Per quanto riguarda le vendite di autovetture in Cina nel mese di gennaio, Geely ha superato BYD sia nel commercio al dettaglio (210.000 unità contro 94.000) che all’ingrosso (270.000 unità contro 206.000), secondo quanto riportato da Car News China.
Tuttavia, il mercato è in calo: secondo CNC, il mese scorso in Cina sono state vendute complessivamente 1,544 milioni di autovetture, con un calo del 13,9% su base annua (YoY) e di quasi un terzo rispetto a dicembre 2025. A livello globale, Geely ha venduto oltre 3,02 milioni di auto lo scorso anno e punta a raggiungere i 3,45 milioni (+14%) quest’anno, lanciando uno o due modelli ogni trimestre (questa strategia non vi suona familiare?). Sebbene Geely abbia dominato sia la classifica delle vendite al dettaglio che quella delle vendite all’ingrosso in Cina a gennaio, il suo dato di 210.000 vendite al dettaglio è in realtà inferiore del 12,6% rispetto allo stesso periodo dell’anno precedente, il che porta a cercare la contrazione maggiore in classifica: BYD con un -53% rispetto allo stesso periodo dell’anno precedente. Ciò significa che BYD ha venduto più del doppio delle auto nello stesso mese dell’anno scorso (ahi!). Il maggiore incremento (+65,5% su base annua) è stato registrato da HIMA (Harmony Intelligent Mobility Alliance), un’iniziativa di collaborazione di Huawei che annovera tra i suoi membri Aito, Luxeed, BAIC e Maextro. È la prima volta che HIMA entra nella top 10.
IL MERCATO IN CINA
In termini di vendita all’ingrosso, Geely ha conquistato il primo posto a gennaio con 270.000 unità (+1,3% su base annua). BYD si è classificata al secondo posto con 206.000 unità (-30,7% su base annua, il secondo calo più consistente in classifica). Il calo più netto (-64,6% su base annua) è stato registrato da Changan, che con 68.000 unità si è classificata all’ottavo posto, mentre il miglioramento più consistente (+53,6% su base annua) è stato ottenuto da SAIC (77.000, quinta), grazie soprattutto alle prestazioni di MG all’estero.
La Volkswagen Tayron in allestimento R-Line si presenta come un SUV che vuole immediatamente comunicare solidità e modernità, senza rinunciare a quella sportività elegante che caratterizza le versioni più ricercate della gamma. Il frontale è il primo elemento che cattura l’attenzione: la firma luminosa a LED attraversa l’intera calandra, creando un effetto visivo continuo che enfatizza la larghezza del veicolo. Le prese d’aria maggiorate e le finiture nero lucido dell’allestimento R-Line aggiungono un tocco di aggressività, mantenendo però un equilibrio stilistico che non scade mai nell’eccesso.
La fiancata è scolpita da linee tese e pulite, con passaruota ben marcati che ospitano cerchi di grande diametro, capaci di riempire visivamente il volume e conferire alla Tayron una presenza su strada importante. L’impressione generale è quella di un SUV premium, curato nei dettagli e coerente con il nuovo linguaggio stilistico Volkswagen. Anche il posteriore segue la stessa filosofia: i gruppi ottici full LED con effetto tridimensionale e lo spoiler maggiorato donano un carattere dinamico, mentre il paraurti dedicato R-Line completa un look che punta più sulla raffinatezza sportiva che sulla pura ostentazione. L’unica nota meno incisiva riguarda l’assenza di terminali di scarico a vista, una scelta comprensibile per un modello ibrido plug-in ma che toglie un po’ di grinta visiva.
MOTORE E PROVA SU STRADA
La Volkswagen Tayron eHybrid da 204 CV (350Nm di coppia) combina un motore 1.5 TSI turbo benzina con un’unità elettrica integrata (da circa 115CV) nel cambio DSG a 6 rapporti, creando un sistema ibrido plug-in pensato per offrire efficienza e comfort senza rinunciare a una buona dose di brillantezza.
Non manca una generosa batteria al litio da 19,7kWh che promette un’autonomia di oltre 100km in elettrico.
In città la vettura si muove spesso in modalità elettrica, regalando una guida silenziosa e fluida che valorizza la qualità dell’abitacolo e la taratura morbida delle sospensioni. La posizione di guida rialzata e la buona visibilità contribuiscono a rendere la Tayron un’alleata ideale nel traffico urbano.
Fuori città il powertrain mostra la sua capacità di lavorare in modo armonioso: il passaggio tra elettrico e termico è quasi impercettibile e l’erogazione complessiva risulta lineare, con riprese pronte e una gestione intelligente dell’energia. In autostrada la Tayron privilegia il motore termico, ma continua a sfruttare il supporto elettrico nelle fasi di rilascio, mantenendo consumi contenuti e un livello di comfort elevato grazie a un’insonorizzazione curata. Lo sterzo è leggero nelle manovre e più consistente alle alte velocità, senza mai diventare realmente sportivo, mentre le sospensioni offrono un buon compromesso tra assorbimento delle asperità e controllo del rollio. Quest’ultimo resta comunque presente trattandosi di un SUV, tra le pecche anche la frenata risultata spugnosa in una prima fase della pressione sul pedale del freno.
L’auto sfrutta inoltre l’energia immagazzinata nella batteria per percorrere fino a 90 km veri in solo elettrico che non sono affatto male considerando i circa 1800kg di peso finito del mezzo.
Parlando di media consumi nella mia prova ho percorso circa 15KM/l a batteria completamente scarica potendo comunque sfittare decelerazioni e frenate per la ricarica e viaggiano in modo molto simile ad un fill hybrid.
INTERNI E TECNOLOGIE
L’abitacolo della Volkswagen Tayron R-Line rappresenta uno dei punti di forza del modello. L’impostazione è moderna e completamente digitale, con un grande display centrale che può raggiungere i 15 pollici (di serie arriva quello da 12,9”) e che ospita un’interfaccia rinnovata, più intuitiva e reattiva rispetto alle generazioni precedenti.
Il Digital Cockpit (da 10,2”) è ampio, configurabile e ricco di informazioni, mentre l’head-up display, quando presente, aggiunge un ulteriore livello di praticità nella guida quotidiana. I materiali utilizzati sono generalmente di buona qualità, con superfici morbide nelle zone più in vista e assemblaggi precisi, anche se nella parte inferiore dell’abitacolo compaiono alcune plastiche meno pregiate.
