Mitsubishi continua ad alimentare l’interesse per il fuoristrada Pajero di nuova generazione. La presentazione del fuoristrada è prevista per l’autunno.
Il ritorno del fuoristrada Pajero con telaio a longheroni nella gamma Mitsubishi è stato annunciato ufficialmente alla fine di maggio. Ora l’azienda ha pubblicato nuovi teaser, tra cui un’immagine del cruscotto del SUV. Inoltre, Mitsubishi ha pubblicato online un video in cui si vede il nuovo Pajero senza camuffamento presentato ai fan del marchio. Ricordiamo che il primissimo fuoristrada è stato lanciato sul mercato nel 1982, mentre la «quarta» generazione del Mitsubishi Pajero è rimasta in produzione dal 2006 al 2021 (in alcuni paesi era conosciuto come Montero o Shogun).
IL RITORNO DELL’ICONA
È noto che il nuovo fuoristrada è imparentato con l’attuale pick-up Mitsubishi Triton/L200. Inoltre, le sospensioni sono state appositamente ricalibrate per il Pajero. Tra le caratteristiche estetiche del fuoristrada passeggeri figurano le sezioni a LED delle luci diurne disposte in colonna, mentre i gruppi ottici anteriori sono uniti da una striscia luminosa piuttosto ampia.
Il quadro strumenti, a quanto pare, è virtuale; in azienda lo chiamano «multimetro». Mitsubishi ha sottolineato che il quadro strumenti include un altimetro (strumento per misurare l’altitudine) e una bussola, ed è anche in grado di visualizzare in tempo reale gli angoli di inclinazione e di rollio del veicolo, nonché la distribuzione della coppia.
Inoltre, Mitsubishi ha raccolto i primi commenti dei potenziali acquirenti, ai quali è stato permesso non solo di dare un’occhiata al nuovo Pajero, ma anche di sedersi al suo interno. In particolare, hanno sottolineato la spaziosità dell’abitacolo, i sedili comodi e la generale «sensazione di lusso». Sì, il fuoristrada diventerà il nuovo fiore all’occhiello del marchio.
Per quanto riguarda la tecnologia del nuovo Mitsubishi Pajero, invece, non si sa ancora nulla. La gamma di motori del pick-up Mitsubishi Triton, a seconda del mercato, comprende un diesel biturbo da 2,4 litri con una potenza di 204 CV, un turbodiesel meno potente (150 l.s. o 184 l.s.) e un motore a benzina da 2,4 litri (128 l.s.). Il pick-up è disponibile con cambio manuale o automatico, a trazione posteriore o integrale (nelle versioni top di gamma è presente la trasmissione Super Select 4WD-II con differenziale autobloccante asimmetrico tra gli assi). Tuttavia, non è da escludere che il nuovo Pajero possa essere dotato di un propulsore ibrido.
La Leapmotor D99 è il primo monovolume in assoluto del marchio e il prodotto più ambizioso che il marchio cinese, sostenuto da Stellantis, abbia mai realizzato. Presentata in versione prototipale in occasione dell’evento per il decimo anniversario dell’azienda tenutosi a Hangzhou lo scorso dicembre e oggetto di continui anticipazioni da allora, la D99 è finalmente in vendita in Cina dal 25 giugno, con le consegne previste a partire dal 20 luglio.
Il marchio si è fatto un nome vendendo veicoli elettrici dall’ottimo rapporto qualità-prezzo come la C10 e la B10, già disponibili qui in Malesia, ma la D99 punta al segmento premium dei monovolume, entrando in diretta concorrenza con la Denza D9, la GAC M8, la Zeekr 009, la Xpeng X9 e la Li Auto Mega. La strategia di Leapmotor, come sempre, è aggressiva: definisce la D99 un’«esperienza da un milione di yuan al prezzo di 300.000 yuan».
La D99 è disponibile in sei allestimenti con prezzi che vanno da 249.800 yuan a 319.800 yuan in Cina, equivalenti all’incirca a 148.000-189.000 RM. La gamma parte dalla versione a autonomia estesa (EREV) a 249.800 yuan, mentre la versione completamente elettrica (BEV) ha un prezzo più elevato.
DATI TECNICI E MOTORI
La Leamotor D99 misura 5.280 mm di lunghezza, 1.995 mm di larghezza e 1.880 mm di altezza, con un passo di 3.110 mm, più lungo di quello di una Toyota Alphard. La configurazione dei sedili prevede 7 posti disposti su tre file in una configurazione 2+2+3.
