La società di analisi americana JD Power ha pubblicato la classifica di affidabilità delle marche e dei modelli di automobili per il 2026. L’auto più affidabile è stata riconosciuta la berlina premium Lexus IS.
JD Power (a proposito, nel nome dell’azienda non vengono più utilizzati i punti) valuta l’affidabilità delle autovetture presenti sul mercato statunitense già da 37 anni, perfezionando di volta in volta la metodologia di ricerca, poiché le auto diventano più complesse e vengono dotate di nuovi sistemi e funzioni. L’ultima volta che la metodologia è stata aggiornata è stato nel 2022, il protocollo attuale tiene conto di 184 potenziali problemi, suddivisi in nove categorie: microclima, assistenti elettronici alla guida, esperienza di guida, esterni, ergonomia secondaria (interruttori, schermi, joystick, ecc.), sistema multimediale, interni, gruppo motopropulsore, sedili.
La classifica di affidabilità 2026 si basa su sondaggi condotti nel periodo compreso tra dicembre 2024 e novembre 2025 su 33.268 proprietari americani di auto di tre anni (acquistate nel 2022, ma relative all’anno modello 2023) e registra il numero di problemi riscontrati dai proprietari dal momento dell’acquisto delle loro auto. Le loro risposte vengono utilizzate per formare l’indice PP100, che mostra il numero di problemi rilevati su 100 auto, ovvero più basso è il PP100, meglio è. Di seguito è riportata la classifica di affidabilità dei marchi.
L’indice medio PP100 è aumentato rispetto all’anno scorso da 202 a 204, il che significa che, nel complesso, le auto sono diventate meno affidabili, mentre il PP100 dei modelli puramente a benzina è sceso di due punti a 198, mentre quello degli ibridi plug-in è aumentato immediatamente di 39 punti, raggiungendo 281.
I NUMERI NEL DETTAGLIO
Il PP100 delle auto elettriche e delle ibride senza presa di ricarica è aumentato di 14 punti, raggiungendo rispettivamente 237 e 213.
Il PP100 medio dei modelli premium è stato di 217, quello dei modelli non premium di 200, ma il leader tra i modelli di quest’anno è stato comunque un’auto premium: la Lexus IS. Il maggior numero di problemi riscontrati, ovvero 56,7 PP100, riguarda i sistemi multimediali e la qualità della loro interazione con gli smartphone: i continui malfunzionamenti e la scarsa compatibilità dei programmi sono fonte di grande stress per i proprietari di auto. I produttori praticano sempre più spesso l’aggiornamento del software “over the air”, ovvero tramite Internet wireless, ma solo il 27% degli intervistati ha notato che questi aggiornamenti hanno migliorato la propria auto, mentre gli altri non hanno notato alcun beneficio. A partire dal 2027, JD Power rafforzerà il controllo sul funzionamento dei sistemi multimediali e sulla qualità dei loro aggiornamenti, al fine di stimolare i produttori a prestare maggiore attenzione ai problemi che incontrano i consumatori.
Nella classifica dell’affidabilità dei marchi, i primi due posti, come lo scorso anno, sono occupati da Lexus e Buick, ma entrambi i leader hanno visto aumentare il loro PP100: Lexus è passato da 140 a 151, Buick da 143 a 160. Il marchio britannico Mini è stato uno dei pochi a riuscire a migliorare il proprio PP100: da 190 è passato a 168 e, grazie a questo progresso, Mini ha conquistato il terzo posto nella classifica.
Nel frattempo, Toyota è scivolata dal quarto all’ottavo posto nel corso dell’anno: il suo PP100 è aumentato da 162 a 185. In fondo alla classifica si trova ancora Volkswagen: il suo PP100 è salito da 285 a 301. Al penultimo posto si trova il marchio svedese Volvo, il cui PP100 è salito da 242 a 296.
Di seguito elenchiamo i modelli di auto più affidabili per classe secondo la classificazione americana: SUV piccoli – Subaru Crosstrek, SUV premium piccoli – Lexus UX, auto compatte – Toyota Corolla, auto compatte premium – Lexus IS (che è anche il leader assoluto), SUV compatti – Chevrolet Equinox, SUV compatti premium — BMW X4, autovetture medie — Toyota Camry, SUV medi — Nissan Murano, SUV medi premium — Lexus GX, SUV medi più grandi — Buick Enclave, SUV medi premium più grandi — Cadillac XT6, SUV grandi — Chevrolet Tahoe, pick-up di medie dimensioni — Toyota Tacoma, pick-up di grandi dimensioni — Ram 1500, minivan — Toyota Sienna.
Si noti che il numero di classi in cui vengono individuati i modelli leader varia ogni anno in JD Power, poiché in ogni studio specifico in alcune classi non è possibile individuare modelli con un indice PP100 soddisfacente, ovvero superiore alla media.
Sono tempi difficili per SEAT. Il marchio spagnolo continua a essere uno dei grandi problemi di Volkswagen, che deve affrontare importanti sfide su più fronti. Come azienda, è stata costretta a effettuare tagli significativi per ridurre il pesante debito che si trascina, come marchio dovrebbe vendere molto di più di quanto abbia fatto negli ultimi anni, e anche i suoi marchi non stanno attraversando il loro momento migliore.
Audi ha gravi problemi con i suoi concessionari, e Porsche ne ha sia con le sue auto elettriche che con il marchio dei quattro anelli. Fortunatamente, due di loro si salvano da questa complicata situazione.
Quelli di Skoda continuano ad andare a gonfie vele con le loro vendite, e anche quelli di CUPRA continuano la loro rapida e fulminea ascesa, da quando è stata fondata nel 2018. Con poco più di sette anni di vita, il marchio sportivo è considerato un marchio di accesso alla gamma Premium, assorbendo i modelli più costosi di una SEAT che, ancora una volta, si trova in difficoltà.
