Ritirata dal listino da cinque anni, la Peugeot 108 potrebbe orchestrare il suo ritorno nei prossimi anni, a condizione che sia redditizia.
3,96 m: questa è stata la lunghezza che ha colpito i media durante la presentazione della concept car Peugeot Polygon, lo scorso novembre. Una dimensione non proprio in linea con questo studio che molti osservatori hanno considerato come la prefigurazione della futura Peugeot 208, mentre la generazione attuale si estende su 4,05 m. Allo stesso tempo, la sesta generazione della Renault Clio iniziava la sua carriera con i suoi 4,12 m di lunghezza, lasciando presagire un allineamento delle dimensioni della prossima Lionne a quelle della novità della Losanga. Di conseguenza, dove voleva arrivare Peugeot con il suo studio Polygon, relativamente compatto per un modello del segmento B? A credere a Linda Jackson, ex direttrice del Leone, che ha posto fine alla carriera della Peugeot 108 nel 2021, il marchio non sarebbe più tornato su questo segmento economico, ritenuto impossibile da rendere redditizio a causa della pressione delle norme di sicurezza e ambientali che incidono sul prezzo di listino di questo modello. E si è potuto constatare che una moltitudine di costruttori ha gettato la spugna sulla scia di questa decisione, come Volkswagen che ha chiuso i battenti alla piccola Up!, Ford alla sua Ka o ancora Opel alla Karl. Senza dimenticare Citroen, il cui destino della C1, assemblata insieme alla Peugeot 108, è stato logicamente segnato nello stesso momento, politica di gruppo obliqua all’interno di Stellantis.
5 ANNI SENZA 108
La leva dell’elettrificazione totale Ma in cinque anni sono cambiate molte cose e la necessità di elettrificare il parco auto, decretata dalle istituzioni europee, spinge i costruttori a proporre modelli di piccole dimensioni nella loro gamma, al fine di democratizzare questo tipo di propulsione virtuosa. Renault tornerà in pista con la Twingo prima dell’estate, mentre Volkswagen concretizzerà la produzione dello studio ID. Every1 il prossimo anno. Un risveglio della concorrenza sufficientemente significativo da spingere Peugeot a partecipare alla festa, a medio termine. Per il momento resta al Leone da risolvere l’equazione 208, il cui rinnovamento ha subito un forte ritardo, come la sua cugina Opel Corsa che poggerà sulla stessa piattaforma.
Se entrambe inizieranno la loro carriera nel corso del 2027, a priori, l’arrivo di una Peugeot 108 non è probabilmente previsto prima del 2028, o addirittura del 2029. Per quanto riguarda le dimensioni, il modello in questione dovrebbe sicuramente ridimensionarsi rispetto ai 3,96 m dello studio Polygon, da considerarsi come una via di mezzo tra i 4,10 m che caratterizzeranno sicuramente la futura 208 e i 3,80 m che potrebbe vantare la futura 108.
L’ultimo modello Alpina dell’era Bovensiepen debutterà negli Stati Uniti alla fine di questa settimana. Una versione speciale del crossover Alpina XB7 basato sulla BMW X7 sarà l’ultimo modello prodotto nella storica città natale di Alpina, Buchloe, in Baviera. I futuri modelli Alpina saranno creati esclusivamente dal BMW Group, con l’obiettivo di competere con Mercedes-Maybach.
All’inizio di quest’anno, il marchio Alpina è diventato di proprietà del BMW Group ed è stato trasformato nel marchio di lusso BMW Alpina, sotto il quale saranno prodotte le versioni più lussuose e costose dei modelli BMW. Tuttavia, sembra che ci sarà un’ultima vera Alpina, che sarà presentata questo venerdì all’Amelia Concours d’Elegance in Florida.
Va notato che Alpina è stata fondata nel 1965 nella città bavarese di Buchloe dall’imprenditore tedesco Burkard Bovensiepen ed è diventata famosa per la messa a punto ingegneristica delle auto BMW. Nel 2022, Florian e Andreas Bovensiepen, figli di Burkard Bovensiepen, hanno accettato di vendere il marchio Alpina alla BMW, ma l’accordo è entrato in vigore solo il 1° gennaio 2026. I fratelli Bovensiepen rimangono nel settore automobilistico, ma le auto che ora producono a Buchloe portano il marchio Bovensiepen.
