La Porsche 911 è un è un modello iconico. Amata da molti e disponibile in numerose configurazioni per soddisfare gusti diversi, la gamma 911 è varia quanto i lauk che trovi nel tuo locale preferito.
Che tu voglia una Carrera con tetto rigido o in versione cabrio, una leggera Carrera T, una Targa, una Turbo S “tuttofare” o un mix su misura, Porsche ha sempre una combinazione capace di soddisfare le esigenze dei suoi clienti più esigenti.
La sigla “S/C” sta per “Sport Cabriolet”, e l’azienda afferma che la sua nuova proposta “combina una serie di qualità da vera driver’s car che hanno già entusiasmato i clienti delle edizioni limitate 911 Speedster e 911 S/T”.
La Speedster offriva un tetto in tela azionato manualmente per un’esperienza di guida en plein air, ma Porsche sa bene che i suoi clienti non hanno voglia di armeggiare con una capote manuale. Per questo, la 911 GT3 S/C adotta il tetto completamente automatico dei modelli Cabriolet, capace di aprirsi o chiudersi in circa 12 secondi, sia da fermi sia fino a 50 km/h.
L’ampio uso di magnesio, già presente nei modelli Cabriolet, fa sì che la 911 GT3 S/C pesi solo 30 kg in più rispetto alla 911 Speedster, nonostante il tetto ripiegabile. Oltre alla capote, la S/C riprende anche le side airblades, il cofano ventilato e il Gurney flap sullo spoiler posteriore retrattile, come sulla S/T.
Il resto dell’auto è praticamente identico all’attuale GT3, compresi lo splitter anteriore, il diffusore posteriore e i fari matrix LED, che permettono prese d’aria frontali più grandi. Tramite il programma Exclusive Manufaktur, Porsche offrirà anche lo Street Style Package, che aggiunge grafiche decorative, fari oscurati e airblades in tinta carrozzeria.
Come suggerisce il nome, la S/C monta il 4.0 litri boxer aspirato della GT3, capace di arrivare a 9.000 giri e di erogare 510 CV (503 hp o 375 kW) e 450 Nm. A differenza della GT3, non è disponibile il cambio PDK a doppia frizione a sette rapporti: l’unica scelta è un manuale a sei marce con rapporti corti.
Porsche afferma che questa scelta è più coerente con il posizionamento della S/C come auto per puristi, motivo per cui viene proposta esclusivamente a due posti – mentre la GT3 Touring può essere configurata anche a quattro posti. Sul fronte prestazioni, la S/C scatta da 0 a 100 km/h in 3,9 secondi e, nonostante sia una cabrio, raggiunge la stessa velocità massima della GT3 manuale: 313 km/h.
È chiaro che, alla vista di queste immagini, più di un potenziale acquirente della Nissan X-Trail farà un’eccezione e aspetterà qualche mese affinché questa nuova versione del famoso SUV familiare giapponese arrivi nelle concessionarie europee. Perché il marchio giapponese ha appena presentato la nuova Rogue, così si chiama la X-Trail venduta negli Stati Uniti, e il suo design è talmente travolgente che i concorrenti europei dovrebbero iniziare a preoccuparsi.
La nuova Nissan X-Trail è un modello completamente nuovo che, tra l’altro, avete già avuto modo di vedere in anteprima alcuni mesi fa. Un design che non ha nulla a che vedere con quello attualmente in vendita, di cui conserva solo il nome. Lo stile a «V» del frontale è scomparso del tutto, così come i controversi fari anteriori della X-Trail appena messa in vendita con lievi novità, ora perfettamente integrati in una grande griglia che occupa tutta la parte anteriore. Anche il logo Nissan, più piatto, fa parte dell’illuminazione.
DATI TECNICI E MOTORI
Dalla silhouette che si vede che questo grande SUV è completamente nuovo, perché non ha nulla a che vedere con il modello precedente, e non solo è più elegante, ma anche più aerodinamico. I montanti del parabrezza sono ora più inclinati e il tetto ha un certo grado di fluttuazione, più basso nella parte finale; Nissan non ha fornito specifiche di alcun tipo, né misure, ma è chiaramente più lungo e anche leggermente più basso.
Tuttavia, il tipico design a forma di «V» di Nissan è ben visibile sul profilo laterale. Linee che sono perfettamente visibili nel marcato parafango anteriore e in parte del pannello delle portiere, sia anteriori che posteriori, integrandosi in quest’ultimo con il montante posteriore. Nissan non ha mostrato i fanali posteriori, né la parte posteriore, ma questi rimangono molto vicini al lunotto e sono dotati della tecnologia a LED pixel.
Come per la terza generazione della Nissan JUKE, anch’essa presentata, gli interni non sono stati svelati, ma siamo certi che la trasformazione sarà assolutamente notevole. Tuttavia, per quanto riguarda la meccanica potrebbero esserci importanti novità, poiché Nissan ha confermato che questa nuova Rogue è esclusivamente ibrida, grazie a una nuova generazione della tecnologia e-Power presentata sul modello americano, ma quella destinata all’Europa potrebbe essere completamente elettrica.