La connettività è completa, con Apple CarPlay e Android Auto wireless, aggiornamenti OTA e un assistente vocale più evoluto. Sul fronte della sicurezza, la Tayron offre un pacchetto ADAS molto completo: il cruise control adattivo con funzione stop&go, il mantenimento attivo della corsia, il monitoraggio dell’angolo cieco, la frenata automatica d’emergenza e il sistema di parcheggio assistito con telecamere a 360 gradi lavorano in modo preciso e poco invasivo. La gestione predittiva della velocità basata sulla navigazione è un ulteriore esempio della maturità tecnologica del modello, capace di anticipare curve, rotonde e limiti di velocità.
La Volkswagen Tayron eHybrid in allestimento R-Line convince per il suo design moderno e sportivo, per il comfort di marcia elevato e per la fluidità del powertrain ibrido plug-in, che si dimostra ideale nell’uso quotidiano. Gli interni digitali rappresentano un netto passo avanti in termini di ergonomia e intuitività, mentre gli ADAS offrono un livello di assistenza completo e ben calibrato. Dall’altra parte, la Tayron non è il SUV più emozionante da guidare e il peso del sistema ibrido si fa sentire nelle situazioni più dinamiche. La visibilità posteriore resta inoltre molto limitata per via della conformazione stretta del lunotto e della grande distanza che spera il posto guida dallo stesso; fondamentale il supporto del sistema di telecamere a 360 gradi.
Infine, il prezzo delle versioni top di gamma può risultare impegnativo. Il listino del o dello parte da 48.800€ mentre per questa versione top di gamma ne servono circa 66.000.
La nuova Volkswagen Tayron porta su strada un concentrato di tecnologia che segna un passo avanti importante per il brand. In questo video entriamo nel cuore del suo ecosistema digitale, esplorando il nuovo infotainment, il Digital Cockpit e tutte le soluzioni pensate per rendere l’esperienza di guida più intuitiva e connessa. Dalla gestione dei comandi vocali al funzionamento dell’head‑up display, analizziamo come ogni elemento sia stato progettato per ridurre le distrazioni e migliorare il comfort.
Il nostro approfondimento prosegue con i sistemi ADAS di ultima generazione: Travel Assist, Lane Assist, Front Assist con riconoscimento di pedoni e ciclisti, monitoraggio dell’angolo cieco e tutte le funzioni che rendono la Tayron un SUV capace di anticipare i pericoli e supportare il guidatore in ogni contesto, dalla città alle lunghe percorrenze. Un viaggio dentro la tecnologia Volkswagen per capire davvero come lavora, cosa offre e perché rappresenta un riferimento nella sua categoria.
Se ciascuno di noi, al di là delle specifiche competenze tecniche e della scolarizzazione di base, si affidasse esclusivamente alla libera valanga di dati sciorinati su tutto lo scibile umano dalla IA di Google; e se sopravvalutasse con ottimismo osceno i propri limiti, potrebbe navigare facilmente nelle informazioni pubbliche in Rete per decifrare in modo approssimativo la attuale situazione di Stellantis con questa didascalia:
“Immaginate FCA e PSA separate tra loro tra il 2016 ed il 2019, e poi Stellantis unita dal 2021 al 2024: sommate insieme, ogni giorno dell’anno – per quattro anni – FCA e PSA avrebbero avuto ciascuna un simbolico Direttore di Produzione che dichiarava ad ogni fine giornata 22.602 auto prodotte in tutto il mondo, mentre invece il Direttore Unico di Stellantis dal 2021 al 2024 si sarebbe limitato a contarne 16.986 al giorno;
poi due Ragionieri con classica visiera e mezze maniche (uno a Torino e l’altro a Parigi) avrebbero compilato ogni giorno fatture per 488 milioni di Euro, contro i 464 milioni stampati ogni giorno dal Capo Contabile unico di Stellantis.
Ma se fino a qui i nuovi Delegati di Stellantis avrebbero potuto ben recriminare per le performance decadenti rispetto ai precedenti colleghi di FCA e PSA, a gioire del nuovo matrimonio nato nel 2021 dai due Gruppi sarebbe stato il simbolico Direttore Finanziario di Stellantis: mentre infatti i due “Tesorieri” rispettivamente di FCA e PSA registravano ogni fine giornata un utile netto complessivo (Net Income) medio di 14 milioni di Euro, per ogni giorno lavorato dal 2021 al 2024 nel nuovo raggruppamento si legge invece un utile medio di ben 37 milioni di Euro. Più del doppio, ogni giorno.
In modalità lettura scolastica, insomma, se per FCA e PSA – separate – ogni auto prodotta al giorno generava un utile netto di “soli” 618,00 Euro; ogni auto prodotta al giorno dentro la nuova Galassia Stellantis avrebbe generato un utile netto (putativo, si intende) di ben 2200,00 Euro. E questo mettendo a confronto un quadriennio 2016/2019 decisamente più brillante per il mercato auto mondiale rispetto a quello 2021/2024 ben più scarso di prospettive rosee. E se, anche qui, le cifre Vi risultassero farlocche, prendetevela con la IA di Google.
Merito, si potrebbe dire, del mandato operativo di Tavares che aveva preannunciato l’obbiettivo primario di tagliare i costi potenziando e sublimando le potenzialità di tutte le possibili sinergie industriali tra i due Gruppi convolati a nozze? Oh, beh: le cifre sembrerebbero non mentire: lo sanno anche i bambini, se dai ricavi togli costi quasi azzerati, l’utile schizza in alto; e così anche il più veterosindacalista affezionato alle logiche operaiste della produzione e dei numeri di catena di montaggio dovrebbe – sgranando queste griglie elementari – applaudire la mission del precedente CEO portoghese di Stellantis.
Che tra l’altro è stato applauditissimo dagli investitori nel percorso di primo CEO di Stellantis, visti i generosi dividendi distribuiti fino alla sua uscita.
Già, perché, guarda caso, Tavares è stato salutato il primo Dicembre del 2024 e non certo per aver suggerito l’acquisto sottocosto della Maserati ai dipendenti, ma per il crollo del 30% e il calo di vendite. Preludio e segnale, questo, che le cose non sonocosì rosee come la mia narrazione semplicistica ha voluto fin qui declinare.
