Scopri la tecnologia che rende la Maserati Grecale Trofeo una delle SUV sportive più avanzate della sua categoria. In questo video entriamo nel cuore dell’innovazione del Tridente: sistemi ADAS di ultima generazione, infotainment evoluto e soluzioni digitali pensate per esaltare comfort, sicurezza e prestazioni.
Dall’Highway Assist al Traffic Sign Recognition, passando per il Lane Keeping Assist, il Blind Spot Monitor e il 360° Surround View, analizziamo nel dettaglio come ogni funzione supporta la guida quotidiana e libera il potenziale del motore Nettuno V6.
Stellantis ha pubblicato i risultati finanziari preliminari per la seconda metà del 2025: sono terribili, con una perdita netta stimata tra i 19 e i 21 miliardi di euro e la cancellazione del pagamento dei dividendi. Allo stesso tempo, l’amministratore delegato Antonio Filosa promette luce alla fine del tunnel: è già riuscito a creare diversi importanti punti di crescita e la strategia di sviluppo aggiornata di Stellantis sarà presentata a maggio.
Stellantis si trova in una situazione di grave crisi sistemica dal 2024, le cui premesse sono state poste già nella fase di costituzione della società all’inizio del 2021, quando dalla fusione tra l’italo-americana Fiat Chrysler Automobiles (FCA) e la francese PSA Group è nato un nuovo colosso automobilistico. Il primo amministratore delegato di Stellantis è stato Carlos Tavares, ma la strategia di sviluppo da lui elaborata, che prevedeva il consolidamento di tutte le forze e le risorse della società nello sviluppo di veicoli elettrici, si è rivelata un fallimento. Nel dicembre 2024 Tavares è stato licenziato da Stellantis e nel giugno 2025 è stato sostituito da Antonio Filosa.
Nel luglio dello scorso anno, già sotto la guida del nuovo amministratore delegato, la società Stellantis è diventata deficitaria sotto il peso dei problemi accumulati. È semplicemente impossibile risolvere rapidamente tutti questi problemi, ma Antonio Filosa, bisogna dargliene atto, è riuscito a ottenere rapidamente successi locali, ad esempio in Nord America. Il ritorno in servizio dei potenti motori a benzina V8 HEMI, la rinascita della divisione sportiva SRT Performance, l’assunzione di oltre 2000 nuovi ingegneri e l’assunzione di manager rispettati in posizioni dirigenziali, come Tim Kuniskis, hanno permesso di rilanciare di fatto l’attività nordamericana di Stellantis e di infonderle ottimismo, tanto più che ci sono motivi reali per farlo: in ottobre la società ha annunciato che nei prossimi quattro anni investirà 13 miliardi di dollari nello sviluppo dell’attività negli Stati Uniti.
In un recente report, Stellantis riporta una crescita delle vendite in Nord America nel quarto trimestre del 2025 pari al 43% fino a 422.000 veicoli, ma questo rilancio di successo ha avuto un costo elevato. I progetti relativi ai veicoli elettrici cancellati (tra cui il grande pick-up elettrico Ram, già pronto per la produzione) hanno comportato la necessità di registrare una perdita di 22,2 miliardi di euro, di cui 14,7 miliardi relativi al mercato statunitense.
Una parte significativa dei pagamenti relativi a questa svalutazione si protrarrà per quattro anni, il che significa che continuerà ad avere un impatto negativo sui risultati finanziari di Stellantis ancora per molto tempo.
Geely e Ford stanno discutendo una possibile partnership, secondo quanto riferisce Reuters citando fonti attendibili. Ciò potrebbe portare Geely a utilizzare lo spazio dello stabilimento Ford in Europa (probabilmente quello di Valencia, in Spagna) per produrre veicoli per la regione, nonché alla condivisione di tecnologie da parte di entrambe le aziende, in particolare nel campo della guida automatizzata.
Secondo quanto riferito, le due case automobilistiche sono in trattative da mesi e si sono incontrate in Michigan la scorsa settimana. Ford avrebbe inviato una delegazione in Cina questa settimana per approfondire le discussioni. Mentre Geely ha rifiutato di commentare, Ford ha dichiarato a Reuters che “abbiamo discussioni con molte aziende su una varietà di argomenti. A volte si concretizzano, a volte no”.
