Era il 4 Dicembre 2012, mercoledì mattina: sono le 10 circa e dopo una levataccia per salire sul primo EuroStar diretto a Bologna da Roma ero arrivato alla Stazione Centrale; intorno alla città le precipitazioni nevose improvvise della notte restituivano un clima artico, da far tremare persino i residenti più avvezzi a questi crolli climatici. 

Figurarsi come potevo sentirmi io, storicamente sempre vestito in modo del tutto inadeguato alla condizione climatica contingente e per di più partito dalla Capitale con un clima piovoso ma tutto sommato sopportabilmente freddo. 

Da quella Stazione ero in attesa di un incontro speciale, un contatto cui ero stato alle calcagna per quasi un anno e mezzo avvicinando progressivamente tutti i dipendenti e i più stretti collaboratori dell’Azienda che questo personaggio gestiva e coordinava da  oltre 25 anni. La sua creatura aziendale infatti era nata nel 1986, e da poco aveva compiuto un quarto di secolo. 

Mi ero chiesto per mesi come mai il corteggiamento tra me e questa realtà Automotive, alternativa ma non certo eclatante nel panorama mediatico come altri grandi Marchi o Gruppi Costruttori, fosse durato così a lungo prima di quel primo contatto, ottenuto peraltro a mie spese di trasferta treno. 

Ma avrei capito lungo alcuni passaggi – proprio in quella giornata – i motivi di tanta attesa, in un Martedì dove avevo in programma di raggiungere anche l’inaugurazione per la Stampa del Motor Show 2012; sia io che il mio atteso interlocutore infatti avevamo lo stesso reciproco obbiettivo vitale: conoscerci, ipotizzare un business comune, e farci conoscere da chi contava. E la dimensione del Motor Show era ideale per cercare, creare, promuovere progetti. Era l’ultimo baluardo, all’epoca, di un’Italia dell’Automobile e dei motori che cercava di resistere allo tsunami che gli cominciava a cadere addosso. E che, ahimè, aveva iniziato a travolgere anche il sottoscritto.

Purtroppo gli impegni di un improvviso colloquio avevano inceppato il diario del mio atteso interlocutore, il quale – impossibilitato ad arrivare a Bologna prima di due ore – mi chiedeva di poter io raggiungere via treno Imola. Poco male, un regionale sarebbe partito per quella meta nel giro di un quarto d’ora, ed entro 40 minuti avrebbe dunque avuto inizio il mio curioso programma di viaggio.

Arrivato al parcheggio sul retro della Stazione ferroviaria di Imola, da poco lontano il lampeggio dei fari anteriori di una Fiat 500 scura e nuova di zecca fu il segnale convenuto: arrivata silenziosa e morbida accanto a me, da quella piccola e curiosa auto era sceso un signore anziano ma brillante, piccolo ma simpatico e coinvolgente come ogni romagnolo che si rispetti, vestito in curioso contrasto tra classicità e pratica sportività: completo grigio, cravatta sotto un giaccone impermeabile sportivo e per chicca finale un classico cappello a falde. 

Ecco dunque come avvenne il primo contatto tra me e Gaetano Di Gioia, il Titolare della Factory che aveva tecnologicamente stravolto quella Fiat 500 rendendola 100% elettrica: era la Micro Vett, una storia di provincia, ma di quelle storie di provincia automobilistica che hanno fatto grande l’Italia. 

1986, Ravenna: nasce la “Micro-Vett”

1986, Romagna: Ducati debutta in pompa magna nella sua Joint Venture con Cagiva e presenta la “Paso”; la Ferrari conta la pioggia di prenotazioni della “Testarossa” e finalmente anche Maserati sembra avviata sulla ritrovata via della gloria e presenta “228” e Quattroporte Royale, la sua Rolls Royce Made in Modena.

