la tenuta in curva rispetto a Brabham, Mc Laren e Lotus. 

Detto in parole povere, ormai quella vecchia Tyrrell non ha più qualità recensibili, essendo l’estremo upgrade della “005” di Stewart; e dunque occorre una rivoluzione. Derek spara al massimo la capacità onirica, ed esce dal cappello a cilindro l’unica monoposto di Formula Uno a sei ruote iscritta ufficialmente ad un Campionato Mondiale.

Sia ben chiaro: solo la sinergia tra Ken Tyrrell e Derek Gardner e la imperturbabile fiducia reciproca tra i due poteva generare qualcosa che nessun altro genio sregolato in Formula Uno a quel tempo poteva creare. Ma soprattutto il filo conduttore della nuova creatura era la motricità, e nessuno come Gardner poteva essere davvero un Guru rispetto a questo argomento. Siamo nel 1975, abbiamo visto: i Regolamenti della Formula Uno sono ancora molto “grezzi” e devono fare i conti con la rivoluzione aerodinamica delle “Wing Car” inventate da Colin Chapman e dalla Lotus; nel frattempo il mondo si è compiaciuto del concetto “312 T” di Enzo Ferrari e Forghieri, cioè una monoposto potentissima ma dal passo ridottissimo per esaltare la velocità di punta in rettilineo e la agilità di percorrenza nelle curve. Se il passo delle tradizionali monoposto inglesi (con motore Ford Cosworth) di metà anni Settanta si aggirava intorno ai 2 metri e sessanta centimetri (vedi la Mc Laren M23 Campione del mondo 1976 con James Hunt) la “312 T2” seppure leggermente più lunga delle serie precedente si fermava ad un passo di 2 metri e 56 centimetri. 

Tyrrell P34: prestazioni da “Maxi” in una dimensione “Mignon”

Non sono indicazioni da poco: il passo è la fotografia della potenziale agilità e del migliore assetto nella percorrenza di curva, e le monoposto con passo ridotto erano chiaramente più aggressive rispetto a quelle a passo lungo (che tuttavia avevano lunghezze maggiori non per vezzo ma perché queste mantenevano bassi i baricentri e le larghezze massime delle parti meccaniche e delle carreggiate). Ebbene, guardate di profilo in foto una P34: la coppia di ruotine più interne “staccano” la loro verticale all’altezza del volante, mentre in tutte le altre contemporanee gli assi anteriori si trovano sempre sul piano verticale della pedaliera. 

E’ uno dei segreti geniali studiati da Derek Gardner, quel passo minimo di soli 2 metri e 45, che ne fanno una delle monoposto più corte di sempre al netto delle appendici aerodinamiche. Il fatto tuttavia di non poter “vedere” le ruote anteriori dal pelo dell’abitacolo obbliga Scheckter a pretendere temporaneamente due “oblò” di plexiglass trasparente sotto ciascuno dei retrovisori laterali, al fine di poter “sbirciare” movimento, posizione e traiettoria delle ruote anteriori in convergenza o contatto con cordoli e gardrails. 

Va anche segnalato che il ricorso alle miniruote davanti era legato ad un vuoto del regolamento: all’epoca non vi era un limite minimo ma solo massimo nella circonferenza delle ruote, così come la “P34” nasce su un “vuoto” regolamentare che non impone un numero massimo di ruote sulle monoposto

Ma, direte Voi, quelle “ruotine” da dove derivano? In realtà GoodYear, fornitore anche di Tyrrell oltre che di altri Team, non aveva promesso granchè al Boss Ken, in termini di gamma di scelta. E non è proprio vero che le gomme da 10” la GoodYear le avesse create solo ed esclusivamente per la “P34”. In realtà il gommista americano aveva definito un suo impegno ad estendere, sulla base di diametri già disponibili in giro (le gomme da 10” erano in uso in diverse Discipline su Pista, montagna e slalom) una sorta di “upgrade” delle mescole per l’utilizzo esteso ed estremo in F1.