IL RILANCIO ALPINA
L’ultimo modello Alpina originale sviluppato a Buchloe è stata la berlina sportiva Alpina B8 GT, presentata all’inizio dello scorso anno, mentre l’auto annunciata oggi è semplicemente una versione speciale del crossover Alpina XB7, che ha debuttato nel 2020 e ha subito un restyling nel 2022. La Alpina XB7 standard è ancora presente sul sito web americano dedicato ai consumatori BMW e venerdì debutterà la sua versione speciale in edizione limitata per gli Stati Uniti e il Canada, con un teaser mostrato nell’immagine del titolo.
La versione speciale del crossover XB7 riassumerà i 60 anni di storia di Alpina come azienda indipendente, mentre il primo modello del nuovo marchio secondario BMW Alpina debutterà verso la fine di quest’anno e sarà molto probabilmente una versione di lusso della BMW G70 Serie 7 restylizzata, ancora da svelare. Il logo Alpina aggiornato è stato presentato dal servizio stampa del BMW Group il 12 febbraio.
L’Alpina XB7 standard nella versione americana è equipaggiata con un motore a benzina V8 biturbo da 4,4 litri che eroga 640 CV e 800 Nm, in grado di accelerare il pesante crossover da 0 a 60 mph (96,56 km/h) in 3,9 secondi.
Il prezzo parte da 156.000 dollari, mentre la BMW X7 M60i con lo stesso motore, ma con una potenza di 530 CV e 750 Nm, costa a partire da 115.000 dollari.
L’atelier tedesco Manhart ha presentato la berlina BMW M760Li della generazione G12: il suo motore V12 a benzina da 6,6 litri è stato potenziato a 711 CV, l’esterno ha ricevuto un aggiornamento essenziale e l’abitacolo è stato dotato di nuovi rivestimenti in pelle bicolore.
L’atelier Manhart Performance, fondato nel 1986 dai fratelli Wilfried Manhart e Günter Manhart, ora si chiama Manhart Automotive: questo cambiamento è legato all’ottenimento della licenza di produttore automobilistico da parte dell’azienda. La berlina MH7 700 è stata la prima novità di Manhart nel suo nuovo status e rende omaggio all’ultimo modello BMW con motore V12.
L’attuale BMW Serie 7 della generazione G70, in produzione dal 2022, non ha ricevuto il prestigioso motore V12 e si accontenta di un massimo di otto cilindri, mentre il BMW Group continua a produrre motori a 12 cilindri per la sua consociata Rolls-Royce Motor Cars. Molti fan di BMW hanno rifiutato la “sette” G70 non tanto per la mancanza del V12, quanto per il design simile a una valigia, il frontale cinese e l’abitacolo touchscreen, in cui non è rimasto nulla delle classiche BMW. In questo senso, la berlina della generazione G11/G12 (l’indice G12 ha una versione a passo lungo) è considerata l’ultima vera “sette”, e la versione top M760Li è particolarmente apprezzata dai collezionisti.
MOTORE E DATI TECNICI
Il motore a 12 cilindri con indice di fabbrica N74B66 produce sotto il cofano della BMW M760Li ben 610 CV e 800 Nm, ma gli specialisti di Manhart hanno deciso di potenziarlo ulteriormente, dotandolo di turbocompressori più potenti, un nuovo programma di controllo e un nuovo sistema di scarico in acciaio inossidabile dal suono brillante, con un risultato finale di 711 CV e 1050 Nm.
Il cambio automatico a 8 rapporti e il sistema di trazione integrale xDrive sono rimasti standard. Manhart non ha comunicato come sono cambiate le caratteristiche dinamiche, ma la BMW M760Li standard raggiunge i 100 km/h in 3,7 secondi, con una velocità massima di 305 km/h con il pacchetto M Driver’s Package.
All’aspetto della BMW M760Li, l’atelier di tuning ha aggiunto uno splitter in carbonio nella parte inferiore del paraurti anteriore, uno spoiler in carbonio sul cofano del bagagliaio, calotte degli specchietti in carbonio e un set di strisce in vinile Manhart.