La nuova Nissan Juke sarà dotata di un motore completamente elettrico, probabilmente lo stesso dell’attuale Leaf, e sarà prodotto nello stabilimento di Sunderland (Regno Unito).
Il marchio giapponese ha presentato nel 2010 il suo crossover subcompatto, la Nissan Juke, il cui design è sempre stato oggetto di accese discussioni. La prima generazione è stata sostituita nel 2019 e il modello ha subito un restyling nel febbraio 2024. In Europa, il modello ha venduto un totale di circa 1,5 milioni di unità. Il costruttore ha ora svelato l’esterno e i primi dettagli sulle specifiche della Nissan Juke di terza generazione. Gli interni e la maggior parte dei dettagli tecnici saranno svelati in seguito. Il lancio della nuova Nissan Juke, completamente “verde”, è uno degli elementi chiave nell’attuazione della strategia di elettrificazione in Europa. Il veicolo elettrico sarà basato sulla piattaforma CMF-EV (nota anche come AmpR Medium), che collega il futuro SUV all’attuale Nissan Leaf, lanciata nel 2025. La produzione in serie della Juke di “terza generazione” avrà sede nello stabilimento dell’azienda a Sunderland (Regno Unito), la stessa linea di assemblaggio che produce gli attuali SUV di seconda generazione.
Anche l’esterno della nuova Nissan Juke è tutt’altro che ordinario. Il design esterno è realizzato in stile “cubista“, a giudicare dai numerosi spigoli vivi e dalle pieghe. Nelle immagini ufficiali rilasciate, entrambi i paraurti del veicolo elettrico sono realizzati in plastica nera, e le minigonne laterali e i passaruota sono rifiniti in modo simile.
Il cofano, il tetto, i montanti del tetto, gli alloggiamenti degli specchietti retrovisori, parte dei pannelli laterali e la parte posteriore – completa di uno spoiler nella parte superiore del portellone – sono rifiniti in nero lucido.
LO STILE
La Nissan Juke di terza generazione presenta maniglie a scomparsa sulle portiere anteriori, mentre il meccanismo sulle portiere posteriori è integrato nel telaio del finestrino. Il crossover presenta cerchi in lega neri e fari dalla forma complessa: questi includono strisce sottili su entrambi i lati del cofano, una striscia di linee illuminate e un logo sotto il bordo, oltre a fari esagonali separati posizionati sotto.
MOTORE E DATI TECNICI
L’aletta che nasconde la porta di ricarica si trova sul parafango anteriore destro. I fanali sono progettati come un gruppo di triangoli irregolari; sul lato del paraurti posteriore è visibile il nome del modello, con i catarifrangenti posizionati sotto, progettati nello stesso stile “angolare” del resto degli esterni.
Al momento non ci sono praticamente dettagli ufficiali riguardo al propulsore, se non che sarà completamente elettrico. È probabile che la Nissan Juke di nuova generazione condivida il propulsore con l’attuale Leaf. Ricordiamo che la Leaf offre una scelta tra due batterie di trazione, con capacità di 52 e 75 kWh. La trazione sarà esclusivamente anteriore, il che significa che il SUV sarà alimentato da un unico motore elettrico situato sull’asse anteriore, con una potenza di 177 CV (coppia massima: 345 Nm) o 218 CV (355 Nm).
L’ufficio stampa di Nissan ha precisato che il lancio completo della Juke di terza generazione avverrà nella primavera del 2027. Ricordiamo che la scorsa settimana è stato annunciato che l’attuale crossover di seconda generazione ha acquisito una nuova versione top di gamma, la Pulse.
Ho provato su strada la nuova GAC AION UT a Milano in occasione dell’anteprima europea.
Il modello si presenta come un progetto che vuole parlare al mercato europeo con voce chiara: non una semplice esportazione, ma un’auto pensata e rifinita per piacere qui. Appena la si osserva si capisce che dietro c’è un disegno che non cerca l’effetto a tutti i costi, ma la coerenza delle proporzioni: la carrozzeria compatta nasconde un passo sorprendentemente generoso, 2.750 mm, che si traduce in spazio reale per i passeggeri posteriori e in una sensazione di equilibrio visivo. Con una lunghezza complessiva intorno ai 4,27 metri, la AION UT mantiene dimensioni urbane ma offre un’abitabilità che spesso si trova in segmenti superiori; è una scelta progettuale che si percepisce anche nei volumi interni, dove la gestione degli spazi è pensata per essere funzionale più che scenografica.
IL DESIGN A MILANO
Il contributo del Milan Design Center è evidente nelle scelte stilistiche: il frontale pulito, privo della griglia tradizionale, la firma luminosa a LED su due livelli, le maniglie a filo e il tetto “flottante” con montante nero sono dettagli che parlano un linguaggio europeo sobrio e contemporaneo. Non si tratta di ornamenti gratuiti, ma di soluzioni che migliorano l’aerodinamica e la percezione qualitativa.