Spieghiamola questa cosa; come molti di Voi sanno, all’epoca i Team si destreggiavano con tre tipologie di gomme nella scelta per ogni Gran Premio: un tipo di pneumatico cosidetto “Soft” cioè con una struttura della gomma (consentitemi la semplificazione) del tipo delle gomme da cancellare; insomma, una struttura morbida, elastica e cedevole che quando entrava in temperatura si “appiccicava” all’asfalto consumandosi tuttavia in pochissimi Giri: questi pneumatici si sfruttavano nella ricerca del “Giro feroce” nei turni di qualificazione, per strappare il tempo record. 

C’erano poi le classiche gomme “Slick” cioè lisce da gara, il cui composto in Gomma era invece più tenace per poter durare il più possibile lungo la percorrenza di un Gran Premio; ed infine c’erano le gomme intagliate “Rain” per l’asfalto bagnato. Tutto qua, e senza problemi, se parliamo di pneumatici ordinari da circa 13” usati ordinariamente per tutte le monoposto. 

Derek Gardner teorizzò che se all’anteriore vi fosse stata non una coppia di ruote da 13” classiche ma due coppie di ruote da 10” che includessero quattro dischi freno da 20 centimetri di diametro circa (invece dei due convenzionali da 30-35 centimetri) i vantaggi sarebbero stati molteplici:

– Abbassamento della sezione frontale della monoposto e minore resistenza all’aria;

– Riduzione della sezione “scoperta” delle ruote anteriori che generava turbolenze dannose alla deportanza ed alla aerodinamica;

– Aumento della velocità massima in rettilineo;

– Maggiore impronta a terra delle quattro ruotine anteriori rispetto alla tradizionale coppia con effetti positivi nell’inserimento di curva e nella tenuta di strada;

– Riduzione del passo con aumento della dinamica e della agilità in curva;

– Aumento della forza frenante e riduzione della inerzia giroscopica in ingresso curva, con potenziale riduzione della distanza di frenata al limite; 

– Maggiore deportanza dell’asse anteriore per la integrazione tra profilo ruote e sagoma della “pala” anteriore (cioè del muso della monoposto);

A questo aggiungiamo che i quattro mini ammortizzatori anteriori studiati appositamente dalla “Koni” avevano il vantaggio di abbattere il rollio ed il trasferimento di carico nelle frenate estreme.

Sembra incredibile, ma senza scandagliare il processo mentale e la filosofia guida di Derek Gardner la maggior parte dei lettori relegherebbe la “P34” ad una sorta di esperimento alchimistico. Mentre invece la Tyrrell a sei ruote incarnava un paradigma del tutto alternativo per superare i limiti fisici dati dalla carenza di cavalli e di tenuta in curva. Un vero colpo di genio. 

 

Strisce gialle sulla “P34”, sapore di…..Renault Turbo

Ed anche un concetrato di sorprese: pochi sanno che sulla “P34” le strisce gialle erano beneaugurali o predittive di una sorta di sogno, e Ve lo spiego in breve: Elf, sponsor della Tyrrell dai tempi della Matra, era contemporaneamente rimasta sponsor di questa nelle Gare Sport Prototipi dove andava davvero bene. Ma alle Gare Sport Prototipi si era affacciata anche la Renault che, seppure molto meno competitiva all’inizio, aveva interessato il Governo francese sulla inopportunità che un Marchio di Stato (la Elf) invece che sponsorizzare un altro Marchio di Stato (la Renault) investiva soldi pubblici in un Marchio privato che tra l’altro era ormai consolidato in un Gruppo straniero, cioè la Matra acquisita da Chrysler…

La malizia della Renault ebbe la meglio e così Elf passò a Renault. Quando la Regiè pensa ad un debutto in F1, si ricorda però che il primo Titolo di un Marchio francese era dovuto ad un certo Ken Tyrrell. La Elf spinge a questo punto per un consulto con l’uomo più pragmatico e geniale conosciuto in F.1 all’epoca. 

