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Auguri Cisitalia: la Primadonna del mondo Auto compie 80 anni
Prima di Gabriele d’Annunzio in Italia si pronunciava in forma neutra il termine “Vettore auto-mobile”, per poi derivare in “Vettura auto-mobile”. Fu il Vate abruzzese a creare il poetico neologismo “Automobile” inteso come sostantivo proprio, declinato al femminile per definire “la Divina” Isotta Fraschini.
Se però vogliamo identificare e declinare perfettamente al femminile una intera esperienza automobilistica, consacrata dal titolo di “Scultura in Movimento” al MoMa di New York, esattamente 76 anni fa, occorre partire da una data simbolica.
Siamo all’angolo con Via Roma a Torino, presso lo Studio Notarile di Giuseppe Giriodi, ed è l’8 Marzo del 1946: davanti al Notaio siedono Luigi Salvatoris, Pio Morelli, Pietro Monateri e Piero Dusio: Monateri è stato tra i fondatori della “Soc. An. Carrozzeria Pinin Farina” nel 1930 con Battista Farina, Devalle, Bona ed altri; l’ultimo – Dusio – è una specie di alieno: ex calciatore professionista della Juventus, poi pilota automobilistico con un certo talento prima alle Mille Miglia come Privato, poi con la “Scuderia Subalpina” del Conte Della Chiesa, e fino al 1938 con le Maserati 6CM della “Scuderia Torino” di sua proprietà.
Dusio è un imprenditore di buona famiglia impegnata da tempo nel settore tessile; da rappresentante diventa fornitore del Regio Esercito e comincia a scalare la notorietà nella Torino che conta: proprietario della “Manifatture Bosco S.A.” diventa anche Dirigente della Juventus tra il 1941 ed il 1947, dopo il geniale “salvataggio” dei giocatori delle due Squadre sabaude (Torino e Juventus) gestito in collaborazione con la famiglia Agnelli, assumendo entrambi “fittiziamente”i giocatori delle due cittadine per evitare loro il fronte: e così la leggenda granata Valentino Mazzola diventa un tornitore della Fiat ed il rivale juventino Carlo Parola (il simbolo degli Album Panini) uno degli operai di Dusio alla “Manifatture Bosco S.A.” e poi nel “Consorzio Industriale Sportivo Italia” che incorpora la “Bosco” ed altre Società. Quel giorno, 8 Marzo del 1946, i due illustrissimi sono davanti al Notaio per trasformare questa chilometrica intestazione ““Manifatture Bosco – Consorzio Industriale Sportivo Italia Società per Azioni” semplicemente in “Cisitalia S.A.”(e poi SpA).
8 Marzo 1946, ottant’anni fa: nasce la “fabbrica dei sogni”
Ecco, è appena nata una delle Case Costruttrici di auto che cambieranno i destini del mondo. E forse Cisitalia mantiene ancora intatto un record storico assoluto: è l’unico Marchio ad aver maturato e dato vita al suo miracolo ed alla sua rivoluzione in soli tre anni. Perché la “vera” Cisitalia, quella che ha marchiato la storia, finisce tristemente la sua supernova nel 1949. Ma prima del suo rapido tracollo, Cisitalia colleziona:
-La più straordinaria squadra di pezzi da novanta dell’Automobilismo dell’epoca: Taruffi, Giacosa, Savonuzzi, Hruska, Abarth, Porsche, Pininfarina, Nuvolari, Bonetto, etc…;
-La prima monoposto da corsa del Dopoguerra con traliccio in tubi in Chromo molibdeno (la D46) di derivazione aeronautica;
-La prima Gara Monomarca internazionale di sempre nel motorsport (Egitto, 1947);
-La prima auto elaborata e progettata parzialmente da Carlo Abarth (D47/D48);
-La prima auto esposta ad un Museo d’Arte Moderna come “Scultura in Movimento”;
-Un progetto di monoposto di Formula Uno per il Mondiale 1950.
Quisquilie, come potete vedere. E niente male per un imprenditore che seppur entrato alla grande nel mondo Auto, per anni verrà ricordato come “quello delle bici” solo perché a Corso Peschiera nel 1944 – prima ancora delle Cisitalia – uscivano le biciclette “Beltramo”: ma fu per fare un favore all’amico Lino Beltramoche, cacciato dal suo Capannone di Via Lessona dai nazisti perché accusato di fornire biciclette ai partigiani, fu insediato temporaneamente nello Stabilimento di Dusio. Ma poi Beltramoseppe sdebitarsi: i primi macchinari per piegare, tagliare, saldare i tubi dei telai Cisitalia vengono dalla costruzione delle bici.
Se esiste un riferimento concreto tra la Torino delle Auto e il Carro del Sole guidato da Fetonte e – secondo leggenda –precipitato (causa fulmine scagliato da Zeus) nei pressi della odierna “Fontana dei 12 Mesi” questo riferimento non può che essere in Piero Dusio e nella sua Cisitalia, il cui embrione si genera in un contesto distante non più di 5 minuti (Corso Galileo Ferraris 73) oppure non più di 15 minuti (Corso Peschiera 251) di passeggiata turistica dalla stessa Fontana. Un invito ad itinerari diversi nella città che io adoro.
In Corso Peschiera 251, in un ex Stabilimento Ansaldo nato in un opificio del 1910 ristrutturato dal Comune dopo i bombardamenti anglo-americani, si insedia la “Cisitalia S.A.” fino al 1949; mentre nella Villa Federici di Corso Galileo Ferraris 73 Piero Dusio vive la sua residenza torinese fino a quando anche questa villa bellissima ed ancora visibile per i curiosi (mentre al contrario Corso Peschiera 251 ospita oggi un complesso di civili abitazioni)non viene danneggiata a sua volta dalle bombe che rovinano una intera ala obbligando il Commendator Dusio a trasferirsi con la famiglia a “Villa Dusio” di Scurzolengo (Asti) lasciando che dentro Galileo Ferraris nasca comunque una piccola parentesi di leggenda che “colora” l’incontro tra Piero Dusio e Dante Giacosa. Perché il genio assoluto del boom commerciale di Fiat incrocia la sua strada con la Cisitalia?
Piero Dusio, Taruffi, Giacosa, Savonuzzi: sarebbe bastato questo…
E’ il 1944, come detto, e Dusio ha un ottimo rapporto di amicizia e conoscenza con il leggendario Piero Taruffi, in virtù del suo trascorso di pilota; si affida al geniale Ingegnere per capire quali primi passi sia meglio compiere come Costruttore, e Taruffi lancia l’idea della “D46” e suggerisce a Dusio di metterci a lavorare sopra un talento della progettazione a Torino come Giacosa; nessuno dei due sa in quel momento che Dante sta vivendo una frana che gli è caduta addosso in blocco: ha da poco perso entrambi i genitori e le bombe gli hanno abbattuto sia la casa di Via Cristoforo Colombo che buona parte degli uffici del Lingotto; così per dare continuità al lavoro la Fiat ha dovuto affittare intere aule e corridoi della scuola “Duca degli Abruzzi” dove ha ricollocato i reparti tecnici ed amministrativi. Ma per alloggiare Dante Giacosa deve ripiegare alle “Ville Roddolo” di Moncalieri, ex struttura psichiatrica che Fiat ha ristrutturato come residenza per suoi dipendenti pensionati.