Il risultato è un’estetica che non urla, ma che conquista con discrezione: in città la UT non passa inosservata, ma lo fa con una compostezza che aiuta a superare la naturale diffidenza verso un marchio nuovo.
INTERNI E TECNOLOGIA
Salendo a bordo, la prima impressione è di un abitacolo tecnologico ma non ostentato. La plancia è dominata da schermi ben integrati — il display centrale da 14,6” e il quadro strumenti digitale 8,8” — e da un’interfaccia che punta alla semplicità d’uso, con aggiornamenti OTA e assistente vocale per ridurre la necessità di interventi fisici. I materiali sono curati: ampi inserti soft‑touch, plastiche ben assemblate e finiture che migliorano la sensazione di solidità.
L’ergonomia è studiata per ridurre le distrazioni, con i comandi principali a portata di mano e una buona visibilità in tutte le direzioni.
La connettività include le principali integrazioni smartphone e servizi connessi, pensati per chi considera l’auto un’estensione del proprio ecosistema digitale.
DATI TECNICI
Dal punto di vista tecnico la UT che abbiamo provato per l’anteprima europea monta un’unità elettrica anteriore che sviluppa circa 150 kW (circa 204 CV), una potenza che non punta alla sportività estrema ma garantisce riprese pronte e una guida fluida e prevedibile.
La batteria, nella configurazione pensata per l’Europa, si attesta intorno ai 60 kWh e il costruttore dichiara un’autonomia WLTP che può arrivare fino a circa 430 km: numeri che rendono la UT credibile per l’uso quotidiano e per trasferte più lunghe, a patto di pianificare le soste. La media consumi del mio test, nel circuito misto, si è attestata attorno ai 14kWh/100km il che rende possibile una autonomia realtà molto vicina ai 380km senza rinunce.
Uno dei punti di forza è la ricarica rapida in corrente continua a 78kW: il dato ufficiale parla di tempi dell’ordine di 24 minuti per passare dal 30 all’80%, un valore che riduce sensibilmente i tempi di sosta e rende l’auto più versatile per chi viaggia. L’auto accetta poi in corrente alternata 11kW per passare dallo 0 al 100% in circa 6 ore.
La prova su strada conferma l’impostazione pratica del progetto. L’assetto è tarato per il comfort senza essere eccessivamente morbido: le sospensioni filtrano bene le asperità urbane e il passo lungo contribuisce a una stabilità rassicurante in autostrada. Lo sterzo restituisce informazioni sufficienti per sentirsi a proprio agio nel traffico e nei cambi di corsia; la frenata rigenerativa è modulabile e ben integrata, con transizioni morbide tra recupero e freno meccanico che favoriscono una guida rilassata.
L’insonorizzazione è generalmente buona anche alle velocità autostradali più elevate bene anche il comfort del tetto panoramico protetto dalla tendina parasole.
SICUREZZA DA TOP DI GAMMA
Sul fronte della sicurezza e dell’assistenza alla guida, la GAC AION UT offre pacchetti ADAS di livello 2: mantenimento di corsia, frenata automatica d’emergenza, controllo adattivo della velocità e funzioni di parcheggio assistito nelle versioni più ricche. Questi sistemi sono implementati con l’obiettivo di alleggerire la guida quotidiana senza sostituire il guidatore; in città risultano particolarmente utili, mentre in autostrada offrono un supporto valido nei tratti monotoni. L’ecosistema software prevede aggiornamenti OTA, che sono una garanzia importante per mantenere i sistemi aggiornati e migliorare l’esperienza nel tempo.
Un elemento strategico che merita attenzione è la produzione europea: l’assemblaggio avviato in Austria, in collaborazione con partner come Magna, non è solo una questione logistica ma un segnale politico‑commerciale. Produrre in Europa riduce i tempi di consegna, avvicina la supply chain al mercato e migliora la percezione di qualità, elementi che possono fare la differenza quando si introduce un nuovo marchio.
In definitiva, la GAC Aion UT vista e provata in anteprima a Milano è un progetto coerente con la strategia “in Europa per l’Europa”: design milanese misurato, interni tecnologici e curati, motore da circa 150 kW abbinato a una batteria da circa 60 kWh con autonomia WLTP fino a 430 km e ricarica rapida che porta dal 30 all’80% in circa 24 minuti.
La nuova GAC AION UT è in definitiva una compatta elettrica che punta su praticità, spazio reale e dotazioni moderne e un prezzo giusto, si parte a 27.990€.
A questo punto vera sfida per GAC rimane la costruzione di una rete commerciale e di assistenza capillare: avere un buon prodotto è il primo passo, ma la fiducia del cliente europeo si consolida anche con un servizio post‑vendita rapido, disponibilità di ricambi e una rete di officine preparate.
Volkswagen potrebbe iniziare a produrre un nuovo pick-up destinato al mercato statunitense Non è da escludere che la produzione venga avviata nello stabilimento di Chattanooga (Tennessee), negli spazi lasciati liberi dal crossover ID.4, ormai fuori produzione.