La versione EREV utilizza una piattaforma da 800 V e abbina un range extender turbo da 1,5 litri a due motori e una batteria da 80,3 kWh. Ciò garantisce alla D99 EREV un’autonomia in modalità puramente elettrica fino a 352 km nel ciclo WLTC. La versione BEV utilizza una piattaforma da 1000 V e impiega la batteria da 115 kWh di CATL, che si dice sia una soluzione chimica NCM-LFP innovativa che combina litio ternario e litio ferro fosfato all’interno della stessa cella per aumentare la densità energetica mantenendo i costi sotto controllo. L’autonomia CLTC è stimata fino a 700 km.
Il telaio è dotato di sospensioni pneumatiche chiuse a doppia camera abbinate al sistema di smorzamento a variazione continua (CDC) di serie su tutta la gamma, oltre a una funzione di previsione attiva del manto stradale che analizza la strada davanti al veicolo.
Il sistema ADAS è alimentato da due chip Qualcomm Snapdragon 8797 che erogano una potenza di calcolo combinata di 1.280 TOPS. Il sistema ADAS si basa su un modello di grandi dimensioni VLA (Vision-Language-Action) alimentato da un LiDAR montato sul tetto, con funzioni a comando vocale che includono il cambio di corsia e il sorpasso.
La sicurezza attiva comprende l’AEB (frenata automatica di emergenza) operativo da 4 a 150 km/h e una funzione AES (sterzata evasiva di emergenza) attiva tra 80 e 130 km/h.
INTERNI E TECNOLOGIE
Gli interni della Leapmotor D99 sono incentrati su un’interfaccia a cinque schermi: un quadro strumenti digitale da 10,25 pollici, un touchscreen centrale da 17,3 pollici, un AR-HUD da 50 pollici, uno schermo di controllo da 6 pollici nella seconda fila e uno schermo di intrattenimento posteriore 3K da 21,4 pollici (regolabile elettricamente da 90° a 110°). L’audio è garantito da un sistema Dolby Atmos a 23 altoparlanti con una potenza nominale di 2.304 W, compresi gli altoparlanti integrati nei poggiatesta per il conducente. È presente un assistente vocale a sei zone (“maggiordomo di famiglia AI”) che opera su un modello di grandi dimensioni integrato nel veicolo.
I sedili sono la vera chicca. I sedili aeronautici a gravità zero della seconda fila ruotano fino a 180° per consentire conferenze faccia a faccia con la terza fila, con una modalità panoramica a 90°, oltre a riscaldamento, ventilazione, massaggio e tavolini ribaltabili. I sedili supportano anche una modalità “di benvenuto” con rotazione a 45° e illuminazione all’ingresso. La terza fila si ripiega completamente fino a diventare un letto e, combinando la seconda e la terza fila, la D99 crea uno spazio letto piatto di quasi 2,5 metri.
Altre raffinatezze includono un frigorifero elettrico, pelle di prima scelta semi-anilina, 3,9 m di illuminazione d’ambiente e, a quanto pare, persino un concentratore di ossigeno, forse nel caso in cui il Covid tornasse a tormentarci? Il volume del bagagliaio è di 706 litri di serie, espandibile fino a 2.890 litri con la terza fila ripiegata.
Allo stato attuale, non esiste una versione con guida a destra della Leapmotor D99. Finché non ci sarà un modello con guida a destra e non ci saranno segnali di esportazioni al di fuori della Cina, non è ancora prevista una data per il lancio in Malesia.
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Great Wall Motor (GWM) ha presentato in Cina la nuova Haval H10, il nuovo SUV di punta della gamma del proprio marchio secondario. Precedentemente nota come HX e posizionata al di sopra della Haval H9, la H10 è dotata di un propulsore ibrido plug-in ed è disponibile nelle versioni a cinque o sei posti, con quest’ultima configurazione che la rende un SUV a tre file.
Secondo quanto riportato dai media cinesi, l’H10 è il primo modello Haval a essere costruito sulla piattaforma GWM One, utilizzata anche per la Wey V9X, in vendita in Cina da maggio. Di conseguenza, non presenta una struttura body-on-frame come l’H9, ma adotta invece un approccio monoscocca.
Ciononostante, l’H10 viene commercializzato come SUV fuoristrada e ne ha tutte le caratteristiche, con il suo design dai fianchi piatti, le linee rette e i passaruota muscolosi. Altri dettagli degni di nota includono i fari a doppio livello racchiusi in un alloggiamento quadrato, la ruota di scorta montata esternamente, i paraurti dall’aspetto robusto e una linea di cintura che si solleva in prossimità dei montanti C.