Un inferno, quello spezzone di vita nel quale l’unica serenità è sapere la sua famiglia al sicuro nella villa di famiglia che Giacosa ha in campagna. Per questo motivo, nella mezza mattina di un giorno di Ottobre del 1944, quando il Signor Casalis –collaboratore personale di Piero Dusio – incontra Giacosa per un possibile accordo di collaborazione dopolavorativa (dunque senza lasciare Fiat) e prende atto della difficilissima situazione in cui l’Ingegnere si trova, telefona in diretta a Dusio che, geniale come al solito, trova subito il benefit necessario per convincere Giacosa: gli propone anche l’utilizzo gratuito da Gennaio del 1945 di un’ala della Villa di Corso Galileo Ferraris 73 con camera, cucina, bagno e due stanze in uso ufficio e laboratorio al primo piano, avendo persino a disposizione il domestico ed il guardiano che sono rimasti per la custodia e gestione della casa e dello splendido giardino.
Qui, sfidando le scorribande e le razzie periodiche del commando nazista rimasto a presidio poco distante, al 29 di Corso Galileo Ferraris, Giacosa progetta la futura monoposto tuttofare “D46”.
Ma il pragmatico Capo Ingegnere Fiat inizia a soffrire la frenesia decisionale ed organizzativa di Dusio che già alla fine del 1946, prima ancora di aver iniziato il programma di vendita delle D46 ai piloti privati in Europa, impone ritmi forzati per il calendario di una nuova biposto granturismo e addirittura per una monoposto di Formula Uno.
Se per il primo caso, la biposto, Giacosa lavora giorno e notte nei Weekend per unire due telai della “D46” ed inserirvi il solito 1100 cc. derivato dalla Fiat; tuttavia poi, quando per la versione stradale della biposto Dusio vagheggia persino una concorrenza diretta con la Lancia, Giacosa gli ricorda che a quell’epoca Cisitalia è ancora una factory di assemblaggio di parti lavorate da terzi i cui costi stanno lievitando come un gateau di patate; ed infine per la Formula Uno Dante è tassativo: presenta a Dusio Giovanni Savonuzzi come suo sostituto, e se ne va temendo quello che poi inesorabilmente capiterà alla Cisitalia. Il crack.
La lista dei “desiderata” di Piero Dusio ai suoi tecnici
“Ingegner Savonuzzi: voglio una nuova auto, che sia comoda e spaziosa come la mia Buick, veloce come una Maserati ed economica come una Fiat!!”
Questa lista di desiderata è del 1947, quasi ottanta anni fa, e riguarda la mitica “202”. Solo uno e mezzo di quel protocollo sciorinato da Dusio all’Ingegner Savonuzzi sarà realizzato: la piccola “202” è in effetti spaziosa e comoda come una berlina di misure e classe superiori; ed è decisamente veloce per quel piccolo e sempre più spremuto 1100 cc. che monta davanti. Ma rispetto al prezzo di vendita, che la catapulta nell’orbita di granturismo di cubatura più che doppia, risulta un’auto piccola, poco potente e meno prestazionale del resto del mondo sportivo.
Rimane, la “202” una realizzazione imbattibile nelle Gare per la sua categoria e classe di cilindrata, ma a che serve in fondo, quando la stessa “202 MM” viene lentamente sotterrata dal nuovo sogno sportivo della Formula Uno e in Cisitalia si rinuncia persino a dotarla di un “16 valvole” da 1500 cc. che lo stesso Savonuzzistava disegnando per lei?
Stiamo parlando, certo, della pietra miliare che rielaborata stilisticamente da Battista “Pinin” Farina diventa la prima auto esposta ad un Museo d’Arte nel 1950, e dell’auto che ipnotizza il salone di Parigi del 1947. Ma che rimane pur sempre un’auto venduta a cifre stellari in poche centinaia di unità con tempi di attesa di interi semestri per i pazienti e ricchi proprietari. Sarebbe potuto essere diverso il destino se solo si fossero rispettati tempi più umani e se non si fosse tagliata la evoluzione con motori più potenti investendo tutti i soldi possibili nella follia della F.1.
La follia “360 Grand Prix” taglia le gambe al sogno Cisitalia
Ma perché, poi, tanta frenesia? L’idea che mi sono fatto divide l’epopea Cisitalia in tre dimensioni temporali: c’è il primo Dusioche segue diligentemente le indicazioni e i programmi di Taruffi e di Giacosa; poi c’è un Dusio che colto di sorpresa dal successo iniziale ed esplosivo della “D46” si fa dominare dall’ansia della prima mossa, quell’ansia cioè che coglie gli imprenditori avventurieri che sono avvinti dal mito dell’essere sempre i primi in tutto. Dopo la “D46” Dusio aveva la fretta di presentare al mondo la “nuova” Cisitalia come Marchio omnibus, trascurando ogni ragionevole visione su target di mercato, posizionamento, identificazione tra Marchio e clienti.
Ed infine c’è il terzo e più indifeso Piero Dusio: l’istintivo industriale vittima di un disegno più grande di lui nel quale si illude di poter dominare e controllare tutto senza capire che in realtà sta finendo per avallare supinamente e senza alcuna capacità di controllo un programma eterodiretto. Questa è stata la vera e cruda ragione del fallimento di Cisitalia.
Ed il telegramma di Erwin Komenda, gelido e stonato, che nel 1949 scrive al suo “capo” Ferry Porsche: “Il cliente Cisitalia ha finito i fondi, il lavoro è bloccato”, cui la risposta sarebbe stata un laconico “Ok, tornate alla base” dovrebbe essere la risposta silenziosa e didascalica su quello che DAVVERO si è voluto che accadesse dentro Cisitalia dal momento in cui lo Studio Porsche della Carinzia ha messo piede in Corso Peschiera 251.
E’ ossessionato dalla F1, Piero Dusio, attratto dalla enorme pubblicità mediatica che l’evento porterà nell’industria automobilistica (ed aveva ragione); ma è stregato fin troppo dal miraggio che a firmare la “sua” F1 sia lo stesso genio boemo-tedesco che dieci anni prima ha stravolto il mondo con la Auto Union. Dusio vuole Porsche. La sua profezia: “Ingegner Savonuzzi, mi rovino ma faccio la Grand Prix” urlata a Corso Peschiera deve essergli echeggiata parecchie volte quando si troverà poco dopo a fare le valigie per uscire da tutto quello che aveva costruito.
Ma la cosa drammatica è che Dusio ferma la sua richiesta alla suggestione che quella epopea delle “Frecce d’Argento” ha lasciato nella sua coscienza di pilota prima della Guerra; e che a stuzzicare la sua suggestione sia una leggenda dell’auto che involontariamente spinge Dusio sul baratro. Usciti Giacosa e Savonuzzi, quando lo staff dirigente tecnico si dimette progressivamente da Corso Peschiera i consiglieri rimangono essenzialmente quattro: Tazio Nuvolari, Corrado Millanta, Rudolph Hruska e Karl Abarth. Il primo è un inguaribile e forse pernicioso sognatore che però, forse anche oer sua involontaria colpa, non correrà mai neppure cento metri di una Gara di Formula Uno; il secondo, Corrado Millanta, è un personaggio di cui so poco e di cui ambisco a parlare ancora meno: era un fotoreporter e cronista sportivo, del quale non so nulla in caso di carriere sportive oltre e dopo Cisitalia. Certo, anche per lui il miraggio di poter essere un giorno il D.S. della “Scuderia Cisitalia” in Formula Uno deve aver rotto gli argini della prudenza o, peggio, del buonsenso.
Hruska, lo sappiamo, era un Dirigente dello Studio Porsche all’epoca ed in fondo ha svolto la missione per la quale era incaricato. Idem, direi, per Karl Abarth, unico “neo” per il quale nella mia considerazione, dopo i ponti d’oro che Dusio aveva steso per lui a Corso Peschiera, fu per me me ritrovarlo nell’elenco creditori in virtù del quale si approvvigionò del magazzino ricambi e semilavorati della Cisitalia. Risultato: le Abarth Cisitalia “204” e “205” e quel progetto di marmitta, fatto da Savonuzzi, e che una volta ritrovato da Abarth negli scatoloni della liquidazione magazzino fu il punto di partenza del mito dello Scorpione.