Qual è il minimo comune denominatore tra FCA e PSA?
E che la povera IA di Google, ahimè, non può sostituirsi alla analisi economico finanziaria di rango. Ed ecco, dunque, che provo a riprendere il filo del pezzo che vorrei dedicare al Gruppo italofrancese alla luce delle preoccupanti dichiarazioni del nuovo CEO Antonio Filosa nei primi giorni di questo Febbraio: dichiarazioni che impattano e che avranno un riverbero nel bilancio – ancora aperto fino al primo trimestre del 2026 – dello scorso anno.
Dichiarazioni incentrate sul peso e sul ruolo che la strategia elettrica ha infine esercitato nei risultati operativi del 2025: guarda caso il primo anno di Stellantis senza la guida del suo CEO originario Tavares. Un elemento forse non solo simbolico nel contesto in cui, nei prossimi giorni, le cifre verranno messe definitivamente nero su bianco.
Certo, da un lato l’alert lanciato da Filosa sulla previsione di maggiori oneri per 22,2 miliardi di Euro sembra una arringa da PM nei confronti del suo predecessore ed alle strategie che lo hanno visto protagonista :14 miliardi si rendono necessari al “riallineamento” dei piani di prodotto verso le reali preferenze dei Clienti ed alle attese ridimensionate sul mercato elettrico; 2,9 miliardi sarebbero dovuti alla cancellazione di progetti e linee di prodotto cestinate; 2,1 miliardi infine sono legati al ridimensionamento delle supply chain previste per le linee di prodotto BEV. Infine, in forma sibillina ed indeterminata ben 6 miliardi di Euro sarebbero da sborsare per non meglio precisate (dalle diverse info in Rete) “piattaforme”.
Per caso Filosa intende riferirsi anche al bagno di sangue dei Puretech in bagno d’olio?
Ma se un tipo malevolo volesse tradurre le espressioni sopra riferibili a Filosa, potrebbe sovrascrivere: “Cari investitori, Vi siete fatti circuire dalla sirena elettrica e dalle strategie finanziarie del mio ex collega, trascurando che nel frattempo i Clienti se ne andavano altrove e che le vendite crollavano? E adesso pagate pegno: niente dividendi nel 2026”.
Certo, non si può dire che il nuovo CEO di Stellantis brilli per originalità: dopo Porsche, Volkswagen, Renault e Ford quel “si stava meglio quando si stava Termico” trova spazio anche in Stellantis.
Oggi se piove la colpa non è più del Governo Ladro ma dell’elettrico, che ai tempi moderni ha sostituito nella fantasia popolare la mela di Eva punendo con la fine dell’immortalità e con il peccato originale chiunque si lasci tentare.
Eppure, chiaramente, c’è qualcosa che suona storto in tutta questa manfrina, che al sottoscritto sembra più un bel discorso brevettato apposta per le orecchie del mercato potenziale europeo ed occidentale di questi tempi.
Oppure, fate Voi, mi sembra la macchietta del Sarchiapone di decenni fa : un animale sconosciuto raccontato come una minaccia terribile, oppressiva, infida di cui bastava fare solo il nome per atterrire sebbene la sua entità e le sue fattezze fossero sconosciute. Ecco, lungo un decennio l’elettrico in Europa è diventato il Sarchiapone tecnologico: Gigafactory annunciate che si bloccano, fabbriche di batterie che saltano come birilli, modelli che non arrivano, Joint Ventures che vanno e che vengono. E su tutto una unica consapevolezza: un bagno di sangue economico, commerciale, nonostante i numeri omeopatici che contraddistinguono il suo mercato continentale.
Se dovessi assimilare il tema elettrico a concetti simbolici concreti, richiamerei alla memoria l’immagine della birra dentro un boccale gigantesco: piu’ se ne agita anche un piccolo fondo di bicchiere, e più la schiuma si gonfia fino a coprire tutta la piccola base liquida di origine; a tanti il tema dell’elettrico, eccitato e stimolato in ogni occasione dibattimentale ed istituzionale pareoggi aver solo prodotto tanta spuma intangibile che, una volta sopito il clamore, tenderà a sgonfiare.
Ci risiamo: il Sarchiapone elettrico ha morso anche Stellantis
Mi domando con umiltà: se la “via elettrica” percorsa da Stellantis è sotto un warning così pesante, impossibile trascurare che in meno di quattro anni Stellantis, provenendo dalla precedente esperienza “omeopatica” di FCA sul tema BEV, ha ovviamente messo al centro delle strategie Zero Emission il solo Background di PSA che, a differenza del partner italiano, può enumerare esperienze vecchie di quasi quindici anni.
Dunque, responsabile della debacle in tema elettrico è la strategia di PSA od il travaso di questa esperienza in FCA? Risposta ovvia, per me: la seconda, visto che le nuove piattaforme e strategie francesi tradotte in Alfa Romeo, Lancia, Maserati, Abarth coincidono con la fase di declino commerciale di questi Marchi, approdati in Stellantis nel pieno di performances ottime ed in crescendo.
E sono particolarmente clemente se evito di ricordare che è di mano francese la scelta di tagliare temporaneamente i poderosi V8 Maserati, di abbandonare un poco a se’ stessa la vita commerciale di “Giulia”, o di rimanere al palo tuttora nelle strategie sul GNL che per anni è stato un vessillo di battaglia per FCA. Ed evito di ricordare la debacle tutta francese dei “Puretech” ai quali si cerca oggi di porre rimedio riabilitando i più rassicuranti “Firefly”.
Onestamente, alla data di Gennaio 2026 avrei atteso con maggiore entusiasmo, degno di un “signor Nessuno” come sono io, un chiarimento articolato ed integrato sulle strategie di rilancio degli inestimabili Marchi di prestigio che la sola FCA ha apportato dentro Stellantis (Abarth, Alfa, Lancia, Maserati) a meno di non voler considerare di prestigio e di valore storico quel continuo esperimento da laboratorio che è oggi DS e che sta per rientrare – giustamente – nell’alveo di Citroen. Così come avrei avuto piacere di conoscere più nel dettaglio come il Gruppo sta procedendo nelle alimentazioni alternative e “Bio” soprattutto su mercati che oggi ancora di più corrispondono a piccole oasi di salvaguardia per tutto il Gruppo. Sapere che tutto è colpa dell’elettrico non fa più notizia.