È stato reso noto nei giorni scorsi che la filiale americana di Volkswagen ha deciso di ritirare dal mercato il SUV completamente elettrico ID.4, destinato al mercato locale. Per l’attuale SUV, l’anno modello 2026 sarà l’ultimo: gli ultimi esemplari usciranno molto presto dalla catena di montaggio dello stabilimento VW di Chattanooga (Tennessee). Si prevede che in seguito il crossover tornerà dopo un restyling, con un nuovo nome: ID. Tiguan. L’azienda ha sottolineato l’intenzione di concentrarsi sulla produzione di «modelli più di massa», assegnando un ruolo centrale nella nuova strategia produttiva al crossover Atlas di seconda generazione. La novità è stata presentata all’inizio di questo mese, la sua produzione sarà avviata nello stabilimento del Tennessee nell’estate del 2026, mentre i primi esemplari arriveranno presso i concessionari in autunno.
Tuttavia, oltre a ciò, la rappresentanza americana di VW ha annunciato che attualmente l’azienda «sta valutando la possibilità di avviare l’assemblaggio del nuovo modello a Chattanooga». L’ufficio stampa ha sottolineato che si tratta di un «nuovo prodotto, progettato appositamente per soddisfare le esigenze dei clienti negli Stati Uniti».
Secondo le ipotesi della rivista Car & Driver, non è da escludere che il ruolo di questa potenziale novità sarà ricoperto da un pick-up: il produttore tedesco ha meditato per anni su questa idea – lanciare sul mercato, un modello nel segmento indicato con il proprio marchio (per ora non è ancora in vendita nemmeno il camion Scout Terra, che si prevede di produrre negli Stati Uniti con il marchio affiliato VW).
IL PICK-UP XXL
È probabile che alla base di tale pick-up ci sia il concept Volkswagen Atlas Tanoak, presentato al Salone dell’Auto di New York già nel 2018. In questo caso, il suo parente più prossimo sarà probabilmente il già citato crossover di medie dimensioni Atlas (venduto in altri mercati con il nome di Teramont).
Nella foto: gli interni del concept Volkswagen Atlas Tanoak Ricordiamo che la lunghezza complessiva dello show car VW Atlas Tanoak era di 5438 mm, mentre la distanza tra gli assi era pari a 3259 mm. Le dimensioni del pianale di carico sono 1627 x 1450 x 530 mm. Sotto il cofano del concept c’era un motore VR6 aspirato da 3,0 litri (280 CV), abbinato a un cambio automatico a otto rapporti, oltre a una trazione integrale con innesto del ponte posteriore.
Se a questo modello di serie verrà davvero dato il “via libera”, il nuovo pick-up potrebbe condividere la motorizzazione con l’attuale crossover VW Atlas. Come riportato in precedenza da Kolesa.ru, negli Stati Uniti il modello è equipaggiato con un motore a benzina turbo a quattro cilindri TSI da 2,0 litri della serie EA888, la cui potenza massima è di 286 CV e la coppia di 350 Nm. Il motore è abbinato al classico cambio automatico a otto rapporti, con trazione anteriore o integrale. È noto che in futuro, dopo il restyling, l’Atlas avrà una versione ibrida.
Il leggendario designer italiano Walter de Silva, attualmente libero da vincoli professionali, e l’altrettanto leggendario studio di design Pininfarina hanno unito le forze per creare automobili uniche, nel rispetto delle migliori tradizioni dell’arte carrozzeristica italiana. Il progetto comune ha ricevuto il nome di Unicum, e facoltosi collezionisti di auto da tutto il mondo si sono già messi in fila per diventare suoi clienti.
A febbraio di quest’anno Walter de Silva ha compiuto 75 anni, ma è ancora in ottima forma creativa e non ha intenzione di abbandonare la sua attività preferita; le sue mani continuano a impugnare con sicurezza la matita e a creare bozzetti di alcune delle auto più belle al mondo.
Walter De Silva si è fatto un nome come capo designer dei marchi Alfa Romeo, Seat, Audi e dell’intero Gruppo Volkswagen. De Silva ha lasciato il Gruppo Volkswagen nel 2015, nel pieno dello scandalo Dieselgate; in seguito ha fondato il proprio studio di design, i cui clienti sono diventati i grandi gruppi automobilistici cinesi.
Formalmente, De Silva possiede ora due società. Quella che si occuperà dello sviluppo delle auto per il progetto Unicum si chiama Walter De Silva Automotive (WDS), ovvero Walterdesilvacars GmbH. Lo studio di design, che si occupa non solo di automobili, ma di design industriale in generale, è costituito come entità giuridica separata: WdS GmbH. Le sedi centrali di entrambe le società si trovano a Monaco (Germania), dove lavorano giovani e talentuosi specialisti, mentre Walter de Silva è il loro insegnante, mentore e potente generatore di idee.