Praticamente fu un parlamento bulgaro a spingere Dusio verso la Formula uno e nelle braccia dello studio Porsche, al di là delle vicende “noir” che da quella parte si stavano svolgendo all’epoca:Ferdinand Porsche incarcerato a Digione dai francesi per il reato di schiavismo verso gli ebrei condotti a lavorare nelle catene di montaggio della Volkswagen; Ferry Porsche posto agli arresti domiciliari per un peso minore delle accuse rivolte al padre.
A sublimare l’idea di Dusio di avvalersi di Ferdinand Porsche fu appunto Tazio Nuvolari: l’oramai vecchio campione a quella data ha passato il mezzo secolo, e sicuramente la sua indole poco razionale e molto emotiva lo illudeva di poter essere ancora in grado di guidare come un tempo; tuttavia la sola idea di poter chiudere in gloria la sua carriera seduto su una Formula Uno lo rese involontariamente “molesto” nel processo decisionale di Dusio (che, per inciso, dal suo iniziale consulente Piero Taruffiaveva avuto il suggerimento di rivolgersi a ben altra schiera di Ingegneri e professionisti – sul progetto Formula Uno – avendo intuito quale sarebbe stato l’onere economico per la Cisitaliaconseguente all’incarico ai Porsche) spingendolo quasi forzosamente tra le braccia dello studio di ingegneria tedesco.
Da questo punto in poi la vicenda della Cisitalia prende – didascalicamente – due strade: una è quella della collaborazione tecnica e progettuale dello Staff dello Studio Porsche, con tutto il retaggio di una storia difficile da recensire, per i tanti collegamenti che lo stesso Ferdinand ha avuto nel servire il Reich; e poi ci sono le leggende, le novelle, i lati oscuri della famosa vicenda del “riscatto”.
Scegliete Voi quale percorso seguire con maggior adesione a partire dall’incontro tra Dusio e Karl Abarth e Rudolph Hruska, propiziato da Corrado Millanta che da buon giornalista di indagine aveva scoperto che i due erano di fatto rappresentanti dello Studio Porsche soprattutto per progetti legati all’agricoltura.
E dopo il 20 Dicembre 1946, quando a Kitzbuhel Millanta e Dusioincontrano Ferry Porsche, inizia la sventagliata di progetti che Cisitalia – teoricamente – commissiona allo Studio Porsche; ma che è il realtà lo stesso Studio a “sbolognare” alla Cisitalia in base ad un repertorio progettuale che tra l’altro Ferry Porsche aveva appena fatto in tempo a trasferire da Stoccarda all’Austria per evitare che gli alleati rubassero i brevetti……Curiosità: non che allo Studio Porsche mancasse il lavoro o un discreto cashflow: anche con Ferry Porsche ai domiciliari, la sorella e Erwin Komenda si davano da fare, ed all’inizio del 1947 era arrivata una commessa da parte di un importatore svizzero di auto sportive per un lotto di future “356” sulla quale Komenda stava già lavorando dalla fine del 1946…
La “maxi commessa” di Dusio allo Studio Porsche: era così necessario?
Se leggete in elenco la serie di progetti che Cisitalia acquista in base alla codificazione sequenziale (Typ List) data dalla Porsche, capite bene perche’ una parte di loro è decisamente materiale d’antiquariato (un vecchio Trattore Diesel (Typ 323 con motore Diesel 900 cc da 11 Cv destinato alla produzione presso la “Luigi Poggi” di Via Matteotti a Bagnocavallo – Ravenna; ed una “Water Turbine” per utilizzi industriali), e perché un’altra parte è decisamente “carbon Copy” di progetti che lo Studio aveva materializzato o per Auto Union (la Formula Uno “Type 360 Grand Prix” che fin troppo chiaramente deriva in modo inquietante dalla mai svelata Auto Union “Type E” – già vecchia di almeno otto anni alla data del 1947 – ed alla “Sockol 650” di cui Vi abbiamo parlato su Autoprove) o per l’industria nazista (la “Sport Coupè Type 370” evidentemente ispirata dalla “Type 64 di Erwin Komenda del 1938): chissà, forse sono stati davvero abili promoters Karl Abarth e Hruska nel “liquidare” un po’ dell’archivio progettuale dello Studio Porsche? Ah, come dite??? Sono solo mie pie illazioni?
Beh, documentateVi meglio: nel capitolato delle varie commesse c’è persino la replica del motore monocilindrico da 1500 cc. che nel programma di lavoro per Cisitalia sarebbe stato il motore da collaudo per “affinare” tutto il reparto telaistico della “360 GrandPrix” senza compromettere il lavoro al banco del 12 cilindri a doppio compressore volumetrico studiato appositamente.
Ebbene, guarda caso: la chiusura anticipata del programma sportivo di Auto Union nel 1939, insieme ai problemi di bilancio legati al taglio dei finanziamenti del Reich al Marchio “di Stato”, bloccò la più che fondata ipotesi della fatidica “Type E” nella categoria “Voiturettes” per la cui sperimentazione fu avviato un monocilindrico da 1.500 cc.
Identico, guarda caso, come funzionalità e missione a quello che sviluppo’ Mercedes per la “W165” del 1939….Unica variazione sul tema, nel capitolato di appalto, la ipotesi di una “360 Junior” per la nascente Formula Due.
A parte questo, di sicuro tutto il lavoro commissionato alla Porsche impegna la Cisitalia per circa 600.000 Euro odierni di parcella consulenze più trasbordi, vitto ed alloggio nelle migliori residenze torinesi per circa 10 collaboratori dello Studio Porsche in trasferta continuata per un anno abbondante, più diversi ingaggi per consulenze esterne generali: fate Voi i calcoli definitivi…
E se aggiungiamo la richiesta di Royaltyes sulle prospettive di vendita dei prototipi, assumono profonda dignità storica tutti i racconti che parlano di un accordo economico di quasi un milione di Euro di oggi: fu davvero un riscatto che – si dice – lo stesso Abarth consegnò “cash” alla famiglia Porsche in Carinzia in comode valigie? Beh, forse anche qui c’è molta fantasia, ma il problema dell’emorragia di cassa che si verifica in Cisitalia tra l’autunno del 1947 e l’estate del 1948 – mentre tra l’altro lo staff a Torino è guidato da Hruska e in staffetta da Komenda, quando invece Ferry Porsche era da tempo tornato a Gmund per gestire la factory in Austria – è la causa della crisi del Marchio dello Stambecco. Ed è l’effetto, in primo luogo, della totale impreparazione di Dusio alle prassi dell’industria automobilistica, come aveva previsto Dante Giacosa. Che, purtroppo, era stato profetico. Le spese per la “Cisitalia Porsche 360 Grand Prix” da F1 crescevano a livello esponenziale, togliendo risorse non solo agli altri progetti (uno su tutti, il trattore che in una fase di ripresa economica e lavorativa dell’Italia agricola sostenuta dalle Casse statali avrebbe forse favorito un buon cashflow di ritorno) ma soprattutto congelando l’evoluzione e la commercializzazione delle uniche auto del Marchio. “D46” e “202” sono così a loro volta condannate: infatti “D46” sarà evoluta in due upgrade sempre più tagliati fuori (D47 e D48) a causa del progetto di base che via via invecchiava; mentre la “202” come detto non supererà le duecentocinquanta unità, le ultime delle quali addirittura saranno consegnate sotto la gestione della nuova Società fondata e guidata dal figlio di Piero Dusio, Carlo.