Il CEO di Ford Jim Farley ha espresso apertamente la necessità per l’azienda di mettersi al passo con la Cina, affermando in un’intervista all’Aspen Ideas Festival dello scorso anno che la competenza cinese nel campo dei veicoli elettrici e connessi era “la cosa più umiliante che avessi mai visto”.
Alla domanda se il presidente Trump avrebbe bocciato una joint venture tra Ford e una casa automobilistica cinese, ha risposto: “Non credo. Penso che, purché ci siano le giuste garanzie e lo si consideri nel modo giusto, no, ho riscontrato apertura da parte di tutto il governo a farlo, perché credo che sappiano che è necessario”.
Geely e Ford discutono di una partnership che potrebbe portare la prima a utilizzare lo stabilimento Ford di Valencia in Spagna, secondo quanto riportato.
Farley ha anche parlato apertamente della necessità di partnership e Ford ha recentemente stretto un accordo per la produzione di veicoli elettrici in Europa con Renault. Geely ha anche collaborato con Renault in Corea del Sud e Brasile per produrre e vendere auto costruite con la tecnologia Geely utilizzando gli stabilimenti e la rete di vendita di Renault.
FORD DOPO RENAULT?
Ovviamente, tutto questo è dovuto ai dazi dell’Unione Europea che arrivano fino al 37,6% sui veicoli elettrici cinesi importati. Leapmotor costruirà auto in Spagna, mentre Magna costruirà veicoli elettrici Xpeng e GAC a Graz, in Austria.
Per quanto riguarda gli Stati Uniti, tuttavia, Reuters scrive che un accordo con Geely per veicoli o tecnologie destinati al Paese potrebbe essere sottoposto al vaglio dei legislatori americani, che in precedenza avevano criticato aspramente la decisione di Ford di concedere in licenza le tecnologie per batterie EV di CATL per uno stabilimento nel Michigan.
Tuttavia, il mese scorso Trump ha dichiarato che accoglierebbe con favore una casa automobilistica cinese che volesse costruire auto negli Stati Uniti se ciò portasse investimenti e posti di lavoro, e il governo ha recentemente allontanato Elizabeth Cannon, funzionaria del Dipartimento del Commercio il cui ufficio ha guidato lo sforzo per impedire l’ingresso di auto e tecnologie cinesi negli Stati Uniti.
Nei prossimi mesi Volkswagen interromperà la produzione della monovolume compatta Touran, rimasta in produzione per 23 anni, senza che vi sia un sostituto diretto.
Con l’uscita di scena della VW Touran, il segmento delle monovolume compatte non premium del mercato automobilistico europeo morirà di fatto, sostituito dai crossover e dalle versioni passeggeri dei furgoni commerciali: agli attuali proprietari di Touran si può consigliare di passare in futuro, ad esempio, al Caddy, che ora in termini di comfort e dotazioni non ha molto da invidiare alla Touran, ma con un design più sobrio, ovviamente, bisognerà rassegnarsi. La Volkswagen Touran di prima generazione sulla piattaforma PQ35 è stata lanciata sul mercato nel 2003, mentre nel 2015 è stata sostituita dalla “seconda” Touran sulla piattaforma MQB. L’ultimo piccolo aggiornamento della Touran europea risale al 2023, ed è prodotta nello stabilimento principale della Volkswagen a Wolfsburg (Germania). Esiste anche una VW Touran cinese, assemblata dallo stabilimento SAIC-VW a Changshu, ma le vendite sono irrisorie: l’anno scorso ne sono state vendute circa 500 unità. In Europa, all’inizio della sua carriera, le vendite della Touran si avvicinavano alle 200.000 unità all’anno, mentre negli ultimi anni sono rimaste stabilmente al di sotto delle 30.000 unità all’anno.
Che il 2026 sarebbe stato l’ultimo anno per la Touran era già stato annunciato dai media europei lo scorso anno, e questa settimana su diversi siti di consumatori Volkswagen in Europa (ad esempio in Repubblica Ceca) il configuratore per il monovolume compatto ha smesso di funzionare, sostituito da un banner con la scritta “svendita degli ordini in magazzino”.
