Jeep: l’unico nome che, se chiudi gli occhi, Ti rappresenta idealmente una forma di auto, un Marchio, una storia, un secolo, un Continente, un messaggio. Un microcosmo, con un nome che ricorda come uscire da guadi, strapiombi, paludi, strade lastricate da trappole di ogni genere.
“Lei” sa benissimo come cavarsi di impaccio da ogni situazione anche perché la sua vita è percorsa da ostacoli, trappole e burroni come poche altre Case al mondo; ed ogni scorcio, particolare, evento che l’ha coinvolta è da decenni avvolto nella leggenda. Ma una cosa è sicura: c’è solo un simbolo a quattro ruote che può fregiarsi di queste peculiarità contemporaneamente:
– essere parte di un contesto nato nei primi anni del secolo scorso ed essere pervenuto, secondo una serie di evoluzioni, fino ai giorni nostri;
– esservi arrivato attraverso una altalena di alti e bassi come quasi nessun altro concetto, modello o Marchio automobilistico;
– aver percorso il secolo senza interruzioni belliche, anzi diventando contemporaneamente simbolo rappresentativo sia del mondo “consumer” che simbolo (purtroppo) dei teatri di guerra;
– essere uno dei pochissimi residuali simboli viventi del “Made in USA” motoristico nel mondo.
Il suo stesso nome, ad esempio, è frutto di una vera guerra che supera decenni di favole e dicerie: “Jeep” è un Marchio il cui “Trademark” viene richiesto la prima volta il 13/02/1943, ma la domanda viene respinta un mese dopo; e dopo essere stata ripresentata a Settembre è respinta di nuovo a Novembre 1943.
Il motivo? Più di uno: intanto il nomignolo “Jeep” parte da un brillante e simpatico articoletto apparso sull’Associated Press di Agosto 1940: è la prima volta che se viene collegato ad un veicolo, quando viene recensito un test (svolto al Camp Ripley di Little Falls in Minnesota) dall’Esercito su un prototipo speciale di trattore da guerra, l’UTX della “M.M. – Minneapolis Moline”; un mezzo capace di tale e tanta flessibilità e capacità di movimento – dentro un percorso organizzato con paludi, guadi, valichi, fossati e arrampicate varie – da aver fatto dubitare il drappello di militari tester del fatto che si trattasse davvero di un trattore.
Tanto è vero che tale Sergente O’Brien, delegato dalla sua Squadra a trovare un nomignolo da battaglia per questo prodigio, si ricordò del suo personaggio preferito nelle serie “peanuts” di Braccio di Ferro: “Jeep”, cioè “Eugene the Jeep”. Ebbene si dice che l’inviato di Associated Press, notato un cartellino scritto bene in vista con la parola “JEEP” appeso sul tappo del radiatore anteriore, avrebbe deciso di chiamare così quello strano trattore facendone il protagonista di un articolo.
E Minneapolis Moline, dopo quell’articolo, saputo della iniziativa della Willys costruì subito una campagna fotografica dove ribadiva ossessivamente una frase del tipo “It’s the first JEEP”.
Eppure Willys non demorde: presenta memorie e controdeduzioni all’Ufficio Marchi e Brevetti americano ad Ottobre del 1944 ed infine a Dicembre del 1946, ricevendo ulteriori respingimenti.
Perché nel frattempo anche la “Bantam” aveva alzato la voce opponendo a sua volta memorie e tesi.
Mese dopo mese, ad ogni reiterazione della richiesta da parte di Willys si moltiplicano nelle scrivanie dell’Ufficio Marchi e Brevetti americano: Ford e decine di altri Costruttori presenti e protagonisti a vario titolo della vita industriale rivendicano quello strano nome.
Finchè nel 1948 la Willys non decide di ricorrere alla Federal Trade Commission che due anni dopo gli dà ragione concedendo il diritto di registrare a proprio titolo e beneficio il Marchio “Jeep”, cosa che avviene il 13 Giugno del 1950.
