Ci risiamo: se Gennaio ha aperto il 2026 con l’attacco americatosul Venezuela, condizione di crisi di cui in effetti non si è più saputo nulla da giorni, un altro dei siti determinanti per l’oro nero sale alla ribalta per l’attacco unito tra Israele ed USA avviato contro l’Iran. Condizione che ad oggi si è già estesa a Dubai, Kuwait, e che prevedibilmente è piombata anche sull’Europa visto che un drone iraniano ha colpito una base inglese a Cipro.

Se dovessimo provare ad azzardare un finale, o un calendario degli eventi, saremmo tristemente smentiti e dunque limitiamoci a constatare la realtà.

Ma cosa significa, in volumi e voci merceologiche aggregate, all’inizio del 2026, questo conflitto? 

Proviamo a ragionare con la testa di Autoprove.it, che magari ci azzecchiamo.

Da cosa partiamo? Da due riflessioni; la prima è che sulle sorti industriali ed economiche d’Europa grava ancora il peso della guerra ucraina: l’upgrade di costi energetici non è ancora tornato ai livelli pre-crisi così come non si è ancora risollevata la produttività industriale ed il PIL dell’Unione. Insomma, è come un terreno coltivato che dopo una grandinata feroce stia per subire una bufera di vento e sabbia…

Dunque la nuova azione bellica in Iran si “allunga” con le sue ombre su una Unione politica che non vive la sua stagione migliore; e però siamo anche di fronte ad un Continente europeo che attraverso la sua Presidentessa a Bruxelles aveva promesso o prospettato quattro anni fa progetti faraonici in tema di nuovo stimolo alla estrazione mineraria, in tema di accumulo energetico e GigaFactory, di stimolo all’autosufficienza in termini di Idrogeno green, di Biogas, persino di recupero di terre rare e metalli nobili.

Senza dimenticare che l’economia europea dipende di anno in anno sempre di più dalla importazione di commodities e materie prime dai confini extra continentali, con un fabbrisogno di energia acquistata da fuori che pesa su inflazione e consumi.

Dunque, ogni scossone internazionale, ogni crisi comporta una goccia in più che corrode i pilastri sempre più sottili dell’Unione e che si abbatte non solo – ovviamente – sull’Automotive ma che su questo comparto industriale genera effetti pandemici che si diffondono dall’industria all’aftersales, alla subofornitura ed alla Autoriparazione.

Ma in questo senso cosa significa, per l’industria dell’Auto europea, una fase indefinita di crisi e di “blocco” dell’area medioorientale?

La guerra nel Quadrilatero del Lusso: si rischia un blocco degli ordini delle auto di elìte?

Intanto, una riflessione sul “peso” del mercato del lusso, da quelle parti: Dubai, Doha (Qatar), Kuwait, Abu Dhabi, Emirati e Cipro sono collettori importanti ed in forte crescita di auto di lusso, ed ovviamente il lusso fa ancora capo per la maggioranza dei Marchi globali all’Europa: Ferrari, Lamborghini, Bugatti, Aston Martin, Rolls Royce, Bentley, Porsche, Audi, JLR, Pagani, Maserati sono insediati in Europa o per le Sedi legali o per gli Impianti di produzione. 

Insieme a loro si muove ovviamente una Supply che non è solo quella della componentistica ma anche quella della manifattura specializzata in personalizzazioni, elaborazioni, tailor made, ed ovviamente a questo si unisce il valore dei servizi postvendita milionari. 

Non vi è dubbio che un evento bellico, un coinvolgimento diretto od indiretto e soprattutto l’effetto di blocchi aerei e di contingentamento nel transito di beni e servizi avrà un peso anche contabile e non solo politico o mediatico. 

Il problema è sapere quanto questa guerra e questi blocchi saranno estesi nel tempo, perché i valori ed i fatturati macinati dal settore del lusso in Europa servono come il pane visto che l’Industria europea ha voluto rinunciare ai volumi da mass market e che, dunque, la surroga della “quantità” rispetto ai margini del mercato di prestigio è oggettivamente un piano “B” di difficile esecuzione. 

Ma poi, le auto che si producono e si vendono anche in Europa vanno alimentate: va fornita energia agli impianti, al sistema logistico, ai distretti di subfornitura. Cioè occorre, al di là dei bei concetti su fotovoltaico e rigenerabile, approvvigionarsi di petrolio fossile e di gas.

L’Europa che dipende dalle energie, e l’Europa “green” che ha reso incombente il Petrolio

Proprio le commodities che stanno cominciando a schizzare nelle quotazioni insieme a rame, platino, oro, alluminio, ed infine silicio che è notoriamente un prodotto industriale energivoro. Dunque, il rischio di una impennata dei costi di energia, materie prime e dei sistemi logistici compone il secondo asse di problema per l’industria europea e per il comparto anche della logistica per i vettori aerei e navali. E questo è un minimo comune multiplo di ogni guerra da almeno mezzo secolo ad oggi.