In Germania il configuratore funziona ancora e da esso abbiamo appreso che dall’ultimo aggiornamento la Touran è notevolmente aumentata di prezzo e ora costa a partire da 43.760 euro (nel 2023 costava a partire da 37.845 euro). Sono ancora disponibili le versioni a benzina e diesel con una potenza di 122-150 CV con cambio manuale e cambio automatico DSG a 7 rapporti. A titolo di confronto, la VW Caddy a 5 posti costa attualmente in Germania a partire da 33.367 euro. La data esatta della fine della produzione della VW Touran a Wolfsburg non è ancora nota, ma è chiaro che al monovolume compatta non resta molto tempo. Non è nemmeno noto se la produzione della Touran cinese continuerà o se i concessionari venderanno le rimanenze. In ogni caso, il 2026 sarà l’ultimo anno per la Touran.
Gli amanti delle auto elettriche possono sostituire la Touran con la monovolume compatta VW ID. Buzz, leggermente più grande della Touran, con un prezzo a partire da 49.997 euro. Nel segmento premium delle MPV compatte “a idrocarburi” sono ancora disponibili la BMW Serie 2Active Tourer (a partire da 49.150 euro) e la Mercedes-Benz Classe B (a partire da 35.559 euro), ma le generazioni attuali di questi modelli sono le ultime e non ci saranno successori.
La nuova BMW i3 è ormai alle porte e sarà proprio come la vedi in queste anticipazioni.
La casa tedesca ha già confermato la produzione di unità della i3 di pre-produzione, il che significa che il lungo sviluppo dei prototipi è stato completato e ora è il momento di effettuare una serie di test aggiuntivi. Questi sono più legati alla produzione, quindi è il momento di effettuare le ultime regolazioni al telaio e ai diversi sistemi di bordo, oltre a eliminare i rumori e le vibrazioni delle parti dell’abitacolo e quelle trasmesse dagli pneumatici.
Il rendering in copertina di Motor.es ci permette di dare uno sguardo definitivo al modello di serie.
Il marchio di Monaco non ha fissato una data per la presentazione mondiale di questa nuova BMW i3, che avete visto camuffata per molto tempo e che ora potete ammirare senza alcun rivestimento adesivo. Questo design all’avanguardia è quello della prima Serie 3 elettrica della storia.
Come potete vedere, lo stile “Neue Klasse” non è più appannaggio esclusivo della nuova iX3, ma se vi chiedevate come sarebbe stato a bordo di una berlina, ora potete vederlo in tutto il suo splendore, da tutte le angolazioni e prospettive. La sportività trova spazio in questo stile più futuristico, con una sezione scanalata che divide trasversalmente il cofano anteriore e si inserisce nella parte frontale che integra i fari e la doppia griglia ovoidale. Questo tratto caratteristico dei modelli BMW non è più fisicamente presente, ma viene riprodotto virtualmente attraverso l’illuminazione.
Il frontale futuristico presenta anche una griglia attiva al centro del paraurti, che si apre e si chiude in base alle esigenze di raffreddamento o aerodinamica, conservando le caratteristiche cortine d’aria che convogliano il flusso verso la ventilazione dei freni, espellendolo attraverso le ruote. A proposito, queste possono montare cerchi in lega di serie da 19 pollici, ma sono disponibili diversi modelli fino a 21 pollici di diametro.
Rendering Motor.es
LO STILE AFFILATO
Ecc svelato anche il posteriore della BMW i3. I fanali hanno raggiunto il loro massimo livello di raffinatezza in questa versione, grazie alla tecnologia LED e a una grafica luminosa completamente nuova. Anche il pacchetto sportivo “M Sport” trasforma l’immagine, riconoscibile dai catarifrangenti posteriori verticali.
Gli interni sofisticati della nuova BMW iX3 sono stati trasferiti integralmente a questa i3, distinguendosi per il sistema di visualizzazione panoramica sul bordo inferiore del parabrezza, personalizzabile come il touchscreen da quasi 18 pollici della console centrale, entrambi dotati di iDrive X.
Un arsenale di tecnologie per chi sceglie questa BMW i3 di seconda generazione, nella cui dotazione di serie troverete elementi come il tetto panoramico o il nuovo comando vocale con Intelligenza Artificiale. Con un prezzo extra, un voluminoso elenco che include sedili multifunzione, Head-up display o assistenti di guida con funzionamento a mani libere in autostrada e in città. Per ora non è nota la data di presentazione di questa nuova BMW i3, ma è tradizione che a marzo vengano presentati i nuovi modelli o avviata la commercializzazione, quindi ci aspettiamo che debutterà in quel mese. Inoltre, la produzione dovrebbe iniziare nel mese di luglio e l’azienda di solito lascia un intervallo di quattro mesi tra questi due eventi, quindi il terzo mese dell’anno diventa ancora più probabile.