Se però Vi chiedete a cosa pensassero in Willys quando decisero di chiedere la registrazione fin dal 1943, torna la zona di ombra: “Eugene the Jeep” oppure la onomatopea di “G.P.” (“…GeiiiPiii”)?? Scegliete con calma, ogni ipotesi ha il suo perché, e tutto vale in questa storia.
Dunque, se la nostra quattroruote è femminile ed “Eugene il Jeep” è nella più estrema delle analisi un “neutro”, la conseguenza logica è davanti agli occhi di tutti.
Ma qual’è l’anno “Zero” di Jeep? Anche qui, il Marchio non si fa scrupolo di apparire fuoriclasse. Di inizi della storia ne abbiamo tre:
il primo è quello della Overland Automobile Company di Toledo (Ohio); non proprio un Marchio, quanto la divisione automobilistica della Standard Wheel Company (produttore di ruote per carrozze e treni, di origine inglese e famosa per la produzione durante la II Guerra Mondiale del piccolo aereo incursore Mosquito), Overland era nata nei primissimi anni del ‘900 per iniziativa di Claude E. Cox – progettista del primo modello prodotto – che nel 1905 fu quasi costretto dalla Standard Wheels ad acquisire il ramo d’Azienda automobilistico per scongiurarne la chiusura, visto che la Casamadre inglese aveva rapidamente deciso che un business del genere fosse non interessante.
E qui prende vita il secondo inizio di Overland.
La “larva” della Jeep: la Overland e John Willys
Nonostante l’arrivo di un socio finanziatore al 51% come David Parry, e l’accordo di concessione di vendita con un brillante commerciante – John North Willys – le cose precipitano nel 1907 con la grande crisi bancaria negli Stati Uniti: David Parry finisce in bancarotta per il crollo del suo castelletto di investimenti, e così Claude Cox perde l’unico portatore di risorse finanziarie dentro Overland, ed entrambi finiscono per promuovere il terzo atto dell’inizio del travagliato Marchio che viene ceduto proprio a John Willys.
Lui, affarista newyorkese, era un genio: a 16 anni con un amico rileva una lavanderia ceduta per pochi dollari dal vecchio proprietario ed insieme la rilanciano rimessa in sesto dopo un anno; poi diventa a 18 anni agente esclusivo nella sua zona di un produttore di biciclette e con il gruzzoletto ricavato si trasferisce ad Elmira e dopo diverse esperienze nel 1906 fonda l’American Motors Car Sales e tra i diversi mandati riceve quello della Overland. John Willys non ha ancora 35 anni ed è già un “boss” dell’industria.
Come sua abitudine fa il boom di vendite e raccoglie 500 ordinativi per altrettante auto Overland proprio mentre le vicissitudini finanziarie iniziano a tagliare le ali ai due soci del Marchio: o fuori loro od Overland in tribunale.
Qui qualcuno in questa parte della storia vuole provare a vedere anche un minimo di malizia e crudeltà poiché, con Overland in crisi ed incapace di tenere fede ad impegni, il capzioso Willysavrebbe continuato a raccogliere fior fiore di ordinativi mettendo così il suo Marchio all’angolo: non potendo finalizzare le consegne ed ovviamente gli accordi con i clienti, avrebbe alla fine “forzato” Overland a cedere il Marchio sul quale lui stesso aveva investito ben 10.000 Dollari dell’epoca per le prime 500 auto ordinate da completare.
Una volta entrato dentro dal 1908, Willys sfrutta la sua credibilità per rilanciare Overland; centralizza su di lui i favori di tutti i Creditori facendosi nominare Amministratore della nuova Società che ridenomina “Willys Overland”, pianifica il rientro dei debiti, riavvia la produzione e, nel frattempo, riesce ad inserirsi nella procedura fallimentare di un altro Marchio importante: la “Pope Toledo”, Marchio di lusso della Pope Motor Company. Willysrileva lo stabilimento in Ohio e dal 1909 vi trasferisce la produzione Overland lasciando Indianapolis.
