Bentley si appresta ad ampliare la propria gamma di SUV con un secondo modello a passo lungo, che si posizionerà al di sotto della Bentayga. Questa volta, però, la formula cambia. Anziché un altro modello a motore termico, la nuova arrivata sarà completamente elettrica. Le prime indiscrezioni indicavano il nome “Mayon“, apparso in una domanda di registrazione del marchio presso l’Ufficio dell’Unione europea per la proprietà intellettuale lo scorso anno. Tuttavia, informazioni più recenti indicano che verrà utilizzato il nome “Barnato“; dopotutto, questo nome ha un maggiore valore storico in onore del vincitore di Le Mans e proprietario di Bentley Woolf Barnato.
I nostri investigatori dietro l’obiettivo hanno già immortalato prototipi pesantemente camuffati durante i test in condizioni invernali, ma noi siamo andati oltre, decodificando digitalmente il suo design ed esplorando tutto ciò che sappiamo in vista del suo debutto previsto. A differenza della tanto criticata Bentayga, la Barnato è un modello più slanciato che trae in parte ispirazione dal futuristico concept EXP 15 del marchio.
Nella parte anteriore, la fascia evolve il familiare tema della griglia a matrice di Bentley in un’interpretazione chiusa che allude al suo propulsore elettrificato. I fari adottano quattro distinti elementi di illuminazione, accompagnati da una striscia orizzontale di luci diurne che si protende nei parafanghi anteriori, mentre più in basso, un’ampia presa d’aria con dettagli a reticolo favorisce il raffreddamento e l’efficienza aerodinamica.
Di profilo, appare più corta e atletica della Bentayga, con fianchi muscolosi e finestrini senza telaio che aggiungono un carattere più sportivo. Una linea di spalla smerlata sottolinea il dinamismo maestoso, mentre nella parte posteriore il SUV presenta luci posteriori a LED sottili e simili a gioielli, e un profilo del diffusore posteriore in stile Taycan favorisce il flusso d’aria. All’interno, Bentley mescola l’artigianato della vecchia scuola con una struttura digitale molto moderna. Davanti e al centro si trova un ampio display OLED curvo che scende a cascata nella console centrale, richiamando il layout visto nell’ultima Porsche Cayenne Electric. Funziona con il sistema operativo Android Automotive, supportato da processori più veloci, un controllo vocale AI più preciso e l’accesso ad app scaricabili. C’è persino un modello digitale 3D della Barnato integrato nel sistema, che consente agli occupanti di gestire varie funzioni direttamente attraverso l’interfaccia. Altre chicche includeranno un quadro strumenti OLED con sovrapposizioni 3D, un head-up display a realtà aumentata e la funzionalità di chiave digitale. Un nuovo volante a tre razze presenta pulsanti fisici e rotelle di scorrimento zigrinate, e possiamo aspettarci che le configurazioni dei sedili includano layout a quattro e cinque posti. C’è anche un curioso elemento hardware ripreso dal più ampio repertorio del Gruppo VW. Una leva multifunzione sulla colonna di sinistra, vista per la prima volta sull’Audi Q3, si affianca a una leva sulla destra che funge anche da selettore del cambio, simile alla configurazione della Volkswagen ID.4. Ciononostante, i materiali e le finiture non lasciano dubbi su dove si collochi questo modello nella gerarchia. Si percepisce ancora inconfondibilmente come una Bentley. La Barnato si basa sull’architettura Premium Platform Electric (PPE) del Gruppo VW, condivisa con la futura Cayenne Electric. La capacità della batteria dovrebbe raggiungere i 113 kWh, consentendo prestazioni elevate e viaggi a lunga distanza. Bentley sostiene che è possibile recuperare 100 miglia (160 km) di autonomia in meno di sette minuti.
Prendendo come riferimento la Porsche elettrica, i livelli di potenza potrebbero variare da 402 CV (300 kW/408 PS) a oltre 1140 CV (850 kW) nelle varianti di punta. Probabilmente tutti i modelli saranno dotati di serie di trazione integrale a doppio motore, con il motore posteriore dotato di raffreddamento diretto ad olio per gestire il calore durante la guida sportiva prolungata.
LO STILE UNICO
Bentley non ha ancora svelato il volto del SUV Barnato, quindi l’abbiamo fatto noi per loro Il Barnato è destinato a posizionarsi nella fascia alta dei SUV ad alte prestazioni, confrontandosi con pesi massimi come il SUV Mercedes-Maybach EQS, la Rolls-Royce Cullinan, la Lotus Eletre, la Lamborghini Urus, l’Aston Martin DBX, la Ferrari Purosangue e Luce, e l’ammiraglia Range Rover SV. Si tratta quindi di una concorrenza di tutto rispetto.
Ci si aspetta che le offerte elettrificate di Porsche fungano da metro di paragone tecnico in questo contesto, dettando il ritmo in settori quali le prestazioni, il software e la capacità di ricarica.