Muore la leggenda di Cisitalia, nasce quella di Porsche (e di Abarth)
Eh, si: la “Cisitalia” della leggenda “implode” tra la fine del 1948 ed il 1949, quando il Tribunale di Torino – ovviamente influenzatodalla grande notorietà di Dusio e dal peso che lo stesso aveva a livello istituzionale – decide di “regalare” alla Cisitalia non già un Giudizio di Fallimento (come sarebbe dovuto accadere inesorabilmente a causa dei Decreti ingiuntivi degli Operai, rappresentati dalle Confederazioni sindacali, e delle istanze dei fornitori) ma un Amministratore giudiziale per l’Amministrazione controllata che porterà, tuttavia, a poter salvare il marchio nelle mani della famiglia Dusio.
Curiosa nemesi storica: negli stessi mesi tra 1948 e 1949 il “Dr.Ing. h. c. F. Porsche Gesellschaft mit
beschränkter Haftung, Konstruktion und Beratung für Motoren- und Fahrzeugbau” (che dal 1944 non occupava più gli storici sette piani della palazzina “Ulrichsbau” disegnata da Philipp Jakob Manz in Kronenstrasse 24 a Stoccarda) diventa un Marchio Costruttore, ma nell’austriaca Gmund, tra il distretto di Gries an der Lieder e la nuova residenza dei Porsche nel quartiere di Schuttgut a Zell am See.
Eppure un accenno di affetto e gratitudine fa capolino, in questa storia, a rendere un po’ di giustizia: Ferry Porsche denomina la “550 Spyder” in questo modo in onore della “202 MM Spyder” di Cisitalia. Meglio che niente, in fondo.
Nello stesso tempo la famiglia Dusio, nella procedura di rientro dal debito, vendeva la meravigliosa e storica “Palazzina Federici” a Corso Galileo Ferraris, e Piero Dusio partiva per l’Argentina con una “360 Grand Prix” intera ed una smontata. Là, invitato dai Peron, cercherà di rilanciare la sua Cisitalia ma, mancando risorse finanziarie e appoggi forti da parte del Governo di Buenos Aires, il sogno si fermerà ad una più striminzita “AutoAR Cisitalia”. Mentre, guarda un po’, il prototipo di Cisitalia Porsche 360 GrandPrix allestito e testato in Argentina da Bonetto e da Clemar Buccisarà ricordato più per la tendenza poco simpatica a voler uccidere in corsa nei vari tentativi gli avventurosi tester, che non per qualche manifesta qualità intrinseca. Un bidone, insomma? Non so, di sicuro un flop dal lato dinamico e prestazionale, alla luce di test talmente elementari da non avvicinarsi neppure all’ombra di una Gara di Formula Uno. Ma questa è davvero un’altra storia.Quella, quasi surreale e mitica, della “prima Cisitalia” si chiude solo tre anni dopo la sua fondazione nell’8 Marzo 1946.
E diventa una storia di fronte alle quali tante altre storie apparentemente straordinarie finiscono per impallidire.
Riccardo Bellumori
Xpeng G6 PowerX: la versione ibrida REEV
Seguendo le orme della X9, la Xpeng G6 ha ora una variante PowerX in Cina, aggiungendo un range extender al SUV elettrico che fa concorrenza alla Tesla Model Y. Come la sua compagna di scuderia MPV, l’auto guadagna un motore turbo a benzina a quattro cilindri da 1,5 litri sotto il cofano.
Il motore a combustione interna funge esclusivamente da generatore, ricaricando la batteria LFP da 55,8 kWh, leggermente più piccola, a 85 kW. L’auto continua ad essere alimentata esclusivamente da un unico motore elettrico posteriore che eroga 296 CV (218 kW) e 450 Nm di coppia, consentendole di passare da 0 a 100 km/h in 6,7 secondi, tre decimi di secondo più lenta rispetto alla versione EV standard.
Xpeng dichiara un’autonomia in modalità EV pura di 450 km secondo il ciclo CLTC cinese, estremamente permissivo, che porta ad un’autonomia totale di 1.704 km. Il consumo di carburante è stimato in 2,24 litri per 100 km e, anche con la batteria scarica, la PowerX può comunque percorrere 5,9 litri per 100 km.
MOTORI E DATI TECNICI
La G6 PowerX continua a utilizzare un’architettura elettrica a 800 volt, con una velocità di ricarica rapida DC dichiarata di 5C (cinque volte la capacità della batteria in kW), quindi ci si può aspettare circa 280 kW. In questo modo, la batteria si ricarica dal 10 all’80% negli stessi 12 minuti della sua controparte EV, che può ricaricarsi fino a 451 kW.
Oltre al propulsore riprogettato, la G6 PowerX guadagna anche nuovi ammortizzatori adattivi supportati dal controllo del telaio basato sull’intelligenza artificiale, insieme a boccole idrauliche rielaborate. Il resto dell’auto rimane identico alla versione EV, con solo una griglia più aperta e uno sportello del serbatoio del carburante come uniche modifiche visibili. Sono presenti le stesse modifiche di design del restyling dello scorso anno, tra cui una nuova barra luminosa anteriore a tutta larghezza, passaruota completamente in tinta con la carrozzeria, uno spoiler posteriore e nuovi design dei cerchi.
Gli interni riprendono nuovamente il restyling, con un cruscotto e pannelli porta ridisegnati e un’illuminazione ambientale estesa. La tecnologia include un display strumenti da 10,25 pollici e un touchscreen infotainment da 15,6 pollici, oltre a due caricatori wireless Qi da 50 watt e un sistema audio Xopera a 18 altoparlanti. Xpeng afferma inoltre che la PowerX è l’unica REEV della sua categoria a offrire la cancellazione attiva del rumore.
BYD Yangwang U8 punta sugli schermi curvi
BYD Yangwang U8 stupisce e punta sugli schermi curvi.
Sebbene nella maggior parte delle auto moderne si stia affermando una soluzione a doppio schermo sul cruscotto, alcuni marchi continuano a presentare soluzioni molto interessanti.
Non è comune vedere schermi curvi sul cruscotto delle auto, ma lo è ancora meno vederli in posizione verticale. È quello che ha fatto BYD che, presentando l’ultimo aggiornamento del suo fuoristrada elettrico più selvaggio, ha svelato l’ultima proposta del suo schermo curvo. Ed è spettacolare.
BYD è già considerata un marchio a tutti gli effetti nel panorama automobilistico europeo. Tuttavia, in Cina è più di un marchio, è un gruppo che riunisce diverse aziende, proprio come il Gruppo Volkswagen riunisce VW, Audi, SEAT, Skoda…
Nel caso del gigante cinese, presto dovremo abituarci a nominare altri marchi qui in Europa. Il primo sarà Denza, che coprirà i primi livelli del segmento premium europeo: la Z9GT sarà la prima ad arrivare qui, e lo farà quest’anno.
Per il 2027, come ha già riconosciuto la vicepresidente Stella Li, hanno in serbo la loro prossima carta: Yangwang. Sotto questo nome si nascondono aspirazioni premium e di lusso ancora più grandi: la già citata U8 come SUV di lusso, la U9 come supercar e la U7 come berlina ad alte prestazioni dovrebbero essere i primi modelli ad arrivare il prossimo anno.
Abituati a vedere prezzi accessibili nel marchio BYD, non aspettatevi lo stesso da marchi come Yangwang. Anche se la realtà in Cina è ben diversa: il milione di yuan che costa la U8 lì (125.000 euro al cambio) non è una cifra trascurabile, ma rispetto ai suoi rivali è un vero “affare” per tutto ciò che offre.
L’ultimo rinnovamento del SUV elettrico (a autonomia estesa) di lusso di BYD coincide anche con l’arrivo della seconda generazione della batteria Blade e della tecnologia “Flash Charging” del marchio.