Proprio qui a Monaco si trova la sede della casa automobilistica Automobili Pininfarina, ma Walter de Silva non collaborerà con essa, bensì con lo studio di design Pininfarina, che ha sede a Cambiano (Italia, regione Piemonte) e dispone di una propria fabbrica per la produzione di auto su misura e in piccole serie. È proprio a Cambiano che avverrà l’assemblaggio delle auto create nell’ambito del progetto Unicum.
LE AUTO ESCLUSIVE
Il progetto Unicum è l’analogo del programma One-Off della Ferrari, solo che WDS e Pininfarina non saranno limitate dalla base tecnica di un unico produttore. L’idea è semplice e molto richiesta nel mercato delle auto esclusive: si prende come base una piattaforma adeguata e attorno ad essa si crea una carrozzeria completamente unica. Il processo di sviluppo sarà lungo e molto costoso, ma il risultato promesso è una vera e propria opera d’arte della carrozzeria in un unico esemplare.
WDS e Pininfarina non hanno ancora comunicato quanti saranno esattamente questi modelli unici e quando verrà presentato il primo. Attendiamo con impazienza.
Hyundai è più che pronta a sferrare il colpo decisivo in una fascia di mercato in cui ha già avuto successo in passato, ma in cui ha perso molto tempo per quanto riguarda la sua presenza nel segmento delle compatte elettriche. I coreani hanno accumulato un tale ritardo che quelli di Wolfsburg hanno quasi avuto il tempo di aggiornare due volte la Volkswagen ID.3, in procinto di lanciare la seconda versione, con tanto di cambio di nome e definita come seconda generazione.
Il marchio sudcoreano sa che essere i primi non è la cosa migliore, forse è per questo che il suo concorrente si è fatto attendere, ma ciò significa affrontare rivali considerati dei punti di riferimento. Senza andare troppo lontano, la KIA EV3 è uno di questi avversari da battere per l’attesissima Hyundai IONIQ 3. Questo modello è una delle grandi novità del marchio per il 2026, e a cui è stata attribuita anche l’importante missione di sostituire una i30 ormai prossima alla scomparsa.
La nuova Hyundai IONIQ 3, che potete vedere da tutte le angolazioni in queste immagini, si basa sulle ultime foto spia che abbiamo visto di questa elettrica mentre girava intorno alla sede del marchio a Russelheim, in Germania, e più scoperta del solito. I coreani hanno riprodotto alla perfezione il design anticipato dal concept THREE presentato alla scorsa edizione del Salone di Monaco, in cui hanno reso più che evidente la loro intenzione di riportare in vita la sportiva Veloster.
Quella compatta sportiva si è trasformata in un modello più pratico, ora a cinque porte e con l’altezza da terra della carrozzeria tipica dei crossover, ereditando la caratteristica chiave del design: il parabrezza inclinato, ma molto ampio, e il tetto flottante. Caratteristiche che hanno permesso di abbassare ulteriormente il pannello superiore nella zona dei sedili posteriori, conferendo uno stile più seducente e sportivo. Quest’ultima qualità risulta particolarmente interessante nei sbalzi anteriori e posteriori estremamente corti, quest’ultimo praticamente inesistente.
Rendering Motor.es
LO STILE COUPÉ
Il cofano anteriore corto presenta il tipico design a conchiglia della IONIQ 5 e due sottili fari nella parte anteriore, mentre la parte posteriore sfoggia anch’essa una personalità più distintiva, con i fanali a LED pixel e un’area centrale dove potrebbe trovarsi il nome del marchio e far parte dell’illuminazione.
Non sono i fanali l’unica cosa che attira l’attenzione, bensì lo spoiler. Questo componente può dividere sia il lunotto, come farà anche la nuova A2 e-tron, in omaggio all’unica monovolume in alluminio di Audi, sia separare il vetro dalla lamiera.
Non è stata la prima ad arrivare in Occidente dalla cosiddetta “Cortina di ferro”: oggi sembra quasi surreale parlare così della suddivisione di mercati ed aree politiche.
Ma in ogni caso, trattando di Automotive, già da metà anni Sessanta nella “C.E.E.” erano arrivati “barlumi” di auto prodotte nell’Europa socialista o persino in Unione Sovietica.
La stessa Germania divisa in due offriva di tanto in tanto l’arrivo di sparuti lotti di “Wartburg” mentre più rare erano le più iconiche “Trabant”.
Ma restando in casa nostra qui in Italia un importatore di grido, come Martorelli, si era costruito una ottima fama ed immagine di mercato importando Uaz, Lada, Niva e persino Gaz Volga e Zaz. Mentre era abbastanza abituale da metà anni settanta vedere soprattutto al Nord Italia le piccole “Skoda” 110 con motore posteriore a sbalzo e quattro porte provenienti dalla cecoslovacchia non ancora folgorata sulla via di Wolfsburg.