La festa è finita, ora è il momento di mettere a posto. Dopo aver appena festeggiato il 50° anniversario del suo iconico motore a cinque cilindri con la RS3 Competition in edizione limitata, Audi si appresta a ritirare definitivamente questo motore dal rombo caratteristico.
Secondo i media tedeschi, Audi ha deciso di eliminare l’iconico cinque cilindri in linea dalla sua gamma europea alla fine di quest’anno. Le nuove norme sulle emissioni EU7 sono alle porte e adeguare il motore alle specifiche richiederebbe una revisione importante che semplicemente non vale la pena.
Audi non è più interessata a questo tipo di investimento. “Ad oggi, non ci sono piani per il rilancio del motore a cinque cilindri”, ha dichiarato un portavoce di Audi ad Automobilwoche. Il marchio sta invece investendo ingenti somme nei veicoli elettrici, stringendo al contempo i cordoni della borsa per aumentare il margine di profitto, sceso dal 6 al 5,1% nel 2025.
IL MOTORE DEI SOGNI
Ciò significa che il carismatico 2.5 TFSI da 395 CV (294 kW / 400 PS) presente su auto come la RS3 berlina e la hatchback scomparirà gradualmente, anche se non da un giorno all’altro. Audi UK ha dichiarato a Carscoops che il motore scomparirà dalla sua gamma in un momento non meglio definito del 2026, ma i mercati al di fuori dell’Europa, compresi gli Stati Uniti, potrebbero mantenerlo ancora per un po’, secondo quanto riporta Automobilwoche. La produzione della RS3 in Ungheria dovrebbe proseguire fino alla metà del 2027, sostiene la testata.
Audi non può giustificare il costo di salvare il suo motore più amato È una fine tranquilla per un motore che non è mai stato davvero silenzioso. L’ordine di accensione insolito gli conferiva una colonna sonora gorgogliante che era inconfondibilmente Audi, specialmente nella Quattro originale. Negli anni ’80, quella combinazione di potenza turbo e trazione integrale contribuì a definire l’inizio dell’era moderna del rally.
Ma il cinque cilindri non era solo sinonimo di derapate e tappe su ghiaia. Ha anche alimentato macchine più raffinate, aiutando Audi a salire di fascia alla fine degli anni ’70. L’Audi 100 originale lo utilizzava per aggiungere quel tipo di prestazioni fluide e senza sforzo che i quattro cilindri non potevano offrire all’epoca.
Ed è questo che rende questa perdita così dolorosa. Non solo perché si tratta di un motore, ma perché è un tipo di motore. Uno strano. Uno distintivo. Qualche decennio fa, il mondo automobilistico era un parco giochi eclettico. I motori rotativi ronzavano, i grandi motori aspirati ruggivano, i motori piccoli respiravano profondamente grazie a ingegnosi accorgimenti alle camme o alla sovralimentazione, e i motori eccentrici come il cinque cilindri in linea si ritagliavano la propria nicchia.
Ora le cose sono più uniformi. Dominano i quattro cilindri turbo, i sei cilindri sovralimentati e i V8 biturbo. Sono veloci, efficienti e, sì, certo, sono potenti. Ma sono anche sempre più simili. Quindi, quando il cinque cilindri di Audi smetterà finalmente di rombare, non sarà solo la fine di un propulsore. Sarà lo spegnersi di un’altra voce in un coro che si fa ogni anno più piccolo.
La presentazione dei crossover rinnovati del marchio tedesco è prevista già domani, 31 marzo 2026. Per ora l’azienda ha condiviso solo un teaser.
La storia della Mercedes-Benz GLE è iniziata nel lontano 1997 e, fino al 2015, è stata commercializzata con il nome di Classe M. L’attuale crossover ha debuttato nel 2018, l’anno successivo si è aggiunta una versione con carrozzeria in stile coupé e il corrispondente suffisso “Coupe”; entrambe le versioni dispongono di varianti “potenti” della divisione AMG. La famiglia al completo ha subito il primo restyling nel primo trimestre del 2023, e ora è in arrivo il secondo aggiornamento.
Teaser delle Mercedes-Benz GLE, GLE Coupé e GLS aggiornate Anche il crossover GLS, che inizialmente, nel 2006, era stato lanciato sul mercato con l’indice alfabetico GL, attende il secondo restyling. La lettera aggiuntiva è apparsa nel corso del restyling del 2015, mentre il crossover di terza generazione ha debuttato nel 2019, subendo il primo aggiornamento nella primavera del 2023. Da notare che nella gamma GLS sono presenti anche le versioni “sportive” firmate Mercedes-AMG.
Ora tutti e tre i modelli – Mercedes GLE, GLE Coupé e GLS – si preparano al secondo restyling, la cui anteprima è prevista già domani, 31 marzo 2026. Per ora il produttore accompagna l’annuncio solo con un teaser poco informativo, in cui sono ritratte le tre modelli rinnovate, coperte da un tessuto spesso. Questo permette a malapena di intravedere le sagome dei SUV e nasconde accuratamente tutti i dettagli del loro aspetto.