La Yangwang U8 sarà la prima di questo marchio secondario a incorporare queste novità, che dovrebbero garantire un’elevata autonomia e una ricarica ultraveloce. Ma qui ci concentriamo sui suoi interni.
SCHERMI A VALANGA
All’interno della Yangwang U8 troviamo fino a cinque schermi diversi. Oltre all’enorme strumentazione da 23,6 pollici, molto più grande della maggior parte dei display centrali delle auto europee…; ai due tablet flottanti da 12,8 pollici nei sedili posteriori…; all’enorme schermo multimediale da 23,6 pollici per il copilota…; e allo schermo di controllo da 7 pollici nel bracciolo posteriore…
Arriviamo allo schermo protagonista, un OLED “Galaxy” curvo da “soli” 12,8 pollici e in posizione verticale, ma con un’inclinazione di 37 pollici. BYD è riuscita inoltre a lanciare una funzione che funge da collegamento per i cinque schermi, consentendo di condividere video e dati in tempo reale in modo simultaneo.
L’abitacolo potrà contare anche su un head-up display con realtà aumentata e 70 pollici, funzioni intelligenti anche per la guida autonoma, frigorifero di bordo a doppia funzione, sedili rivestiti in pelle Nappa con funzioni avanzate in entrambe le file.
Il tutto condito da una meccanica EREV che raggiunge i 1.180 CV combinati, 1.520 Nm di coppia, 230 chilometri in modalità elettrica (secondo il ciclo CLTC) e 1.205 chilometri combinati. E nonostante le sue 3,4 tonnellate di peso, può accelerare da 0 a 100 km/h in soli 3,6 secondi.
Che fine hanno fatto le 350.000 Volkswagen nel deserto?
La vasta distesa desertica di Victorville, in California, ha ospitato a lungo 350.000 automobili Volkswagen e Audi. Questo enorme centro di stoccaggio era la traccia materiale più impressionante della crisi Dieselgate del 2015, ma ora è in fase di svuotamento.
Questo sito arido ospitava una parte significativa dei 350.000 veicoli diesel riacquistati dal costruttore dopo la scoperta di un dispositivo di manipolazione nei test ambientali. La raccolta di questa flotta era il risultato di un rigoroso obbligo legale, come spiegato dal sito web supercarblondie.
Di fronte alla portata della controversia, l’azienda tedesca ha dovuto orchestrare un programma di riacquisto senza precedenti, trasformando il deserto del Mojave in un magazzino a cielo aperto. La scelta di questa zona geografica è stata dettata da esigenze di stoccaggio industriale.
Il clima secco del deserto ha agito come una barriera naturale contro l’ossidazione, proteggendo così il valore residuo dei veicoli. Lungi dall’essere un semplice cimitero di auto, il parco di Victorville era soggetto a un costante monitoraggio operativo.
I tecnici intervenivano regolarmente per la manutenzione dei sistemi elettrici e per garantire la rotazione delle unità, assicurandone il funzionamento in caso di ritorno in circolazione.
La sequenza degli eventi è stata dettata da un calendario imposto dalle autorità americane, che hanno fissato l’obiettivo di smaltire l’85% della flotta. Alcune delle auto sono state quindi sottoposte a modifiche tecniche certificate prima di essere offerte sul mercato dell’usato.
IL DIESELGATE
Al contrario, i modelli che non erano considerati redditizi da adeguare agli standard sono stati inviati ai centri di riciclaggio per il recupero dei materiali. Questa crisi ha agito da catalizzatore per una profonda ristrutturazione della strategia commerciale del gruppo.
Mentre gli ultimi veicoli lasciano gradualmente il suolo californiano, l’episodio di Victorville rimane una pietra miliare nella storia automobilistica contemporanea. Segna la transizione di un gruppo intrappolato nei propri errori, che ha dovuto agire rapidamente, dimenticando ogni considerazione commerciale per salvare la faccia e il proprio modello economico.
Il Caso Lancia Gamma: come, quando e perché il Web diventa davvero ridicolo
L’Italia, si sa, è la patria dei “Campanili” e non solo territoriali: radici etniche, Casati e provenienze nobiliari e dinastiche, movimenti culturali e politici fanno del nostro Paese un crocevia di modi di essere ed appartenere tra loro diversi ed amalgamati tali da generare il fascino e la ricchezza della nostra “Biodiversità”.
Un aspetto folkloristico del campanilismo e dello scontro tra appartenenze si sublima da noi con la frammentazione politica più evidente tra tutti i Paesi occidentali, si esercita tutti i giorni con il tifo calcistico ma trova ampi spazi di esercizio anche nel settore dei motori.
Fondamentalmente un comparto industriale dove la successione generazionale ed il passaggio di consegne tra “anziani” e giovani sta sempre più riducendo lo spazio di dibattito popolare, soprattutto perché la sovrabbondanza di contenuti sul Web riduce l’interesse e la curiosità di ricercare notizie, spiate, anticipazioni, pettegolezzi su modelli e marchi preferiti. La stessa appartenenza, uno dei motori delle dinamiche commerciali fino ai primi anni del nuovo millennio, sta lentamente riducendo la sua portata di influenza sulla costruzione della scelta di acquisto.
Ora, che le auto non siano più da tempo un argomento da tavolini del Bar, è un fatto acquisito: fa anzi curiosa suggestione nei “vecchietti” come me non sentire nemmeno più dibattiti tra i templi sacri dei Marchi e dei modelli di moto ma al più incrociare fortunosamente crocicchi di ragazzi (anche senza risvoltini) che si confrontano sulle doti dinamiche e tecniche di monopattini ed e-Bike…….Ma il Web – contrariamente a questi ineluttabili movimenti di trasformazione sociale – mantiene vivo sui Forum, sulle pagine Social degli Owner’s Club e su sempre meno praticata informazione professionale una certa pratica di confronto e di rievocazione epica in tema di cosiddetti “Marchi storici”.
E’ impressionante infatti ponderare quanti Marchi Costruttori italiani si siano persi per strada in poco meno di mezzo secolo: l’Italia è stata la Nazione industriale in Europa con il maggior numero di Marchi Auto soppressi, cessati od inglobati insieme alla Gran Bretagna.
Sull’automobilismo “storico” in Italia… Quante storie
Numericamente i nostri cugini dell’Union Jack ci superano perché hanno perso dagli anni Settanta più o meno 14 Marchi di Costruttori industriali “mass Market” oppure artigianali (perso perché anche in caso di rinascita, vedi MG, la localizzazione industriale è avvenuta fuori dall’Inghilterra oppure, vedi il caso “Mini”, la rinascita ha escluso il Marchio originario Austin Morris); tuttavia è giusto dire che di questi 10 almeno un quarto erano “cloni” di altri (un esempio su tutti la celebre Wolseley che nell’ultimo decennio della sua vita commercializzava modelli Austin rimarchiati…).
In Italia invece anche i Marchi storici hanno un peso evocativo e simbolico che anche nei settori commerciali più popolari ha lasciato il segno: Innocenti ed Autobianchi sono leggendari come De Tomaso (rinata in Cina, se vogliamo dire “rinata”), Iso Rivolta, Bizzarrini (rinata a sua volta in Gran Bretagna), Intermeccanica, Ermini, Stanguellini, Cisitalia (rinata? Bah…..) ed altri.