DATI TECNICI E MOTORI
Se i tempi saranno rispettati, la nuova BMW i3 arriverà nei concessionari intorno alla metà di ottobre e, come la variante SUV, la prima versione ad arrivare sarà una delle più sportive e quella che è stata vista più spesso nei test: una i3 50 xDrive che avrà due motori elettrici, 489 CV di potenza e trazione integrale. La batteria agli ioni di litio sarà la stessa del SUV elettrico, ma la migliore aerodinamica di questa berlina può aumentare notevolmente l’autonomia superando gli 805 chilometri. Infatti, sappiamo che questa i3 può raggiungere 900 chilometri di autonomia nel ciclo combinato WLTP e fino a 600 chilometri in autostrada.
La gamma sarà ampliata nel corso del 2027 con versioni a uno e due motori elettrici, oltre all’introduzione di batterie di capacità inferiore e con composizione chimica diversa per le versioni più basilari, che comunque non scenderanno mai sotto i 600 chilometri di autonomia.
L’azienda cinese Xpeng presenterà presto il suo SUV a tre file di punta, il GX, che sarà dotato di una ricca dotazione e di un potente propulsore ibrido plug-in.
Fondata nel 2014, Xpeng continua ad ampliare la sua gamma di modelli ibridi plug-in, dopo aver prodotto fino allo scorso anno solo veicoli elettrici. Il grande crossover GX sarà il primo modello dell’azienda progettato fin dall’inizio come ibrido plug-in. Il fatto che le lettere GX siano già utilizzate da Lexus per il suo SUV non sembra preoccupare Xpeng. Né sembra preoccuparla l’evidente somiglianza tra la Xpeng GX e una Range Rover. Non ci sono riferimenti diretti, quindi è improbabile che si arrivi a una causa legale sul design, ma in termini di proporzioni e tecniche stilistiche, la GX cinese assomiglia davvero al SUV di lusso britannico. Xpeng non ha ancora rilasciato alcuna informazione sulla tecnologia della GX e questo modello non è ancora presente nel database elettronico del Ministero dell’Industria cinese, ma fonti non ufficiali sostengono che il crossover di punta sarà dotato di un potente propulsore ibrido plug-in Kunpeng Super Electric System. Sono possibili anche versioni puramente elettriche. La Xpeng GX dovrebbe essere lunga almeno 5,2 metri. Avrà tre file di sedili, ma non sono ancora state rilasciate immagini degli interni.
DATI TECNICI
Attualmente, il modello di punta ufficiale di Xpeng è il crossover G9 a 5 posti (lunghezza totale: 4891 mm, passo: 2998 mm), in produzione dal 2022 e disponibile solo con motori elettrici. In Cina, la Xpeng G9 costa attualmente a partire da 248.800 yuan (2,8 milioni di rubli al tasso di cambio attuale), mentre il prezzo minimo della Xpeng GX dovrebbe aggirarsi intorno ai 400.000 yuan.
Il segmento dei grandi crossover di lusso del mercato cinese è attualmente sovrasaturato, con nuovi modelli che appaiono quasi ogni mese, ma Xpeng, una delle giovani aziende cinesi di maggior successo, non poteva non lasciare il segno in questo segmento.
Le vendite globali di Xpeng lo scorso anno sono state pari a 429.445 veicoli, il 126% in più rispetto alle vendite del 2024, ma negli ultimi mesi del 2025 la crescita ha subito un rallentamento. Nel gennaio 2026, le vendite dell’azienda sono diminuite del 34% a 20.011 veicoli. Questo calo è in parte dovuto al fatto che dall’inizio del 2026 le autorità cinesi applicano un’imposta del 5% sull’acquisto di veicoli NEV (auto elettriche e ibride plug-in), mentre in precedenza tali veicoli erano esenti dall’imposta sull’acquisto. Anche la detrazione fiscale per l’acquisto di modelli NEV è stata dimezzata: era di 30.000 yuan, ora è di 15.000 yuan.
L’imposta sull’acquisto del 5% è ancora considerata preferenziale, poiché l’aliquota standard è del 10%, mentre le ibride plug-in che richiedono l’aliquota preferenziale devono avere un’autonomia di almeno 100 km con una singola ricarica senza utilizzare il motore a combustione interna, secondo il ciclo CLTC (fino al 2026, 43 km erano sufficienti per beneficiare dell’aliquota preferenziale).