Eppure proprio “lei” – nonostante un rapporto di licenza con mamma Renault che datava da fine anni Sessanta – era abbastanza esclusa dalla presenza sulle strade europee, forse in virtù del fatto che non avrebbe avuto senso per il Marchio della Losanga promuovere l’import di vecchi modelli ceduti per produzione su licenza alla Romania per poi rivederli nell’Europa occidentale a fare concorrenza pur simbolica ed indiretta ai prodotti “Entry level” della casa francese.
Paradossalmente, va detto, neppure la presenza di uno stabilimento partecipato dalla Renault dentro un Paese del vecchio blocco socialista europeo era un primato: e non parlo del fatto che Fiat aveva già stretto rapporti con Lada a Togliattigraz e nel 1953 aveva già fornito licenza alla Zastava (ex Jugoslavia) per produrre la Campagnola per l’esercito; ma parlo della prima sede ad Est di un produttore europeo occidentale – la inglese Star, passata al Gruppo Rootes nel dopoguerra, aveva sempre proprio in Romania una sua filiale di rappresentanza – cui per un soffio non stava per fare seguito da inizio anni ’50 la fondazione in Romania del primo vero e proprio stabilimento di un Marchio Occidentale nella Cortina di Ferro.
Auto Low Cost: un po’ di storia a contorno…
Tornando a noi, la plausibile reticenza di Renault ad importare stabilmente le “Dacia” (ecco di chi parliamo dentro questo Post) in Europa tolse alla casa francese un importante “primato” rispetto alla acerrima avversaria Citroen; fu infatti il Marchio del doppio Chevron a fregare tutti sul tempo riuscendo nel 1985 in un vero e proprio record: vendere sotto la propria insegna un modello proveniente da una joint venture con un produttore dell’Est europeo (la Oltcit, nel distretto di Dolj in Romania, anche lei) che però non si può intendere come “prodotto su licenza”. Parlo della “Axel”, una tre porte molto simile alla “Visa” ma derivante da ben altra piattaforma e progetto.
Si trattò in questo caso di una vera e propria azione commerciale di “Low Cost” originario: Oltcit nel 1982 condivise un progetto di auto nuova interamente basata su meccaniche ed accessori made in Citroen. Commercializzata in Romania come “Oltcit Club” fu importata per cinque anni e messa a listino come Citroen Axelfornendo un prezzo di acquisto da vettura europea di segmento molto inferiore.
Ma fu forse quella la prima iniziativa in Europa ed in Italia di “immissione” in gamma di un prodotto con vocazione nativa di offerta “Low Cost”?
Ebbene no, e Vi sorprenderete a pensare che pochi anni prima di “Axel” fu mamma Fiat ad inventare di sana pianta un segmento Low Cost nella sua propria Gamma: con le serie “Unica” di 128, 127 e poi di 126 – immesse sul mercato perché visti gli enormi volumi di produzione e la richiesta ancora elevata della clientela più tradizionalista – Fiat non si accontentò di una semplice azione di “run out” di modelli in uscita di produzione, ma proseguì temporaneamente (a fianco della produzione dei nuovi modelli) continuando a sfornare dalla catena di montaggio i tre modelli che offrivano pacchetti contingentati, minimali ed invariabili di accessori e gamma colori in cambio di un prezzo di listino particolarmente scontato.
La stessa Fiat decise poi, in aperta concorrenza con un iniziale programma del Gruppo Volkswagen con Skoda, di rendere un suo Marchio appena acquisito – la Innocenti – un vero e proprio Marchio Low Cost. Era infatti in itinere, da parte tedesca, l’ingresso nel Marchio cecoslovacco che per effetto delle prime sinergie aveva introdotto in Gamma prima la Favorit e poi la Felicia portando nei listini europei dei modelli concreti, essenziali e di qualità a prezzi davvero concorrenziali (anche se in casa Skoda non si puntava al Low Cost in quanto tale ma più che altro a massimizzare la sensazione di “Value for Money”).
Si iniziò in Fiat – Innocenti con la gamma “Koral” (la Yugo serba rimarchiata) per poi trasferire in un simbolico passaggio di fine vita tutti i vecchi modelli di gamma Fiat al Marchio di Lambrate.
Esperienza che praticamente si chiude nel 1994, con la trasformazione di tutte le linee produttive Innocenti e l’inizio del congelamento della offerta commerciale ed il ritiro del Marchio: dunque, insomma, ogni articolo riguardante Dacia che riporti citazioni farraginose quali “il primo Marchio Low Cost” o “pionieri del Low Cost” potete cestinarlo nella spazzatura.
Perche’ in realtà Dacia è il primo caso in Europa di un Marchio che si presenta per la prima volta nei listini continentali come brand autonomo dedicato esclusivamente alla commercializzazione di modelli Low Cost.
E sebbene non sia questa la mission continuata fino ai nostri giorni, possiamo riconoscere che per Dacia si tratta – solo in questo caso – di una prima mondiale: Innocenti, molto precedente, era stato un marchio trasformato in corso d’opera in Low Cost; mentre Skoda, abbiamo detto, data la presenza in Gamma di auto anche di segmento superiore, era più votata al miglior “Value for Money”. Questa la solenne differenza di quel periodo e di queste storie industriali.