Già a questo punto della storia Vi domanderete di quali risorse ed amicizie potesse disporre Willys se neppure vent’anni dopo quella famosa lavanderia era riuscito a scalare due tra i più prestigiosi e importanti Marchi auto degli Stati Uniti; ed il dubbio sorprende anche me visto che finora il buon John si è dimostrato più bravo a muoversi come un condor su fallimenti e crisi quasi fosse un salvatore della Patria. Vorrei essere abile complottista e tirare fuori scenari ad cacchium ma preferisco astenermi. Ed infatti le capacità affaristiche di Willys si “sgonfiano” da un certo momento in poi quando il geniale uomo affronta dal 1917 alcune prime crisi operarie e sindacali: il serpentone di Banche che lui stesso era riuscito a mettersi dietro per finanziare le sue scalate finiscono per metterlo in minoranza deliberando la nomina di un Amministratore esterno della Willys Overland, nientepopodimeno che Walter Percy Chrysler, colui che avrebbe fondato il Marchio omonimo.
Questi, iniziata la carriera in General Motors diventando in breve il grande capo della Buick, ne costruisce un successo clamoroso in meno di un decennio per poi entrare sempre più in conflitto con i capoccioni a Detroit della GM.
A questo punto, dimessosi dal Gruppo, Chrysler era diventato a tal punto iconico come genio delle quattro ruote da spingere le Banche creditrici di Willys ad ingaggiarlo con un premio in denaro mostruoso in quegli anni.
Eh già; Vi conosco troppo bene, cari lettori di Autoprove: avete già capito che Walter Chrysler dell’epoca somiglia al Lee Iacocca che quasi mezzo secolo dopo guiderà il Gruppo Chrysler nel quale poi confluirà il Marchio Jeep. Che giri strani fa il destino. Walter Percy non sbaglia un colpo ed in meno di due anni risana la WyllisOverland lasciandola nel 1923 per approdare alla Maxwell Chalmers, il trampolino di lancio per fondare la “sua” Chrysler Motor Corporation.
Willys conosce Walter Chrysler, che un giorno ritroverà la Jeep
Nel frattempo inizia un barlume di globalizzazione commerciale e John Willys sfrutta la sua forte amicizia con le rappresentanze politiche “forti” del periodo per legare utile e dilettevole, cioè la sua vena imprenditoriale ai privilegi di una carriera politica e diplomatica dalla quale cerca di fare lobbyng sul Congresso e rilanciare una situazione della “sua” Overland ormai sempre più critica.
La crisi del ’29 pesa tuttavia come un macigno ed in tre anni il Marchio finisce per vendere un decimo di quel che vendeva prima della Grande Depressione: e nel 1932 arriva la procedura fallimentare.
Ma viste le avvisaglie il buon John Willys aveva da tempo alzato i tacchi cedendo tutto il suo pacchetto azionario e le cariche aziendali, finendo a fare l’Ambasciatore in Polonia; per poi rientrare in Willys Overland nel 1933 come co-curatore fallimentare: il tentativo di salvataggio maturato con il lancio della piccola “Type 77” disegnata da Amos Morthup non fu però sufficiente a fermare la frana, aumentata dall’inizio di un peggioramento di salute di John Willys che, nel 1935, ebbe un infarto nella sua casa seguito da un altro, fatale, il 26 Agosto dello stesso anno.
Willys Overland viene rilevata così da un consorzio di investitori guidato da Ward Canaday, che nomina amministratore Joseph W. Frazer, in precedenza dirigente commerciale alla Chrysler Corporation: è lui ad imbattersi in un bando che l’Esercito americano istituisce per la progettazione di un veicolo multi purpose adatto ad accompagnare l’esercito nella ormai sempre più inevitabile Guerra in Europa.
Non sono passati neppure 35 anni dalla nascita della Overland, siamo già al secondo fallimento e la storia della Jeep – sebbene sembri ad un passo dal suo start up – promette ancora un bel po’ di casini.