Il marchio spagnolo ha deciso di concentrarsi sulle auto economiche, prolungando il ciclo di vita di due modelli chiave nella sua strategia, una Ibiza e una Arona che hanno subito un importante aggiornamento, e che presto subirà anche la León. Questi sono gli unici tre modelli su cui può contare l’azienda spagnola, perché l’Ateca dirà addio al mercato in breve tempo. E se si approfondisce un po’ di più, l’attrattiva per il cliente privato può concentrarsi sui primi due, lasciando la compatta alle flotte.
LA SOPRAVVIVENZA
Tirare avanti con solo due modelli è complicato, ma è quello che c’è. Almeno, questo è quanto emerge dalle dichiarazioni di un alto dirigente di SEAT a un media olandese. Carlos Galindo, direttore Marketing e Sviluppo Prodotto di SEAT e CUPRA, ha sottolineato che «Non possiamo approvare alcun investimento importante per SEAT fino a quando non conosceremo l’esito delle trattative sulla normativa per la vendita di auto nuove dopo l’entrata in vigore della norma Euro 7», quindi l’incertezza impedisce di fare piani oltre il 2030.
Pertanto, la rotta del marchio spagnolo per i prossimi anni dipenderà da quella che prenderà il mercato automobilistico europeo. Una situazione che rende estremamente difficile per Volkswagen approvare iniezioni di capitale destinate a nuovi progetti di SEAT. Per i tedeschi si tratta di un rischio importante che non sono disposti a correre, soprattutto se si tratta di sviluppi che potrebbero protrarsi oltre la fine del decennio.
Io sono Aldo, Ferruccio, Michele, Antonio, Fulvio, Roberto; ma sono anche Patrick, Michael, Wolfgang, Esther, Nigel; e tutto il micromondo delle centinaia di migliaia di persone che hanno comprato, amato, curato ed “attenzionato” le Lancia e tutta la storia che tra Borgo San Paolo e Chivasso questo Marchio ha scritto durante più di un secolo di storia.
Io sono la voce di testimonianza e di megafono sottile e urticante di nonni, trisavoli, avi che hanno guidato Lancia. E sono il ricordo paludato e soffuso di Capitani di Industria, di avventurosi assi del Volante, di nobili e filosofi, di Presidenti e di Onorevoli e Ambasciatori. Però tra i sedili di una Lancia sono anche la evocazione di risate e chiacchiere piacevoli di mamme di famiglia, di giovani rampanti, di professionisti in carriera, di amanti della guida sportiva, o di semplici impiegati delle Poste e persino di operai che desideravano solo arrivare ogni giorno più comodi al posto di lavoro. Orgogliosi di guidare una berlina piccola, media o ammiraglia espressione dell’arte automobilistica di Torino.
Io potrei essere anche la lettera di tanti dei nomi di Rivenditori e Dealer celebri che per decenni hanno guardato con orgoglio l’insegna blu intenso dei loro punti vendita dietro le cui vetrine con affaccio strada si facevano ammirare giorno e notte la Flavia, la Fulvia Coupè HF, la Trevi, la Delta, la Prisma, la Thema; fino ad arrivare a Lybra, Thesis ed Ypsilon.
Ed infine sono l’immagine non ancora sbiadita delle più belle auto da competizione guidate dai loro assi: Chiron, Taruffi, Villoresi, Ascari, Castellotti, Munari, Alen, Rohrl, Patrese, Alboreto, Ghinzani, Bettega, Toivonen, Biasion. E tantissimi altri.
Peccato non poter annoverare, tra i tanti nobili e noti supporters del Marchio, nessun altro di grande impatto dopo Cesare Fiorio e soprattutto dopo Vittorio Ghidella: i due ultimi forse intenzionati a fare qualcosa di straordinario oltre ogni umana possibilità. Non si può negare che vi siano riusciti
Ed è un peccato che ancora oggi sia rimasto impunito uno dei più grossi “smacchi” che il Marchio ha subito a livello internazionale: quel “Rustgate” che altezzosi e maliziosi inglesi in piena crisi hanno costruito intorno al presunto scandalo della ruggine che avrebbe colpito e martoriato le Lancia in UK: gridano ancora vendetta le immagini in Rete di una delle piu’ belle Lancia del tempo, la HPE, presa a centinaia di esemplari come nuova e buttata dentro gli impianti di rottamazione nella “Blacknell Line” abitata dagli Autodemolitori incaricati dal Governo.
Per tutta risposta, Ingegnere, un Suo non fortunatissimo predecessore – tal Paolo Cantarella – decise anni dopo che il mercato del Commonwealth non fosse così interessante per “Lybra”, “Kappa” e “Delta” e decise di non produrre più Lancia con volante a destra.
Pochi anni fa LANCIA era un Top Brand
E sa vado a spulciare, con questa lettera aperta sono ancora l’iscrizione non proprio fuori moda del Marchio più titolato nei Rally, ma anche uno dei pochi che ha collezionato vittorie a Montecarlo, Carrera Panamericana, F1, Endurance, Rally, Mille Miglia e Targa Florio, Giro d’Italia e persino il Tour De France.
Questa lettera/Appello – egregio Ingegnere – non ha nulla di davvero eclatante e innovativo rispetto alle tante lettere, agli sfoghi, alle varie manifestazioni di incertezza e sorpresa che negli anni hanno colto gli amanti Lancia che, come capita negli amori leggendari, sono stati spesso traditi, delusi, feriti senza perdere l’amore per “Lei”, la Lancia.
E ovviamente Lei potrebbe da subito pensare che questa lettera sia una lettera di critica, di sfida, di rabbia.