Lamborghini sta uscendo dalla crisi epocale in cui era caduta a fine anni Settanta e punta alla alleanza con la Chrysler di Lee Iacocca; Alejandro De Tomaso, proprietario proprio anche della Maserati, è leggermente sottotono con le Supercar a suo nome ma, in fondo, è già nell’albo d’Oro della storia con le sue “Pantera”, e “Longchamp”. L’Italia è sul tetto del mondo anche e soprattutto per le vicende motoristiche di questo fazzoletto di territorio nazionale.

Vi sto praticamente sciorinando il Santo Rosario della Motor Valley, che poco più vicino all’Adriatico conta anche la gloriosa Bimota di Rimini. 

Sempre poco distante a Lugo di Ravenna si odono ancora gli echi di una parentesi motoristica leggendaria: qui negli anni Settanta una famiglia specializzata nelle macchine dedicate ai contadini (un poco come la Laverda veneta) che popolano le campagne floridissime della regione fonda la “Diemme Lugo”. Si, esatto: proprio a Lugo dove si narra che Enzo Ferrari avrebbe ricevuto dalla Contessa Paolina Baracca, mamma dell’asso dei cieli Francesco, il Cavallino Rampante.

In quello stesso anno e periodo in cui il comune denominatore delle due e quattro ruote di eccellenza è un bel motore endotermico capace di mettere insieme i dettami della migliore ingegneria con quelli dell’arte scultorea, arriva un gruppetto di Imprenditori coraggiosi a lanciare una sorta di guanto di sfida eretica poiché quasi impossibile, dato il periodo e visto il trend culturale e tecnologico che muove il mercato auto globale ed europeo. Nasce “Micro-Vett”.

La Conferenza di Rio e quella di Tokyo sull’Ambiente sono davvero ancora lontane all’orizzonte in quel 1986, ed al limite l’allarme ambientale si sarebbe materializzato con l’incidente di Chernobyl, cioè con il nucleare; mentre la minaccia carbonica è molto lontana e l’edonismo imperante nella società e nei consumi proietta un must ineludibile: potenza, velocità e status si fondono nel mondo Auto dentro modelli improntati alla estremizzazione della tecnologia meccanica e della potenza. 

 

Il Vangelo dell’epoca declina il Turbo, il Bi-turbo, le quattro o cinque valvole per cilindro, l’iniezione elettronica, le quattro ruote motrici e i materiali speciali. Si, certo: la crisi energetica “secondo atto” del 1979, e le prime vittime conclamate dell’inquinamento urbano; ma a metà anni Ottanta il must era apparire, non evangelizzare sani principi. E se proprio si vuole parlare di ecologia nella mobilità in auto ecco che i due temi più gettonati sono il Bioetanolo in Sudamerica e l’Idrogeno in Nord Europa. 

Eppure sempre Ravenna nel 1986 è anche la sede simbolo in cui un certo Raul Gardini, uno dei quattro uomini più potenti nella cronaca economico finanziaria d’Italia (“l’Avvocato” Gianni Agnelli, “l’Ingegnere” Carlo De Benedetti”, Enrico Cuccia “il Banchiere” e lui, Gardini, “il Contadino”) che un Sabato di Ottobre – il 5 Ottobre del 1985 – dopo aver ufficialmente battezzato l’industria dell’etanolo ricavato dallo zucchero per l’alimentazione alternativa delle auto, mise Ravenna al centro della visione strategica e rivoluzionaria dell’agroindustria europea a fianco della chimica industriale e delle politiche energetiche.

In quel contesto Voltana di Lugo è una frazione di 3000 anime in provincia di Ravenna, ma dentro questo micromondo sta per nascere un piccolo miracolo. 

Sergio Giacomoni, Lauro Galli, Massimiliano Morelli, Massimo Lippi, Sergio Galli si inventano e realizzano una linea di produzione di “microcar” a due posti, quattro ruote e motore a due tempi da 125 e 250 cc. Chassis in acciaio fatto in casa, pannelli in fiberglass per la carrozzeria stampati nei dintorni del distretto romagnolo e pezzi meccanici ricavati dalla gamma delle piccole Fiat ed Innocenti.