Sapere come riparare gli strappi che l’elettrico ha generato, quella si che è una notizia tuttora avvolta nel mistero. Perché di una cosa Stellantis ha bisogno: di numeri “fisici” e non solo finanziari, per ricordare la schiuma della birra che ho ricordato prima. Da primaa dopo il Lockdown Stellantis ha perso in media un milione e duecentomila pezzi ogni anno rispetto alla somma algebrica dei numeri di FCA e PSA.
Filosa, sottilmente, parla di sovraproduzione: sono troppi gli Stabilimenti in carico al Gruppo rispetto ai bassi numeri di produzione. Ecco, allora rimettiamo la chiesa al centro del villaggio: invece che continuare a chiudere o dismettere siti di eccellenza per farli finire a marchi concorrenti, Stellantis dirotti la tanta liquidità e gli utili non nei bonifici agli investitori, dedichiamoci a cercare linee di produzione su licenza di LCV elettrici e di mezzi per l’ultimo Miglio e la smart Mobility;
ricostruiamo una gamma di World Car valide sia in Europa che nei mercati nuovi di India ed Africa; invece che parlare continuativamente di tagli e di alienazione di Marchi, potenziamo l’immagine di un Gruppo che pare ancora l’unico “Ippocampo” del mondo Auto dopo DaimlerChrysler: cioè una fusione in cui i due soggetti appaiono lontani un intero sistema solare l’uno dall’altro, cosa che sta allontanando i potenziali Clienti che non possono manifestare e coltivare un rapporto identitario con questa “cosa” chiamata Stellantis.
Ecco perché le parole di Filosa di pochi giorni fa mi suonano molto, molto male, pur non avendo il CEO detto molto più di quanto le Agenzie riportano. Ma è chiaro, ormai a tutti tranne che ai comunicati ufficiali che vengono articolati per pura formalità, che Stellantis è in prospettiva più destinata a sciogliersi per ricominciare rapporti non disfunzionali con altri Partner industriali (e qui il sottoscritto, non sapendo cosa scrivere, ha già ipotizzato l’ingresso di FCA dentro TATA ma priva di Alfa Romeo e Maserati; mentre per PSA voglio azzardare a medio termine una Joint con un Gruppo tedesco…) piuttosto che a rimanere quel che è ma continuando a perdere pezzi.
Audi è quasi pronta a svelare la RS5 di nuova generazione, che sostituirà di fatto la RS4 e si posizionerà come diretta rivale della BMW M3. Il marchio ha pubblicato oggi un video teaser cupo e ricco di ombre, chiaramente con l’intento di creare suspense. Internet, com’era prevedibile, ha rovinato la sorpresa.
Poche ore prima della presentazione ufficiale, sui social media sono apparse le foto del modello ad alte prestazioni, che mostrano la berlina e la station wagon dallo stile aggressivo in tutta la loro interezza, senza bisogno di effetti di luce drammatici. Tanto per la presentazione graduale.
Il nuovo modello potrebbe essere basato sulla A5, ma il kit carrozzeria specifico per la RS gli conferisce l’aspetto di una piccola RS6, forse anche qualcosa di più aggressivo. A giudicare dalle foto, l’ammiraglia ad alte prestazioni sarà più lunga, più larga e più bassa rispetto alle sue sorelle, pur mantenendo il passo di 2.900 mm.
LO STILE AFFILATO
Nella parte anteriore, c’è un paraurti ridisegnato con una griglia massiccia affiancata da prese d’aria di notevoli dimensioni. I parafanghi anteriori e posteriori sono notevolmente più larghi e, a differenza di BMW, Audi ha anche sostituito le porte posteriori invece di limitarsi a rimodellare quelle già esistenti. Le spalle scolpite richiamano le classiche Audi Quattro, mentre i cerchi in lega presentano un esclusivo design a sei doppie razze che sembra perfettamente funzionale.
Il posteriore è altrettanto spettacolare, con un diffusore imponente che incornicia i doppi terminali di scarico ovali e una luce dei freni in stile F1 che non passa inosservata. La berlina è dotata di uno spoiler sul portellone, mentre l’Avant aggiunge uno spoiler sul tetto. Le finiture sui paraurti, sulle minigonne laterali e sui coprispecchietti sembrano essere disponibili in nero lucido o fibra di carbonio.
All’interno, Audi Sport si affida alla formula familiare con abbondante uso di Alcantara, pulsanti rossi sul volante ed emblemi RS sparsi ovunque. Aspettatevi anche una grafica unica per il cockpit digitale, che include un quadro strumenti digitale da 11,9 pollici, un display infotainment da 14,5 pollici e uno schermo per il passeggero da 10,9 pollici.
Audi ha confermato che la nuova RS5 sarà dotata di un motore ibrido plug-in. La configurazione più probabile abbina il V6 biturbo da 2,9 litri a motori elettrici, per una potenza combinata che supera comodamente i 362 CV (270 kW) prodotti dalla S5 mild-hybrid.
Si prevede che anche una messa a punto più precisa delle sospensioni e freni più grandi contribuiranno a tenere sotto controllo tutte queste prestazioni aggiuntive. Come le versioni inferiori A5 e S5, la RS5 monta l’architettura PPC (Premium Platform Combustion).
Il debutto ufficiale della nuova Audi RS5 berlina e Avant è previsto nel corso della giornata. Si schiererà contro la BMW M3 e la Mercedes-AMG C63 S E Performance, quest’ultima destinata ad abbandonare l’attuale PHEV a quattro cilindri a favore di una configurazione elettrificata a sei cilindri nella forma C53, almeno per ora, allineandosi più da vicino alla formula di Audi.
Negli ultimi due anni, Stellantis ha drasticamente ridotto la gamma di modelli diesel in Europa, ma ora, sullo sfondo delle enormi perdite dovute alle aspettative deluse dei veicoli elettrici, l’attenzione si è nuovamente spostata sui veicoli diesel: sono molto più economici da produrre rispetto ai veicoli elettrici e, soprattutto, i consumatori ne hanno davvero bisogno, a differenza delle auto elettriche, la cui domanda non riesce a decollare né con la propaganda “verde” né con i sussidi statali.