E invece no: è una lettera di “pace”. E’ una lettera che – forse – è stata scritta dopo un rapido giro dentro al vecchio Impianto di Chivasso, grande quanto un quartiere; là, dove ancora si trovano impilate l’una sull’altra le forme metalliche di pressa che un tempo sagomarono alcune tra le più belle auto della storia, da qualche mese si legge in Rete della possibilità che a subentrare possa essere un Costruttore cinese. E per questo la lettera è una lettera di sentimento e di pace. Perché solo girando in un uggioso pomeriggio di Autunno torinese, tra le sagome di acciaio colorate dalla ruggine, tra i viali enormi che costeggiano capannoni silenziosi e in penombra, il silenzio che emana l’Impianto di Chivasso sembra un urlo. E per fare pace con quest’urlo occorre prendersi per mano tutti insieme.
Il prossimo anno, di questi tempi, saranno novant’anni da quella brumosa mattina del 15 Febbraio 1937: il Cavalier Vincenzo Lancia, atteso come al solito nella sala per la colazione, non uscì mai dalla sua camera da letto e fu così trovato, vittima di un infarto, con una intera industria che quel giorno lo attendeva come al solito per sapere da lui, unico nume delle sorti del suo Marchio, cosa fare.
Da allora ad oggi Lancia è passata sotto tante mani: la moglie del Cavalier Vincenzo, il figlio Gianni, la famiglia Pesenti; poi il Gruppo Fiat, FCA ed ora Stellantis.
Dalla “Aprilia” come ultima sua creatura nuova vista dal fondatore con i propri occhi la Casa torinese ha battezzato tante sue portabandiera di ogni periodo: la Aurelia “B20”, la “B24”, la “Flaminia” e la “Fulvia Coupè”; la “Stratos” e la “Montecarlo”, la “Delta” e la “Thema”, la “Lybra”, la “Thesis”.
Ma dall’ultima volta in cui la Lancia ha potuto pubblicizzare una vera Gamma “nativa” (anche se su piattaforme comuni al Gruppo Fiat) fatta di auto riconducibili ad un Family Feeling inconfondibile ed unitario sono passati vent’anni.
Ricreare un’immagine di Gamma ed un family feeling di rinascita per Lancia
Da allora, a parte la dinastia della “Ypsilon”, l’altalena di “Delta” su base “Bravo” e modelli su base Chrysler – Dodge ha fatto quasi dimenticare la Lancia di fine anni Novanta, rendendo persino quasi immaginaria la Lancia degli anni Ottanta (cioè uno dei due o tre Marchi europei capaci di una straordinaria escalation positiva di immagine e vendite in quel periodo): al punto da arrivare ad ipotizzare che i successi sportivi e di mercato della Delta, i Titoli mondiali della “O37” e della Montecarlo e l’iconografia della “Thema 8.32 Ferrari” siano leggende metropolitane collegate quasi per errore al Marchio di Chivasso.
Detto così solo per etichetta e didascalia, perché come ricordato prima l’Impianto dietro Torino è ormai un museo a cielo aperto da diversi anni.
Certo, se molti appassionati Lancia avessero eventualmente mai diffidato della veridicità e concretezza del detto popolare “al peggio non v’è fine”, avrebbero solo dovuto attendere il lancio, un anno fa, della cosiddetta “nuova Ypsilon” made in Stellantis e dunque made in PSA: se la supervisione di Sergio Marchionne in FCA aveva affrontato già dure critiche per la strategia di condivisione dei modelli Chrysler e Dodge per le “Thema”, “Voyager” e “Flavia”; di fatto va riconosciuto all’ex leader di Mirafiori di aver tenuto botta con la serie davvero lunga e fortunata delle “Y-Ypsilon” endotermiche ed Ibride che hanno garantito volumi e cashflow.
E’ bastato però, come in altri casi di questo poco fortunato lustro di convivenza, che PSA entrasse a più pari nello sviluppo della nuova versione elettrica per fare di questa unica e nuova esponente della Gamma Lancia un colossale “flop”. E’ anche questo il motivo della lettera aperta. Noi, tanti Signori Rossi dal cuore invaso di Lancia, vorremmo evitare di perseverare diabolicamente nell’errore: non facciamo più di Lancia un parcheggio elitario e privilegiato di piattaforme del Gruppo Stellantis alle quali non si sa più che futuro dare.
Facciamo di Lancia quel che deve essere a partire da quest’anno: un prestigioso incubatore dentro cui far crescere una Gamma di modelli, Componenti ed apparati, protocolli commerciali e messaggi chiave in grado di promettere e chiarire al pubblico cosa vuole tornare ad essere Lancia. Perché è esattamente questo che manca da almeno tre lustri: indicare la via, la destinazione, la missione di uno dei marchi storicamente più prestigiosi d’Europa.E, possibilmente, un attimo prima che l’ennesimo “Trader” internazionali se ne assicuri i diritti ed i privilegi di sfruttamento commerciale.
Lei, Ingegnere, è giovane, ma non troppo per non ricordare che tutto quel che sino a pochi anni fa si riferiva alla “Audi” un tempo si chiamava “Lancia”: quando Volkswagen ripropose il Marchio “Auto Union – Audi” nel 1969, rilevato dalla Daimler Benz così come acquisito da parte di questa dalla DKW, tornò in auge un Marchio famoso nella saga delle “Frecce d’Argento” di prima della Guerra; l’epopea della “grandeur” nazista in cui il Reich finanziò al limite della bancarotta la supremazia teutonica sul resto delle nazioni e Marchi concorrenti nella Categoria “GrandPrix”.
Dal 1945 al 1955 di Auto Union non si seppe più nulla: DKW, dopo la divisione in due della Germania, era tornata a produrre auto e moto; ed era la proprietaria del Marchio Auto Union, che nel 1956 cedette alla Daimler Benz – insieme alla divisione auto di DKW – senza che però la casa di Stoccarda riesumasse il Marchio “Audi”.