LO STILE AFFILATO
Tuttavia, i prototipi dei crossover rinnovati erano già stati immortalati dagli obiettivi dei paparazzi. A giudicare dalle immagini, tutti e tre i modelli avranno un nuovo design della parte anteriore con una griglia del radiatore più grande e un paraurti ridisegnato, mentre le luci anteriori saranno caratterizzate dalle iconiche stelle a tre punte. Elementi simili impreziosiranno anche i fanali di GLE, GLE Coupé e GLS; inoltre, è prevedibile un restyling del paraurti posteriore.
Secondo i dati preliminari, gli interni di questi tre crossover saranno realizzati nell’attuale stile del marchio: alle versioni più semplici verrà offerto un quadro strumenti virtuale aggiornato con diagonale da 10,25 pollici e un touchscreen da 14 pollici per il sistema di infotainment. MBUX Superscreen prevede anche un display da 14 pollici per il passeggero anteriore. Il sistema di punta MBUX Hyperscreen consiste in un unico pannello che copre l’intero cruscotto. È probabile che GLE, GLE Coupé e GLS ricevano un nuovo volante.
Tutti i dettagli ufficiali, comprese le informazioni tecniche, saranno resi noti molto presto. Si prevede che i crossover Mercedes riceveranno una “dotazione” modernizzata. Secondo i dati preliminari, la versione GLS 450 avrà sotto il cofano un motore turbo in linea da 3,0 litri rivisto, che come prima eroga 381 CV, ma la cui coppia massima aumenterà a 560 Nm (60 Nm in più).
Per la versione aggiornata della Mercedes GLS 580, i media stranieri prevedono un nuovo motore V8 biturbo da 4,0 litri M177 Evo, che ha recentemente debuttato sulla Classe S aggiornata. La sua potenza massima sulla berlina di punta è di 537 CV, mentre la coppia è pari a 750 Nm.
I prezzi di tutti e tre i SUV rinnovati saranno resi noti in seguito.
Nel giro di un paio d’anni, la gamma di prodotti BMW avrà subito la più grande trasformazione della sua storia. La casa bavarese sta lavorando praticamente su tutti i suoi modelli, sottoponendoli a un profondo restyling per introdurre un nuovo linguaggio stilistico, pur mantenendoli chiaramente distinguibili grazie a piccoli dettagli. La nuova BMW i3 è stata la prima di questa nuova serie, la versione elettrica di una Serie 3 che debutterà tra qualche mese
E sì, avrà anche una variante di carrozzeria più pratica e familiare. Una i3 Touring è nei piani, e non ci vorrà molto prima di vederla nelle foto spia, anche se puoi già sapere come sarà un anno e mezzo prima del suo lancio. La prima station wagon elettrica di BMW è più avanzata di quanto alcuni pensino, ed è solo questione di tempo prima che i primi prototipi escano sulle strade. Non l’ha fatto prima per non rubare la scena a questa seconda versione della i3, ora trasformata in una berlina a tre volumi.
Ma, come puoi vedere in queste due immagini, la futura BMW i3 Touring non sarà molto diversa dalla berlina elettrica appena lanciata. Il frontale manterrà il suo aspetto più futuristico, con i fari integrati in un elemento in plastica rifinito in nero lucido e con una sofisticata tecnologia di illuminazione che riproduce la griglia ovoidale. La sportività si riflette nella grande presa d’aria che occupa il paraurti e nell’inserto decorativo verticale che simula delle branchie.
Rendering Motor.es
LO STILE AFFILATO
Fino alle porte posteriori, questa nuova BMW i3 Touring sarà uguale alla berlina, ma da lì in poi completamente nuova. I tecnici di Monaco imprimeranno il loro caratteristico stile più sportivo nel volume posteriore, con un finestrino del bagagliaio meno voluminoso, ma che continuerà a offrire una buona visibilità ai passeggeri dei sedili posteriori. Un altro dettaglio distintivo prima di arrivare alla parte posteriore, dove si ripete lo stile moderno della coda della nuova i3, con quei fanali così sottili, in cui è stato reinterpretato il tipico design a forma di «L», ancora una volta, e quasi uniti.
In linea generale, un design sportivo ed elegante, ma che non sarà lo stesso della futura Serie 3 Touring. Abbiamo già visto che, strutturalmente, la nuova Serie 3 a combustione e quella elettrica non saranno esattamente uguali, sebbene condividano il linguaggio stilistico e anche la tecnologia degli interni.
La futura BMW i3 Touring disporrà anche del moderno cruscotto panoramico e del grande schermo tattile da 17 pollici sulla console centrale equipaggiata con «iDrive X», oltre all’arsenale tecnologico che abbiamo conosciuto nella nuova i3 Berlina.
FIAT sta preparando il ritorno di una delle sue auto che più si sono distinte dalla gamma negli ultimi decenni.
Insieme alla Grande Panda arriveranno l’Argo e la Fastback e, sulla stessa piattaforma, ci sarà una proposta molto interessante per mercati molto diversi tra loro.