GWM Haval H10: debutto in Cina-10 GWM Haval H10: debutto in Cina-19 Se l’H10 sembra grande, è perché lo è davvero. Con una lunghezza di 5.138 mm, una larghezza di 2.050 mm, un’altezza di 1.970 mm e un passo di 3.000 mm, è più grande dell’attuale Toyota Land Cruiser 300. Queste misure si riferiscono alla versione a cinque posti, mentre quella a sei posti ha una lunghezza complessiva maggiore, pari a 5.299 mm.
INTERNI E TECNOLOGIE
All’interno di Haval H10 si trova un abitacolo minimalista con un ampio touchscreen centrale che funge da punto di accesso a quasi tutte le funzioni del veicolo. Ciò non significa che non vi siano comandi fisici: la console centrale ospita infatti alcuni selettori per le impostazioni di base del climatizzatore e le modalità di guida. Davanti al conducente si trovano un volante rotondo e un quadro strumenti digitale incassato in una nicchia.
I MOTORI
L’H10 è equipaggiato con il propulsore ibrido plug-in Hi4 di GWM, che comprende un motore turbo da 1,5 litri e un cambio ibrido dedicato a quattro velocità (DHT). Le specifiche del motore elettrico non sono state rese note, ma l’azienda sostiene che la batteria da 42,8 kWh garantirà un’autonomia in modalità esclusivamente elettrica fino a 180 km (probabilmente secondo lo standard CLTC). Secondo alcune indiscrezioni, è prevista una versione più potente di questo sistema con un motore da 2,0 litri.
All’inizio di questo mese sono trapelate notizie secondo cui Audi starebbe valutando la possibilità di realizzare un modello fuoristrada in grado di competere con la Mercedes-Benz Classe G. Abbiamo immaginato come potrebbe essere.
La gamma del costruttore tedesco comprende una serie di crossover, il primo dei quali è stato il Q7, presentato nel 2005. Il marchio non ha ancora prodotto veri e propri fuoristrada di serie; si può citare solo il recente concept Q6 e-tron offroad, presentato all’inizio del 2025. Tuttavia, a giudicare dalle informazioni riportate dai media di settore, l’azienda sta valutando seriamente l’introduzione di un fuoristrada in grado di competere con modelli come la Mercedes-Benz Classe G e la Land Rover Defender (a proposito, anche la BMW potrebbe lanciare un modello simile).
Per ora non ci sono dati sull’aspetto esteriore di questo modello, quindi possiamo orientarci sulla stilistica delle novità più recenti del marchio. E lo stile che sembra più adatto è quello presentato inizialmente sulla coupé Concept C dello scorso anno e poi, all’inizio di questo mese, anche sulla supercar di serie Nuvolari. Il loro design relativamente semplice e le forme piatte si adattano bene a un fuoristrada, che non deve essere troppo aerodinamico come le altre novità del marchio. La parte anteriore presenta una griglia del radiatore rigorosamente rettangolare con prese d’aria aggiuntive ai lati, sopra le quali sono posizionati sottili fari orizzontali in stile Nuvolari. Il fuoristrada presenta grandi passaruota trapezoidali, in grado di ospitare ruote massicce con pneumatici fuoristrada a profilo alto. Sopra i passaruota sono presenti nervature orizzontali stampate, che richiamano alla mente alcuni modelli di autovetture del marchio. Sul cofano del bagagliaio è presente un inserto orizzontale a contrasto, nella cui parte superiore sono integrati fanali in stile Nuvolari con segmenti verticali aggiuntivi ai bordi. Inoltre, abbiamo raffigurato il SUV sia con la ruota di scorta sul portellone posteriore, sia senza.
Rendering Kolesa.ru
IL SUV DURO
La base tecnologica per il nuovo SUV Audi potrebbe essere la piattaforma del marchio Scout, riportato in vita e appartenente al Gruppo Volkswagen. I modelli fuoristrada di questa azienda sono costruiti su un’originale piattaforma a telaio, alla cui realizzazione hanno partecipato gli ingegneri dell’azienda austriaca Magna Steyr. Inizialmente si prevedevano esclusivamente propulsori elettrici, ma in seguito sono stati annunciati anche propulsori ibridi plug-in di tipo «range extender», in cui il motore a combustione interna funge da generatore per la batteria di trazione e non è collegato meccanicamente alle ruote.
Le date di lancio del SUV Audi non sono ancora note. La novità più imminente del marchio è invece il crossover di punta Q9, di cui abbiamo realizzato i rendering il mese scorso. Ricordiamo inoltre un altro modello Audi con maggiore capacità fuoristrada: l’A6 allroad di nuova generazione, la cui anteprima ha avuto luogo la scorsa settimana.