Invece, dal 1969, Volkswagen rimette in commercio proprio Audi ridenominando le vecchie DKW; ma nel frattempo tra il 1945 al 1969 (quasi un quarto di secolo) Lancia continua a percorrere le tappe vincenti di una purosangue di razza: auto di gamma lussuosa, prototipi da Gara bellissimi, una immagine di marca dorata per i primati agonistici e la simbiosi con Vip e personaggi di prestigio. Ed in quel 1969 in cui Audi “riparte” la Lancia Fulvia HF vince il Campionato Europeo Rally.
Kimera e Vintage coprono più spazio mediatico della attualità Lancia
Pensi, Ingegner Filosa, che l’ultima vittoria di sempre in una Gara internazionale sul “vecchio” Nurburgring se la aggiudica la Lancia Lc1 da Endurance, mentre l’ultimo Mondiale su pista è quello della “Montecarlo”; e non serve ricordare il decennio d’oro 1983-1992 nel Mondiale Rally.
E allora perché parlare di Lancia, oggi, solo per l’unico possibile scoop di attualità legato ad un possibile “SUV Ammiraglia” come la possibile Lancia Gamma?
Non suona strano anche a Lei, Ingegner Filosa, il livello “basico” nel quale la comunicazione su Lancia è crollata? Partiamo proprio da qui: quanto “fa male” alla Lancia il livello comunicativo che si è costruito intorno al Marchio ed ai suoi presidi sul territorio?
Vado a memoria, Ingegnere: a parte i solerti post di rievocazione storica dell’Heritage sul Web (che, per la verità, in qualche caso ho avuto la ventura di correggere per diverse leggerezze grammaticali, di sintassi e di errata rievocazione storica), le principali notizie su Lancia nel corso degli ultimi quattro anni hanno riguardato nell’ordine:
Le campagne Km Zero e le promozioni sulla “vecchia” gamma Ypsilon;
Il rinnovamento degli Showrooms e la cosiddetta campagna “Social”;
La nuova Ypsilon “208 Dressing” ed i suoi improbabili risultati 2025;
L’ipotesi “Gamma”;
Il ritorno della Ypsilon nei Rallyes.
In alternativa, sui motori di ricerca, “Kimera EVO37” ha ottenuto una copertura nello stesso periodo di almeno il quadruplo; il benedetto film sulla sfida “Lancia/Audi” nemmeno a parlarne, e persino i raduni dei vari Club Lancia hanno variamente meritato la piena visibilità su Social e Forum.
Ripartire da Lancia “EREV” ? Il “coniglio dal cilindro” per Stellantis
E se…Lancia diventasse il Jolly della comunicazione Stellantisper il prossimo futuro?
Il fenomeno Lancia è qualcosa, nel mondo Stellantis, che da una nuova “sovraesposizione” potrebbe davvero ricavare una dimensione di rinnovato interesse e seguito popolare; se il sentimento e l’empatia verso il prestigio dei Marchi Premium di FCA (Alfa, Maserati, Abarth, Lancia) è ovviamente di ottimo livello complessivo, per Lancia il sentimento diffuso delinea una domanda che si rinnova da tempo: a “quando” la nuova Lancia, intesa non come raccoglitore di modelli derivati da piattaforme cugine ma come Gamma individuabile e specifica, per ricreare un processo di identificazione tra pubblico potenziale e famiglia di prodotto.
Senza dimenticare, Ingegnere, che la nuova Start Up di Lancia potrebbe togliere le castagne dal fuoco per Stellantis dal conclamato fallimento del progetto “Spin Off” di DS, che dopo oltre dieci anni di profilo societario autonomo da Citroen farebbe bene a tornare nell’alveo del Double Chevron perché probabilmente neppure dentro PSA comprendono più uno straccio di motivo sensato per proseguire in una strada senza via di uscita.
Lancia ha nel suo pedigree, nel suo profilo di Brand e nelle sue potenzialità tutto il target elettivo di DS più quello di buona parte di Peugeot, senza contare che forse è tra i marchi storicamente più apprezzati proprio in Francia.
In più un “restart” di Lancia ben articolato dentro un nuovo assetto commerciale anche di Maserati ed Alfa Romeo potrebbe costituire quel “ponte” di collegamento che faccia del Marchio di Chivasso (scusateci se lo chiamiamo ancora così) il complemento idealmente verso “il basso” di Maserati e, “a destra” di Alfa Romeo rappresentandone storicamente – in confronto – il contraltare un po’meno sportivo e più lussuoso.
Non vorrei dover aggiungere, Ingegnere, il motivo per cui la presente lettera aperta spera nel “ri-lancio” di Lancia: perché “io/noi” paventiamo (o forse prevediamo) una fine auspicabilmente indolore di un matrimonio contro natura chiamato Stellantis; fine che purtroppo indolore non sarà almeno per il destino di Alfa Romeo e Maserati.
E questo porterebbe Lancia a diventare nel corredo FCA il vero ed unico Marchio Premium da posizionare, finalmente rinato, dentro un nuovo raggruppamento più “elettivo”.
Dunque, a pensarci bene, forse la maggior parte di questa lettera non La troverà così sorpreso, Ingegner Filosa.
Ma, se davvero questo fosse l’anno buono per un restart Lancia, dove e come operarlo? Il nostro suggerimento parte dalla analisi e verifica dei nuovi trend che appassionano la maggioranza del target potenziale e dell’opinione pubblica: facciamo di Lancia il primo Brand “EREV” nativo dentro la sua stessa rinascita. Facciamo di Lancia l’alter ego “Ibrido in Serie” di Tesla, e lasciamo che il mercato faccia il suo corso proprio su questo fronte di mercato.
Il marchio Polestar ha annunciato un aggiornamento della sua gamma di modelli. Entro la fine dell’anno inizieranno le vendite della station wagon Polestar 4, mentre altri due nuovi modelli saranno lanciati nei prossimi due anni.