La visita recente che con Autoprove.it ho potuto fare al Centro Porsche di Firenze ha acceso in me, oramai stagionato ammiratore del Marchio di Stoccarda una bella vagonata di ricordi, di riflessioni, di suggestioni. In primo luogo “fisiche” e tattili.
Diciamo che io appartengo alla generazione che è nata sotto il primo “boom” tecnico, commerciale, iconico, mediatico e sportivo del Marchio di Stoccarda.
Non perché prima non fosse apprezzato ed ambito come Costruttore di auto; ma perché fino alla fine degli anni Sessanta Porsche era ancora visto come un Marchio di eccellenza ma anche di empirismo tecnologico: essere Porsche significava sperimentare di continuo per superare soglie precedenti sia se si era parte dell’Azienda sia essendone “consumatore” (cioè Cliente).
“911” era nata da poco e ancora appariva come una vettura da corsa targata per andare su strada, mentre il grande seguito in America non era ancora arrivato a riverberare in Europa. E’ però dalla fine degli anni Sessanta e continuando da allora in poi che Porsche non è più stata percepita come “Marchio laboratorio” per temerari e gladiatori della guida sportiva, ma come un vero e proprio Costruttore in grado di diversificare al massimo la sua portabandiera “911” (Targa, Carrera, Turbo) e di affiancarla ad altri modelli di Gamma che hanno sempre confermato tuttavia che la scelta meccanica “Boxer posteriore a sbalzo” – tacciata da molti come “parente povera” della più rivoluzionaria architettura a motore centrale oppure come alternativa eretica del sistema più classico con motore davanti e ponte dietro – era in realtà non solo la più “furba” rispetto alle cilindrate esorbitanti concorrenti che però – causa crisi energetica – erano diventate via via più proibitive dai primi anni Settanta; ma era diventata anche contemporaneamente il simbolo stesso della sportività più eclettica al mondo: il boxer Porsche elaborato, vitaminizzato, turbocompresso, persino “raddoppiato” ed esteso all’infinito delle possibili declinazioni era praticamente dappertutto dai rally alle Piste in ogni parte del mondo.
Sembrava quasi impossibile, in quegli anni Settanta, pensare che il “Boxer” 911 da 2,4/2,7/3,0 e oltre di cilindrata fosse in fondo erede di quel 4 cilindri flat da 1100-1400-1600 cc. che dal KaferWagen era stato trapiantato nella “356”.
Eppure un unico filo conduttore legava in tutto il mondo, grazie anche al potere della TV, le stesse 356 già oggetto di culto collezionistico alle “911” che correvano nei Rally ed in Pista attraverso le estremizzazioni “930” e “935” oppure con i motori delle “917” che sulla famosa e diabolica “Porsche Audi Sunoco” arrivarono per la prima volta a 1000 cavalli. Ed era già arrivata negli anni Sessanta la Formula Uno, ancora prima erano arrivate le vittorie alla Carrera Panamericana e le 24 Ore di Le Mans.
E’ dunque dalla fine degli anni Sessanta che la combinazione virtuosa tra reputazione tecnologica del Marchio, pedigree sportivo, eccellenza costruttiva ed interazione con i Clienti ha reso Porsche più di un Marchio sportivo. Porsche è diventata un Eden motoristico dove i sogni diventavano realtà facendo di ogni modello un gioiello diverso dagli altri grazie alle mille accortezze ed alle personalizzazioni estreme. Voi direte che questa dimensione apparteneva già alla Ferrari, eppure potete credermi se Vi dico che il Marchio di Stoccarda ha reso tutto questo, fedele alla dottrina iniziale di Ferdinand Porsche, un patrimonio per tanti e non solo per la elite inarrivabile che vantavano quelli di Maranello.
La “dichiarazione di Indipendenza” di Stoccarda dal resto del mondo
Per questo Porsche è diventata Porsche, con una continua dichiarazione di indipendenza tecnologica e con quel certo “non so che” di alchemico e mistico che ha sempre permesso ai maghi di Stoccarda di saper rendere speciale anche quello che altrove era rimasto utopia: quando “911” iniziava a crescere diventando un termine di paragone assoluto nelle piste di tutto il mondo il motore posteriore a sbalzo era la scelta economica per antonomasia (VW Maggiolino/412, Renault “8” e “10”, Fiat “750/850”, NSU “Prinz”) mentre la Categoria delle “Signore della velocità” si componeva di poche berlinette a motore posteriore centrale e di una moltitudine di lunghissimi cofani anteriori motorizzati.