C’è qualcosa che appartiene davvero alla dimensione esoterica di Elon Musk, già di per sé oggetto di leggende, superstizioni, dicerie e pettegolezzi che su di lui hanno superato per quantità e per esagerazioni persino il santo Graal o la genesi di Atlantide :eppure a lui riesce davvero di rendere straordinaria ogni notizia che, qualora fosse riferita ad altri Brand, finirebbe per essere persino banale e secondaria.
Prendiamo il caso del “pensionamento” di un’auto presente sul mercato da quasi quindici anni: di solito il Marchio Costruttore proprietario non ne comunicherebbe neppure il trapasso, passibile come potrebbe essere di un coro di spontanei “Era ora!!”.
Eppure se il trapasso di fine carriera (e come affermato dal suo mentore Elon Musk:” “È arrivato il momento di portare i programmi Model S e X a una conclusione con un congedo onorevole”) riguarda una milestone del mercato auto come Tesla “Model S” non si può rubricare la notizia come si farebbe per altri modelli o Brand sul mercato.
Era il 2009, al Salone di Francoforte. A casa dei Brand Premium tedeschi la Tesla si presentava essenzialmente con questo modello privo di qualunque benchmark con chicchessia. Perché il Benchmark, all’insaputa dell’Opinione pubblica che cercava di decifrarla, sarebbe diventato lei.
E’ straordinario leggere, sulle recensioni dell’epoca sui siti Web che ancora ne riportano tracce, come gli articolisti ne parlassero come di una cosa sconosciuta, incommensurabile e diversa.
2009, un secolo fa: appare la prima “Ammiraglia Premium” 100% elettrica.
Fece scalpore persino la descrizione che ne fece la stessa Tesla parlando di una Berlina “XXL” a due volumi e mezzo (in un segmento “F” di solito abitato dalle classiche e senatoriali tre volumi dell’epoca) : “Oltre ai cinque posti standard, due bambini possono sedere in una terza fila di sedili rivolti all’indietro e con un solo conducente a bordo la Model S può trasportare contemporaneamente una tavola da surf, una TV a schermo piatto da 50 pollici e una mountain bike con le ruote montate”.
Ma cos’era davvero, dunque, nella percezione collettiva quella “Model S”? Una Ammiraglia “Executive” per manager New Age, una berlina razionale per amanti dell’ambiente e delle scelte alternative, un azzardo per gente alla ricerca di una nuova dimensione della mobilità?
Era tutto questo e molto di più: Tesla Model S nasceva per non incasellarsi né in un segmento né in uno specifico target di potenziali clienti. Era una crossover culturale, tecnologica e simbolica, nata dalla fusione mediatica tra Crack Lehman, l’effetto “junk” delle Big Three di Detroit, la spirale inflattiva del costo del Petrolio e delle materie prime.
Fu una delle mosse geniali di Musk: Model S non si rivolgeva ad un Target specifico, delimitato e addirittura “blindato” come accadde per esempio alla sventurata GM “EV1” di quindici anni prima; Model S era come un’Arca dell’Alleanza fatta per chiunque – a partire dagli Stati Uniti – avesse 50.000 Dollari (defalcati a 37.500 per effetto degli incentivi Obamiani dedicati da subito alla mobilità ecologica) da investire contemporaneamente in un’auto, in una Azienda, ed in una dimensione di mobilità “diversamente vincenti”.
Il resto della sua carriera folgorante lo ha determinato la prosopopea evangelica di Obama seguita dalla crociata ecologista di Bruxelles, la sfiga piovuta su tutto il comparto Auto tradizionale (decaduto al rango di vecchio arnese del Novecento) con l’aggravante finale del Dieselgate, il faro acceso nei nuovimercati asiatici, e per diversi anni lungo tre lustri molto ha fatto anche il boom impazzito del Petrolio. Tutto questo a partire da una intuizione straordinaria: con la “nuova Tesla” di Elon Musk (che aveva facilmente scaricato i tre giovani e fricchettoni fondatori del Marchio, più desiderosi di renderlo un operatore di mobilità universale e condivisa che non un Marchio Costruttore) l’auto elettrica seppellisce definitivamente il concetto di “Commodity” che legava allo stesso modo auto, carrelli elevatori e caddie per i giocatori di golf; per approdare nel segmento “Premium” con vere e proprie auto di rappresentanza, sportive e di prestigio.