Il tramonto dei motori diesel in Europa è iniziato nel 2015 dopo il famoso dieselgate, lo scandalo che ha coinvolto i motori diesel del gruppo Volkswagen, sui quali veniva utilizzato un software fraudolento per sottostimare il livello delle emissioni nocive durante la certificazione. Dopo questo scandalo, i motori diesel hanno iniziato a essere gradualmente eliminati: se nel 2015 la quota dei motori diesel sul mercato delle autovetture nuove in Europa superava il 50%, nel 2025, secondo i dati dell’ACEA (Associazione europea dei costruttori automobilistici), era solo dell’8,9%. A titolo di confronto, la quota di auto a benzina nel 2025 era del 26,6%, quella delle auto elettriche del 17,4%, mentre il resto era costituito da vari ibridi e auto alimentate con combustibili alternativi (gas, idrogeno, biocarburanti, ecc.).
LA SCELTA STORICA
Il calo delle vendite di auto diesel in Europa non riflette le reali esigenze degli automobilisti, poiché molti di loro semplicemente non hanno scelta. Se dieci anni fa quasi tutte le auto di piccola cilindrata erano offerte con motori diesel, oggi i motori diesel sono stati completamente eliminati dalle classi A e B e sono diventati molto più rari nel segmento non premium della classe C, che rappresenta il volume principale delle vendite di auto nuove in Europa. Particolarmente zelante nell’eliminazione dei motori diesel è stata la società Stellantis ai tempi di Carlos Tavares: il calcolo era che le elevate vendite di auto elettriche avrebbero compensato l’abbandono dei motori diesel e la società non avrebbe dovuto spendere per adattare questi motori alle norme ambientali sempre più severe dell’Unione Europea.
In pratica, le vendite delle “auto elettriche” non hanno soddisfatto le aspettative, Carlos Tavares ha dovuto licenziare, chiudere la maggior parte dei progetti relativi alle auto elettriche e tornare allo sviluppo di veicoli a combustibile. Il fallimento della strategia elettrica è costato a Stellantis decine di miliardi di euro di perdite e ha sollevato la questione di come andare avanti e come riconquistare la propria quota di mercato.
Nessun’altra storia più di quella della Rolls Royce ha la virtù di coniugare e mixare insieme elementi e fasi di vera gloria con altri, alternativamente, di sofferenza e grandi problemi.
A partire, pensate, dalla leggenda della sua “polena” sopra il copriradiatore, brevettata 6 Febbraio 1911: si dice che la famosa “Spirit of Ectasy” (prodotta in pezzo unico – tuttora – per ognuno dei modelli che la ospitano) sia ispirata alla vicenda amorosa di Eleanor Velasco, modella inglese morta tragicamente nel 1915 nel naufragio del piroscafo “Persia” diretto a Bombay, che all’altezza di Creta fu silurato da un U-Boot tedesco.
A proposito, visto che siamo nei paraggi del 14 Febbraio (San Valentino), Vi riassumo una storia che in molti hanno confuso e distorto: quella della statuina che sovrasta il frontale delle Rolls.
Il primo esemplare delle quali ad averlo adottato è in realtà una Silver Ghost di proprietà di tale Lord Montagu, amico dell’artista Charles Sykes e Titolare di una rivista di Automobilismo per la quale lavorava Claude Goodman Johnson: nel 1910 Sykesmodellò un semplice “fermacarte” con una statuina in fusione di alluminio denominata “The Whisper”, disegnata sulle fattezze della giovanissima segretaria ed amante del Lord; appunto, Eleonor Velasco, che fece letteralmente perdere la testa al povero nobile londinese.
Subito dopo Montagu fece installare la statua a sormontare il copriradiatore della sua Silver Ghost a mo’ di “polena” nobiliare in grado di accompagnarlo e guidarlo. Oggi questa Rolls è esposta al National Museum of Motor, in Inghilterra.
Nel 1911 Claude Johnson propone ad Henry Royce, inizialmente diffidente, di brevettare un fregio simile per ogni RR prodotta ufficialmente.
Inizialmente denominata “Spirit of Speed”, l’opera affidata da Johnson a Charles Sykes – usando però l’argento al posto dell’alluminio per la fusione – aveva come “base” iconica la “Nike” di Samotracia, ma fu impossibile non rinvenire nelle fattezze della dea modellata da Sykes l’ispirazione ancora una volta per Eleonor Velasco: e quando Sykes provò a motivare didascalicamente al management Rolls Royce la vocazione tutt’altro che velocistica per la statuina (scrisse Sykes: “essa sublima lo spirito di estasi di chi prova il piacere supremo di viaggiare su una Rolls Royce accompagnato dalla freschezza dell’aria e dalla musicalità del movimento”) fu facile per Sir Henry Royce mandare a benedire il concetto della semplice velocità (poco affine al concetto esteso delle Rolls) e denominare da allora e per sempre “Spirit of Ecstasy” le decorazioni che dal 6 Febbraio 1911 – data di deposito del brevetto – adornano le divine a quattro ruote di Crewe.
Spirit of Ecstasy”: gioia e tormento, il carma divino della RollsRoyce
Da allora e fino al 1928 lo stesso Charles Sykes ha modellato una ad una, singolarmente, le diverse “Spirit” montate sui copriradiatori; dal 1928 sua figlia ne ha preso il posto e da allora la tradizione è rimasta sempre. Ricordato questo “cameo”, passiamo alla protagonista di questo racconto: e se “Lei” è parecchio alternativa nella storia della Rolls, il mio racconto – Vi anticipo – è ancora più alternativo e dissacratorio. Perché, lo dico subito, tra le tante Rolls Royce che “visivamente” non ho mai particolarmente amato, questa strana ed eretica “Coupè” mi appare da sempre povera, piatta, banale e persino inelegante rispetto alla iconografia del Marchio.