Ma una forza di Porsche è stata anche quella di aver puntato a crescere da subito nel mercato più “faraonico” del dopoguerra, cioè l’America. Il simbolo iconico di James Dean è stato uno dei primi e di sicuro il più discriminante per colpa della sua tragedia, ma se c’è stato da subito un territorio di caccia dove le piccole e sataniche tedeschine si sono fatte largo a suon di trofei e versioni speciali è stato quello degli USA e del Sudamerica grazie anche alla ambitissima vittoria alla Carrera Panamericana. Ed anche questa capacità “morfologica” – cioè quella di aver saputo rendersi vincente in ogni fondo, specialità, territorio o Continente – ha reso poco a poco la “911” e la Porsche delle entità iconiche destinate a creare identificazione ed appartenenza.
E torna quel concetto che ho detto prima; una Porsche non si compra, non si guida, non si possiede: si “indossa” quel tanto che basta perché diventi, per ogni “Owner” o “Driver” una prerogativa sempre presente, quasi una caratteristica genetica impressa in ogni attimo della giornata. Ed è nel sentire “su misura” ogni Porsche che si nasconde quel fascino che pervade il nuovo, l’occasione e le storiche e classiche di Stoccarda. Da sempre e per sempre, anche nel futuro. Come un esercizio perennemente eretico dell’arte meccanica.
“924”, “928”, “Cayenne” e “Panamera”: da eretiche a simboli di eccellenza
Se la “911” che seguiva la “356” divenne progressivamente la “eretica” dello Sport e del Gran Turismo, la sua continua affermazione come portabandiera del Marchio portò a diventare eretiche dentro la Porsche tutte le altre piattaforme, i concetti e le architetture contigue ed alternative: era moderatamente eretica la “914” – cioè la Volkswagen Porsche – nata per offrire una alternativa “popolare” destinata ai giovani e a chi non poteva permettersi una “911”; era un poco più eretica la “924” che finita per diventare la sostituta della “914” fu tollerata solo per questo.
Ma la riprovazione generale dei puristi del marchio fu molto più aspra per la “928” rea – anche solo se per pura ipotesi poi rientrata del tutto – di poter essere eventualmente la sostituta di già Sua Maestà “911”. Con un poderoso V8 da quasi 5 litri anteriore e quattro posti persino piuttosto comodi la “928” pagò inizialmente la questione del “DNA” araldico e la grave crisi energetica che rendeva il suo motore una idrovora. Bastarono solo pochi anni però perché quella linea futuristica, quelle volumetrie e quella posizione esclusiva sul mercato la rendessero una vera e propria Regina di un Regno a parte in casa a Stoccarda.
Oggi avvicinarsi ad una “928/968” significa considerare allo stesso tempo una perfetta autovettura con la quale farsi notare ed ammirare sulle strade di tutti i giorni (nelle quali ancora adesso si può ritrovare, sporadicamente od usate tutti i giorni, il 70% delle auto prodotte dal Cavallo di Stuttgart dal 1948) oppure un gioiello da collezionare e persino uno strumento su cui investire stando alle quotazioni sempre interessanti di ogni Porsche.
Stesso destino, con il tempo, toccato a “Cayenne” e “Panamera”: all’inizio eretiche ed ingombranti presenze in Gamma, poco dopo perfette testimoni di una mobilità ricca e prestigiosa dedicata ad un pubblico più polivalente ed “Executive”, ed attualmente vetture dalla vita quasi eterna sull’Usato e sul versante Vintage. Ed oggi il motore anteriore per le Porsche non è più un tabu’ ma al contrario un ennesimo tassello eletto al prestigio ed alla eccellenza tecnologica del marchio.