E se Tesla ha l’indubbio merito di aver varcato le colonne d’Ercole dell’edonismo automobilistico, alla Model S va il ruolo storico di punto di forza di questo processo, basato sul superare il concetto della Roadster, affermare l’immagine di Tesla come di un Costruttore e non di un assemblatore, e trasmettere quello che gli automobilisti volevano poter recepire: novità dentro la solidità, eccellenza dentro un percorso di lungo periodo, meraviglia dentro una immagine di forza tecnologica.
Se Tesla Roadster e Model S sono diventate best seller oltre che “Cult” di mercato lo si deve alla immagine vincente e solida di Tesla, e l’unico che poteva costruire ed “imporre” al mercato una immagine vincente e solida per un Marchio neonato era ElonMusk.
Se al contrario – e faccio solo un esempio – le “500” Karabag e Micro Vett elettrificate (una dal maggior concessionario tedesco di Fiat, l’altra dalla seconda Impresa europea per anzianità nell’assemblaggio di veicoli elettrici) che pure uscirono quasi in contemporanea con la Model S non se le ricorda nessuno, è in parte per il “gap” mediatico ed evocativo che i due mini costruttori soffrivano nell’Opinione Pubblica.
L’assortimento di strumenti mediatici, di messaggi, di creatività che Tesla ha saputo fornire a complemento della sua azione commerciale ha sfruttato l’effetto contagio che la crisi dei mutui Subprime ha trasmesso dai “classici” Marchi Auto agli altrettantoclassici “Media” di settore.
Elon/Tesla ha esaltato il ruolo della Rete con la stessa forza con cui la Rete ha esaltato Tesla e Musk: ma questo ha significato perciò l’investimento in Forum, Social Network, la nascita persino di una scala diversa di modo di concepire, gestire, vivere l’auto.
Elon Musk ha propagandato l’Open Source su molti suoi Brevetti, ha praticamente istituzionalizzato la teleassistenza (ovvero il controllo di funzionalità dell’Auto da Remoto) ed ha creato la sua rete territoriale non dai classici “showroom” in decadenza ma con il Direct Marketing, il “door to door”, i test drive, la verifica e la difesa del Value for Money.
Con in più un forte aroma di “Bitcoin” e di finanza Green, legata all’aspettativa di tenuta di valore nel futuro mentre intorno a lei le classiche endotermiche svalutavano con percentuali bulgare nel giro di pochi anni.
Provare per credere: la filosofia del Value for Money di Tesla passa per i Test Drive
Uno dei punti di forza che noi stessi di Autoprove.it abbiamo però avuto piacere di provare personalmente è l’attenzione che Tesla dà da sempre alle occasioni di “toccare, provare, saggiare” le loro auto ed il valore tecnologico e costruttivo che offrono. Dal lato dei Test Drive, della presenza nelle occasioni pubbliche di Mostra o di collaudo, Tesla è davvero un riferimento per tutta la Categoria dei Costruttori. Il Management ha davvero una considerazione sacra della possibilità di provare con mano le loro auto, ed in effetti l’attenzione e la continuità con la quale la Rete italiana ci segue e ci offre puntualmente la possibilità di provare e recensire i diversi modelli è qualcosa che merita una menzione speciale.
Ricordo ancora quando, nell’estate del 2012, incontrai per la prima volta il “Tesla Point” di Milano: uno spazio grande quanto un negozio di Telefonia, arredato in fac simile, un totem rialzato al posto della classica scrivania ed i pochi metri quadri di spazio residuo occupati da una Roadster che faceva capolino dalle uniche due vetrine di affaccio strada. All’epoca era una eresia, oggi è la norma per tutti.
Nuove Auto, nuovi concetti, un unico Universo Tesla
In questo quadro, di cui tutti abbiamo ancora chiari gli effetti e la sensazione, il mondo Automotive cercava – almeno 15 anni fa di darsi una smossa, ma nel modo sbagliato.
Chi ricorda le Riviste e le Agenzie Stampa di quel periodo sa bene che tra il 2010 ed il 2012 – prima che la famigerata Austerithyfranco tedesca soffocasse mezza Europa – i Costruttori facevano a gara a preannunciare in breve più di una prossima ed auspicata novità “full Electric” oppure Ibrida.