Ma è giusto spiegarla, perché contrariamente alle mie sensazioni la “Rolls Royce Camargue Coupè” è stata una pietra miliare, ed è lei la protagonista di questo racconto che nasce, guarda caso, come risposta a due momenti difficili per la Rolls: uno molto distante dal 1975/1976 (quando entra in scena Camargue) e l’altro invece molto più vicino (ah, per gli enciclopedisti: il nome Camargue deriva dalla Regione a Sud della Francia dove Sir Henry Royce aveva trascorso diversi mesi all’anno, in inverno, tra il 1917 ed il 1933). Il primo periodo è a cavallo dei primi anni Sessanta: Rolls Royce stava studiando da tempo una soluzione di chassis monoscocca in grado di sostituire il più tradizionale schema a longheroni e traverse: quest’ultimo era insuperabile quanto a comodità e libertà per il Marchio ed i suoi allestitori di stravolgere e personalizzare la “carrozzeria” e l’abitabilità interna sulla base di una medesima piattaforma, facendo della fabbrica inglese l’ultima “Highlander” residua dal primo Dopoguerra a proporre una sorta di opzione commerciale “binaria”: da un lato la struttura completa “finita” delle sue auto venduta come tale sulla base di una linea di montaggio ciclica (passatemi il termine); ma dall’altro lato invece rimaneva la modalità di vendita del solo Chassis motorizzato ad un prezzo di partenza predefinito sul quale si andavano a sommare multipli di spesa in ragione di tutte le personalizzazioni che il Cliente facoltosissimo – più spesso servito dal fido e classico Autista – richiedeva per fare della “sua” Rollsun pezzo unico ed un’opera d’arte.
Camargue: la estremizzazione del concetto “Tre Volumi” a Crewe
La cosa negativa ed estremamente penalizzante del classico chassis a longheroni era però dato dalla somma di tre prerogative non proprio vincenti nel periodo a partire dagli anni Cinquanta: intanto la lentezza e difficoltà industriale nelle lavorazioni rendevano lungo, costosissimo e molto manuale il processo produttivo delle auto finite; in secondo luogo quanto appena detto rendeva impossibile per Rolls Royce competere nei segmenti commerciali del lusso che stavano esplodendo: quelli delle berline ammiraglie prodotte in America ed Europa che tuttavia si posizionavano, per soglia di prezzo e volumetrie, molto al di sotto della gamma Rolls Royce del tempo, dove predominavano ancora le linee a due volumi e mezzo con enorme coda posteriore e le carrozzerie “Tonneau” “Torpedo” e “landaulet” concepite nell’ormai vetero schema “Sir +Autista”.
Risultato, mentre Rolls Royce perdeva mesi (e soldi) su sempre meno e sempre più perfette “Silver Cloud”, “Silver Wright” e “Silver Dawn” costosissime e dalle dimensioni minime di 5 metri per due metri (adattissime a sempre meno attempati Baronetti) la concorrenza si pappava ogni anno decine di migliaia di nuovi giovani ricchi, rampanti professionisti, Star del cinema e dello Sport.
Soprattutto va tenuto conto il fatto che la nuova generazione del lusso automobilistico americano, tedesco, italiano ed in parte inglese si poteva permettere, grazie all’adozione dei telai a monoscocca portante, una fisionomia ed una volumetria che RollsRoyce semplicemente non aveva modo di creare con i telai a longheroni classici: tre volumi o due volumi e mezzo rastremati, spaziosi, bassi e filanti contro cui Rolls non ha possibilità di fare concorrenza diretta. Ne abbiamo già parlato tre anni e mezzo fa nel pezzo sulla Rolls Royce “Java” e Bentley “Burma”, ricordate?
Per questo motivo, dopo la iniziale sperimentazione del rapporto tra Crewe e la “Pressed Steel” di Longbridge con la “Silver Dawn”, nel 1965 nasce “Silver Shadow” con l’Unibody di PressedSteel che permette per la prima volta ad una Rolls lunga oltre 5 metri e larga uno e ottanta di non dover superare i due metri di altezza come nelle classiche “Tonneau” precedenti.
Questo ha permesso al genio stilistico di John Blatchley di disegnare con più fantasia, meno vincoli e molta modernità la linea dell’auto; mentre Billy Allen disegnerà poco dopo la suadente Coupè Cabriolet “Corniche”.
L’avvio iniziale di tutto questo è la Rolls “Rangoon, da cui parte tutto il progetto che supera (per fortuna) il malaugurato tentato accordo con BMC.
Ma nonostante il successo commerciale delle Silver Spirit e delle Bentley T-Series, la crisi sta arrivando non sotto forma di auto ma di aereo: la Rolls Royce infatti dal dopoguerra non ha mai dismesso ma affiancato il settore aeronautico ed aero-navale a quello automobilistico; e putroppo un disgraziatissimo appalto per la realizzazione del Turbofan RB211 si trasforma in un bagno di sangue, con i committenti che rischiano di spingere la Divisione al fallimento per le pesanti rivendicazioni della Lockheed. Per evitare il rischio, nel 1971 il Governo inglese di Edward Heathsepara le due realtà industriali e nazionalizza la parte aeronautica rendendo la Divisione automobilistica una realtà più isolata e fragile.
Camargue, figlia delle tante crisi fuori e dentro la Rolls Royce
Infatti si sta materializzando l’incubo della crisi petrolifera ed energetica, non certo un cliente favorevole per motori ed auto che girano al ritmo di sei chilometri al litro di benzina. Ma da cosa prende spunto la ormai prossima “Camargue” Coupè?
Facile dirlo: nel 1967 la “BMC 1800” presentata in Gran Bretagna e disegnata dalla Pininfarina per mano di Paolo Martin aveva fatto scalpore facendo invaghire anche il tradizionale automotivebritannico dei temi dell’aerodinamica: linee più tese, pochi barocchismi, meno cromature e rostri, superfici meno “arzigogolate”. Evidentemente qualcuno se ne era accorto ed invaghito più di altri; e non era certo uno scappato di casa: Lord James Edward Hanson da Yorkshire. Lui, ex fidanzato di HaudreyHepburn e titolare della Hanson plc, fu soprannominato “Lord Moneybags”, tanto per capirci.
Commissionò alla Pininfarina, nel 1968, un prototipo per il cui costo finale avrebbe potuto comprare tranquillamente tre Bentley “T” originali: si trattava in concreto di una revisione radicale di una “Bentley T Coupè” e la Pininfarina incaricata da Hansonassegnava a Paolo Martin – appena entrato – la realizzazione del progetto.