Controvento anche sul motore centrale: icona per gli altri, “entry level” per la Porsche
Abbiamo accennato alla “914” creata in JV con Volkswagen per offrire a giovani ed automobilista generico una opzione entry level; ebbene, nel tempo la formula del motore centrale, con “Boxster” e “Cayman” ha mantenuto, anche qui controcorrente rispetto al resto del mondo, una connotazione entry level. Mentre infatti “l’altro” Cavallino aveva generato scalpore passando al “carro davanti ai buoi” non solo il Formula Uno e Due ma nella produzione di serie con le Dino e con la prima serie 365 BB; e mentre Lamborghini, De Tomaso, Lotus incentravano sul motore centrale (cioè posteriore tra i due assi ruote) la loro riconoscibilità ed iconografia, Porsche manteneva per la sua “911” (motore posteriore a sbalzo) il simbolo della portabandiera e posizionava commercialmente (target e pricing) la sua “Boxster/Cayman” un filino “sotto” la regina elettiva di Stoccarda.
Tutto questo sempre nel rispetto di un dogma, di un dovere assoluto: essere sempre al massimo livello anche rispetto alla concorrenza su innovazione tecnologica, sicurezza, e rispetto dell’ambiente. Basterebbe su questo ricordare tutte le caratteristiche meccaniche, elettroniche e funzionali di una Porsche per avere la sensazione perenne di essere alla guida di un concentrato di eccellenza.
Ancora oggi sul processo progettuale e di testing, sul controllo di qualità e sull’auditing interno per rilevare, correggere e prevenire qualunque possibile passaggio produttivo non conforme, la Porsche è al top. La “total Qality” ricercata ed attesa ancora da tanti Costruttori per Stoccarda è una realtà da tempo partecipata da Tecnici, dipendenti ed addetti alla Catena di montaggio. Gli stessi che oltre 40 anni fa fecero scalpore nel mondo perché in mezzo a tante fabbriche con i cancelli chiusi e gli operai in sciopero a fare picchetto, i dipendenti Porsche in un periodo di crisi industriale fecero assembramento dietro i cancelli chiusi per poter entrare a lavorare, anziche’ protestare per rimanerne fuori. Un altro scorcio che fa capire a quale livello si spinga da sempre l’appartenenza al mondo Porsche. Un altro dei segnali che spiegano per quale motivo una Porsche non si può solo comprare, utilizzare, guidare, possedere. Una Porsche si indossa.
Diventa una sorta di divisa sottopelle, che amplifica emozioni, passioni e suggestioni perché indossando una Porsche non si indossa solo la propria auto ma tutta l’eco del desiderio, della ammirazione e del rispetto che ogni Porsche suscita al passare sulle strade.
Porsche, una linea ed uno stile che “parlano”
Mi capita sempre, quando sono davanti ad una Porsche: ritrovo il piacere di percorrere le sue linee con lo sguardo, e facendo così ritrovo un particolare, un angolo di visuale, un gioco di luci ed ombre che rimettono puntualmente in discussione la memoria visiva che nel frattempo si era costruita in me; ed allora, devotamente, il giro visuale ricomincia in un incrocio tra “fili temporali” e radici storiche che legano ogni Porsche del passato, del presente e del futuro ad un “continuum” che pochi altri Marchi possono vantare: quello di essere orgogliosamente e caparbiamente “controvento”, prerogativa che ne ha condizionato un percorso ad ostacoli continuativo e contraddistinto da “alti” sopraffini così come da “bassi” drammatici.
E’ il prezzo che questo Marchio ha pagato per conservare la sua individualità, la sua personalità inconfondibile che anno dopo anno, decennio per decennio, ogni manager, tecnico, meccanico e ovviamente ogni Cliente e Driver ha indossato e contribuito a far crescere fino ai livelli di eccellenza con i quali tutti riconoscono il nome di Porsche.
Anzi, i nomi: a partire da quello del patriarca Ferdinand, boemo ma adottato dalla Germania, che 110 anni fa riceveva la Laurea ad Honorem in Ingegneria (dato che in realtà aveva sviluppato un percorso da perito elettromeccanico, ma il suo genio era a tal punto esuberante da aver superato ogni temporaneo limite di conoscenza e di didattica). Ma è anche il colpo d’occhio geniale dei suoi tecnici che fin dai tempi dello Studio Porsche (nato nel 1930 e diventato Marchio Costruttore nel 1948 a Gmund, in Carinzia, per poi tornare a Stoccarda) hanno plasmato componenti e forme secondo un unico protocollo: quello che si muove secondo la maggiore efficienza energetica, e quello che ha la migliore aerodinamica, è di per se’ stesso qualcosa di molto bello. Così da sempre nascono le Porsche. Nulla di inutile, e tutto l’essenziale elevato a potenza e prestigio.