Fatto sta che all’atto della sua presentazione, Model S nel 2009 poteva avere come lontano benchmark concorrenziale la “FiskerKarma” (che tuttavia era una Ibrida in serie ovvero una “RangeExtender” con endotermico) ed all’atto della sua commercializzazione la “Big Tesla” aveva come quasi unica concorrente elettiva la opulenta ma incomprensibile “Opel Ampera”.
Non c’è dubbio infatti che tra promesse mancate, ritardi di industrializzazione e soprattutto irriconoscibilità dei Costruttori classici rispetto alla nuova rivoluzione elettrica, Tesla Model S si permise di segnalarsi al mondo come monopolista esclusiva – per almeno il primo suo lustro di vita commerciale – essendo palese la mancanza di benchmark concorrenziali diretti.
Model S, l’auto che vanta “zero” tentativi di copiarla. Inutile più che impossibile
Che infine, quando arrivarono, furono comunque anacronistici per l’avvenuto consolidamento del profilo “Maxi SUV” nelle preferenze generiche dei potenziali acquirenti di Ammiraglie BEV non solo Representative ma anche “Executive”. Detto in parole povere, nel Market target “ideato” da Model S i Brand direttamente contrapposti non diedero mai vita a perfette concorrenti “sovrapponibili” della Ammiraglia ma più che altro ad intelligenti e prudenti variazioni sul tema che al massimo erano tangenti nelle preferenze del pubblico potenziale.
Uno dei motivi di questa non sovrapponibilità è senza dubbio nella linea geniale inventata da Franz Von Holzhausen, designer statunitense che è passato nella sua vita professionale dal Centro Stile della Volkswagen in un periodo non certo facile come fu il 1992, lavorando ai progetti per il Microbus e il progetto concept New Beetle, noto come Concept One, sotto la guida del designer J Mays.
Si è poi trasferito alla General Motors nel 2000 come responsabile del design, dove ha lavorato alle roadster Saturn Sky e Pontiac Solstice.
• Dopo aver assunto il suo ruolo a Mazda il 21 febbraio 2005, von Holzhausen ha guidato i progetti della concept car Kabura che ha debuttato al North American International Auto Show del 2006 e il concept Furai del 2008 presentato a Detroit. E nel 2008 inizia la sua avventura in Tesla fino al 2023, e per Elon ha disegnato praticamente tutta la Gamma fin qui conosciuta del Marchio. Il primo proprietario di Model S arriva nel 28 Giugno del 2012 e per l’occasione fu targata TSLA S1. Rispetto al novero delle concorrenti Ammiraglie, Model S era effettivamente di un altro mondo: versatile ed affidabile, elegante e lussuosa, comoda e sportiva, classica e ben assettata con uno dei baricentri più bassi del periodo. Impossibile che, senza concorrenza elettiva, non diventasse in breve l’auto “Zero Emission” più venduta del suo segmento di mercato. E nel 2017 l’incoronazione: Model S – secondo le rilevazioni di Jato Dinamics – aveva superato nelle vendite BMW Serie 7 e Mercedes Classe S, a dimostrazione che nel segmento del lusso l’elettrico era la vera linea da seguire.
Tutto questo, entro circa tre mesi, diventerà un ricordo ed una menzione nell’Albo d’Oro della storia del mercato auto, dove Model S ha segnato un solco che rimarrà profondo. Immaginabile, a questo punto, un prestigioso e ricco “Run-out” delle ultime unità prodotte, che presumibilmente saranno già andate a ruba con prenotazioni ed acconti fiabeschi.
Autoprove.it 2018
Da “Costruttore” a “Tesla Engineering”? Un possibile futuro in Occidente
Ma di certo chi comprera’ gli ultimi esemplari di Model S sa già di aver messo le mani su una sorta di “Instant Classic” il cui valore sarà eccitato positivamente dalle “veline” e dai rumors che danno sempre più, in proiezione, la Tesla come Marchio che lentamente pare chiudere i conti con l’epoca del Costruttore “OEM” globale. Elon Musk è in primis un Imprenditore che segue il Business ed evidentemente oggi per Tesla il Business di produrre e vendere auto per il mercato Retail è una opzione molto meno promettente rispetto a qualche anno fa, perlomeno in Occidente.
Restano, ovviamente, all’orizzonte il consolidamento in Cina ed Asia e lo scouting in India ed Africa. Ma se posso scommettere un euro, sarei propenso a credere che nel decadente quadrante occidentale la Tesla si trasformerà più facilmente in un produttore di sistemi e sottosistemi di mobilità avanzata da fornire ad altri Costruttori.