Ma nel frattempo dalle parti di Parigi cosa accade?
Accade, riprendendo un po’ di eventi dal passato, che quel rapporto iniziato tra Dacia e Renault a fine anni Sessanta diventa, nel 1999, una acquisizione totale da parte francese del residuo 51% del marchio rumeno: inizia così un piano di commercializzazione nel resto d’Europa di nuovi modelliattraverso la rete Renault, pur mantenendo in vita il marchio Dacia. Anche se “Nova”, “Supernova” e “Solenza” sono modelli nati tra fine anni Novanta e inizio nuovo Millennio che in Europa occidentale non credo qualcuno abbia mai visto.
Dobbiamo attendere infatti la fine del 2004 perché “Logan” (serie commerciale a 2 e 3 Volumi) diventi il modello portabandiera di una azione commerciale in cui per la prima volta è Renault a rappresentare ufficialmente, per vendita e postvendita, il suo Marchio popolare in Europa.
Ma un quarto di secolo fa avevano senso le “Low Cost”?
Ma che periodo era quello di poco più venticinque anni fa, quando prende vita questo progetto? E soprattutto: occorreva davvero un nuovo Marchio “low Cost”? Rispondo subito a questa domanda: si; almeno rispetto ad un target di mercato ancora in incubazione preso di mira da nuovi protagonisti di importazione (indiani di Tata, i primi marchi asiatici e le coreane Daewoo/Chevrolet e Kia, all’epoca marchio entry level del Gruppo Hyundai).
Il potenziale trend, annusato anche da Volkswagen con la “Fox” prodotta in Brasile, era tuttavia legato ad una fascia marginale di popolazione automobilistica che rimaneva vincolata all’offerta di usato oppure che non riteneva di voler approfittare della estrema disponibilità di credito erogato per acquisto auto in tutta Europa; edi gamme auto che – partendo da Ford Ka, Fiat Seicento, ed altre Sub B – potevano costare a partire da meno di diecimila Euro dell’epoca (sebbene magari con incentivi rottamazione).
In tutto questo il primo prodotto Dacia sul mercato – la “Logan” – entrava nella pubblicità e nei Jingle dell’epoca con prezzi davvero inauditi (ricordo che in Italia si parlava di listini a partire da 7.500,00 Euro dell’epoca, 1000 in meno persino della piccola Ka allestimento base con rottamazione). Ma se ufficialmente Dacia arriva nei listini europei dal 2005, è nel 2006 – con un picco di vendite della Logan berlina e l’arrivo di Logan MCV – che finalmente Dacia diventa un nome sulla bocca di tutti.
Perché è senza dubbio grazie al messaggio furbo di Dacia/Renault se da vent’anni il concetto di “Low Cost” e l’intenzione del potenziale cliente di comprare a basso prezzo non è più stato un tabù mediatico da tenere discretamente sotto silenzio ma al contrario una metodologia di acquisto favorita da un nuovo trend mediatico e da un brand che usava e specificava la provenienza territoriale (est europeo) solo per legittimare le soglie di prezzo più basse della concorrenza, senza però che questo concetto prevalesse sul sottofondo comunicativo più importante: Dacia era comunque un Marchio della galassia Renault, e dunque la sua dimensione di acquisto, la sua soglia qualitativa e tecnologica erano comunque garantiti da Renault, uno dei primi Gruppi europei e mondiali.
Per cui nessuna intercessione o compromesso verso rischi di realizzazione scadente, affidabilità scarsa o peggio verso il generico pregiudizio che ammantava in quel periodo la produzione industriale che proveniva dall’ex blocco socialista. Questo, direi, è stato in soldoni il messaggio vincente; acuito ed amplificato tra il 2008 ed il 2014 dalla situazione terribile derivata dal Crack Lehman e dalla crisi dei debiti sovrani in Europa.
Dacia Low Cost, azione coraggiosa aiutata da
un periodo sociale e commerciale straordinario
Tutti temi che hanno direttamente od indirettamente ribaltato il piano delle priorità: in quel periodo non era più la Renault a dover promuovere o contestualizzare l’acquisto di auto Low Cost ma erano tutti gli altri a dover correre ai ripari cercando di proporre qualcosa che vi assomigliasse. E d’improvviso, se di fronte alle “Big Three” di Detroit in bancarotta nel 2008 la figura di Elon e della Tesla svettarono, nel confronto, proprio per esserne l’antitesi culturale; così allo stesso modo di fronte alla crisi del comparto auto travolta dal crack finanziario un brand popolare come Dacia rappresentò per la massa dei potenziali acquirenti quello che il “Bulli” Volkswagen fu per i figli dei fiori a fine anni Sessanta: il simbolo di una contestazione e di una rivoluzione sociale.