Peccato che in Italia, all’epoca, le auto per non patentanti (all’epoca esentate dalle pesanti procedure di omologazione per le autovetture) potessero avere solo tre ruote. Dunque l’unico mercato europeo per questa macchinina è in Germania, dove però fin dal 1981 potevi trovare le pioniere elettriche di Volkswagen (le Golf I City Stromer) parcheggiate in batteria a ricaricarsi con il cavo attaccato alle stazioni elettriche segnalate dal cartello “P- Nur Fur Elektro-Fahrzeuge”: ed ai nostri amici di Voltana viene l’idea di commercializzare una versione elettrificata da motore asincrono una piccola serie di queste microcar ribattezzate “Lady”.

 

Ecco che quel gruppetto di imprenditori a Ravenna sembra lanciare una sfida quasi eretica decidendo di investire sulla mobilità elettrica, fino a quel momento denominata da tre diversi microcosmi tra loro intangibili: da un lato la mobilità elettrica dei mezzi da logistica specializzata o da micromobilità; poi in mezzo c’è la dimensione degli artigiani che con argani estirpati nelle cabine degli ascensori o motori strappati dai muletti di movimentazione merci realizzano in modo disparato e polverizzato prototipi di auto elettriche assemblando e trasformando vecchie Fiat 500 o 126 cui viene tolto il motore convenzionale e piazzata una platea di batterie al piombo in parallelo al posto del sedile posteriore; ed infine su tutto risuona ancora l’eco delle fallimentari avventure statunitensi con pochi prototipi realizzati da Costruttori di rango che però si arenano poco dopo nell’oblio dell’insuccesso palese. 

 

Il problema di fondo? Il tempo e l’inadeguatezza tecnologica infrastrutturale: in quella metà degli anni Ottanta tutti sono buoni e capaci di costruire un prototipo intorno ad un motore rotativo ad avvolgimento piuttosto che endotermico, ed in effetti diversi Centri Stile e Dipartimenti di Ricerca Avanzata propongono periodicamente anche in quell’epoca concept elettrici. 

Il problema è renderli funzionali per più di un giro dimostrativo intorno al palazzo, al fine di poterli mettere in commercio. La tecnologia attuale in termini di batterie è per metà impossibile e per l’altra metà inarrivabile dal punto di vista dei costi, e sotto l’aspetto della ricarica la situazione è ancora più penosa.

Dunque, a fianco dei semplici “sognatori” che presentano conceptstatici ci sono 1986, Ravenna: nasce la “Micro-Vett”L allora i cosiddetti “assembler”, tipica figura artigianale composta da chi si è nel tempo specializzato nel “ristrutturare” auto e mezzi commerciali espiantando il motore endotermico ed il serbatoio per lasciare spazio a motori ad avvolgimento elettrici, qualche “firewall” di relais e condensatori ed una nutrita batteria di classici accumulatori ad acido e piombo. Categoria professionale infinita che va dai meccanici dilettanti alle organizzazioni più o meno capaci che un po’ dappertutto nel mondo offrono le proprie realizzazioni a privati ed Imprese. 

L’evoluzione di Micro-Vett sulla mobilità elettrica

Ecco, Micro Vett afferiva alle organizzazioni decisamente molto capaci, di quelle che arrivate ad un traguardo e superato ogni gradino si prefiggevano di continuare a salire continuamente seguendo un percorso segnato da cinque binari sempre paralleli ed affiancati: 

-Il dialogo costante con le maggiori realtà imprenditoriali internazionali di progettazione, trasformazione, manutenzione di architetture elettriche per la mobilità e fa poca differenza per Micro Vett dove si trovino: Francia , Germania, Irlanda, Spagna, Nord Europa, persino Giappone e Stati Uniti sono i nuovi punti cardinali di un emisfero di competenze e skills condivisi tra medie Imprese e Suppliers di una tecnologia nascente basata sull’elettrico. E poco importa che il settore di mercato delle diverse imprese di tale pool siano operative nella logistica, nella nautica, nella cantieristica, nell’automotive specifico o nella chimica industriale. Tutto serve ad accrescere le competenze nel cammino industriale di MicroVett;