 

A Zio Ken, ad inizio 1975, i vertici della Renault inizialmente si rivolgono per una Joint Venture indirizzato alla sola fornitura di motori, chiedendo lumi su due ipotesi: o un aumento di cubatura del V6 Gordini ai limiti dei 3.000 cc, per una potenza minore rispetto al Ford Cosworth ma anche minor carico di benzina e minor peso in generale; oppure l’adattamento del V6 Turbo – che stava andando già molto bene per le Gare di Sport Prototipi – alla cilindrata regolamentare di un litro e mezzo. L’idea del Turbo adottato per primo su una monoposto del Team Tyrrell solletica l’ambizione del Boss inglese, così come la eventualità di scrivere per primo il suo nome su possibili allori di un Turbo in F1. In effetti la disponibilità della Tyrrell potrebbe persino essere quella di collaudare la “P34” con il motore V8 Cosworth, per poi proseguire la Stagione 1976 con ancora la “007” e debuttare con la “six Wheels” nel momento in cui i test avrebbero dato esito positivo per il Turbo Renault: da questo il colore “beneaugurante” delle strisce gialle. 

Il problema, dopo i test di Jean Pierre Jabouille sul prototipo di monoposto F2 con il motore Turbo, è che gli inizi sono un disastro; e nel rischiare una via crucis di collaudo e di rotture in Pista, oppure equipaggiare la “P34” con il collaudato motore Ford, Ken Tyrrell ovviamente sceglie la seconda via seppure le squadre inglesi paghino circa 20/30 cavalli in meno rispetto al 12 cilindri Ferrari.

 

Sei ruote, sette vantaggi teorici, un solo colpo di genio

Tutto qua, semplice. Dal 1974 (quando Clay Regazzoni perde il Titolo per un soffio contro Emerson Fittipaldi) al 1979 (ultimo Mondiale di sempre della serie “T”) il Cavallino rampante ha mancato tre appuntamenti per chiudere la sua carriera come monoposto vincente più seriale di sempre: se avesse conquistato, e poteva benissimo farlo, anche le Stagioni ‘74/’76/’78 si sarebbe regalata la serie continuativa vincente di ogni tempo con sei Titoli di fila. 

Ripeto, ne aveva tutte le possibilità. Ma questa è un’altra storia: la nostra, ora, evidenzia uno dei due soli colpi di genio che gli inglesi riuscirono a trovare per arginare gli anni Settanta vincenti del Grande Vecchio. E guarda caso, protagonisti dei soli due colpi di genio sono due tra i pochi geni del periodo: Tyrrell e Chapman.Eppure, il colpo di genio di Zio Ken ha vita breve. Perché? Vediamo il vero colpevole della storia.

1976, Stagione di F1 super recensita e narrata. Forse anche troppo in termini ripetitivi: Niki Lauda, Clay Regazzoni e la Ferrari 312 T2 sono praticamente i candidati naturali al Titolo. Nemmeno si perde tempo a scommettere, perché i risultati sono lampanti: prime nove Gare di sedici, cioè giro di Boa di metà Stagione ed ingresso pieno della seconda metà. Su diciotto piazzamenti disponibili tra primo e secondo posto la coppia di Maranello ne monopolizza dieci, e su nove vittorie in carnet ne fagogitano sei. Servirebbe dire altro? No, se non che i diretti inseguitori di NikiLauda, all’alba del Primo Agosto 1976 (e dunque prima della notifica di annullamento da parte della Commissione della vittoria di James Hunt al Gran Premio di Gran Bretagna) sono distanti ben 23 e 30 punti. 

Ma non è la sola clamorosa notizia: ce n’è un’altra che comincia a preoccupare tutti i Team Manager a quattro ruote. E cioè che dal Terzo Gran Premio di Stagione, in Spagna, la “P34” è molto meno eterea di quanto in tanti speravano. Sei Podi in sei Gare, e persino la prima vittoria e doppietta per una sei ruote ad Anderstorp, in Svezia. Dove la “P34” approfitta del vero vantaggio climatico ed ambientale alternativo all’unico altro.

Metà Stagione 1976, la “P34” fa sognare. Ma è un fuoco di paglia.

Uno dei due ambiti di vantaggio è di certo il circuito cittadino (Jody Scheckter e Depailler fanno secondo e terzo posto a Montecarlo senza alcuna difficoltà), l’altro è il circuito di Anderstorp: clima moderato anche in estate, rettilinei lunghi con curve a gomito secche oppure curve veloci a raggio costante. 

Beh, che c’entra adesso il clima? Purtroppo c’entra eccome. Con le quattro “ruotine” anteriori che girano una volta e mezza di più ad ogni giro della ruota posteriore la tendenza al surriscaldamento ed all’usura precoce è forte, peggiorata dal fatto che l’asse più avanzato invia a freni e gomme dietro l’aria incandescente dei propri freni a disco. 