Una sorta di “Tesla Engineering” insomma che implementi e qualifichi modelli e Marchi terzi. Magari persino storici.
Certo, l’uscita di scena di Model S lascia adesso uno spazietto prestigioso che racchiude persino una opportunità inimmaginabile: uscita di scena l’auto “benchmark”, la guerra dei Brand Competitor si rivolgerà verso la imposizione di una nuova predestinata “auto Benchmark” che a differenza di Tesla tuttavia potrebbe addirittura moltiplicare le opportunità della potenziale concorrenza.
Insomma, chi sarà la predestinata, allo stesso tempo, a prendere il simbolico scettro di erede di Model S e però contemporaneamente a farsi mettere il sale sulla coda da una nuova e diversa concorrenza?
Denza Z9, BYD Seal, Nio ET7 oppure XPeng P7, Zeekr 001 per le asiatiche? Magari persino Lucid (hai visto mai)?
Oppure l’uscita di scena del “Moloch” Tesla darà nuovo vigore a Stelle a Tre Punte, Eliche, Giaguari?
Oppure, sarà finalmente un Brand italiano a lanciare il guanto di sfida?
I prezzi del modello commerciale del marchio tedesco, che ha ricevuto un aspetto “sportivo” e una serie di innovazioni per l’abitacolo, sono già noti.
La Volkswagen Transporter di settima generazione ha debuttato nel 2024: ricordiamo che questo veicolo commerciale è stato sviluppato in collaborazione con l’azienda americana Ford. Come riportato in precedenza da Kolesa.ru, l’alleanza è stata creata nel 2020 e il parente più prossimo di questo modello è il Ford Transit Custom. Ora il furgone tedesco ha una nuova versione, dal design sportivo. Nel Regno Unito ha debuttato il nuovo Volkswagen Transporter Sportline. Vale la pena notare che una versione simile era presente anche nelle generazioni T5 e T6. L’attuale “settimo” furgone passeggeri ha un aspetto “sportivo” in stile GTI. L’esterno della versione con l’aggiunta Sportline al nome si distingue per gli originali cerchi in lega da 19 pollici, i binari sul tetto e le minigonne laterali nere lucide.
Il Transporter Sportline ha una parte anteriore dal design più aggressivo. Il modello è dotato di una griglia del radiatore nera lucida con una sottile linea rossa che passa tra i fari, al centro della quale è posizionato il grande logo del marchio. Nella parte inferiore del paraurti anteriore si trova un elemento a forma di “osso di cane” (così lo definisce il produttore), anch’esso realizzato in plastica nera lucida, e una presa d’aria trapezoidale.
LO STILE AFFILATO
La parte posteriore della nuova versione è stata abbellita da un paraurti posteriore in rilievo, uno spoiler sportivo sdoppiato nella parte superiore del portellone e una targhetta con il nome della modifica. Il modello ha anche ricevuto molle di sospensione diverse (ribassate di 29 mm), specchietti esterni regolabili in altezza con comando elettrico e riscaldamento e ottica frontale a matrice IQ Light.
L’abitacolo del Volkswagen Transporter Sportline è dotato di sedili sportivi con rivestimenti in ecopelle con cuciture rosse e impressione del nome della versione, nonché volante rivestito in pelle con riscaldamento. Sono previsti tappetini speciali per il pavimento, illuminazione dello spazio per le gambe, parasole con illuminazione degli specchietti, telecamera posteriore, funzione di accesso senza chiave all’abitacolo, ecc.
È noto che il nuovo Volkswagen Transporter Sportline sarà offerto con tutte le opzioni standard di “allestimento”. Ricordiamo che la gamma di furgoni comprende motori turbodiesel da 110 e 150 CV, abbinati a un cambio automatico a otto rapporti. Inoltre, il modello è disponibile nella versione ibrida plug-in, con una potenza complessiva di 232 CV, e viene offerto in combinazione con un variatore. Sono disponibili anche tre versioni completamente elettriche con potenze di 136, 218 e 286 CV, con una batteria di trazione da 64 kWh.
I prezzi del Volkswagen Transporter Sportline nel Regno Unito sono già noti: per il furgone con passo standard qui chiederanno non meno di 62.752 sterline, per la versione “allungata” – 63.796 sterline. L’acquisto della versione Kombi a cinque posti costerà rispettivamente 65.128 sterline e 66.172 sterline.