La parte posteriore, soprattutto, è un poco il biglietto da visita che Martin adotta su Fiat “130”, ad esempio; in linee generali direi invece che la linea anteriore fino all’attaccatura superiore del parabrezza è un arguto e onorevole tributo di Martin – ovviamente rivisitato nella concezione del Designer – verso la Continental del 1954. E se nella visione laterale il raccordo e l’equilibrio delle linee è interessante (con volumi insolitamente contenuti e un insieme molto agile e filante), la vera anomalia stilistica nell’anteriore è la coppia di fari della Opel Admiral e dietro la doppia coppia di faretti tondi di provenienza Fiat. Uno “squilibrio” del tutto insignificante per Hanson ma davvero anomalo nella tradizione del Gruppo Rolls Royce/Bentley.
In particolare, se per i fari rettangolari anteriori Paolo Martin ha escluso alla radice (con coppie di fari tondi o singoli fanaloni) il rischio di replicare layout stilistici già esperiti dal Marchio; nella parte posteriore è suggestivo rendersi conto che se – in un ambiente preso di sorpresa – io distribuissi l’immagine del prospetto posteriore della Bentley Speziale senza alcuna didascalia, credo che la quasi totalità degli osservatori la scambierebbe per una berlina del Lingotto, per una Opel, o peruna popolare Ford vagamente ispirata al feeling americano.
Impressione personale, certo, ma non c’è dubbio che persino per una coda tipicamente tre volumi rastremata come quella voluta da Martin per la “Speziale” migliori opzioni per la fanaleria e per un certo “arricchimento” della cornice posteriore avrebbero potuto trovare spazio.
Dopo Bentley Speziale del 1969 la Rolls Royce entra in affari con Pininfarina
Ma evidentemente l’azzardo stilistico del Designer italiano deve essere piaciuto particolarmente alla Rolls Royce che, per decidere di incaricare la Pininfarina nel primo ordine di commessa progettuale esterno al Marchio per un modello di serie (e con parcelle sicuramente di rango) ha ritenuto di saltare a piè pari il suo Centro Stile contemporaneo dove lavoravano un decano esperto come Fritz Feller (Ingegnere e Stilista che aveva collaborato nella Silver Shadow) ed una giovane promessa come Graham Hull, appena ventisettenne all’epoca della commessa di RR a Pininfarina per la Camargue.
E allora, mi chiedo, cosa ha spinto Crewe, in evidenti difficoltà finanziarie, a cercare all’esterno consulenze stilistiche bypassando uno Staff interno di tutto rispetto? Solo il fatto che Pininfarina avrebbe accettato una Royalty simbolica di una sterlina per ogni modello venduto?
Beh, risponderei così, mezzo secolo dopo la sua nascita e 40 anni dopo la sua uscita di scena: per “Camargue” serviva un nuovo “shock” di immagine, soprattutto sui mercati europei ed americano, per qualificare un Marchio che dopo il clamore della quasi bancarotta della Divisione aeronautica aveva assoluto bisogno di scrollarsi di dosso una immagine un po’ troppo classica e tradizionalista; serviva inoltre una “scossa” rispetto alla simmetria con la quale fino a quel momento RR e Bentley presentavano una Gamma siamese, ed affidarsi ad una firma di Stile esterna serviva a rendere la nuova Coupè Camargue un desiderato ed ambitissimo “unicum” industriale (non ci sarà una serie parallela marchiata Bentley per la Camargue, a parte una “One Off”); senza dimenticare che dal lato dell’aerodinamica e della bellezza razionale (e dunque più apprezzata in quel tempo rispetto all’opulenza un po’ retrò del Marchio) la Pininfarina era l’assoluto benchmark mondiale a quei tempi.
Ma solo questo? No, assolutamente: scrollate le realizzazioni di Rolls e Bentley fino al 1975 e scoprirete rotondità, angoli smussati, pance e bombature paciose, rassicuranti ma soprattutto adatte a trasferire il senso della “comodità”. No, non era tempo più per questo tipo di protocollo stilistico: le linee tese, spigolose e “fendenti” rispetto all’aria erano un trend irrinunciabile, e solo la factory torinese poteva essere una garanzia di successo in questo nuovo mondo sconosciuto alla Rolls Royce.
La Camargue è una scossa costosa, rischiosa in casa Rolls. Ma necessaria
Eppure, sotto traccia, non si possono trascurare le conseguenze e le code che dentro RR (licenziamenti, tagli alla produzione, delocalizzazioni e quant’altro conseguente alla divisione dei due comparti industriali automobilistico ed aeronautico) stavano pesando in termini di scarsa serenità e disorganizzazione temporanea sulle spalle del Marchio: affidarsi totalmente ad un Centro Stile esterno per la linea (evitando le pressioni, le suscettibilità e le visioni tradizionaliste di prodotto) ed alla Mulliner Park Ward per la realizzazione della carrozzeria sul pianale della “Silver Shadow” avrebbe favorito una maggiore integrità ed un minore effetto di disturbo sulla produzione; ed infatti, politicamente, fu necessario “parcheggiare” fino al 1979 la produzione dentro Hythe Road a Willesden (presso Mulliner) prima di poter avviare e traslocare le linee a Crewe.
Ed ecco, per derivazione ed assunti quasi assiomatici, la scelta di affidare alla Pininfarina la realizzazione di una Coupè. Ma, a proposito: perché la Coupè?
Allora, per prima cosa non chiamatela ufficialmente “Coupè”, visto che Rolls Royce ha omologato la Camargue come “Sedan 2 – Doors”; e poi, beh, ovvio: in primis per differenziarsi negli USA e negli Emirati arabi dalla concorrenza americana, tedesca ed inglese sulle Ammiraglie che, sebbene non potessero competere in classe e ricchezza con le creature di Crewe avevano sempre più affollato la piazza; secondo, perché in quel momento il contrasto simbolico con la opulenza, il consumo e la inefficienza dinamica che potevano pesare sull’immagine classica del Marchio potevano essere spazzate via da una sola certezza: Pininfarina era il Centro Stile della bellezza veloce ed efficiente.