Ed infatti, visto che la Svezia concede tregua alle temperature canicolari delle miniruote, Jody Scheckter parte in pole e la coppia Tyrrell taglia il traguardo ai primi due posti. In molti cominciano a credere che per le quattro ruote sia il colpo finale. Dopo Anderstorp la Squadra di Zio Ken è seconda nella Classifica provvisoria Costruttori ed ha i suoi due portabandiera ai primi cinque posti in Classifica provvisoria piloti. What else??

E’ però da qui, da dopo l’euforia della vittoria in Svezia e dopo il Gran Premio di Germania del Primo Agosto, che al dramma palese di Niki Lauda si affianca un altro piccolo dramma in incognito. La “P34” rimane nelle sabbie mobili dello sviluppo negato dalla GoodYear per gli pneumatici da 10”. Guarda caso, dopo la vittoria in Svezia. 

 

Sembra quasi un invito a nozze per complottisti. Ken Tyrrellallerta il produttore di gomme: “Guarda”, dice, “che le ruote da 10” hanno la tendenza poco simpatica a surriscaldare, generando squilibri nel consumo di gomma, nella frenata, nell’ingresso in curva. Insomma, un casino. Mi serve una evoluzione”. 

Ma la Good Year, poiché pecunia non olet, alza le spalle. “Veditela da solo, noi forniamo gomme classiche perlomeno ai primi due in Classifica mondiale; di pubblicità a favore ne abbiamo quanta ne vogliamo. Perché dobbiamo spendere soldi in sviluppo di linee di prodotto che non sono remunerative?”. Nessuno potrebbe capire questi discorsi più e meglio di KenTyrrell che, quando chiede cortesemente alla GoodYear di garantirgli almeno la fornitura standard anche per il 1977, sa già che il progetto “sei ruote” è morto dopo essere appena nato. La Stagione 1976 si conclude con il gruzzoletto straordinario di punti di prima mezza stagione e con le briciole della seconda metà. Jody e Patrick terminano 3° e 4° e la Tyrrell chiude al terzo posto tra i Costruttori, non male. Ma è un fuoco di paglia. La “P34” è condannata a morte. Motivi politici? Senz’altro; ma l’eutanasia del concetto “sei ruote” deve completarsi. 

Nel 1977, con il passaggio del Capitano Jody Scheckter al Team Wolf, la “P34/2” si presenta con patrick Depailler e con Ronnie Peterson in una nuova e purtroppo decadente veste: Elf per un anno abbandona la Tyrrell per finanziare la Renault che, proprio per la rinuncia di Ken Tyrrell all’adozione del motore francese turbocompresso, entra in ballo con una Squadra ufficiale. Arriva il nuovo sponsor bancario “First National City Bank” ma il surriscaldamento delle gommine anteriori costringe Derek Gardner a far sporgere la loro sezione dal profilo della pala aerodinamica anteriore; ebbene, Vi ricordate i sette vantaggi elencati prima?

La metà si sputtana per colpa di questa modifica necessaria; e la “P34/2” da alternativa vincente diventa una “cosa” che si muove in Pista: Patrick Depailler nono con solo venti punti, Ronnie Peterson addirittura quattordicesimo con solo sette punti. E stiamo parlando di Top Drivers.

Dopodichè ci pensano gli Organizzatori a spegnere per sempre il concetto, vietando dal 1981 qualunque numero di ruote sulle monoposto che non sia uguale a quattro. M prima di questo Derek Gardner, davvero ferito per l’esito disastroso della sua creatura, lascia la Tyrrell e la Formula Uno e, pensate un po’, torna a progettare trasmissioni alla Borg Warner. 

“Sogno” e “sognatore” tolgono il disturbo, e al buon Derek rimane il primato personale di essere stato l’unico Ingegnere di sempre ad aver progettato una “six Wheels” vincente in Formula Uno. 

Finisce così una delle più celebrate icone motoristiche di metà anni Settanta. La “P34”, che invece per anni rimarrà il sogno nel cassetto, pardòn, nel comodino, di tantissimi bambini che continueranno a desiderarne la riproduzione in scala.

Riccardo Bellumori