Nel 2017, l’atelier di tuning Volvo, Polestar, è stato trasformato in un marchio separato di auto elettriche (attualmente entrambi i marchi appartengono alla holding Geely Auto). Oggi la gamma comprende quattro modelli: la liftback Polestar 2, il crossover Polestar 3, il SUV coupé Polestar 4 e la fastback Polestar 5. Il progetto Polestar non può essere definito di grande successo: lo scorso anno il marchio ha addirittura abbandonato il mercato cinese, sebbene le sue auto siano prodotte proprio lì (mentre la produzione di alcuni modelli continua negli Stati Uniti e in Corea) . Tuttavia, la stessa azienda ha definito il 2025 “il migliore della sua storia” in termini di vendite al dettaglio: in tutto il mondo sono state vendute 60.119 unità, il 34% in più rispetto al 2024 (tutte le cifre sono riportate senza tenere conto della Cina). Oggi Polestar ha annunciato le novità che intende lanciare sul mercato entro il 2028.
Sono state annunciate quattro anteprime, ma in realtà sono tre. Nell’elenco è stata inclusa la già citata Polestar 5. La versione di serie dell’auto elettrica di punta ha debuttato nell’autunno del 2025 e gli ordini sono stati accettati subito dopo la presentazione. Tuttavia, le consegne inizieranno solo nell’estate di quest’anno.
LA NUOVA GAMMA
Nel quarto trimestre di quest’anno sarà lanciata sul mercato una nuova versione della Polestar 4. Ricordiamo che il modello attualmente in vendita, a rigor di termini, non è un crossover, ma una via di mezzo tra un SUV e una liftback, senza lunotto posteriore. La nuova versione sarà invece una station wagon piuttosto tradizionale. All’interno dell’azienda si è solo accennato al “garage”, dicendo che la Svezia è famosa per questo tipo di auto. Ma tale carrozzeria è confermata anche dal teaser che accompagna il comunicato stampa e dalle foto spia che si possono già trovare in rete.
Il prossimo della lista è la Polestar 2 di seconda generazione. L’attuale liftback è il modello più vecchio dell’attuale gamma del marchio, in produzione dal 2020. Del successore si sa solo che sarà presentato all’inizio del 2027. Infine, nel 2028 arriverà sul mercato il crossover elettrico Polestar 7. Il SUV è già stato annunciato in precedenza. Si sa che, nonostante l’indice superiore, sarà un’auto compatta. La sua produzione dovrebbe essere avviata in Europa.
Per quanto riguarda le vendite di autovetture in Cina nel mese di gennaio, Geely ha superato BYD sia nel commercio al dettaglio (210.000 unità contro 94.000) che all’ingrosso (270.000 unità contro 206.000), secondo quanto riportato da Car News China.
Tuttavia, il mercato è in calo: secondo CNC, il mese scorso in Cina sono state vendute complessivamente 1,544 milioni di autovetture, con un calo del 13,9% su base annua (YoY) e di quasi un terzo rispetto a dicembre 2025. A livello globale, Geely ha venduto oltre 3,02 milioni di auto lo scorso anno e punta a raggiungere i 3,45 milioni (+14%) quest’anno, lanciando uno o due modelli ogni trimestre (questa strategia non vi suona familiare?). Sebbene Geely abbia dominato sia la classifica delle vendite al dettaglio che quella delle vendite all’ingrosso in Cina a gennaio, il suo dato di 210.000 vendite al dettaglio è in realtà inferiore del 12,6% rispetto allo stesso periodo dell’anno precedente, il che porta a cercare la contrazione maggiore in classifica: BYD con un -53% rispetto allo stesso periodo dell’anno precedente. Ciò significa che BYD ha venduto più del doppio delle auto nello stesso mese dell’anno scorso (ahi!). Il maggiore incremento (+65,5% su base annua) è stato registrato da HIMA (Harmony Intelligent Mobility Alliance), un’iniziativa di collaborazione di Huawei che annovera tra i suoi membri Aito, Luxeed, BAIC e Maextro. È la prima volta che HIMA entra nella top 10.
IL MERCATO IN CINA
In termini di vendita all’ingrosso, Geely ha conquistato il primo posto a gennaio con 270.000 unità (+1,3% su base annua). BYD si è classificata al secondo posto con 206.000 unità (-30,7% su base annua, il secondo calo più consistente in classifica). Il calo più netto (-64,6% su base annua) è stato registrato da Changan, che con 68.000 unità si è classificata all’ottavo posto, mentre il miglioramento più consistente (+53,6% su base annua) è stato ottenuto da SAIC (77.000, quinta), grazie soprattutto alle prestazioni di MG all’estero.
La Volkswagen Tayron in allestimento R-Line si presenta come un SUV che vuole immediatamente comunicare solidità e modernità, senza rinunciare a quella sportività elegante che caratterizza le versioni più ricercate della gamma. Il frontale è il primo elemento che cattura l’attenzione: la firma luminosa a LED attraversa l’intera calandra, creando un effetto visivo continuo che enfatizza la larghezza del veicolo. Le prese d’aria maggiorate e le finiture nero lucido dell’allestimento R-Line aggiungono un tocco di aggressività, mantenendo però un equilibrio stilistico che non scade mai nell’eccesso.
La fiancata è scolpita da linee tese e pulite, con passaruota ben marcati che ospitano cerchi di grande diametro, capaci di riempire visivamente il volume e conferire alla Tayron una presenza su strada importante. L’impressione generale è quella di un SUV premium, curato nei dettagli e coerente con il nuovo linguaggio stilistico Volkswagen. Anche il posteriore segue la stessa filosofia: i gruppi ottici full LED con effetto tridimensionale e lo spoiler maggiorato donano un carattere dinamico, mentre il paraurti dedicato R-Line completa un look che punta più sulla raffinatezza sportiva che sulla pura ostentazione. L’unica nota meno incisiva riguarda l’assenza di terminali di scarico a vista, una scelta comprensibile per un modello ibrido plug-in ma che toglie un po’ di grinta visiva.