Per il momento, sembra che bisognerà aspettare fino al 2028, dato che sia l’Argo che la Fastback arriveranno sul mercato prima. Sarà una piccola hatchback con l’altezza di un SUV, il che ci fa pensare a un successore spirituale, in parte, della Pandina che conosciamo oggi. Ma ha anche molto a che fare con un altro modello mitico del marchio: la FIAT Uno.
FIAT ha sempre avuto varianti speciali della Panda (o quasi). Tutti ricordiamo con affetto la Panda 4×4 Sisley, quel curioso modello in edizione limitata con telaio rinforzato. Quel modello erogava 50 CV di potenza e 74 Nm di coppia grazie al suo motore Fire da 999 cm³, ma vantava una trazione sorprendente grazie ai suoi 790 kg di peso a vuoto.
Quando FIAT riprese il nome Panda nella seconda generazione (quella che originariamente doveva chiamarsi Gingo fino a quando Renault minacciò di denunciarli perché foneticamente troppo simile alla Twingo), propose anche una versione 4×4. In questo caso montava il motore a benzina 1,2 da 60 CV di potenza e 102 Nm di coppia, sfruttando lo stesso vantaggio del suo predecessore (dato che pesava solo 880 kg a vuoto).
LA SCELTA DI CUORE
Più recentemente abbiamo visto le Panda 4×4 con motore 1.3 Multijet e la Panda Cross, con 0,9 TwinAir da 85 CV, oltre all’attuale Pandina. Ora il marchio sta preparando una nuova auto compatta avventurosa, che internamente riceve il codice F1X. Questo ci dà già un’idea di cosa sarà, dato che F1H è il codice della FIAT Argo, che sarà una versione più economica della Grande Panda pensata per il Brasile e, in generale, per il mercato latinoamericano dove FIAT rimane uno dei marchi più popolari. Lì esiste la FIAT Mobi, l’erede della FIAT Uno che abbiamo conosciuto tempo fa e che ha continuato ad essere commercializzata dall’altra parte dell’Atlantico per altre due generazioni. Si prevede, infatti, che questa F1X sia la Mobi di seconda generazione, in sostituzione dell’attuale Mobi (lanciata circa un decennio fa), che è il modello più economico che Stellantis possiede in un mercato chiave per loro.
In media, negli ultimi cinque anni sono state immatricolate circa 60.000 unità di questa Mobi, che è un’auto molto comune nelle immatricolazioni di auto di flotte – simile a quanto accade in Europa con le FIAT 500 e le Panda in contesti particolarmente turistici.
Questa settimana sono apparse in rete alcune nuove foto spia della Mercedes SL restyling, che ci consentono di farci una prima idea del suo aspetto esteriore.
Il modello SL (dal tedesco Sport Leicht, ovvero «sportivo leggero») è uno dei più longevi della gamma del costruttore tedesco, dato che la prima generazione ha debuttato nel lontano 1954. Oggi è in produzione già la settima generazione della roadster, la cui anteprima ha avuto luogo nell’autunno del 2021. Quest’anno l’auto compie cinque anni, non ha ancora ricevuto un restyling, ma per la prima volta nella sua storia ha ottenuto una versione Mercedes-Maybach SL. La roadster aggiornata è attualmente in fase di test e pochi giorni fa è stata immortalata dagli obiettivi dei paparazzi automobilistici.
La parte anteriore dei prototipi è quasi completamente camuffata, ma si vede già che la SL restylizzata avrà fari completamente nuovi con grandi stelle a tre raggi nelle luci di posizione. Anche la forma dei blocchi dovrebbe cambiare, mentre la griglia del radiatore, per forma e dimensioni, sembra per ora simile a quella attuale; ci si può solo aspettare l’aggiunta di una bordatura nera a contrasto, simile a quella della nuova Classe E e della Classe S di punta, aggiornata di recente.
La parte posteriore dei prototipi di prova non si differenzia ancora in nulla dalla roadster pre-restyling, tuttavia possiamo ipotizzare che qui appariranno luci posteriori con un nuovo design sotto forma delle stesse luci di posizione “a stella”.
Rendering Kolesa.ru
DATI TECNICI
Cambiamenti significativi potrebbero verificarsi sotto il cofano: si prevede che tutte le versioni a 8 cilindri passeranno al nuovo motore V8 M177 Evo da 4,0 litri con doppia sovralimentazione, che ha recentemente debuttato nella Classe S, conforme ai più recenti standard di emissioni Euro 7. Nella berlina di punta sviluppa 537 CV e 750 Nm di coppia (versione S 580). A titolo di confronto, l’attuale SL 55 a otto cilindri di base dispone di 476 CV e 700 Nm. Il debutto della Mercedes SL rinnovata potrebbe avvenire nel corso di quest’anno. Nel frattempo, all’inizio di questa settimana è stata presentata ufficialmente la Mercedes-Maybach Classe S restylizzata.
Usciamo un po’ dalla più classica e scontata prosopopea, perché di quella il Brand “Deeesse” (ovvero “Dea” in francese) ha fatto praticamente indigestione lungo buona parte del suo primo decennio di vita come Brand autonomo.