La nuova Renault Megane elettrica potrebbe avere una clamorosa versione firmata Renault sport.
Sebbene la Renault non abbia, per il momento, intenzione di rendere così “sportiva” la sua compatta elettrica, Auto Moto ha raccolto la sfida di immaginare come potrebbe essere un’ipotetica Renault Mégane E-Tech Renault-Sport.
Se segui assiduamente le notizie dal mondo dell’auto, probabilmente saprai che la Renault Mégane elettrica, lanciata nel 2022, è appena stata sottoposta a un restyling per affrontare con maggiore serenità la seconda parte della sua carriera di fronte a una concorrenza sempre più agguerrita. Un restyling relativamente profondo nella parte anteriore che ne dinamizza il carattere, al punto da conferirle un’aria quasi sportiva, grazie alle firme luminose verticali a scacchiera che sovrastano una presa d’aria trapezoidale piuttosto aggressiva, sottolineata da un bordo colorato. Lo stesso vale per la parte posteriore, dotata di un diffusore nella parte inferiore della carrozzeria. Da qui a immaginare una versione ad alte prestazioni della compatta, che superi la soglia dei 220 CV a cui la gamma mainstream si limita per il momento, il passo è breve.
Rendering Auto-moto.com
LA VERSIONE SPORTIVA
La nostra Renault Mégane E-Tech Renault-Sport sfoggia con orgoglio pneumatici che riempiono al meglio i passaruota, mentre la carrozzeria è rivestita dal famoso Giallo Sirius, impreziosita da adesivi che reinterpretano graficamente il rombo. Senza dimenticare di adornare il portellone con un generoso alettone.
Sotto il cofano, ci si potrebbe ben immaginare che la piattaforma tecnica AmpR Medium (ex CMF EV) di questa Renault Mégane E-Tech Renault-Sport possa ospitare la potenza la meccanica dal modello base dell’Alpine A390, nonostante i 40 cm che separano i due modelli in lunghezza. A meno che gli ingegneri del Losange non optino per la tecnologia dei motori alloggiati direttamente nelle ruote, sulla scia della Renault 5 Turbo 3E. Insomma, un bel potenziale che non aspetta altro che esprimersi. Allora, ci state, signore e signori della Renault?
Il famoso SUV di Toyota potrebbe sfruttare la propria notorietà sostituendo il portellone posteriore con una sponda. A quando l’arrivo del primissimo RAV4 pick-up? Sebbene l’Hilux, iconico pick-up giapponese la cui affidabilità è ormai consolidata, non abbia più bisogno di presentazioni, rimane sorprendentemente assente dal mercato nordamericano, regno di questo tipo di veicoli, dove Toyota preferisce puntare su modelli ancora più voluminosi per competere con i giganti locali come il Ford F-150 e il Chevrolet Silverado. Da un lato con il Tundra, che misura 5,41 m, e dall’altro con il Tacoma, che raggiunge i 5,93 m. Sebbene esista effettivamente un mercato per i pick-up più compatti, negli Stati Uniti i 5,32 m dichiarati dal Toyota Hilux rischierebbero di cannibalizzare le vendite del Tundra, più lungo di soli 9 cm, qualora dovesse entrare nel mercato. È piuttosto intorno ai 5 metri di lunghezza che si attesta, in media, la categoria inferiore, rappresentata in particolare dal Ford Maverick e dall’Hyundai Santa Cruz. Due modelli che hanno la particolarità di basarsi su una scocca autoportante, a differenza dei loro fratelli maggiori che si affidano invariabilmente a tradizionali telai a longheroni, garanzia di robustezza. Raffreddati dalla realtà del mercato Se, per il momento, come altri costruttori, Toyota non oppone alcuna resistenza alla Ford Maverick e alla Hyundai Santa Cruz, che monopolizzano quasi completamente questo segmento ancora poco maturo, ciò si spiega con l’incredibile successo commerciale riscosso dal modello Ford, che lascia solo briciole al suo rivale coreano. Si mormora, del resto, che Kia potrebbe gettare la spugna. Di conseguenza, sono rari i candidati ansiosi di sfidare il “re” Ford Maverick.