Inizia la vicenda “Jeep” dell’Esercito USA, e vince…Donald Duck
Quel Bando è “Omnibus” perché è rivolto dall’Esercito USA a ben 135 Costruttori di Trucks, Veicoli speciali, Trattori (avete letto sopra della “M.M.-Minneapolis Moline), autovetture e motocicli; per la protagonista di questa storia il Bando specifica caratteristiche e funzionalità di un piccolo Veicolo Multipurposeda presentare non oltre 49 giorni dall’adesione al Bando: a questa specifica richiesta presentano richiesta di partecipazione treCostruttori, la Ford, la “Willys Overland” e l’American Bantam Car Company a Butler (Pennsylvania). Accade così che tra i Costruttori partecipanti (tra Marchi originari americani e filiali di Marchi europei con siti produttivi negli USA) entri anche……l’auto di Paperino: infatti a Bantam si deve la simpatica “American” alla quale si ispirò Walt Disney per la 313 del celebre fumetto.
American Bantam Motor Company di Butler in Pennsylvania (guidata da un imprenditore locale di nome Roy Evans) è all’epoca un Marchio fondato nel 1935 sulle ceneri del fallimento di American Austin Car Company, filiale della British Motor inglese.
La “Bantam Pilot” inviata come “esemplare Zero” viene presentata a Camp Holabird (Baltimora, Maryland) il 23 Settembre del 1940 (cioè solo 45 giorni dopo l’avvio del Bando) rispettando tutti i requisiti richiesti dal ” Quartermasters Corp ” (tra cui veicolo multi – purpose poco costoso, in grado di trasportare le truppe in ogni terreno e fronte di guerra, alimentabile con diversi tipi di benzine, leggero per il trasporto aereo e “paracadutabile” dal cielo, possibilità di essere spinta a mano anche da due soli soldati).
Su questo, un piccolo inciso di dedica al vero padre capostipite del concetto “Jeep”: Karl Probst, il progettista che incaricato da Bantam impiega meno di una settimana a realizzare il progetto finito, la cui semplicità consente poco meno di 40 giorni per la realizzazione del “Pilot” da inviare ai test.
Bene, Bantam sarebbe quindi pronta a dare il via alla catena di montaggio della “BRC60” mentre solo diverse settimane dopo, a Novembre, arrivano due strani “gemelli” tra loro ed abbstanzaispirati dalla “Pilot”: si tratta della Willys “Quad” e della Ford “Pygmy”.
Eppure…come sempre l’America si dimostra la culla del diritto e la garante delle regole e della concorrenza, ma a modo suo: le “mazzette” e le pressioni politiche di Ford e di Willys, pesanti come macigni su Congresso ed Esercito, esplodono a livello di crisi isterica nella presa d’atto che un Marchio lillipuziano come Bantam aveva fatto “marameo” a due colossi comodamente convinti di aver già vinto il Bando; e così mentre da un lato la Commissione esaminatrice dell’Esercito “corregge” una parola, nel bando, che diventerà discriminante per rimettere tutto in gioco (basterà aggiungere l’attributo “massimo” dietro alla parola “peso” per leggere con un po’ di sorpresa da parte Bantam: “Peso MASSIMO 585 chili” e scoprire che Pilot e BRC60 sforano di circa quindici chili quel limite che inizialmente si riteneva indicativo……); per parte sua il Congresso decide di finanziare un volume “Monstre” di fornitura minima delleprossime auto General Purpose: elemento che, di fatto, impedisce alla piccola struttura industriale di Bantam di soddisfare grandi numeri.
Due piccoli cavilli, diabolici, per mettere fuori gioco la rompicoglioni: l’unica possibilità per Bantam è ora quella di aderire allo strano Consorzio nel frattempo ideato da Ford e Willys per produrre evoluzioni, a marchio Willys e Ford, della stessa BRC60: già, perché nel frattempo la Difesa americanarivendica ogni diritto sul progetto (ormai patrimonio di Stato per la difesa dei confini nazionali) ed appellandosi alla sacra Costituzione se ne era sbatte del Copyright di Bantam.