-Il contatto con le Università per la Ricerca e Sviluppo delle diverse soluzioni adottate;

– L’ascolto delle diverse realtà territoriali legate alla diffusione della cultura ambientale, del recupero, della salvaguardia e della questione energetica;

-L’accreditamento presso Istituzioni, Governi Locali ed Enti amministrativi che, nel tempo, sono diventati il Core Business di Micro-Vett;

-L’interazione con i principali OEM per la condivisione delle piattaforme tecnologiche e la condivisione delle attività di manutenzione e garanzia dei mezzi su strada.

 

Ovviamente, come capitato per migliaia di PMI italiane, passaggi proprietari e piccole o grandi crisi non mancano in corso d’opera: nel 1989 a rilevare la Società originaria è la Cooperativa di Imola “Coop.Car a r.l.” di Via Emilia 25: ecco che la “seconda” Micro-Vett diventa in Europa anche la seconda Impresa europea per fondazione dedicata esclusivamente e nativamente alla mobilità elettrica, continuando a produrre la linea della piccola “Lady”.

Ma nel 1991 la “Coop. Car a r.l.” dichiara fallimento e viene rilevata insieme alla Micro-Vett proprio da una nuova compagine di investitori guidata proprio da Gaetano Di Gioia. 

Micro-Vett riparte da Gaetano di Gioia: arriva il Bedford Rascal elettrico

Il periodo d’oro di Micro-Vett è senza dubbio dal 1991 fino ai primi anni del nuovo millennio, ma parliamo di un quindicennio in cui l’azienda di Imola rimane fuori dalla notorietà pubblica e mediatica: quando diventa di dominio pubblico, nel senso di poter iniziare a disporre di notorietà ed informazione pubblica da parte dell’Editoria generalista e non solo dello specifico settore, ci troviamo ormai a ridosso della crisi dei Mutui subprime del 2008: l’enfasi data alla nuova filosofia di ecomobilità, le tensioni sul prezzo del petrolio e soprattutto l’effetto Tesla avevano però a quel punto trascinato questo Marchio (che nel frattempo si era spostato nella sede di Via Gambellara 34 ad Imola, attualmente sede della C-Led) in una sorta di calderone mediatico dove, in quel momento, l’attrattività del tema “elettrico” aveva spinto alla ribalta un esercito di marchi sconosciuti che cercavano di sfruttare l’onda di pubblico favore verso le tematiche della mobilità “pulita”. 

 

In questo senso, poiché fu proprio in questo frangente che presi conoscenza per la prima volta di Micro-Vett, direi che uno dei suoi errori più marchiani in tema di strategia comunicativa fu di rimanere legata ad una immagine “settoriale” e limitata al settore istituzionale (fornitura ad Enti ed Organizzazioni pubbliche) senza costruire una positiva immagine commerciale verso il pubblico “retail”. 

Micro-Vett riparte da Gaetano di Gioia: arriva il Bedford Rascal elettrico

Il che, non potendo Micro-Vett affrontare personalmente l’impegnativo tema dell’aftersales, si sarebbe dovuto avviare in sorta di “simil-Tesla”: assumere cioè un incarico di prestigioso “supplier” di un OEM affermato al fine di fornirgli supporto e Know How potendo, contemporaneamente, costruire una reputazione pubblica sempre più onorevole e comprensibile al grande pubblico; ed infine magari avviare un programma commerciale basato su auto in piccola serie molto speciali. 