E così da poco tempo dopo quel crack Lehman – ricorderete – furono in diversi Gruppi Costruttori a pensare ad una possibile alternativa commerciale di Brand low Cost in Gamma: da Fiat – che per un breve periodo pensò di riesumare proprio Innocenti o Autobianchi; a Nissan che avviò il progetto “Datsun” poi finito nel nulla; a Citroen ed altri che cercavano tra i propri archivi, la memoria ed il Marketing la nuova via per una new entry LowCost.
E….e poi? Beh, poi è appunto scoppiato il problema della pandemia finanziaria e della crisi sociopolitica in Europa; poi il verbo da professare è diventato l’elettrico e dunque se da un lato Renault lasciava Dacia a presidiare benissimo il settore Low Costin quasi perfetta solitudine contro Tata e poche new entry asiatiche (anche se la concorrenza diretta su modelli e segmenti di mercato era praticamente inesistente), dall’altro lato ricordiamo l’ingarellamento in chiaroscuro della Losanga sul versante elettrico con “Better Place” (un fiasco) e con le uscite di modelli “Z.E.” poco decifrabili.
Dentro Dacia, che nel 2008 inizia davvero a registrare numeri commerciali di tutto rispetto, la gamma inizia dunque a crescere con una capacità davvero encomiabile di saper leggere il mercato: di fronte a scelte del consumatore molto più drastiche e polivalenti Dacia sceglie l’approccio “Crossover” che in parte – consentitemi – gli permette anche di “variare sul tema” rispetto al posizionamento Low cost. Escono così dopo Logan MCV la versione Pick-Up, ed esce soprattutto la prima best seller di casa:“Sandero” in doppia versione “normale” e “Stepway” che nel 2008 fa superare per la prima volta il tetto dei 100.000 pezzi prodotti e venduti, più che raddoppiando i numeri l’anno dopo. Il segmento “Crossover” cui ovviamente “Stepway” si ispira è il prodromo per l’arrivo – anche qui con una capacità straordinaria di seguire la traccia prevalente del mercato – del primo vero SUV di Dacia, il Duster del 2010 che per prezzo di accesso e dimensioni – compatte – e motorizzazioni coinvolge tanti tradizionali clienti di berline e Wagon a spingersi nel nuovo filone commerciale. Arriva poi il “multiwagon” Lodgy a sette posti, il Dokker ed il “Jogger”.
Dacia: ha ancora senso chiamarla “Low Cost”?
In mezzo tra i due appare la prima “BEV” Low Cost nel mercato elettrico, Dacia Spring ad un prezzo che per l’epoca fa davvero da apripista nel comparto full electric.
Lo scorso anno questo percorso ultraventennale di espansione europea iniziato nel 2004 ha visto la sua prima candelina di celebrazione: lungo 21 anni di nuova avventura Low Cost la Dacia totalmente Renault ha raggiunto gli otto milioni di pezzi prodotti tra gli Impianti in Romania e quelli in Marocco.
Si può dire che, in questo tripudio di numeri ed in questa progressione che lungo poco più di venti anni ha avuto davvero poche occasioni di scivolone, il Marchio Dacia sia rimasto fedele alle sue origini di “Low Cost”?
In effetti la domanda non è solo nostra ma di tanta parte di potenziali clienti ed opinionisti. E la nostra risposta non può essere netta ed univoca.
No: Dacia non ha più oggi quella impronta industriale e commerciale Low Cost con la quale aveva iniziato nel 2004 e con cui si era mantenuta ai vertici del comparto per diversi anni.
SI- di fatto l’approccio commerciale di Dacia, con una Gamma circoscritta a mezzi “multipurpose” ed a vocazione professionale, è in fondo rimasto quello di un Marchio dalle velleità di “Entry Level” per molti Clienti privati ed utilizzatori aziendali (Flotte e Ditte individuali) che ancora apprezzano la essenzialità dell’offerta dove ancora oggi fanno capolino architetture meccaniche classiche, dotazione elettronica e digitale contenuta e soprattutto dove ancora puoi chiedere un’auto con cambio manuale e frizione ben presente in pedaliera.
Forse – Se l’interesse del mondo industriale europeo oggi fa i conti con il rischio che una guerra di prezzi al ribasso sarebbe letale contro la concorrenza asiatica, possiamo ben dire che il filone culturale del “Low Cost” si è tramutato nella attenzione rinnovata al “Value for Money”. Ed in questa visione di offerta commerciale Dacia rientra a pieno titolo con proposte assolutamente razionali e dal rapporto “prezzo/valore” decisamente ben ponderato.
Così è, se vi pare (diceva il Maestro Pirandello) e nella evoluzione virtuosa ed un poco sorprendente di Dacia ci siamo anche noi di Autoprove.it a ringraziare (doverosamente) questo Marchio per essere uno dei più fedeli ed assidui nel garantirci di fare il nostro dovere verso chi ci segue con i Test Drive.
Infatti Dacia merita una ideale posizione al Top tra i Brand ed i Costruttori che con maggiore regolarità e assortimento di scelta ci ha finora permesso di mettere alla prova la sua Gamma; e ci auguriamo che questa ottima abitudine possa proseguire. Complimenti per il tuo percorso, Dacia.