Così è come andò davvero, ed alla American Bantam non rimaneva altro da fare che produrre circa tremila pezzi della ultima evoluzione della sua General Purpose per l’Esercito, la “BRC40” (soprannominata anche “Blitz Buggy”) e mettersi a produrre rimorchi in una sorta di patetico “ripescaggio” da parte delle Forze Armate.
La vera mamma delle “Jeep” e la ispiratrice della “313” di Paperino andrà avanti tra mille sacrifici fino al 1956, quando viene acquisita da “Armco Steel Company” che sopprime il Marchio. Dovremo attendere fino a Novembre scorso, 2025, quando una “Breaking News” ci informava che lo storico stabilimento di Bantam Avenue, a Butler (Pennsylvania) stava lentamente consumandosi tra le fiamme e che sarebbe stato definitamente demolito. Good Bye, Paperino.
Torniamo nel 1941 ed al nuovo “Consorzio” Willys/Ford dedicato alla produzione del fuoristrada “MB” che sarà prodotto da entrambe in 600.000 pezzi per l’Esercito, più una serie di “CJ” (Civilian Jeep) per l’immatricolazione ad uso stradale dopo il 1945 realizzate solo da Willys.
E nel 1946 arriva la versione “Wagon” della CJ, una sei posti con la prima carrozzeria Wagon interamente in acciaio negli USA: una piccola Best seller prodotta in circa 150.000 pezzi in 5 anni.
Nel 1953 la vecchia sigla Overland lascia il posto alla “WillysMotors” per incorporazione della “Kaiser Frazer” (cioè un nuovo Marchio creato dal Presidente di Willys Joseph Frazer ed Henry Kaiser con sede ad Ypsilanti, città che diventerà più famosa per essere la sede della Tucker).
Finita la Guerra, Willys continua a rifornire l’Esercito ma inizia una fase commercialmente travagliata condizionata dalla pessima immagine mediatica e sociale degli Stati Uniti e del mondo militare (inclusa Jeep) nella guerra di Corea:
le riprese cinematografiche e fotografiche e – molto dopo – la Televisione portano nelle case dei Consumatori (ed elettori) americani delle immagini raccapriccianti che scoprono una “Jeep” diversa da quella che accompagnava le truppe di liberazione dai nazisti: nonostante la risoluzione 83 del Consiglio di Sicurezza e l’avallo dunque dell’ONU le organizzazioni pacifiste come l’American Friends Service Committee iniziano a criticare l’imperialismo statunitense. Truman cade in disgrazia e viene spazzato via nelle elezioni da Eisenhower, e la ottima Jeep (ormai la si può chiamare così) M38 sviluppata dalla Civilian J-3A viene travolta dal discredito.
Ma continua, in ogni caso, la generazione evolutiva di Jeep con la serie successiva alla “CJ3”, cioè la……CJ…5!!!???
Incredibile a dirsi, nella storia un poco sbilenca di Jeep c’è anche questo mistero: è esistita la “Serie 4” ? Si e no: sulla base della “M38” venne realizzata una versione a passo lungo destinata a svolgere funzioni di Ambulanza militare con la nomenclatura “M170”; tuttavia non ne è derivata una versione “CJ” numerabile ordinatamente. Dal 1954 arriva “CJ5” che in una lettura ortodossa della evoluzione Jeep rappresenta la versione civile della “M38A1”. Prodotta fino al 1983 ed affiancata dalla “CJ6” a passo lungo è una pietra miliare della Gamma Jeep e comprende le serie speciali “Renegade” (1976-1982), Golden Eagle (1976-1979), Golden Hawk e Laredo.
Non finisce certo qui, ma le pagine sono tiranne: e per conoscere il resto dovete attendere la prossima puntata.
Riccardo Bellumori