MOTORE E PROVA SU STRADA
La Volkswagen Tayron eHybrid da 204 CV (350Nm di coppia) combina un motore 1.5 TSI turbo benzina con un’unità elettrica integrata (da circa 115CV) nel cambio DSG a 6 rapporti, creando un sistema ibrido plug-in pensato per offrire efficienza e comfort senza rinunciare a una buona dose di brillantezza.
Non manca una generosa batteria al litio da 19,7kWh che promette un’autonomia di oltre 100km in elettrico.
In città la vettura si muove spesso in modalità elettrica, regalando una guida silenziosa e fluida che valorizza la qualità dell’abitacolo e la taratura morbida delle sospensioni. La posizione di guida rialzata e la buona visibilità contribuiscono a rendere la Tayron un’alleata ideale nel traffico urbano.
Fuori città il powertrain mostra la sua capacità di lavorare in modo armonioso: il passaggio tra elettrico e termico è quasi impercettibile e l’erogazione complessiva risulta lineare, con riprese pronte e una gestione intelligente dell’energia. In autostrada la Tayron privilegia il motore termico, ma continua a sfruttare il supporto elettrico nelle fasi di rilascio, mantenendo consumi contenuti e un livello di comfort elevato grazie a un’insonorizzazione curata. Lo sterzo è leggero nelle manovre e più consistente alle alte velocità, senza mai diventare realmente sportivo, mentre le sospensioni offrono un buon compromesso tra assorbimento delle asperità e controllo del rollio. Quest’ultimo resta comunque presente trattandosi di un SUV, tra le pecche anche la frenata risultata spugnosa in una prima fase della pressione sul pedale del freno.
L’auto sfrutta inoltre l’energia immagazzinata nella batteria per percorrere fino a 90 km veri in solo elettrico che non sono affatto male considerando i circa 1800kg di peso finito del mezzo.
Parlando di media consumi nella mia prova ho percorso circa 15KM/l a batteria completamente scarica potendo comunque sfittare decelerazioni e frenate per la ricarica e viaggiano in modo molto simile ad un fill hybrid.
INTERNI E TECNOLOGIE
L’abitacolo della Volkswagen Tayron R-Line rappresenta uno dei punti di forza del modello. L’impostazione è moderna e completamente digitale, con un grande display centrale che può raggiungere i 15 pollici (di serie arriva quello da 12,9”) e che ospita un’interfaccia rinnovata, più intuitiva e reattiva rispetto alle generazioni precedenti.
Il Digital Cockpit (da 10,2”) è ampio, configurabile e ricco di informazioni, mentre l’head-up display, quando presente, aggiunge un ulteriore livello di praticità nella guida quotidiana. I materiali utilizzati sono generalmente di buona qualità, con superfici morbide nelle zone più in vista e assemblaggi precisi, anche se nella parte inferiore dell’abitacolo compaiono alcune plastiche meno pregiate.
La connettività è completa, con Apple CarPlay e Android Auto wireless, aggiornamenti OTA e un assistente vocale più evoluto. Sul fronte della sicurezza, la Tayron offre un pacchetto ADAS molto completo: il cruise control adattivo con funzione stop&go, il mantenimento attivo della corsia, il monitoraggio dell’angolo cieco, la frenata automatica d’emergenza e il sistema di parcheggio assistito con telecamere a 360 gradi lavorano in modo preciso e poco invasivo. La gestione predittiva della velocità basata sulla navigazione è un ulteriore esempio della maturità tecnologica del modello, capace di anticipare curve, rotonde e limiti di velocità.
La Volkswagen Tayron eHybrid in allestimento R-Line convince per il suo design moderno e sportivo, per il comfort di marcia elevato e per la fluidità del powertrain ibrido plug-in, che si dimostra ideale nell’uso quotidiano. Gli interni digitali rappresentano un netto passo avanti in termini di ergonomia e intuitività, mentre gli ADAS offrono un livello di assistenza completo e ben calibrato. Dall’altra parte, la Tayron non è il SUV più emozionante da guidare e il peso del sistema ibrido si fa sentire nelle situazioni più dinamiche. La visibilità posteriore resta inoltre molto limitata per via della conformazione stretta del lunotto e della grande distanza che spera il posto guida dallo stesso; fondamentale il supporto del sistema di telecamere a 360 gradi.
Infine, il prezzo delle versioni top di gamma può risultare impegnativo. Il listino del o dello parte da 48.800€ mentre per questa versione top di gamma ne servono circa 66.000.
La nuova Volkswagen Tayron porta su strada un concentrato di tecnologia che segna un passo avanti importante per il brand. In questo video entriamo nel cuore del suo ecosistema digitale, esplorando il nuovo infotainment, il Digital Cockpit e tutte le soluzioni pensate per rendere l’esperienza di guida più intuitiva e connessa. Dalla gestione dei comandi vocali al funzionamento dell’head‑up display, analizziamo come ogni elemento sia stato progettato per ridurre le distrazioni e migliorare il comfort.
Il nostro approfondimento prosegue con i sistemi ADAS di ultima generazione: Travel Assist, Lane Assist, Front Assist con riconoscimento di pedoni e ciclisti, monitoraggio dell’angolo cieco e tutte le funzioni che rendono la Tayron un SUV capace di anticipare i pericoli e supportare il guidatore in ogni contesto, dalla città alle lunghe percorrenze. Un viaggio dentro la tecnologia Volkswagen per capire davvero come lavora, cosa offre e perché rappresenta un riferimento nella sua categoria.