Lo è stato nel passato (356, 550, 911, 914, 924, 928); lo è nel presente (911, 718, Macan, Panamera, Cayenne) e lo sarà nel futuro (Taycan e Gamma Hybrid ed elettrica) superando controindicazioni, diffidenze e soprattutto una impasse strategica e politica a Bruxelles che purtroppo incatena il Marchio di Stoccarda, improvvisamente lasciato solo come altri Marchi europei a combattere contro un Golia d’Oriente.
Il futuro? BEV, Hybrid od “Endo”, per Porsche arriva sempre un attimo prima degli altri
Se in quasi ottant’anni Porsche ha superato crisi belliche, bombardamenti, carcere ed esilio; fame e ricostruzione post bellica, crisi energetica e tutto il resto, questa “crisi elettiva” della mobilità a Zero Emissioni al confronto è un semplice mal di testa, e Porsche deve solo ricordarsi “chi è” per superare il guado.
E come non fare cenno alla sperimentazione di E-fuels e di Biocarburanti, dove Porsche è arrivata un po’ prima degli altri?
Come sempre, agitando un fiume di polemiche e di sentimenti contrastanti; come sempre controvento, e come sempre individuando quel modo di vedere, creare e vivere le cose distinguendosi da tutti gli altri, per poi permettere al tempo di dimostrare che per gran parte delle sue scelte la Porsche continua ad avere ragione. E se permettete, buggerare il tempo, ogni volta, è uno dei segreti magici che nessuno al mondo come Porsche conosce meglio.
Ad una leggenda che tra poco compirà ottant’anni, molti dei quali sono stati – per me e per centinaia di milioni di persone – un regalo continuo di passione ed estasi motoristica. Lunga vita, cara Porsche, da un vecchio, inguaribile, incomprensibile appassionato.
Il marchio Volkswagen ha appena raggiunto un traguardo importante con la consegna del due milionesimo veicolo 100% elettrico dal 2013. Questo trend dovrebbe continuare con l’arrivo di nuovi modelli ancora più accessibili.
Impegnata in una strategia di elettrificazione rapida da oltre un decennio, Volkswagen ha fatto il suo ingresso nel segmento delle auto 100% elettriche nel 2013 con la e-Up! e la e-Golf, per poi passare nel 2020 alla costruzione di una gamma elettrica dedicata ID. Il costruttore tedesco ha appena raggiunto un importante traguardo con la consegna di due milioni di veicoli elettrici in totale. Volkswagen annuncia in un comunicato che il due milionesimo veicolo elettrico prodotto, una ID.3, è stato consegnato alla sua proprietaria proprio di recente nel suo stabilimento di Dresda, trasformato in luogo di consegna. Primo modello basato sulla nuova piattaforma modulare MEB che ha lanciato ufficialmente la gamma ID., la compatta è stata venduta in 628.000 esemplari dal suo lancio.
I NUMERO VW
Un ottimo risultato, che tuttavia è abbastanza lontano dal successo del duo ID.4 e ID.5. I due SUV, venduti anche a livello internazionale (Cina, Stati Uniti), sono stati consegnati a 901.000 clienti dal loro debutto. Sul podio troviamo anche la ID.7 (berlina e station wagon Tourer) lanciata nel 2023 con circa 132.000 veicoli consegnati secondo il costruttore. Grazie a una gamma elettrica dedicata e regolarmente aggiornata (come sarà presto il caso dell’ID.3), il volume delle auto elettriche vendute dovrebbe crescere in modo esponenziale.
L’arrivo di novità come le future ID. Polo e ID. Cross dovrebbe rendere la mobilità elettrica ancora più accessibile e contribuire così a superare i 3 milioni di unità nei prossimi anni.
Nell’ambito del Mobile World Congress 2026 di Barcellona, l’azienda cinese Xiaomi ha presentato la supercar elettrica Vision Gran Turismo, sviluppata appositamente per il videogioco Gran Turismo 7, disponibile sulle console PlayStation 4 e PlayStation 5 di Sony.