Per cui, tagliamo alla radice tutta la favola bella della eredità nobile e della simbologia con Sua Regalità Citroen DS 1955 firmata Flaminio Bertoni: altra epoca, altra genialità, altro panorama di mercato, e soprattutto ben altra Citroen all’alba di settanta anni fa. Una cosa è trasformare la commemorazione in una ripartenza, altra cosa è verificarne in corso d’opera la reale continuità semantica, culturale e simbolica tra il Marchio, o una tradizione, che si vuole far rinascere e la radice iconica da cui tutto questo ha avuto inizio.
E siccome non è o non sarebbe neppure una colpa, per la nuova DS, ritenersi non proprio in linea con quell’ “Unicum” che fu DS proprio perché fu un “Unicum” nella storia dell’auto; detto questo siamo al giro di Boa decennale di un Marchio che si è dato autonomia ed identità commerciale propria rispetto al suo incubatore elettivo che è stato il Marchio Citroen.
Ed allora penso proprio sia il caso di domandarsi e articolare una possibile risposta sul quesito: “Ha avuto senso tutto questo?” E, qualora nella nostra umilissima articolazione delle teorie e dei giudizi noi ritenessimo – alla fine di questo nostro Post – che l’Impresa alla fine è stata tutt’altro che portata a buon fine, forse avrebbe senso assortire lo stesso articolo di opzioni, possibilità, ipotesi per arrivare ad una quadra commerciale ed industriale.Cioè chiedendosi: “Ha ancora senso tutto questo?” sempre – ci mancherebbe – secondo noi.
Che poi appunto, per carità, l’obbiettivo fosse fin dall’inizio quasi una “Mission Impossible” è uno dei capisaldi del nostro ragionamento: c’è infatti da chiedersi quanto pesi, abbia pesato e continui a pesare sul percorso di DS Automobiles quella eredità eccezionale della “Dea” del 1955.
L’eredità della “Dea” del 1955: ma vale ancora parlarne?
Che poi, francamente, la supercazzola “Deesse” del 1955 si è sempre appalesata quasi fosse una ossessione genealogica elettivadentro Citroen, e lo dico – sia ben chiaro – da persona che mette nel cuore il Marchio del Double Chevron insieme ad una altra scarsa manciata di Marchi amati più degli altri (e se Vi capita leggete il mio racconto della CX cliccando al Link QUI): proprio la Ammiraglia di Robert Opron del 1974 avrebbe sofferto per prima il pesante passaggio di staffetta; poi, a Dio piacendo, i volumi di vendita della terza portabandiera della Citroen (dopo anche la Traction Avant) furono ben più lusinghieri della “DS” precedente nonostante il mobbing – spero involontario – di PSA che ha tenuto “CX” come l’unica Ammiraglia dell’ ultimo mezzo secolo europeo con solo motori a quattro cilindri in linea sia benzina che Diesel lasciandola oltre a ciò l’unica di due Ammiraglie “2 Volumi” della storia europea ad aver cominciato e finito il suo ciclo di vita con lo striminzito cofano bagagli anziche’ evolvendo in portellone (insieme a Lancia Gamma).
Se l’eredità simbolica di “CX” rispetto a “DS” fu dipinta da subito come difficile, quella di “XM” (la due Volumi di rappresentanza di Bertone e Marc Deschamps) fu quasi “Mission Impossible” visto il peso iconico delle prime due Dream Car Ammiraglie di Citroen. Eppure, anche “XM” fu un buon percorso di mercato per la sua epoca.
Non contenti del peso del fardello ereditario generato a quel punto dalla somma di tre pilastri del lusso a doppio Chevron come “DS”, “CX”, ed “XM”, in casa Citroen per complicarsi la vita se ne escono con un prototipo nel 1998 chiamato “C6 Lignage”: una sorta di solido quasi monovolume (se non fosse per l’accenno fastback posteriore) che sembra voler dire alla contemporanea Concept di Renault “Vel Satis” (anch’essa Berlina quasi monovolume di grandi dimensioni) una frase del tipo: “Hey, Losanga delle mie baguette, mica vorrai farti in casa Tu l’Ammiraglia da proporre al nostro amato Capo di Stato nonche’ a qualche migliaio di Politici e Corpi Istituzionali di Parigi, vero ???”
La guerra simbolica a distanza tra Vel Satis e “C6” (le uniche due Ammiraglie europee che distingueresti persino in una zoommatasatellitare di Google Earth) è fondamentalmente un fatto tutto francese al quale Citroen però, per giocarsi la mozione degli affetti, aggiunge un elemento ancora più iconico di quello che potrebbero giocarsi i cugini Renault all’epoca: questi in fondo propongono “solo” la prima Ammiraglia europea che mette insieme il prestigio di una Berlina e la versatilità di una monovolume (ed in effetti Vel Satis nasce sul pianale di “Espace”); ma nulla si può – pensano in casa Citroen – contro l’enfasi simbolica della staffetta storica che lancia “C6” a mezzo secolo esatto da quella Domenica mattina di Ottobre in cui “DS” apparve per la sua prima mondiale in mezzo alle strade di Parigi (Per leggere la storia clicca sul Link QUI): Losanga, non ti temo !!!!