Rendering Auto-moto.com
LO STILE AFFILATO
Eppure, il mese scorso, Tetsuo Ogawa, amministratore delegato di Toyota Nord America, ha dichiarato che la domanda era già ben presente e non aspettava altro che essere soddisfatta: «Per un pick-up compatto? Assolutamente sì, la domanda è forte», ha affermato. «Un pick-up basato sul RAV4 rappresenta una grande opportunità per noi, e i concessionari sono in attesa. Forse ci diranno che ce ne serve uno oggi o domani, ma ci vuole tempo». Perché proprio il RAV4? Semplicemente perché il Maverick e il Santa Cruz derivano da SUV concorrenti del modello giapponese, con scocca autoportante. Mentre il primo deriva dal Ford Bronco Sport, il secondo si basa sulla piattaforma del Hyundai Tucson. La Toyota RAV4 appare quindi come il candidato ideale per questo tipo di trasformazione, e lo ammette lo stesso ingegnere capo, Yoshinori Futonagane, recentemente intervistato dai nostri colleghi australiani della rivista Drive: «Il mercato dei pick-up monoscocca è molto promettente.
Sapete la verità? Forse questo pezzo non dovevo scriverlo io, ma sarebbe stato giusto riservarne il titolo al grande Roberto Patrignani, il motociclista giornalista che nel 1964 – a soli 29 anni – ha svolto il raid Milano – Tokyo percorrendo lungo cento giorni tredicimila chilometri in solitaria in sella alla sua “mitica” 150carta da zucchero. Borsoni, tenda, ruote di scorta, e una scorta di rullini per un reportage diventato poi un libro di successo: “In Vespa da Milano a Tokyo”; certo, il sottoscritto è poca cosa anche rispetto al figlio di Roberto, Franco Patrignani. Lui, nel 2014, a sua volta ha attraversato gli States su una “300 GTS”.
Io? Io, ehm….Fui vittima di un “qui-pro-quo”: quando ero bambino, all’alba di mezzo secolo fa, dalle parti di casa mia bazzicava un balordo: si chiamava Antonio, viveva di furtarelli e piccola delinquenza (ah, beata malavita di quei tempi, quando la scala dell’illegalità rispettava gradini prestabiliti e perentori: da adolescenti micro bullismo e furto delle merendine, per poi passare a bici e ciclomotori; e il “grosso” che non voglio neppure citare era riservato alle fasce adulte); ebbene, Antonio era noto, e spesso preannunciato, dal suono secco e indisciplinato dello scarico illegale e dal motore elaborato del suo “vespino” 50 blu scuro.
Già poco presentabile di suo, il “goodfella” un giorno si era letteralmente “stampato” contro un autobus durante una delle sue…innoque scorribande; ed era tornato dalle mie partiingessato come una mummia postmoderna; da allora la mia paura autocostruita per la povera Vespa iniziò a stratificarsi in una paura ancestrale, del tutto ingiustificata e sublimata da tre condizioni sopravvenienti: il battesimo di fuoco da adolescente con i ciclomotori “a ruote alte” che da subito mi avevano trasmesso sicurezza; la straripante passione di metà anni Ottanta per tutto quel che produceva Cagiva (ed in primis dunque le enduro); ed infine la stratificazione con il prodotto moto “puro”. Finii così per provare “Vespa 125” degli amici solo per brevi escursioni in stile giro del palazzo.
Dunque, cosa ci faccio io a santificare qui gli ottanta anni di Vespa Piaggio? Semplice: procedo ad un tributo di stima, rispetto ed attenzione verso qualcosa di più di una dinastia di scooter dalla personalità inconfondibile.
Vespa è un universo, un microcosmo, una disciplina, una filosofia, un movimento di opinione, una fede a livello mondiale. E guai a parlare solo di numeri, anche se solo questi sono già impressionanti.
Vespa, il fenomeno democratico di cui tutti possono parlare
Vespa Piaggio lungo ottanta anni di storia industriale ha venduto un numero di pezzi vicino ai venti milioni sciorinabili in queste milestones: già due anni dopo il lancio di “Vespa 98” Piaggio trova subito l’accordo fondamentale in India dal 1948; nel 1950 entra in Germania mediante accordo con Hoffman Werke, nel 1951 è il turno di Gran Bretagna (accordo con la Douglas) mentre in Francia Piaggio crea direttamente l’ACMA (che fornirà le Vespa persino alla Legione Straniera).
Da allora, mentre al sito storico di Pontedera (Pisa) in Italia si affiancano gli Stabilimenti di Noale (emanazione di Aprilia in Veneto) e quelli di Mandello del Lario (origine Moto Guzzi, in Lombardia) con il Marchio Laverda rilevato ma al momento “dormiente”; nel mondo spiccano i siti di Baramati in India, di Vinh Phuc in Vietnam; di Foshan in Cina e di Jakarta in Indonesia, mentre a Boston viene aperto un Centro di R&D ed a Pasadena (Arizona) nasce il Design Center. Senza contare che da venti anni esatti Piaggio è quotata in Borsa.