Se ciascuno di noi, al di là delle specifiche competenze tecniche e della scolarizzazione di base, si affidasse esclusivamente alla libera valanga di dati sciorinati su tutto lo scibile umano dalla IA di Google; e se sopravvalutasse con ottimismo osceno i propri limiti, potrebbe navigare facilmente nelle informazioni pubbliche in Rete per decifrare in modo approssimativo la attuale situazione di Stellantis con questa didascalia:
“Immaginate FCA e PSA separate tra loro tra il 2016 ed il 2019, e poi Stellantis unita dal 2021 al 2024: sommate insieme, ogni giorno dell’anno – per quattro anni – FCA e PSA avrebbero avuto ciascuna un simbolico Direttore di Produzione che dichiarava ad ogni fine giornata 22.602 auto prodotte in tutto il mondo, mentre invece il Direttore Unico di Stellantis dal 2021 al 2024 si sarebbe limitato a contarne 16.986 al giorno;
poi due Ragionieri con classica visiera e mezze maniche (uno a Torino e l’altro a Parigi) avrebbero compilato ogni giorno fatture per 488 milioni di Euro, contro i 464 milioni stampati ogni giorno dal Capo Contabile unico di Stellantis.
Ma se fino a qui i nuovi Delegati di Stellantis avrebbero potuto ben recriminare per le performance decadenti rispetto ai precedenti colleghi di FCA e PSA, a gioire del nuovo matrimonio nato nel 2021 dai due Gruppi sarebbe stato il simbolico Direttore Finanziario di Stellantis: mentre infatti i due “Tesorieri” rispettivamente di FCA e PSA registravano ogni fine giornata un utile netto complessivo (Net Income) medio di 14 milioni di Euro, per ogni giorno lavorato dal 2021 al 2024 nel nuovo raggruppamento si legge invece un utile medio di ben 37 milioni di Euro. Più del doppio, ogni giorno.
In modalità lettura scolastica, insomma, se per FCA e PSA – separate – ogni auto prodotta al giorno generava un utile netto di “soli” 618,00 Euro; ogni auto prodotta al giorno dentro la nuova Galassia Stellantis avrebbe generato un utile netto (putativo, si intende) di ben 2200,00 Euro. E questo mettendo a confronto un quadriennio 2016/2019 decisamente più brillante per il mercato auto mondiale rispetto a quello 2021/2024 ben più scarso di prospettive rosee. E se, anche qui, le cifre Vi risultassero farlocche, prendetevela con la IA di Google.
Merito, si potrebbe dire, del mandato operativo di Tavares che aveva preannunciato l’obbiettivo primario di tagliare i costi potenziando e sublimando le potenzialità di tutte le possibili sinergie industriali tra i due Gruppi convolati a nozze? Oh, beh: le cifre sembrerebbero non mentire: lo sanno anche i bambini, se dai ricavi togli costi quasi azzerati, l’utile schizza in alto; e così anche il più veterosindacalista affezionato alle logiche operaiste della produzione e dei numeri di catena di montaggio dovrebbe – sgranando queste griglie elementari – applaudire la mission del precedente CEO portoghese di Stellantis.
Che tra l’altro è stato applauditissimo dagli investitori nel percorso di primo CEO di Stellantis, visti i generosi dividendi distribuiti fino alla sua uscita.
Già, perché, guarda caso, Tavares è stato salutato il primo Dicembre del 2024 e non certo per aver suggerito l’acquisto sottocosto della Maserati ai dipendenti, ma per il crollo del 30% e il calo di vendite. Preludio e segnale, questo, che le cose non sonocosì rosee come la mia narrazione semplicistica ha voluto fin qui declinare.
Qual è il minimo comune denominatore tra FCA e PSA?
E che la povera IA di Google, ahimè, non può sostituirsi alla analisi economico finanziaria di rango. Ed ecco, dunque, che provo a riprendere il filo del pezzo che vorrei dedicare al Gruppo italofrancese alla luce delle preoccupanti dichiarazioni del nuovo CEO Antonio Filosa nei primi giorni di questo Febbraio: dichiarazioni che impattano e che avranno un riverbero nel bilancio – ancora aperto fino al primo trimestre del 2026 – dello scorso anno.
Dichiarazioni incentrate sul peso e sul ruolo che la strategia elettrica ha infine esercitato nei risultati operativi del 2025: guarda caso il primo anno di Stellantis senza la guida del suo CEO originario Tavares. Un elemento forse non solo simbolico nel contesto in cui, nei prossimi giorni, le cifre verranno messe definitivamente nero su bianco.
Certo, da un lato l’alert lanciato da Filosa sulla previsione di maggiori oneri per 22,2 miliardi di Euro sembra una arringa da PM nei confronti del suo predecessore ed alle strategie che lo hanno visto protagonista :14 miliardi si rendono necessari al “riallineamento” dei piani di prodotto verso le reali preferenze dei Clienti ed alle attese ridimensionate sul mercato elettrico; 2,9 miliardi sarebbero dovuti alla cancellazione di progetti e linee di prodotto cestinate; 2,1 miliardi infine sono legati al ridimensionamento delle supply chain previste per le linee di prodotto BEV. Infine, in forma sibillina ed indeterminata ben 6 miliardi di Euro sarebbero da sborsare per non meglio precisate (dalle diverse info in Rete) “piattaforme”.
Per caso Filosa intende riferirsi anche al bagno di sangue dei Puretech in bagno d’olio?
Ma se un tipo malevolo volesse tradurre le espressioni sopra riferibili a Filosa, potrebbe sovrascrivere: “Cari investitori, Vi siete fatti circuire dalla sirena elettrica e dalle strategie finanziarie del mio ex collega, trascurando che nel frattempo i Clienti se ne andavano altrove e che le vendite crollavano? E adesso pagate pegno: niente dividendi nel 2026”.
Certo, non si può dire che il nuovo CEO di Stellantis brilli per originalità: dopo Porsche, Volkswagen, Renault e Ford quel “si stava meglio quando si stava Termico” trova spazio anche in Stellantis.
Oggi se piove la colpa non è più del Governo Ladro ma dell’elettrico, che ai tempi moderni ha sostituito nella fantasia popolare la mela di Eva punendo con la fine dell’immortalità e con il peccato originale chiunque si lasci tentare.