Il risultato commerciale di “C6” neppure Ve lo ricordo in modo troppo feroce: 24.000 pezzi prodotti tra il 2006 ed il 2012, pari a 4000 auto prodotte all’anno pari a solo dodici pezzi usciti dalla catena di montaggio ogni giorno, quasi fosse una Supercarartigianale. Un flop epocale per Citroen, considerando che neppure Vip e Senatori transalpini se la sentono poi così tanto di mostrarsi seduti dentro una “C6” che pure, va detto, vende almeno il 70% della sua produzione a livello diplomatico ed istituzionale.
Se l’eredità “orizzontale” non funziona, proviamo con quella “verticale”
Ed è a questo punto che in casa Citroen/PSA, invece che fare un ritiro spirituale oppure un giro di esorcismi per cercare di togliersi di dosso una volta per tutte la prosopopea ed il simbolismo sempre più ingombrante e capzioso di “DS 1955”, si decide per un cambio copernicano di strategia: da ora in avanti, pensano i Manager di Parigi, invece che inseguire orizzontalmente il mito della “Dea” (cioè proponendo volta per volta l’erede designata), percorriamone il recupero storico e radicale in senso verticale; ma si, se con i singoli modelli “eredi” di DS ce la siamo sempre rischiata, cosa di meglio che non inventarsi di sana pianta una intera Gamma di nipotine elette della mitica???
La gente capirà, mica è stupida. Geniale l’idea, non c’è che dire: di chi è stata??? Fuori i nomi…
Ad Ottobre del 2008 Citroen deposita nuovo logo e richiesta di diritti, mentre trapela dagli ambiti aziendali la volontà di ridenominare “DS” non più come “Desireè Speciale” (la dicitura con cui – canonicamente – sarebbe stata creata la sigla del 1955) ma come “Different Spirit”.
Ecco perché i più affezionati al Marchio potrebbero rispondermi, alla luce non tanto dei dodici anni dalla fondazione di “DS Automobiles” ma con riferimento al Salone di Shanghai del 2010, che il progetto fondante di Citroen era quello di creare un Brand Premium ad hoc per il nuovo mercato globale ed ecologico. O forse no, l’idea alla base di quel 2008 era di presentare dentro al Brand Citroen una Gamma meno vincolata al profilo europeo: da questo potrebbe essere derivata la presentazione della Concept “DS Inside” nel 2009 a Parigi: Nella Concept sono evidenti i richiami alla Dea del 1955 nel taglio dei gruppi fanale anteriore e nel montante evidenziato a lato vettura.
Eppure il primo passo di DS viene identificato da molti con la presentazione a Shanghai nel 2010 della Citroen Metropolis, prototipo di Ammiraglia Premium quattro porte e quattro posti con però il logo Citroen rivisitato, calibrata evidentemente sul mercato cinese. Seppure la Metropolis sia stata ripresa nei fondamentali della “DS9” del 2021, mi chiedo cosa altro potesse legare quella concept al progetto del Marchio autonomo.
Di fatto invece nascono dentro la Gamma Citroen prima la “DS3” e poi la “DS4”, ma visto il precedente di “C3 Diversion” per molti queste due uscite potevano persino apparire – più che il preludio ad un nuovo Brand – una semplice strategia di diversificazione di Gamma.
Ma sempre a Shanghai, a fine 2014, arriva “DS5” – a mio avviso la unica e vera DS bella, alternativa, ipnotica e coerente con la vision del Brand – e a questo punto con la Ammiraglia “cugina” o parallela di “C5” e “C6” la vita dentro Gamma Citroen comincia a mostrarsi piuttosto frastagliata prima dello Spin Off del nuovo Brand Premium.
DS Automobiles, nasce il Brand autonomo, ovvero lo “spin Off” da Citroen
Spin Off che avviene a Giugno del 2014 – preannunciato dalla uscita al Salone di Parigi della concept “Divine DS” mentre tre anni prima Citroen e Changan Motors avevano appena creato una Joint Venture (ricordiamo, per dovere di cronaca, che il Governo di Pechino le aveva rese obbligatorie all’epoca per qualunque Costruttore estero che volesse aprire una via commerciale nel mercato interno cinese) con la realizzazione dell’impianto di Shenzhen da cui esce – in anteprima mondiale per il solo mercato del Dragone) la DS6.
Nel 2015 è la volta di “DS5” anche per l’Europa a sostituzione della Citroen “DS5”. Da quel momento gli investimenti ed il rafforzamento di DS in Cina sono continui e significativi come testimonia ad esempio l’accordo del 2017 con TMall, una tra le più importanti – all’epoca – piattaforme di B2C nella Grande Muraglia. Peccato solo che le migliori performances in Cina di DS siano sono quello del primo triennio.