Certo, dirlo a distanza di 30 anni pare facile, ma all’epoca evidentemente non lo era; e sia chiaro che questo percorso non poteva evidentemente accadere in un ipotetico rapporto con “mamma” Fiat, almeno dalla seconda metà degli anni Novanta fino alla prima decade del nuovo Millennio: la cultura aziendale di Mirafiori avrebbe comunque reso ogni possibile opzione in questo senso letteralmente impercorribile, e la presa di posizione diretta di Sergio Marchionne sull’elettrico anni dopo avrebbe definitivamente chiarito come Mirafiori la pensava anche precedentemente.

 

Se a questo aggiungiamo la tendenza culturale di MicroVett di evitare ogni eventuale vincolo o laccio concettuale e sperimentale, il quadro è completo: MicroVett avrebbe – fin quando possibile – percorso le tappe della sua crescita come un battitore libero;secondo errore, in Italia specialmente, ma queste sono le mie personali rimembranze ed opinioni.

Nessuna storia nazionale ha mai perdonato, a lungo termine, la ricerca dell’indipendenza nel rispetto delle dimensioni industriali “light”.

In ogni caso quella che nei Registri Pubblici europei rimane nella storia come la seconda Azienda nata nel Dopoguerra nel Vecchio Continente (come Organizzazione dedicata esclusivamente e nativamente per la mobilità elettrica) ha costruito un pedigree di tutto rispetto sia in Italia che fuori dai confini nazionali con i suoi veicoli trasformati: Piaggio Porters, Fiat Fiorino/Qubo/Doblò/Ducato e “500”, Iveco ed altri modelli sono passati sotto la cura ricostituente della Factory di Imola con un risultato “tondo” di quasi 6000 pezzi marchiati MicroVettcircolanti in Europa durante il suo primo (ed irripetibile) quarto di secolo di vita. Tutto questo in un concetto di circolarità perfetta: nessun nuovo prodotto in catena di montaggio, solo il “recupero” e la trasformazione di qualcosa di già prodotto e dunque salvato dalla obsolescenza. 

Quello dei “trasformatori” di vetture endotermiche in elettriche diventa in Cina, dalla fine degli anni Novanta fino a pochi anni fa, il Business introduttivo al predominio elettrico degli attuali “NEV”; e Micro-Vett è contemporaneamente apripista al settore di mercato dei “Kit Retrofit” ammessi in diversi Paesi europei ed istituiti in Italia con il Decreto del Ministero dell’Ambiente del 2015.

 

Preziosa anche la collaborazione con grandi Case (FIAT, Piaggio, Iveco) e con istituti di ricerca al fine di proporre veicoli di elevata tecnologia con la qualità della grande serie unita all’assoluta affidabilità tecnica.

 

I “gagliardetti” sul petto di Micro-Vett

Importanti anche i diversi “Goal” conseguiti dalla MicroVett nel campo dell’innovazione e della qualificazione di prodotti e processi aziendali: 

Nel 1991 MicroVett inizia la sua avventura nel campo dei minivan, che rappresentano per l’occhio lungo dei ragazzi “imolesi” un prospect interessante per il commercio urbano nel tempo in cui in Italia era iniziata la rivoluzione della mobilità nei Centri Storici e nelle aree metropolitane: le prime esperienze partono con un piccolo “Best seller” arrivato nel mercato nazionale, il Bedford “Rascal”, 329 cm di lunghezza per un piccolo Van elettrificato con un motore trifase da 14 Kw di picco e 60 Km/h di velocità massima. Nel 1992 Micro-Vett si iscrive all’ANFIA, e poi arriva il “Piaggio Porter” (1994) nato da una Joint Venture con Daihatsu (già partner di Innocenti) che sulla stessa piattaforma commercializza il suo “Hijet”; e così sull’onda della presentazione della versione elettrificata del minivan Daihatsu nel 1995, Micro Vett assembla a sua volta una versione elettrificata del Porter.