Il risultato atteso è stato raggiunto? Non so, perché non ho elementi per fare parametri e confronti: la Camargue lungo 11 anni è stata prodotta in 535 esemplari (4 pezzi al mese); dal 1971 al 1995 la Corniche è stata prodotta in quasi 7.000 pezzi, cioè 24 al mese: si potrebbe obbiettare che la “commessa” della Camargue è stata gravata dalla eccezionale situazione della questione energetica e dal peso delle norme antiinquinamento USA; e che la “Silver Shadow”, prodotta in circa 22.000 esemplari dal 1965 al 1981 aveva di fronte un mercato teoricamente più vasto.
Ma se guardiamo ai numeri, la “Camargue” ha toppato nelle cifre persino di fronte alla tanto vituperata “Aston Martin Lagonda” quasi coetanea. Ma Camargue non è nata per fare numeri o per inaugurare una gamma longeva.
Camargue è stato lo “stress test” con cui i vertici Rolls Royce, ben sapendo che a breve sarebbe stato necessario reperire un acquirente per un Gruppo che non poteva più autosostenersi, hanno dato vita ad un intermezzo “scioccante” in grado di stravolgere e riabilitare l’immagine di un mondo che rischiava di apparire terribilmente demodè ed autoreferenziale.
Ed infatti dopo la Camargue le successive realizzazioni del Gruppo saranno molto influenzate dalla Coupè di Martin, basti vedere Silver Spirit e Bentley Corniche.
Camargue: non guardiamo ai numeri ma alla sua eredità
Tutto in attesa dei nuovi proprietari che poi, dopo due anni di trattative, si materializzarono nei manager del Gruppo Vickers.
Oggi le “povertà” stilistiche di cui Paolo Martin ha corredato la linea rendono a me (dunque giudizio personale) la Camargue insoddisfacente, povera e troppo dimessa in rapporto a Silver Shadow e Corniche prima, e di Silver Spirit dopo: ed il fatto che per quasi due decenni RR non abbia tentato alcun nuovo Coupècon il copriradiatore a forma di tempio greco non è casuale.
Ma all’epoca quello che oggi mi appare brutto era in realtà volutamente destabilizzante, anche se a distanza di anni Paolo Martin ha abbondantemente toppato su alcuni particolari.
Nessuno in Rolls Royce lo ammetterebbe mai, ma Camargue è stata una doccia fredda. Ed una ipoteca che ha condizionato nuove avventure successive. Si, ma allora io questa Camargue la condanno? No, perché se è stato un piccolo “flop” si è reso anche necessario per delineare un ponte tra una Rolls Royce della belleepoque fino a metà anni Sessanta, ed una nuova creatura in grado di dare risposte a quesiti inimmaginabili a Crewe prima degli anni Settanta: risparmio energetico, sicurezza attiva, efficienza dinamica, understatement.
Credo sia stato questo, in fondo, il pensiero di chi ha guidato RollsRoyce in quel periodo e che ha approvato il programma “Camargue”: Sir David Plastow, Amministratore della RollsRoyce dove era approdato giovanissimo come Responsabile commerciale dopo aver iniziato in Vauxhall.
Confrontate, come ho detto sopra, il taglio della linea della Camargue: se trovate due “angoli” o spigoli – due di numero- consecutivi nella sua linea Vi offro un caffè. Guardate la linea che Martin osa per quei tempi sulla Camargue: la pur rivoluzionaria ed ipertecnologica Silver Shadow pare in confronto un’auto molto più vecchia dei soli dieci anni che separano i due modelli.
Camargue è il laboratorio degli spigoli e delle superfici lisce e piatte nella carrozzeria: questo significa annullare le vibrazioni primarie e le torsioni dinamiche senza appesantire inutilmente la scocca.
Camargue: il laboratorio viaggiante dei nuovi protocolli di Rolls Royce
Eppure è anche la prima Rolls con cristalli laterali convessi: se questo appare normale per tutti gli altri, non lo è per il Marchio di Crewe che, attento alla induzione solare sui cristalli convessi, ha sputato sangue tra tavoli da disegno e fornitori per assicurare ai suoi clienti cristalli atermici seppure vagamente lenticolari.
In più Camargue è il laboratorio viaggiante dove si testano nuovi accessori: nuovo impianto radio, nuovo Clima bi-zona ed addirittura un automatico a serie già avanzata; fu anche la prima della categoria ad avere il parabrezza incollato, l’accensione elettronica ed addirittura le posizioni anteriori in fibra ottica. E poi la Coupè di Crewe e Pininfarina è una grand tourer di lusso: 195 km/h di velocità massima e poco meno di 11 secondi per toccare i 100 orari da zero.
Ma purtroppo Camargue è anche l’incrocio di squilibri a volte voluti ed a volte credo scappati di mano: credo sia voluto il prospetto posteriore forse più brutto di una Rolls Royce di serie, quello dove gridano vendetta quei fanali posteriori che – ebbene si– per anni avete confuso per quelli del 124 Sport o dell’Alfa 1750 mentre invece – atroce verità – sono stati disegnati e prodotti apposta dalla Lucas per la Camargue. Tristesssss……Se penso alla fanaleria posteriore che sfoggiavano le contemporanee “Lancia Gamma Coupè”, Fiat “130” o Maserati Kyalami mi chiedo il perché di quei due fari così….brutti. Senza condizione.
Davanti invece, ovviamente, nulla da dire: presumo che se Martin non ha rinnovato il tentativo per i fanali rettangolari è per i vincoli del mercato americano, ma è una mia mera ipotesi; credo che la fanaleria anteriore allungata e squadrata sarebbe stata da urlo. Da urlo, invece, ma di dolore, è la vista di ¾ anteriore alta: con le carreggiate e (presumo) le sospensioni posteriori della Silver Shadow, l’effetto ottico è di un rientro bruttissimo delle ruote posteriori rispetto alla linea laterale del baule posteriore.
Una ultima nota patriottica: il lancio mondiale della Camargue avvenne a Catania, dove la elegante “gattona” britannica fu immortalata tra acciottolati, campagne e contadini a dorso di mulo. Se non è alternatività questa!!!
E cosa più alternativa, lo abbiamo anticipato: fino alla cessione separata di Rolls e Bentley rispettivamente a BMW ed al Gruppo VW, la “Camargue” è stata la unica creatura di Crewe a non avere una siamese in Bentley, a parte una “One Off” del 1985. Un anno prima che Camargue uscisse di scena. Da vera Regina.
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