Dopo la batosta del Covid, che lascia un numero ridicolo di immatricolazioni, i trends rimangono molto distanti dall’esordiosul mercato cinese al punto da rendere insensata ed inutile la JV con Changan che si chiude nel 2019; e se il primo mercato elettivo per la nascita di DS come Brand autonomo va in chiaroscuro, non è che la situazione in Europa sia molto più rosea: dopo un target intorno ai 100.000 modelli venduti all’anno nei primi due anni di vita, arriva un “fixing” di volumi venduti che oscilla tra 50 e 60mila pezzi fino al 2019, per poi crollare a 40.000 nel 2020 e risalire l’anno dopo in un trend di volume che – ripeto – non si è mai più avvicinato al boom della start up del Brand autonomo.
Certo, abbiamo tratteggiato molto rapidamente il percorso storico di DS Automobiles come Brand autonomo, ma più che le “milestones” tracciate lungo dodici anni mi è sembrato importante ricordare i (tanti) momenti di cortocircuito durante i quali il Layout fondamentale di partenza è fondamentalmente collassato o ha dovuto fare tragicamente dietro front.
Il primo dei quali, siamo sinceri, è proprio il fronte cinese ed il flop certificato dalla fine della JV con Changan: in Cina la già precaria configurazione ed immagine identitaria di un Brand nato da così poco tempo e portatore simbolico di cotanto prestigio storico avrebbe patito di già per default una condizione di criticità mediatica nel costruire un “nocciolo duro” di preferenze e volumi.
La debacle ha poi cumulativamente colpito poi tutti i Brand e Costruttori esteri in un Paese dove sovrapproduzione e fine degli incentivi governativi sulle NEV – messi insieme – hanno portato ad un crollo dei prezzi e ad una automatica schizofenia sul mercato interno tra presunto valore simbolico dei Brand e dei prodotti europei rispetto al prezzo necessario anche in Cina per entrarne in possesso: ed è evidente che da questa schizofrenia anche DS non potrà che venirne fuori o adeguandosi alla nuova situazione commerciale – al fine di rendersi competitiva al prodotto locale senza isolarsi – oppure uscendo definitivamente dalla Grande Muraglia.
Crisi di immagine + Crisi di mercato + Crisi Stellantis: ed ora che sarà di “DS”?
Sembrerebbe una provocazione, ma se non fosse per gli investimenti in Reti ed infrastrutture, questa ultima sembrerebbe la via di uscita più sensata a medio termine, così’ da consentire a DS Automobiles (ad esempio) di approcciare in tempo e con maggiori prospettive mercati promettenti all’orizzonte (India ed Africa, dove tuttavia nel Sud ci sono problemi di produzione nello Stabilimento avviato nel 2023).
Dunque, ricapitoliamo: il nuovo Premium Brand autonomo, nato concettualmente dopo il crack Lehman – con buona probabilità – proprio per “approfittare” degli effetti della crisi finanziaria e dell’avvento della rivoluzione elettrica sul segmento Premium (altrimenti monopolio inespugnabile dei tedeschi) aveva di già vissuto, al primo lustro di vita, perlomeno tre problemi che – in una “vita” normale – potrebbero cogliere un Marchio automobilistico lungo un ventennio: prima il Dieselgate, poi la progressiva incombenza dell’Asia e la contemporanea vacanza dell’Europa sul mondo della mobilità elettrica, ed infine la supercazzola sui “Mobility Providers”.
Se non fosse bastato questo, nel secondo lustro di vita DS – con il suo ingresso in Stellantis – ha patito Lockdown, crisi Microchips, “cortocircuito” europeo su ecomobilità e Carbon Zero al 2035, Guerra in Ucraina e crisi industriale in Europa. Non ultimo, ora il Brand non può che vivere su se’ stesso gli effetti riflessi della situazione di mercato di Stellantis.
Facendo fronte a questa agenda impossibile, DS ha progressivamente perso per prima la gamma “Light” (sul taglio DS3 e DS4 berline) trasformando un po’ tutta l’offerta in SUV e Berline di taglio “L/XL”; dopo di che il futuro prossimo, al momento, si basa sulla Gamma musicalmente simile più al lancio dei dadi su una roulette: “Vecchia” DS3, DS N°4, N°7, “Vecchia” DS 7 e DS N°8 (in attesa della “N°9”): cinque modelli che, ovviamente, avranno anche un appeal presso fasce di Clienti potenziali, ma di cui cosa in fondo si può davvero apprezzare dentro una piattaforma fortemente condivisa con altre realizzazioni di Stellantis? L’originalità e personalità dello stile diverso dalla massa? La offerta dei servizi post vendita o la gestione del remarketing e del Valore Residuo? Dai, su….
Su tutto, evidentemente, occorre alla fine vedere dove arriverà la “coperta” Stellantis; e se ben ricordiamo la recente Conferenza di Antonio Filosa, con gli oltre 22 miliardi di Euro da riprogrammare e gestire in base al Bilancio 2025, azzarderei l’ipotesi che la coperta sarà molto corta.
Tra l’altro, la gara per la sopravvivenza di DS Automobiles è binaria: da un lato il rapporto con il mercato Premium e con le sue evoluzioni internazionali; dall’altra la questione del posizionamento di Gruppo rispetto a Lancia in parallelo ed a Maserati in gerarchia.