E però, a differenza della Gran Bretagna in cui lo “shopping” estero ha in un modo o nell’altro “sistemato” i Brand iconici più rappresentativi (JLR – a parte la condizione temporaneamente sospesa di Jaguar – dentro Tata, Rolls Royce dentro BMW, Bentley dentro Volkswagen, Lotus dentro Geely ed infine AstonMartin), in Italia la falange armata di Mirafiori si è incaricata di rastrellare ed inserire dentro un unico “Campanile” (nel vero senso della parola) un po’ tutti i Marchi esterni e sopravvissuti alla Fiat (ad eccezione appunto di Autobianchi e di Innocenti messi dentro un cassetto mantenendone però i diritti commerciali): Lancia, Alfa Romeo, Maserati sono dunque parte del Gruppo Fiat da circa 40 anni e, volenti e nolenti, ne condividono o subiscono le strategie e le alterne fortune. Forse è anche per questo che il fuoco polemico non accenna a spegnersi, perché è più facile e abitudinario mirare sempre e comunque verso mamma Fiat.
Stiamo parlando, se non è inutile persino dirlo, di tre Marchi che hanno fatto insieme la storia dell’auto europea. Ma di questi tre Marchi, fateci caso, Alfa Romeo e Lancia sono quelli più bersagliati dal confronto epocale ed infinito tra “vero” e “falso” per quel che riguarda la evoluzione generazionale dell’offerta commerciale: ad ogni lancio di nuovi modelli si infiamma regolarmente il dibattito sul “pedigree” e sulla fedeltà storica e simbolica della nuova arrivata rispetto a pedigree e radici del Marchio di appartenenza. E questo dibattito, reso virale su Social e pagine Web alimenta un confronto infinito tra “boomers” nostalgici, Owners di ogni età ed estrazione, e semplici appassionati pronti a dire la loro pro o contro le nuove proposte.
Lancia abbonata al “fuoco di fila” anche perché ogni novità del Marchio è un evento
Se per Alfa Romeo la polemica costante è stata recentemente persino rinvigorita dalla diatriba tra Stellantis e Governo per la denominazione “Milano/Junior” (quasi non bastassero le inerenti frecciate e gli anatemi dei “puristi” del Marchio del Biscione sulla assoluta estraneità delle sinergie PSA – FCA al rango ed al più puro DNA di una Alfa Romeo); per il Marchio Lancia l’antagonismo mediatico e dibattimentale diventa ancora più caratteristico e sensibile a causa davvero della rarità delle occasioni in cui da anni si può parlare di una novità del Marchio “ex” di Chivasso.
In effetti da oltre un quarto di secolo la linea commerciale di Lancia è rappresentata da un ventaglio sempre più rarefatto di modelli in offerta: dalla serie “Y” / “Delta” / “Lybra”/”Kappa”/ “ Phedra” di fine anni Novanta siamo passati alle “triadi” del primo decennio del nuovo Millennio: “Ypsilon”/”Musa”/”Thesis” e poi “Ypsilon”/”Delta”/ “Thesis”. A pensarci bene, prima della parentesi “italo americana” nella Gamma Lancia, possiamo ben dire che il Marchio si è tenuto in piedi sul mercato, per quasi un quarto di secolo da metà anni ‘90, con solo otto modelli: provate a contare nello stesso intervallo di tempo, quanta produzione sia scaturita, in modelli ed allestimenti, dai principali competitor – per segmento o per rango – della Lancia. La stessa Alfa Romeo, dal 1995 al 2020, pur nella evidente ristrettezza industriale propria e del Gruppo di appartenenza, ha offerto sul mercato quasi il doppio dei nuovi modelli proposti per il Marchio Lancia: 155, 156, 166, 145, 146, 147, 159, Brera, Gtv, Giulietta, Giulia, Stelvio, Tonale.
Dopo di che, ferma restando la serie evoluta di “Ypsilon”, l’escamotage di Marchionne di assortire dentro Lancia il rebranding di modelli originari della sfera Chrysler – Dodge non si è rivelata, con il senno di poi, una grande mossa commerciale ma probabilmente solo un buon dato contabile per il vantaggio sulla scala dei costi industriali delle piattaforme condivise: se infatti volete correre il rischio di ricordare ad un estimatore del Marchio Lancia le “Thema”, le “Flavia Cabriolet” e le “Voyager” su base Chrysler, è molto probabile che questi ti toglierà il saluto per diverso tempo.
Già: gli estimatori, i “Lancisti”, quelli che “prima era tutta un’altra cosa”; sono caratterizzati da una straordinaria passione e da una legittima e perfetta buona fede. Ma spesso, troppo spesso, sono “viziati” ad attendere al varco, comodamente seduti davanti ad una tastiera, il momento in cui sparare a zero contro ogni novità commerciale o strategica proposta per l’ex Regina di Chivasso; dentro un fuoco di fila costante, badate bene, che sotto traccia non si spegne mai circa l’affronto (fin troppo evidente ed esposto ad ogni plausibile fronte di critica) rappresentato dalla evidenza che ormai da tre lustri la rappresentazione commerciale più continuativa di Lancia si basa su un unico modello e per di più di fascia popolare. Un caso unico in tutto l’Occidente per un Marchio fondamentalmente ancora legittimato ad essere definito “Premium”. Eppure, se per i “Lancisti” l’imbarazzo per un solo modello a Listino marchiato Lancia è il cruccio costante, non appena il management si espone anche solo ad immaginare una estensione dell’assortimento ecco che il fuoco di fila preventivo si alza in cielo.
Il “Lancista”: radiografia di un antagonista
Chi sono i “lancisti”? Abbiamo l’imbarazzo della scelta: ci sono i Gruppi di collezionisti e di Owners che guidano, restaurano, recuperano e raccontano Lancia sulla base di una personale esperienza pratica. Però ci sono anche i “dissociati”: coloro che dopo anni, decenni di preferenza al Marchio lamentano di essere stati costretti a tradire la causa per qualche tedesca, giapponese o altro.
Infine ci sono coloro che per sentito dire, per i racconti tramandati dalla famiglia, per aver riscoperto il Marchio in base a ricerche storiche e passione per alcune vicende sono diventati “Crociati della Lancia” magari non avendone mai guidato un modello – nuovo od usato – in vita loro.
Ecco in rapida sequenza gli animatori del dibattito sul Marchio e, sia chiaro, avendo io rappresentato le varie frange con il massimo rispetto. Da ogni rappresentante delle dimensioni elencate poco sopra però è molto frequente leggere più critiche che approvazione o comprensione sulle mosse commerciali di Fiat/FCA prima, e di Stellantis oggi, che possano riguardare direttamente la Lancia.
Un esempio? Gira nelle notizie “informali”, sul Web (e a volte è apparsa anche nelle Riviste) la news – anticipazione di un prossimo arrivo nella linea di prodotto Lancia di una nuova “Gamma”: ovviamente con conformazione stilistica e commerciale in chiave “SUV” di taglia “Large/Extra Large” e con piattaforma condivisa con PSA (Peugeot o DS) per l’architettura tecnica.
Chiaramente fino ad oggi non sono mancate le anticipazioni visuali, i “Teaser” e le fisionomie previste od indovinate da parte di tante piattaforme che hanno recensito l’imminente novità in uscita.
Se volete, per semplificare un tema – che tra annessi, connessi e interpolazioni razionali dovrebbe occupare il tomo di un libro – come quello della reazione a catena che l’Opinione pubblica ha scatenato sulla questione – concentrerei le reazioni misurate a livello Social e Web da tre “binari” di osservazione e commento; i “Puristi”, i “Nostalgici”, ed infine gli “onirici”. Volete che io Ve li racconti? MetteteVi comodi….
Puristi, Nostalgici, Onirici, mille punti di vista e una sola critica: “QUELLA LA’” non è Vera Lancia
I “Puristi” sono, essenzialmente coloro alla continua ricerca del “Sacro Graal” di Chivasso, dell’origine mitica e didascalica di una Lancia intesa come Marchio principesco, straordinario, esclusivo. Sono, tra questi, tutti coloro che facendo un poco il verso agli “Alfisti” hanno sempre la comparativa pronta con il meglio – a loro avviso – del mercato, cioè con il target di concorrenza contro cui elettivamente Lancia dovrebbe confrontarsi.