 

Nel 2003 Micro Vett inizia a progettare e richiedere i relativi brevetti per la implementazione “Bimodale” del Daily Iveco, che viene presentato in prima assoluta nel Gennaio 2005 a Ravenna: doppio motore elettrico e diesel per affrontare le lunghe percorrenze e la circolazione urbana con un basso impatto ambientale.

 

Il veicolo ibrido viene presentato presso la Piattaforma Logistica “CONS.A.R. Servizi Logistici” di Ravenna, perché un altro “skill” di Micro-Vett è quello della compartecipazione progettuale su piattaforme logistiche territoriali ad emissioni Zero: il comune di Vicenza o il C.E.D.M. (Centro Ecologico Distribuzione Merci), la città di Lucca, e persino la Municipalità di Reggio Emilia che grazie a MicroVett ha potuto primeggiare nell’ambito della mobilità ecologica.

 

Il 2005 è anche l’anno dell’arrivo delle batterie al litio (provenienti dalla Cina) che Micro Vett è tra le prime Imprese europee ad installare sulle auto, come ad esempio il Doblò elettrificato cui seguono Fiorino, Qubo e Ducato Z.E. L’assistenza di questi mezzi è condivisa tra le maestranze specializzate di Micro-Vett in sinergia con la Rete di Assistenza ufficiale Fiat e Piaggio (ad esempio a Roma l’assistenza agli Iveco ed agli LCV Fiat trova come base operativa la “Romana Diesel”) e per non farsi mancare nulla, nel repertorio di Micro-Vett c’è persino un Minibus, l’Albatros da 26 posti della “Tram Servizi” di Rimini.

 

2007, fine della collaborazione con Piaggio sul “Porter”

Nel frattempo nel 2007 Piaggio battezza la sua linea proprietaria di Porter 100% elettrici, e chiudendo il rapporto con Micro-Vetttaglia uno dei canali di Cashflow forse più vitale per il Marchio di Imola; che cercando inutilmente sul mercato europeo alternative endotermiche da trasformare si rivolge ad una JV con la cinese VEM per la elettrificazione del minivan “People” che purtroppo non registra la stessa performances commerciale del furgoncino di Pontedera.

 

Micro-Vett: tanti riconoscimenti, e tante sfide vinte

Micro-Vett diventa inoltre la prima Impresa al mondo a dotare i suoi Veicoli Commerciali del protocollo CHAdeMO (che vuol dire anche tempi di ricarica notevolmente ridotti): CHAdeMO nasce ufficialmente nel 2010 in Giappone, grazie all’iniziativa della Tokyo Electric Power Company (TEPCO) e di cinque importanti case automobilistiche giapponesi (Toyota, Nissan, Mitsubishi, Fuji Heavy Industries – Subaru).

 

Nel 2011 Micro Vett realizza la trazione del primo Camper Ibrido al mondo, quello della Hymer: asse anteriore a trazione endotermica diesel e asse posteriore a trazione elettrica e poco prima vince il premio “Best Practices 2010” di Frost & Sullivan (Società globale di consulenza per lo sviluppo economico d’impresa) sul tema European Electric Vehicles Product Line Strategy Award sulla base della qualità dei prodotti e sulla soddisfazione del cliente finale.

 

Purtroppo questo calendario ci avvicina alla fine del 2013, e torniamo per un attimo a “quel” mio 4 Dicembre 2012: faccio la conoscenza con una creatura davvero iconica anche in casa Micro-Vett, la “500” elettrificata in due versioni; potremmo dire una versione “Standard” ed una “Supercharged”, anche se la versione forse rimasta alla storia è stata la “500 Castagna” elettrificata dall’Azienda di Imola per conto di un contractor incaricato nientemeno che dall’ex leader libico Gheddafi. Con la “Supercharged” MicroVett vince per due volte il Titolo del Campionato FIA Energie Alternative.

 

Ad Imola ho provato quel giorno uno dei pochissimi pezzi allestiti e completi di 500e “Supercharged”, una piccola bomba davvero spinta e performante persino per i criteri di oggi, con la “solita” criticità dell’autonomia, ovviamente.