Sul versante “perimetrale” del mercato internazionale è chiaro che la corsa di “DS” non può più essere sul riferimento Premium delle tedesche visto che l’ultimo decennio ne ha rivoluzionato immagine e posizione sul mercato; all’orizzonte si affaccia – ritengo – un confronto con il target Premium giapponese, mentre sarebbe interessante cominciare a costruire una immagine accattivante e condivisibile sul mercato indiano.
Senza contare che “DS” deve aggiustare e ricostruire il suo profilo rispetto all’immagine “BEV” che a sua volta, nel corso del primo decennio di vita del Brand Premium francese, è stata totalmente stravolta nelle strategie dei Player industriali e nella visione del pubblico potenziale. C’è infine da considerare il dualismo o persino la triangolazione di DS Automobiles con Lancia in senso orizzontale (perché i due Brand possono coprire lo stesso orizzonte di mercato) ovvero verticale (perché DS potrebbe – o meglio dovrebbe – spingersi sui livelli di mercato che due anni fa la visione Tavaressiana di Stellantis prefigurava per le Maserati elettriche permettendo al Tridente di restare un poco più legata alla tradizione sportiva ed iconica dell’endotermico). Ora, nessuno è obbligato a prendere per buone le mie considerazioni. Tuttavia cosa deve fare da grande DS è un problema per Stellantis fin troppo evidente. Dunque, per il “dopo” cosa mi viene in mente di proporre?
Il “Come”, il “Cosa” ed il nuovo “Perché” di DS: i Monovolume
Cosa attrae oggi Stellantis dal proseguire con DS Automobiles in forma autonoma? Un percorso di “Start Up” sofferto e controverso come pochi altri nella storia dell’auto; un riferimento di Break Even Point” che fa leva sull’ammortamento degli investimenti iniziati da un decennio e sulla condivisione delle piattaforme con PSA: nell’uno e nell’altro caso continuando senza ulteriori frane nei volumi di vendita, la cosa contabilmente potrebbe reggere. In più, la pianificazione del ciclo di sostituzione “inter DS” così come con auto di altri Marchi dentro Stellantis può fornire comunque una opzione in più di scelta verso il Cliente potenziale. E oltre a questo? Mi spiace, non sono fornito di doti così elevate di divinazione e fantasia.
Personalmente oltre a questo, se io fossi un qualsiasi “Mister Stellantis” vedrei DS Automobiles spacciata dentro un Gruppo che contiene già un Marchio Premium direttamente concorrente (Lancia) oltre ad ulteriori due (Alfa Romeo ed Abarth) che “blinderebbero” DS verso qualunque conversione o upgrade sportivo. Per chiudere, come detto, con Maserati che “versus” DS potrebbe creare rischiose sovrapposizioni nel campo BEV Premium di altissimo rango.
Per me, la soluzione percorribile per “DS Automobiles” sia fin quando Stellantis rimarrà in piedi, sia quando eventualmente praticherà un Divorzio consensuale, è in soli tre punti, e lo dico auspicando ancora il meglio per questo Brand comunque coraggioso e simpatico.
DS: Different Space, ovvero da “Diversamente Premium” a “Diversamente Monovolume”
Cosa: diventare un Brand specializzato in Monovolume; si tratta del mercato più promettente sia per la Cina che per gli Stati Uniti, con forti prospettive anche in India.
Senza dimenticare che è stato cavallo di battaglia in Europa dagli anni Ottanta per i successivi 25 anni prima dell’esplosione Suv.
Per Monovolume intendo non solo il trasporto persone ma anche mezzi per il Cliente Business (Mobile Office, Cruiser Cargo, etc..) dove vivere esperienze di mobilità e di ospitalità uniche, sulla base di piattaforme Ibride e BEV modulari, sia per uso e destinazione privata che collettiva (Sharing, Pooling). Questo favorirebbe (per la “mia” visione della nuova Stellantis, ovviamente) un modello di approccio vincente per DS Automobiles al fine di creare identità e iniziare una “Community” in grado di qualificarne maggiormente la dimensione e la mission: il modello originario “Link&Co” di affidamento, utilizzo e distribuzione.
Questo definirebbe anche il nuovo “Perché” di DS Automobiles: diventare da “Diversamente Premium” un Brand “Diversamente Spazio”: spazio di mobilità, spazio di condivisione e gestione, spazio di vendita e networking.
Un po’ come, e lo diciamo da anni, dovrebbe fare Renault invece di perdersi con progetti tipo “Ampere”: effettuare lo Spin Off di “Espace”. Nelle stesse logiche e con gli stessi obbiettivi di DS secondo la mia (umile e personale) visione.
(Ogni accenno a cose o persone realmente esistenti è perfettamente voluto; per scrivere questo Post nessuna DS è stata maltrattata. Anzi, in fondo, non è stata finora neppure mai guidata, per cui siamo davvero curiosi un giorno di testare una DS).
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