Un altro problema pesante dell’industria europea dell’auto è senza dubbio la fine della “biodiversità” tecnologica e della varietà di assortimento con cui ci siamo fino a ieri difesi rispetto ad un aumento dei costi di benzina e gasolio: da un lato la maggiore parsimonia dei motori a gasolio rispetto a quelli a benzina; da un altro lato la varietà di alimentazioni alternative (GNL e GPL) ed infine la prerogativa elettiva e storica dei motori europei fino a quando la stessa è stata rispettata: il consumo ridotto delle piccole cilindrate.

Ebbene, l’offerta di mercato attuale disattende sia la prima prerogativa (la parsimonia del Diesel rispetto al benzina) data la tagliola scientifica attuata sul mercato del Gasolio da dieci anni a questa parte; la seconda prerogativa (la variante GNL-GPL) pende oggi verso la seconda opzione, visto che Metano e Biometanosono attualmente lettera morta nell’offerta di nuovo in Europa e visto che per effetto della esplosione dei costi alla pompa del GNL negli anni scorsi anche il settore del postvendita per installazione e revisione degli impianti si è arenato. 

Eppure il Biometano sta tornando in auge nella produzione europea ma, visti gli effetti della guerra, potrebbe essere prodotto più per immissione in reti domestiche ed industriali che non per l’autotrazione. 

Dunque il terzo pilastro di problematiche potenziali (l’approvvigionamento e il consumo energetico) potrebbe subire effetti pesanti dalla guerra in corso.

L’Aftersales e la struttura logistica di supporto: da qui i rischi maggiori di crisi?

Se l’industria dell’auto “OEM” in Europa è in fase critica, per la prima volta – annullando un percorso persino anticiclico del comparto rispetto ai trend di immatricolazione del nuovo – il settore dell’Aftersales ed il mondo della componentistica, della Supply Chain e della rete di servizi associati alla produzione di auto nuove è ad un passo dall’abisso. Sotto traccia, da almeno un lustro dopo il Lockdown, lo stress test che altri comparti industriali hanno dimostrato di saper reggere non è più stato superato da un comparto in continuo logoramento e disgregazione: cessioni, M&A e soprattutto transizione elettrica hanno segnato la salute di tanti piccoli e grandi player del comparto. Risultato? Aumento dei costi produttivi e di listini, riduzione della disponibilità di Stock e scorte, riduzione del ventaglio di operatori industriali e professionali, perdita di diritti industriali, Brevetti, Copyright; e non ultimo un processo di recupero e gestione del fine vita nel quale ancora né gli OEM né gli operatori in Rete riescono ad essere a pieno regime. Insomma, se dopo la crisi ucraina e le conseguenze precedenti del Lockdown sulla Supply Chain cinese verso l’Europa, dovesse materializzarsi anche un rischio di blocco e deterioramento del flusso logistico dal Medio Oriente (Hormuz, blocco aereo, etc.) si rischierà davvero – per la prima volta nella storia – un cortocircuito del comparto aftersaleseuropeo di fronte ad una probabile tempesta perfetta.

Staremo a vedere, mentre cercheremo di capire e proporre soluzioni, possibili e speriamo opportune, da suggerire. Perché a Bruxelles, ora come non mai, hanno davvero bisogno di consigli.

Riccardo Bellumori

Intanto, una riflessione sul “peso” del mercato del lusso, da quelle parti: Dubai, Doha (Qatar), Kuwait, Abu Dhabi, Emirati e Cipro sono collettori importanti ed in forte crescita di auto di lusso, ed ovviamente il lusso fa ancora capo per la maggioranza dei Marchi globali all’Europa: Ferrari, Lamborghini, Bugatti, Aston Martin, Rolls Royce, Bentley, Porsche, Audi, JLR, Pagani, Maserati sono insediati in Europa o per le Sedi legali o per gli Impianti di produzione. 

Insieme a loro si muove ovviamente unaSupply che non è solo quella della componentistica ma anche quella della manifattura specializzata in personalizzazioni, elaborazioni, tailor made, ed ovviamente a questo si unisce il valore dei servizi postvendita milionari. 

Ma poi, le auto che si producono e si vendono anche in Europa vanno alimentate: va fornita energia agli impianti, al sistema logistico, ai distretti di subfornitura. Cioè occorre, al di là dei bei concetti su fotovoltaico e rigenerabile, approvvigionarsi di petrolio fossile e di gas.

Proprio le commodities che stanno cominciando a schizzare nelle quotazioni insieme a rame, platino, oro, alluminio, ed infine silicio che è notoriamente un prodotto industriale energivoro. Dunque, il rischio di una impennata dei costi di energia, materie prime e dei sistemi logistici compone il secondo asse di problema per l’industria europea e per il comparto anche della logistica per i vettori aerei e navali. E questo è un minimo comune multiplo di ogni guerra da almeno mezzo secolo ad oggi.

Riccardo Bellumori