 

Quel giorno, tuttavia, evidentemente un Dio minore dell’Automotive doveva avercela con Di Gioia: su una bretella autostradale di raccordo tra Imola e Bologna la “500” muore improvvisamente ed a nulla servono le decine di minuti di spinta che il sottoscritto, sotto un acquazzone a pochissimi gradi sopra lo “zero”, decide di fornire (per puro spirito di cortesia ospitale) in corsia di emergenza, dopo che neppure l’arrivo di un meccanico chiamato dal patron Di Gioia via cellulare era riuscito a risolvere qualcosa. Fu quella l’occasione nella quale mi resi conto per la prima volta di quanto pesano le risorse di carica e l’apparato elettrico su un’auto nativamente endotermica…….

 

Ci avrebbe atteso, dopo la rampa di uscita dal percorso autostradale, un carro attrezzi amico che avrebbe semplicemente sostituito la batteria ausiliaria dentro al vano motore, la quale si era scaricata per la semplice disconnessione di un cablaggio……..Quella “500” (nata nel 2009 poco dopo una parallela esperienza della tedesca “Karabag”) sotto l’aspetto speculativo e del buon senso avrebbe potuto essere davvero il trampolino di lancio per un futuro di Micro-Vett non più come Costruttore – assemblatore in proprio, ma più ragionevolmente  come Partner tecnologico di un Brand terzo, fosse esso europeo, asiatico o – perché no? – persino indiano. 

 

Parliamo diffusamente di una piccola “chimera” come l’eventualità di operare a quattro mani con TATA per la piccola “Nano”. Sono dialoghi, pareri, forse persino sogni, ma segnalano anche la grande creatività e prospettiva tipica di Di Gioia.Purtroppo non ci sarà il tempo di concretizzare.

 

Dicembre 2012, l’alba della crisi di Micro-Vett

Parlammo diffusamente io e Di Gioia, quel giorno, sia durante la visita – davvero toccante al ricordo ancora oggi – dello Stabilimento di Via Gambellara 34; sia in una rustica e gradita pausa pranzo in un Bar Trattoria dove ho gustato una pasta fagioli e cotiche servita nel classico “coccio” mentre di fuori imperversava la pioggia. Un aspetto che mi ha avvicinato alla provincia romagnola, che nelle leggende nazionali dell’auto non è mai mancata. La provincia, l’amicizia della gente e la spinta popolare sono stati un ingrediente del successo di Micro-Vett ad Imola. E probabilmente poteva esserlo solo là.

 

Purtroppo, come anticipato ad inizio racconto, quella parte di incontro con Di Gioia nel quale avrei senza particolare soggezione proposto ogni mia disponibilità a supportare commercialmente l’Impresa nel Centro Italia, come inizio per poi auspicabilmente puntare più in alto fu destinato ad essere temporaneamente “ibernato”: Di Gioia mi aveva chiaramente e crudamente esposto a quella data le grane finanziarie ed i procedimenti pendenti al Tribunale di Bologna con la richiesta di concordato preventivo, e con i crediti rivendicati nei confronti della P.A., (non quantifica l’entità ma successivamente avrei letto in un Atto Ispettivo della Regione Emilia Romagna di un monte crediti di ottocentomila Euro); e tutto il resto di quello che in quel momento pesava sulle spalle di “Micro-Vett S.a.s. di Gdg srl” (perché nel frattempo “Micro – Vett S.p.A” era stata trasformata, il giorno 21 Maggio 2012 presso lo Studio Notarile Tassinari e Damascelli, in Società in Accomandita Semplice con adozione di un nuovo testo di patti sociali) nella mia opinione confermava l’impressione che il terzo errore fatale della strategia operativa di Micro-Vett eral’esposizione commerciale e la crisi di cassa esclusiva e schiacciante verso il committente predominante, cioè la P.A: che da un lato era un committente che lasciava libera la Micro-Vett di sviluppare e configurare le sue creazioni, ma dall’altro era uno storico pessimo pagatore. Purtroppo.