La loro visione commerciale e strategica trae spunto da estemporanee sintesi di feedback e benchmark commerciali presi a riferimento con concetti del tipo: “Se il Brand –X- si trova là ed in quella situazione, allora Lancia dovrebbe trovarsi perlomeno nella stessa condizione”; oppure, per antagonismo elettivo, vale il concetto opposto: “Se il Brand –Y- ha fatto questa scelta, Lancia dovrebbe fare il contrario”. Il tutto, evidentemente, consacrato da una logica assiomatica di cui nessuno riesce a descriverne la ragionevolezza.
Non siate critici con i “Puristi” che, nel novero dei commentatoredei fatti legati a Lancia, sono una generazione di mezzo, successiva a quella dei nostalgici e sollecitata nei commenti e nelle prese di posizione anche dalla generale esterofilia mediatica che è in certa parte corresponsabile di quel processo di lento abbandono e declino dei Marchi nazionali.
Ed i “nostalgici”? Ecco, i nostalgici sono la categoria più delicata, perché eterogenea: dentro vi albergano i proprietari di Lancia del presente e del passato, professionisti della cura e manutenzione, ed in affiliazione diretta entrano anche – tuttavia – i “passaparolisti”: appassionati che, cioè, pur senza approfondito rapporto con le Lancia ne trasmettono il grande valore e prestigio per le auto del passato più sulla base di presunzioni e di sentito dire. E con la futura Lancia Gamma, consentitemelo, si rasenta la comicità involontaria.
Lancia Gamma, 2026: “Quella là non è una VERA Lancia. Come si permette di usare un nome tanto impegnativo???” Ecco, mi pare di sentire la sintesi delle critiche più accese, alle prime notizie ed ai teaser apparsi nell’informazione diffusa. Il nome impegnativo è ovviamente quello della Gamma di mezzo secolo fa, dipinta secondo un corredo di peculiarità e complimenti che, a crederci solo per la metà dell’elenco, si penserebbe che a Chivasso, all’epoca, si produceva su licenza la Silver Shadow.
Torino, 1976: arriva “Lancia Gamma” ma in realtà è fuori tempo programmato di quasi due anni. Come il progetto “Beta”, infatti, anche la Lancia Gamma dovrebbe essere un punto del programma Pardevi articolato tra Fiat e Citroen dal 1969, da quando cioè Fiat ha ricevuto da Michelin il 49% di azioni del Marchio del doppio Chevron. Dovrebbe, tuttavia, perché si dà il caso che il governo gollista veda la presenza di Fiat in Italia come un vegano vedrebbe una bella tagliata di manzo; e dunque per sventare qualunque rischio di scalata straniera dentro un gioiello industriale transalpino lo Stato ha letteralmente prestato alla Michelin i soldi per ricomprare da Mirafiori la quota azionaria, e tanti saluti già a partire da inizio 1974; il gruppo Fiat è così riuscito a finalizzare solo la sinergia industriale sulla “Beta” basata sullo Chassis della Citroen “GS” seppure senza le sospensioni idropneumatiche. La “Gamma” tuttavia, a sua volta era un progetto a quattro mani tra francesi ed italiani, mentre persino la nuova e futura “Visa” Citroen si era cominciata a testare come prototipo sul telaio della Fiat “127”.
La brusca e poco cordiale interruzione dei rapporti non impedisce alla Citroen di varare la sua “CX”, ma la praticamente gemella “Lancia Gamma” (che sarebbe dovuta uscire già a fine del 1974) rimane a metà del guado costringendo i tecnici ed i Designer a fare gli straordinari per elaborare – dovendo fare a meno di una prevista catena di supply chain comune con Citroen – piccole variazioni a pianale e stile; stile che come per la “”Beta” rimane però fedele alla linea a due volumi con cofano apribile (non portellone), perché a quel punto del programma industriale le affinità e le condivisioni obbligate tra la francese e l’italiana sono ineludibili.
Avete capito? Anche mezzo secolo fa la “Gamma” era italo francese, e questo non sfugge neppure ai criticoni di allora. Perché anche all’epoca “Gamma” è facile bersaglio del pregiudizio e del malcontento. I fronti di attacco mediatico, su Riviste e chiacchiere da Bar? EccoVene la panoramica completa.
Il Web pieno di “Se posso dare un consiglio…”
Il primo fronte “sovrastrutturale” di critica è nell’acquisto della Lancia da parte di Fiat, con il passaggio dalla famiglia Pesenti al Gruppo di Torino: la schiera di nostalgici che inneggia alla “Lancia di prima” è persino paradossale, visto che sotto i Pesentiil Marchio di Chivasso produceva al massimo 15.000 auto, vendute praticamente solo in Italia e con una offerta composta da due berline per il “Mass Market” (Fulvia e Flavia 4 porte e tre volumi, eleganti ma ormai vecchiotte) e due quasi “fuoriserie” (Flavia Coupè e l’ammiraglia Flaminia) mentre la reale portabandiera di immagine e vendite è la “Fulvia Coupè” che nella configurazione “HF” è la paladina dei Rally. A tal punto la produzione ed i budget sono compromessi che i Pesenti, un attimo prima della cessione a Fiat, si riducono a fare sulla “Flavia Berlina” un make Up basato sullo chassis praticamente invariato, pochi ritocchi frontali ed alla coda, ed il motore dal 2 Litri. Eppure, guarda caso, quella situazione critica e precaria è comunque meglio della Lancia dentro Fiat. Mentre il marchio di Torino dal 1969 al 1976 ha già regalato alla Lancia il triplo della offerta di Gamma dei Pesenti: Stratos, Lancia 2000, Beta berlina, HPE, Montecarlo, ed ora Gamma.
Il secondo fronte di critica è più prettamente “strutturale/formale”: della Gamma e della Beta appunto si critica la deriva esterofila della linea a due volumi già più diffusa in Francia e Germania; secondo i “nostalgici” di riferimento la purezza e la regalità delle vecchie “tre volumi” di Lancia vengono tradite da questa “new Age” sfrontata. Nessun riguardo per la bellezza di una linea che, questa davvero, dopo mezzo secolo merita l’inchino.
E questo è il fronte delle critiche preconcette. Poi arriva ovviamente la doccia fredda delle lamiere che si bucano con la ruggine e della cinta che sotto l’azione della pompa del servosterzo rischia o di saltare o di strapparsi; ma ormai la frittata, preventiva, è già fatta.
Ecco come, sul Web, una povera Regina Ammiraglia del 1976 – seppure martoriata e mobbizzata dalle critiche – viene pretestuosamente riciclata con un colpo di spugna ed assunta a benchmark inarrivabile per la nuova futura nata di casa Lancia.
Detto in sintesi, per criticare ed abbattere la nuova futura e papabile “Gamma” si è letteralmente ricostruita ed inventata la storia di cinquanta anni fa, e per “mobbizzare” il modello del futuro si è voluto ricorrere al modello già ampiamente mobbizzato nel suo passato.
Ed arriviamo per finire alla categoria più innovativa e giovane dei Lancisti, quella con lo smartphone e un Touch screen sempre a portata di mano: la categoria degli “Onirici”. Nuovi nel panorama del dibattito su Lancia, in realtà costoro sono più dei “freelance” del layout grafico e delle creazioni con l’Intelligenza Artificiale; in breve, se possono e quando possono stuprano le piattaforme di IA per invadere i Social e le pagine Web di figurini e di progetti di stile riguardanti tutto lo scibile della storia dell’auto.