Il fascino della poesia romantica di Vespa e la forza del colosso industriale, che nel tempo si è rafforzato non solo con la famosa linea dei tre ruote “Ape” ma che ha dato vita anche alla saga dei ciclomotori più iconici d’Italia.
Piaggio: incredibile pensare che il suo denominatore si trovi in un paesino a metà di tratta ferroviaria tra Livorno e Pisa, in un agglomerato urbano che sembra nato dalla costola dello Stabilimento al punto che l’uscita dalla Stazione ferroviaria è battezzata con un Viale dedicato proprio ad Enrico Piaggio.
La’, tra Stabilimento e museo tutto, ma davvero tutto (compresi i colori fondamentali dei palazzi) respira di Vespa. Curioso che, per le tradizioni un po’ troppo stereotipate degli italiani, toccare una qualunque zona della c.d. “Motor Valley” imponga agli appassionati ore e ore di visite e file massacranti presso qualunque pietra miliare o rudere tenuto in piedi che possa anche solo lontanamente evocare il Motorsport; mentre per chi – e sono tanti – bazzica durante ogni anno il perimetro tra Pisa, Firenze, Livorno non viene mai il riflesso condizionato di divagare due o tre orette dal programma turistico, e con 2 euro di biglietto e 25 minuti di tratta (se partite da Livorno) si può visitare a tariffa volontaria (non c’è un vero biglietto di ingresso) il Museo previa facile prenotazione “On Click” dallo Smartphone. Pontedera è provincia solo per la maggioranza degli italiani, ma per buona parte del mondo è un tempio assoluto del motore.
A Pontedera un esempio illustre e glorioso di “Motor Valley” toscana
E per pochi giorni di fine Giugno anche una metropoli fitta e caotica come Roma si è colorata di Vespa: punto di arrivo il Foro Italico dove è stato allestito per il pubblico il “Vespa Village” nel quale sono arrivati, scaglionati in diverse fasce orarie nel corso di ogni giorno, centinaia di “vespisti” pervenuti con il loro fedele cavallo a motore nel cuore della festa dedicata al simbolo della mobilità alternativa. “Chi Vespa mangia le mele” è stato, per quei giorni romani, non solo il ricordo di un “Jingle” pubblicitario azzeccatissimo, ma anche il grido di battaglia e di appartenenza di un oceano di appassionati proprietari e utilizzatori dell’universo di modelli Vespa di ogni epoca, cilindrata, origine territoriale.Lungotevere e vie consolari attraversate da veri “sciami” di Vespe con targhe diverse e fauna diversissima ma unita da un unico sentimento: esserci nel luogo voluto da Piaggio quale santuario pagano dell’idolo a due ruote.
E Roma in fondo non è stata che la tappa didascalica per questo evento: non solo perché con la sua vastità (e il suo canonico ponte feriale dei Santi Patroni Pietro Paolo che ha in parte “svuotato” la metropoli) ha potuto ospitare dentro le sue strade senza grande fatica le migliaia di “Vespisti” in arrivo;
ma anche perché – forse capziosamente – quello di Roma è stato il raduno dell’ottantesimo che lascia per aria…..qualcosa: si, un furbo e sarcastico “sberleffo” alla volta della concorrente elettiva più simbolica nella vita della “Vespa”, cioè la Innocenti “Lambretta”.
Se infatti il simbolismo ufficiale lega Roma alle riprese della famosa scena di “Vacanze Romane” tra la Hepburn e Gregory Peck seduti su una Vespa; e se gli eruditi ricordano che Vespa fu presentata per la sua “prima” nel 1946 proprio a Roma (al circolo del Golf); ebbene, i più “infingardi” potrebbero ricordare che la due ruote Piaggio ha festeggiato proprio laddove, nel prossimo 2027, cadranno gli ottanta anni della Lambretta.
Accadde infatti che Ferdinando Innocenti, stabilitosi a Lambrate per una commessa importantissima del Vaticano prima della Guerra, avesse subito pesanti bombardamenti nell’impianto storico accanto al fiume Lambro; per ciò, “avvantaggiatosi” anche delle amicizie presso l’entourage del Papa, la primordiale catena di montaggio della “Lambretta” fu avviata proprio a Roma……Che ne dite, a pensare male si fa peccato ma si azzecca sempre?