La supercar è stata presentata al pubblico di Barcellona in versione fisica e a grandezza naturale. Non è escluso che Xiaomi voglia produrre una supercar di serie ispirata a questo modello.
Xiaomi è entrata nel mercato automobilistico cinese nel marzo 2024 ed è diventata quasi immediatamente uno dei principali produttori di auto elettriche: nessun’altra casa automobilistica cinese ha avuto un inizio così potente e rapido. Naturalmente, al successo hanno contribuito il nome Xiaomi, affermato sul mercato degli smartphone e di altri dispositivi elettronici di consumo, e gli ingenti investimenti finanziari che i giovani concorrenti, che hanno avviato la loro attività da zero, potevano solo sognare.
LA CONCEPT DA SOGNO
Nel 2025 Xiaomi ha venduto 411.837 auto in Cina, non ci sono ancora forniture ufficiali ad altri paesi, ma inizieranno nel 2027 e uno degli obiettivi principali è conquistare l’Europa. L’anno scorso Xiaomi ha attirato l’attenzione degli europei con un paio di record al Nürburgring, e ora ha creato per il gioco Gran Turismo 7 una supercar unica, chiamata semplicemente Vision Gran Turismo, e l’ha portata alla fiera MWC 2026 a Barcellona.
Il nome Xiaomi è presente in Gran Turismo 7 dall’estate dello scorso anno, quando è apparsa la berlina sportiva da record Xiaomi SU7 Ultra, la prima auto cinese ad entrare nel vasto catalogo del gioco. Xiaomi Vision Gran Turismo diventerà uno dei circa quaranta concept creati appositamente per la serie di videogiochi Gran Turismo da varie case automobilistiche (principalmente europee, giapponesi e statunitensi).
Xiaomi Vision Gran Turismo è una delle supercar più potenti del gioco, con un motore elettrico che eroga circa 1900 CV, ma un aspetto piuttosto modesto e sobrio. L’idea era quella di creare forme efficaci dal punto di vista del carico aerodinamico senza elementi aerodinamici troppo sporgenti, quindi la Xiaomi Vision GT ha una chiglia stabilizzatrice sul tetto, ma non ha un alettone, che è sostituito da un enorme foro del diffusore a poppa, incorniciato da una staffa di luci a LED rosse.
La Mercedes-Benz Classe G è un’icona automobilistica così intramontabile che nel 2025, al suo 49° anno di vendita, ha registrato un numero record di consegne. Dopo quasi cinquant’anni, questa scatola su ruote continua a fare soldi. Niente male per un’auto che è nata come veicolo militare e che ora passa il suo tempo davanti agli hotel a cinque stelle.
Eppure, per alcuni acquirenti, una Classe G standard semplicemente non va bene. Vogliono qualcosa di più raro, più appariscente e un po’ meno sensato. In questo caso, quasi diverso da qualsiasi altra cosa sulla strada.
Questa versione piuttosto bizzarra della Classe G, costruita nientemeno che da Mansory, si chiama Gronos Coupé EVO C ed è apparsa per la prima volta alcuni anni fa. Ne vengono prodotti solo otto esemplari, ciascuno con una configurazione distintiva. Ognuno è selvaggio, ognuno è sorprendente e ognuno farebbe probabilmente rivoltarsi nella tomba Karl Benz. L’ultima versione sembra progettata per sfilare lentamente davanti ai parcheggiatori di Dubai o per attraversare con eleganza il centro di Londra in piena estate. Abbina la fibra di carbonio forgiata a vista a una verniciatura marrone scuro, una combinazione che garantisce di non passare mai inosservati. Il carbonio forgiato si estende sulla fascia anteriore pesantemente rivista, portando con sé un nuovo paraurti, prese d’aria rimodellate, uno splitter prominente e una griglia rinnovata. Mansory ha anche installato un cofano in carbonio estroverso, oltre a passaruota oscurati che esagerano ulteriormente l’assetto. La vernice marrone copre gran parte della metà superiore della Mercedes, compresi il portellone, il tetto e i telai dei finestrini laterali.