Non è stata risparmiata, dunque, neppure la prossima probabile nascitura di casa Lancia: sul tema “Gamma” ci sono state negli ultimi mesi decine di proposte di improvvisati Chris Bangle pronti a declinare le proprie filosofie stilistiche in tutte le salse: SUV, Superammiraglie, Shooting Brake, di tutto e di più. Ma……le finalità???? Si, insomma, uno straccio di motivo per tutta questa iperattività? Io una opinione me la sono fatta, ed è sempre la stessa: il cazzeggio è sempre premiato e privilegiato, su “certo” Web.
Basta giocare, per Lancia è il tempo delle scelte
Speriamo, davvero, che sia quel “certo non so Web” di cui ho parlato in altro articolo, e speriamo soprattutto che Autoprove.it continui a navigare su lidi internettiani decisamente meno sconclusionati.
Perche’ da parte nostra, il tema Lancia è stato declinato sempre sia in senso assoluto (Vai al Link QUI) sia dentro la galassia Stellantis(Vai al Link QUI).
Siamo critici – il giusto – e continueremo ad esserlo verso Stellantis nell’auspicio che la sua situazione si riporti al meglio; e siamo attenti sulla evoluzione del Marchio Lancia perché è un patrimonio storico dell’Automotive italiano ed europeo; e come tale crediamo che si tratti di un Marchio e di una storia da tutelare, proteggere e riportare al rango che merita. Ed una implementazione dell’offerta sulla car-line di Lancia è oggettivamente una esigenza, non più una opzione.
Dunque, perché continuare ad essere pregiudiziali e preconcetti ancora oggi, di fronte a scelte che diventano quasi irrinunciabili?
A questo punto siamo curiosi: su quale canale Web siete sintonizzati Voi? Su quello che insiste a fornire un punto di vista ragionato ed oggettivo sulle questioni auto, come noi? O con chi, forse non sapendo fare altro, finisce per rendersi ridicolo?
Riccardo Bellumori
Nuova Audi A4 2027: Rendering Elettrico
Rottura stilistica in vista per la prossima generazione di Audi A4 che, allo stesso tempo, adotterà per la prima volta una propulsione 100% elettrica.
L’anno scorso, l’Audi Concept C ha fatto molto rumore manifestando le linee estetiche delle future produzioni del marchio. Un cambiamento di paradigma atteso a medio termine, mentre le novità in programma quest’anno (nuova A2, nuova Q7) perpetueranno i codici delle Audi più recenti. Il primo modello che potrebbe applicare il linguaggio della Concept C sarà probabilmente la prossima generazione di Audi A4, prevista per il 2028 o addirittura il 2029.
Se seguite attentamente l’attualità automobilistica, non vi sarà sfuggito che l’Audi A4 è passata alla denominazione A5 nel corso del 2024, quando il marchio di Ingolstadt aveva previsto una nomenclatura con numeri dispari per i suoi modelli termici e pari per la sua gamma 100% elettrica, prima di cambiare idea. Ne è testimonianza il rinnovamento, alcuni mesi dopo, dell’Audi A6 termica, un tempo prevista con la denominazione A7. L’A5 rappresenta quindi un’eccezione che conferma la regola, ad oggi, all’interno della gamma Audi. Ma in occasione del suo restyling, previsto intorno al 2028/2029, i responsabili del marketing dovrebbero correggere il tiro ribattezzandola A4.
Questo passo indietro consentirà di armonizzare la gamma entry-level delle berline con i quattro anelli quando entrerà in pista la nuova Audi A4 e-tron.
LO STILE AFFLATO
Ispirandosi al look della Concept C del 2025, si distinguerà da quelle promosse dalla sua omologa termica. Alle curve molto latine di quest’ultima, la nuova arrivata opporrà linee più sporgenti, lontana eredità della prima generazione della coupé TT, lanciata nel 1998.
Sacrifici rispetto alla Concept C
Rispetto alla Concept C, la futura Audi A4 e-tron si allontanerà da alcuni precetti radicali, difficilmente applicabili in serie. Si immagina innanzitutto una calandra allargata, se non altro per integrare armoniosamente la targa, mentre le gigantesche prese d’aria laterali tenderanno ad attenuarsi. Scommettiamo anche su un ispessimento dei fari e sull’aggiunta di pieghe della carrozzeria a livello del paraurti, al fine di alleggerire la parte anteriore, relativamente massiccia sullo studio.
Il programma di lancio dell’Audi A4 e-tron ha subito dei ritardi, come tutti quelli sviluppati dal gruppo Volkswagen, e la berlina di Ingolstadt arriverà sul mercato con due o tre anni di ritardo rispetto alle sue principali rivali: la BMW i3 e la Mercedes Classe C EQ, che saranno presentate nella primavera del 2026. Per recuperare il ritardo dal punto di vista tecnologico, si affiderà alla nuova generazione della piattaforma SSP (Scalable Systems Platform) che sarà diffusa anche nelle gamme Volkswagen, Skoda, Cupra e Porsche. L’onore dovrebbe spettare alla futura Golf, entro il 2028. Funzionando con una tensione di 800 V, consentirà tempi di ricarica rapidissimi per le sue batterie con una capacità superiore a 100 kWh, secondo le ultime indiscrezioni.
Di conseguenza, l’autonomia di 900 km WLTP può essere ampiamente prevista, visti i rapidi progressi regolarmente osservati nel campo dell’ingegneria 100% elettrica.
Nuova BYD Seal 08: Anteprima Totale
La nuova BYD Seal 08 porta su strada proporzioni da berlina coupé.
Il produttore stesso sta attualmente promuovendo solo il modello ibrido a quattro porte. Il nuovo modello sarà disponibile nelle versioni a trazione anteriore o integrale.
All’evento di ieri, BYD ha presentato un’altra importante anteprima, oltre al crossover Datang: la grande berlina Seal 08. Tuttavia, il crossover ha debuttato in versione di serie, mentre il modello a quattro porte mostrato è ancora un prototipo di pre-produzione. Anche se l’esterno non subirà modifiche. E se il crossover BYD Datang diventerà il nuovo fiore all’occhiello della famiglia Dynasty, la Seal 08 sarà il modello di punta della linea Ocean.
La nuova berlina è “cresciuta” dal concept BYD Ocean-S dello scorso anno. La Seal 08 si basa su una piattaforma con architettura a 800 volt.
Il modello a quattro porte è lungo 5150 mm, largo 1999 mm, alto 1505 mm e ha un passo di 3030 mm.
LA BERLINA COUPÉ
La BYD Seal 08 ha fari a due livelli: la parte superiore presenta luci diurne “spezzate”, mentre quella inferiore ospita i fari principali. I fari sono inoltre circondati da una moltitudine di punti luminosi. Le luci posteriori sono progettate come una singola striscia con una linea LED curva.
Il modello è dotato anche di pilota automatico con lidar sopra il parabrezza e sterzo posteriore. Gli interni non sono ancora stati svelati.
La berlina ha debuttato come ibrida, con due versioni disponibili: con propulsori DM-i e DM-p (rispettivamente versioni a trazione mono e integrale). Tuttavia, il produttore non ha ancora rivelato alcun dettaglio sulla tecnologia. È stato solo annunciato che, come il crossover BYD Datang, il modello a quattro porte sarà offerto con una batteria Blade di nuova generazione, inoltre la Seal 08 sarà dotata di tecnologia di ricarica ultraveloce. I media cinesi riportano che la potenza totale della berlina a trazione integrale sarà presumibilmente di 653 CV e che questa versione raggiungerà i 100 km/h in meno di 5 secondi. Secondo i loro dati, l’autonomia è di 1.000 km (il ciclo utilizzato per calcolare questa cifra non è specificato).
La BYD Seal 08 sarà in vendita nel secondo trimestre di quest’anno, con ulteriori dettagli che saranno annunciati a ridosso della data di lancio.