Ma se in effetti sia la Vespa che la Lambretta appaiono come simboli apolidi nella storia delle due ruote, è anche vero che il piccolo Scooter di Piaggio è diventato a tal punto iconico nei decenni da aver quasi del tutto adombrato e fatto dimenticare ai più la vera origine “dei” Piaggio. Anche qui, che intreccio “Carmico”: Piaggio nasce nel 1884 a Genova.
Piaggio Vespa, Lambretta Innocenti, Iso Furetto: l’Italia riparte
Dove arriverà anche Renzo Rivolta, a comprare la “Isothermos” che trasformerà, nel passaggio a Bresso, in “Isomotor”: il secondo marchio italiano contemporaneo a Vespa e Lambretta nel produrre i celebri scooter “Isomoto”. Renzo Rivolta però viene da Desio, dove è nato anche il Papa che darà a Ferdinando Innocenti la mega commessa di acciaio dalla quale in effetti deriva la saga e la forza della storia Innocenti. Ma se la Innocenti storica ed iconica parte da Lambrate, la storia di Ferdinando parte dalla città natale di Pescia, vicino Pistoia. Guarda caso a solo 30 chilometri da dove i genovesi Piaggio si stabiliscono e dove nasce “Vespa”.
Che intreccio, eh, ragazzi??? E la cabala sarebbe persino più straordinaria se, con la scomparsa nel 1966 sia di Ferdinando Innocenti che di Renzo Rivolta, non fosse invece datato a poco prima (Ottobre 1965) il decesso di Enrico Piaggio. Un fazzoletto di storia e di destini incrociati lega le prime tre protagoniste dello “scooterismo d’oro”: Piaggio Vespa (1946), Innocenti Lambretta (1947) ed Iso Furetto (1948). Scusate la digressione ma a me tutto questo mette molta suggestione.
Ma se parliamo di Vespa, anche nel confronto con la concorrenza di Iso e Innocenti, il nome didascalico è quello dell’Ingegner Corradino d’Ascanio. Che a sua volta compone con Pier Luigi Torre (Lambretta) e Gianfranco Scarpa (Furetto Iso) il trittico delle menti elette che hanno motorizzato l’Italia. Anche qui, pochi chiarimenti: d’Ascanio, Scarpa e Torre sono Ingegneri aeronautici che dopo la fine della Guerra provano, con successo, a saltare il fosso della professione specifica dove la fine del conflitto sta tagliando in modo feroce commesse e cashflow per l’industria aeronautica militare. Ma la loro provenienza qualifica i punti cardine della loro visione progettuale di base: riciclare il più possibile componenti dall’industria di provenienza, ormai in dismissione.
L’aeronautica militare è un pozzo di San Patrizio per lamierati, tubi, ruote gommate di carrelli d’aereo, ma a differenza di Torre per Corradino d’Ascanio il progetto della “Vespa” è quasi un protocollo di intesa con Piaggio per poter completare gli studi ed i prototipi del vero sogno dell’ingegnere: un elicottero innovativo che però, causa diversi inconvenienti tecnici in fase di collaudo, sarà bloccato come progetto da parte di Enrico Piaggio in persona.
E leggere – come ho letto su taluni Social – che d’Ascanio avrebbe progettato la Vespa come quel tipo di Scooter perché odiava le moto mi fa sempre più capire quanto il Web sia popolato da malati di mente. Nell’Italia della ricostruzione post bellica in cui il movimento era importante come il mangiare e l’abitare, la moto era un concetto metaforico: troppo snob per le grandi cilindrate inarrivabili, troppo limitata per i micromotori che alla fine andavano spesso ad implementare cinematicamente le biciclette.
Per l’Italia rurale – in cui pochi sapevano restare in equilibrio su un mezzo a due ruote, e per le famiglie con pochissimi mezzi la Vespa era contemporaneamente la limousine di viaggio e il minivan da lavoro e da trasporto, garantendo facilità e risparmio: lui al manubrio, lei dietro e il piccolo (o persino i piccoli) rannicchiati sulla pedana. La odierna “stradale” famelica di multe all’epoca non era neppure immaginabile.
La “Vespa”: mille anime e mille risorse in un unico vestito d’acciaio
Per la Piaggio, presso cui d’Ascanio svolgeva incarico tecnico fin dal 1934 nella neonata divisione aeronautica, Corradino progetta dunque un telaio in due scatolati d’acciaio centrali a sezione varia (chiamare tutto questo “Trave” è un poco fuorviante) saldati insieme sulla quota della pedana alla verticale del puntale di sella; a questa cellula centrale è ancorato davanti il braccio oscillante ( amollone) con ruota e manubrio, mentre dietro il motore è oscillante perché imperniato a mo’ di forcellone ed ammortizzato da tamponi in gomma. Attenzione, non è una novità eclatante o una primizia di Piaggio: già Nord ed Est Europa, per i climi freddi, aveva talvolta percorso la stessa via concettuale.