Eppure, chiaramente, c’è qualcosa che suona storto in tutta questa manfrina, che al sottoscritto sembra più un bel discorso brevettato apposta per le orecchie del mercato potenziale europeo ed occidentale di questi tempi.
Oppure, fate Voi, mi sembra la macchietta del Sarchiapone di decenni fa : un animale sconosciuto raccontato come una minaccia terribile, oppressiva, infida di cui bastava fare solo il nome per atterrire sebbene la sua entità e le sue fattezze fossero sconosciute. Ecco, lungo un decennio l’elettrico in Europa è diventato il Sarchiapone tecnologico: Gigafactory annunciate che si bloccano, fabbriche di batterie che saltano come birilli, modelli che non arrivano, Joint Ventures che vanno e che vengono. E su tutto una unica consapevolezza: un bagno di sangue economico, commerciale, nonostante i numeri omeopatici che contraddistinguono il suo mercato continentale.
Se dovessi assimilare il tema elettrico a concetti simbolici concreti, richiamerei alla memoria l’immagine della birra dentro un boccale gigantesco: piu’ se ne agita anche un piccolo fondo di bicchiere, e più la schiuma si gonfia fino a coprire tutta la piccola base liquida di origine; a tanti il tema dell’elettrico, eccitato e stimolato in ogni occasione dibattimentale ed istituzionale pareoggi aver solo prodotto tanta spuma intangibile che, una volta sopito il clamore, tenderà a sgonfiare.
Ci risiamo: il Sarchiapone elettrico ha morso anche Stellantis
Mi domando con umiltà: se la “via elettrica” percorsa da Stellantis è sotto un warning così pesante, impossibile trascurare che in meno di quattro anni Stellantis, provenendo dalla precedente esperienza “omeopatica” di FCA sul tema BEV, ha ovviamente messo al centro delle strategie Zero Emission il solo Background di PSA che, a differenza del partner italiano, può enumerare esperienze vecchie di quasi quindici anni.
Dunque, responsabile della debacle in tema elettrico è la strategia di PSA od il travaso di questa esperienza in FCA? Risposta ovvia, per me: la seconda, visto che le nuove piattaforme e strategie francesi tradotte in Alfa Romeo, Lancia, Maserati, Abarth coincidono con la fase di declino commerciale di questi Marchi, approdati in Stellantis nel pieno di performances ottime ed in crescendo.
E sono particolarmente clemente se evito di ricordare che è di mano francese la scelta di tagliare temporaneamente i poderosi V8 Maserati, di abbandonare un poco a se’ stessa la vita commerciale di “Giulia”, o di rimanere al palo tuttora nelle strategie sul GNL che per anni è stato un vessillo di battaglia per FCA. Ed evito di ricordare la debacle tutta francese dei “Puretech” ai quali si cerca oggi di porre rimedio riabilitando i più rassicuranti “Firefly”.
Onestamente, alla data di Gennaio 2026 avrei atteso con maggiore entusiasmo, degno di un “signor Nessuno” come sono io, un chiarimento articolato ed integrato sulle strategie di rilancio degli inestimabili Marchi di prestigio che la sola FCA ha apportato dentro Stellantis (Abarth, Alfa, Lancia, Maserati) a meno di non voler considerare di prestigio e di valore storico quel continuo esperimento da laboratorio che è oggi DS e che sta per rientrare – giustamente – nell’alveo di Citroen. Così come avrei avuto piacere di conoscere più nel dettaglio come il Gruppo sta procedendo nelle alimentazioni alternative e “Bio” soprattutto su mercati che oggi ancora di più corrispondono a piccole oasi di salvaguardia per tutto il Gruppo. Sapere che tutto è colpa dell’elettrico non fa più notizia.
Sapere come riparare gli strappi che l’elettrico ha generato, quella si che è una notizia tuttora avvolta nel mistero. Perché di una cosa Stellantis ha bisogno: di numeri “fisici” e non solo finanziari, per ricordare la schiuma della birra che ho ricordato prima. Da primaa dopo il Lockdown Stellantis ha perso in media un milione e duecentomila pezzi ogni anno rispetto alla somma algebrica dei numeri di FCA e PSA.
Filosa, sottilmente, parla di sovraproduzione: sono troppi gli Stabilimenti in carico al Gruppo rispetto ai bassi numeri di produzione. Ecco, allora rimettiamo la chiesa al centro del villaggio: invece che continuare a chiudere o dismettere siti di eccellenza per farli finire a marchi concorrenti, Stellantis dirotti la tanta liquidità e gli utili non nei bonifici agli investitori, dedichiamoci a cercare linee di produzione su licenza di LCV elettrici e di mezzi per l’ultimo Miglio e la smart Mobility;
ricostruiamo una gamma di World Car valide sia in Europa che nei mercati nuovi di India ed Africa; invece che parlare continuativamente di tagli e di alienazione di Marchi, potenziamo l’immagine di un Gruppo che pare ancora l’unico “Ippocampo” del mondo Auto dopo DaimlerChrysler: cioè una fusione in cui i due soggetti appaiono lontani un intero sistema solare l’uno dall’altro, cosa che sta allontanando i potenziali Clienti che non possono manifestare e coltivare un rapporto identitario con questa “cosa” chiamata Stellantis.
Ecco perché le parole di Filosa di pochi giorni fa mi suonano molto, molto male, pur non avendo il CEO detto molto più di quanto le Agenzie riportano. Ma è chiaro, ormai a tutti tranne che ai comunicati ufficiali che vengono articolati per pura formalità, che Stellantis è in prospettiva più destinata a sciogliersi per ricominciare rapporti non disfunzionali con altri Partner industriali (e qui il sottoscritto, non sapendo cosa scrivere, ha già ipotizzato l’ingresso di FCA dentro TATA ma priva di Alfa Romeo e Maserati; mentre per PSA voglio azzardare a medio termine una Joint con un Gruppo tedesco…) piuttosto che a rimanere quel che è ma continuando a perdere pezzi.