Altre modifiche alla carrozzeria includono un grande diffusore posteriore e uno spoiler fisso sul tetto. Mansory vorrebbe probabilmente farvi credere che migliorano l’aerodinamica, ma in qualcosa che ha la forma di un mattone, sembra quasi irrilevante. Ciò che gli acquirenti cercano davvero è un abitacolo adeguatamente lussuoso, e la GronosCoupé EVO C lo offre in abbondanza. I sedili, i pannelli delle portiere, il volante e il cruscotto sono stati rivestiti in morbida pelle bianca nuova, con cuciture e bordature nere a contrasto. La fibra di carbonio forgiata è presente ovunque, nel caso vi dimenticaste chi l’ha costruita.
LO STILE UNICO
Non vengono forniti dati sulle prestazioni, ma Mansory di solito fa la sua magia sul gruppo motopropulsore. Non sarebbe sorprendente se la potenza superasse i 900 cavalli.
Senza dubbio la parte più strana di questa G è il suo nome. Si tratta di una coupé a due porte, completa di porte anteriori suicide. Perché, vi chiederete? Chi lo sa. Ovviamente riduce notevolmente la praticità e sembra piuttosto illogico. Ma, se state acquistando un prodotto Mansory, probabilmente non state ragionando in modo logico.
Prima della fine di questo decennio, la Dacia Stepway diventerà un modello a sé stante per capitalizzare sull’immagine della finitura di successo della Sandero.
Il rendering in copertina di auto-moto.com ci permette di dare uno sguardo in anteprima esclusiva dal design del modello.
Pensate che le Dacia siano diventate molto più costose nel corso degli anni e avete ragione. Addio alle Duster sotto i 12.000 € o alle Sandero sotto i 9.000 € vantate dalle pubblicità negli anni 2010. Ovviamente, la carenza legata alla crisi sanitaria ha fatto lievitare i prezzi poco tempo dopo. Ma se la gamma rumena ha rivisto drasticamente al rialzo i suoi prezzi negli ultimi anni, è soprattutto per questo preciso motivo: le finiture di fascia bassa sono semplicemente scomparse. O almeno, in quantità molto ridotte, all’interno del mix di prodotti. Un fenomeno che non ha nulla di nuovo, dato che le versioni essenziali delle Dacia non hanno mai avuto successo in Italia. Infatti, la clientela italiana ha approfittato in gran parte dei prezzi vantaggiosi del costruttore per salire di gamma e acquistare equipaggiamenti a cui avrebbe avuto più difficoltà ad accedere tramite i modelli generalisti proposti da Renault, Peugeot o Citroën. Ancora oggi, le finiture Extrême e Journey costituiscono la maggior parte delle vendite di Jogger, Duster o, più recentemente, Bigster.
LO SVILUPPO DACIA
L’attuale Stepway, derivata dalla gamma Sandero, ha ancora un futuro brillante davanti a sé, anche se accoglierà la nuova motorizzazione full-hybrid da 155 CV solo alla fine del 2026. Stepway più forte di Sandero La Dacia Sandero non sfugge a questa tendenza, venduta principalmente sotto le sembianze di un fuoristrada rialzato chiamato Stepway. Una finitura dedicata esclusivamente a questa city car dal carattere forte, che sfoggia con orgoglio le sue estensioni dei parafanghi e altre protezioni della carrozzeria, oltre alle barre sul tetto. A tal punto che questa famosa denominazione tende a eclissare quella dell’urbana che la ospita. Da qui la volontà, entro pochi anni, di emancipare definitivamente la Sandero. La futura Dacia Stepway non dovrebbe arrivare prima del 2028, secondo le voci che circolano al riguardo. Ma sappiamo già che salirà di un gradino rispetto alla Sandero, in termini di dimensioni, per entrare nella categoria dei “veri” SUV urbani. Di conseguenza, potrebbe avvicinarsi ai 4,24 m di lunghezza dichiarati dall’attuale Captur. Inoltre, si vocifera che utilizzerà una piattaforma multi-energia, in modo da poter adottare motori a benzina, GPL, ibridi e 100% elettrici. Quest’ultima potrebbe consentirle di beneficiare di una trasmissione 4×4. Sarebbe una novità assoluta per questo modello.