Ma l’industria italiana che aveva preso nota anche di alcuni “fare di necessità virtù” del periodo bellico (celebre e poco noto fu il mezzo che Dante Giacosa realizzò di sua mano piegando tubi saldati con lamiere per realizzare una sorta di “scooter monopattino” gommato da ruotine di carrello elevatore e motorizzato da un motore di rasaerba: gli serviva per raggiungere Torino dalle “Ville Rodolo” di Moncalieri dove alloggiava di fortuna) era stata eccellente nell’accoppiare ottime doti tecnicne ai principi minimalisti delle “ruotine” e del minimotore.
Ovviamente, sempre attingendo dalla enorme giacenza di lamierati sottili per aereo e mezzi di difesa, per d’Ascanio è facile anche progettare i due gusci che carenano il motore, la pedana più scudo protettivo anteriore, e il celebre parafango palmato con portafaro anteriore. Il motore da 98 cc. monocilidrico orizzontale viene ovviamente disegnato e prodotto in casa a Pontedera.
Piccolo scoop, se ancora non lo sapete (e forse perché non ci seguite con attenzione…….): prima di Pier Luigi Torre, Ferdinando Innocenti riesce ad intercettare Corradino d’Ascanio per proporgli di supervisionare la progettazione della futura Lambretta. Nel frattempo a lavorare sulla prima ipotesi di Scooter Piaggio viene chiamato a Pontedera l’Ingegner Renzo Spolti, ma delude.
Invece d’Ascanio ha obbiettivi e visione specifica – per il “suo” Scooter – molto più vicini allo schema della futura “Vespa” che non allo scheletro in monotubo Innocenti sagomato che Ferdinando esige per la motoretta di casa a Lambrate. E dunque l’accordo con Innocenti non si trova, e d’Ascanio prosegue con Piaggio, regalando al mondo una delle poche icone motorizzate ancora continuativamente esistenti. Vespa è già storia pur non essendo trapassata, ed ogni suo momento di attualità si attende di divenire eterno.
Corradino d’Ascanio, genio ribelle: il mito nel mito di Vespa
E’ questa la magia di Vespa: certo, in ottanta anni, diverse generazioni ed una vera e propria saga dinastica, impossibile non trovare tra i seguaci anche le linee di giudizio non esaltanti del tipo: “Quella generazione là fu proprio sbagliata”, oppure “Ehhhhhh, da quel periodo in poi non è stata più la vera Vespa”, per non parlare della esclusività tutta prevedibile di chi, detenendone uno io più particolari modelli, è pronto a dire che quella un suo possesso è la Vespa di sicuro più azzeccata. Corampopuli Vox Dei, ed è anche questo parte della magia dell’universo Vespa. Dove nel frattempo i popolarissimi e frugali proprietari stanno vendendo crescere la loro cavalcatura di valore collezionistico: divertiteVi a verificare sui siti specializzati quanto possa valere nel mercato “Vintage” una qualunque “Vespetta”.
Guardarle andare in gruppo, invadendo pacificamente Roma con i loro colori, i sacchi a pelo e gli zaini monumentali caricati sopra; od ascoltarne il borbottio rassicurante ed io clacson gracchianti ha fatto a tutti ed anche a me un effetto che non si scorda.
Grazie Vespa, anche per tutto quello che mi susciti non avendoTiin fondo mai avuta veramente; per tutti noi risuona quell’invito diventato celebre negli Slogan: “Vespizzatevi!”. E chissà che, vecchio e sempre più rincoglionito, non possa anche per me arrivare il cimitero degli elefanti da raggiungere con il “Vespino”.
Per la cronaca, come ti sbagli, la mia preferita rimane la “PX 150E”: da adolescente mi richiama il principio di libertà facile per tutti con il suo economico 150 cc. che però per le regole del CdSdel tempo poteva entrare anche in autostrada. Un lusso vero, per l’epoca, grazie alla accensione elettronica. Ma non dite a nessun “Vespista” questa mia preferenza: rischierei di baccagliare con chi non la pensa come me; e nel mondo questo potrebbe corrispondere a milioni di persone. Un esercito pacifico, colorato, e sempre sorridente. Simbolo del tricolore nel mondo.