 

La Fiera di Bologna chiusa, il saluto, il commiato: cala il sipario su “Micro-Vett SpA”

Quei crediti dimostrabili da parte dell’Azienda di Imola verso la P.A. si infrangevano contro il muro invisibile del Patto di Stabilità interno voluto dalla legislazione italiana del periodo. 

 

I Comuni, per la propria continuità amministrativa, avevano però facoltà di bloccare i saldi verso i creditori, e questo fu il colpo finale che diede il via al decreto di fallimento ed alla serie di Aste in cui fini’ il Marchio ed i diritti di sfruttamento; i brevetti, e persino lo stock di mezzi rimasti nell’inventario giudiziale, comprese quelle piccole “500” elettrificate che secondo le diverse banditure vengono offerte a base d’Asta di circa 15.000,00 Euro, un valore proporzionale a quello di utilitarie endotermiche di serie dell’epoca. E con questo si chiude il sipario sulla “prima” Micro-Vett, per dare vita a vicende alterne che hanno avuto echi mediatici fino a pochi semestri fa. 

 

Ma di questo non voglio occuparmi, la mia recensione si vuole fermare – ritornandoci – alla sera di quel fatidico 4 Dicembre 2012: dopo una tarda mattina passata a declinare e condividere possibili strategie per il destino commerciale di Micro-Vett ed un intero pomeriggio passato nel calvario della panne elettrica alla “500 Supercharged” il sipario di quella giornata è alle 19 di sera, quando la risorta automobile ci porta all’ingresso ormai serrato della Fiera di Bologna dove il Motorshow inaugurale si è appena concluso e la grande area parcheggio è desolatamente vuota, spenta ed avvolta nel tramonto.

 

E’ una immagine che non dimenticherò mai e che fa da “sipario” a quella avventurosa giornata, quasi l’emblema di una vicenda e di come si sarebbe conclusa; a quel punto il saluto davanti – di nuovo – alla Stazione di Bologna avrebbe chiuso con un ottimistico “Arrivederci” una vicenda che purtroppo non avrebbe più offerto alcuna condizione per un nuovo incontro. 

 

A metà Febbraio del 2013, quando tutto intorno si festeggiavano le storie d’amore, quella tra Micro-Vett e la mobilità elettrica si chiudeva con un decreto di fallimento: il 18 Febbraio il Giudice deputato ritiene inesistenti le condizioni per un eventuale salvataggio dell’Azienda. Sembra incredibile ma è così. 

Per dovere di cronaca e per non far torto ad alcuno, credo che il Marchio Micro-Vett sia ancora vigente e di proprietà di una diversa realtà imprenditoriale del Nord Italia; e probabilmente in forma più discreta e poco pubblicizzata continui ad operare, ma devo ammettere che non ne so più nulla a differenza della Micro-Vett che ho conosciuto ed apprezzato, e che ho raccontato qui. La Micro-Vett che va dal 1992 al 2012. Venti anni esatti di record, sfide affrontate, e riconoscimenti.

 

Per diversi anni, ed oggi per rievocazione mnemonica, ripensai con affetto a quel 4 Dicembre 2012: in fondo quella parentesi avventurosa fu il teatro dove si confrontarono diversi e simmetrici sogni ed obbiettivi, dall’altro fu un momento per me di dimenticare del tutto i prodromi di una situazione difficile; ed un po’ mi divertiva pensare che per un intero pomeriggio io che mi ero proposto a Di Gioia come prospetto di “spinta” commerciale dell’azienda, mi ritrovai letteralmente a “spingere” una Micro-Vett. 

Non era proprio quel che speravo, ma valeva la pena aver vissuto quella strana avventura. Iniziata 40 anni fa, e forse mai davvero chiusa, come ogni leggenda di provincia.

 

Riccardo Bellumori