Freddie Spencer: leggenda e mistero del mio Campione del Cuore

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24 Gennaio 2026

Non so se sia capitato anche a Voi l’occasione di incontrare da adulti, addirittura 30 anni dopo l’inizio della passione e della ammirazione adolescenziale, l’eroe sportivo per il quale avete manifestato da bambini un tifo superiore a quello per chiunque altro. E chissà quale girandola di domande avrà colto chi, di Voi, ha avuto davvero occasione di vivere una esperienza del genere.

Marzo 2018, Roma, una sera a Via Tiburtina: nell’Honda Palace della Capitale un quasi cinquantenne

per la prima volta incontra di nuovo, saluta in un inglese pessimo ed abbraccia come un ragazzino il “mito” della sua adolescenza.

Un Campione di motociclismo che dal 1982 al 1989 ha monopolizzato non solo l’attenzione del sottoscritto ma anche l’attenzione mondiale globale sia per tutto quello che aveva già conquistato (nel 1982 aveva vissuto su una sella di moto praticamente già almeno cinque lustri) ma anche e forse soprattutto per tutto quello che non gli riuscì di conquistare avendo “interrotto” prima di ogni pronostico la sua cavalcata leggendaria. Quell’uomo un tempo aveva stravolto classifiche, record e palcoscenici mediatici con un nomignolo che anche i soprammobili e gli animali domestici avevano imparato a memorizzare: “Fast Freddie”, cioè Frederik Burdette Spencer detto “Freddie”. Classe 1961.

In quell’evento presso l’Honda Palace del 2018 vedevo finalmente davanti a me, a salutare tanti visitatori ed a firmare autografi, uno dei supereroi delle mie domeniche davanti alla TV ma anche il destinatario di recensioni ed approfondimenti sulle principali Riviste di settore.

Ma, cosa incredibile, tutto quanto Freddie aveva suscitato in me era anche quel che aveva saputo far esplodere nel mondo intorno alla sua figura al punto da mettere un colosso globale come Honda nella condizione di fare di Spencer il suo vero portabandiera e simbolo pubblicitario e commerciale.

Chi quella sera, a Roma, aveva poca memoria avrebbe potuto scambiare “Fast Freddie” – quell’uomo con maglione scuro girocollo e l’aria bonaria rivolta a tutti i visitatori dell’Honda Palace – per un Funzionario del Catasto.

Intento, guarda caso, a firmare autografi su poster formato “A3” di una fotografia che in fondo identifica la iconografia quasi esclusiva che si trova in Rete su di lui. 1985, la sua Honda Rothmans NSR 500 con il “4” in primo piano sul cupolino frontale.

Lui, in curva piegato plasticamente a destra, pare voler catturare con gli occhi fissi ed aperti ogni millimetro di panoramica davanti a lui per “dominare” la pista.

Ma era proprio lui, quel giovane spilungone e sempre moderato in ogni gesto ma soprattutto tremendamente imbarazzato come negli anni dei suoi Records: era lui la “macina” degli anni Ottanta, il Marziano alla fine finito macinato dentro HRC. Con in più tutta l’iconografia più “trendy” per quegli anni in Europa: Freddie, ragazzino che tutte le mamme avrebbero adottato, una sorta di controfigura del ragazzo americano canonico dei telefilm (Scott Baio) rivestito in tuta e casco con il tricolore Yankee più scenografico possibile.

Amato e odiato, invidiato e bersagliato: Freddie monopolizza un lustro intero di motorsport

A molti Piloti del Circus suoi contemporanei stava un po’ sulle palle,perchè era ritenuto un privilegiato, protetto e coccolato dentro la fortezza spaziale che Honda aveva creato intorno a lui: ma anche i più coriacei detrattori non possono negare quanto sia stato, in pochissimo tempo, dirompente. Come detto, dirompente lo è stato sia nei successi che in quello che inspiegabilmente è rimasto inevaso, nell’ombra.

Ma quali domande azzeccate avrei potuto formulare, quella sera a Roma, nei confronti di chi in poco meno di cinque anni aveva stravolto canoni e valori nel Motomondiale?

Transatlantic Trophy 1980: il mito di Freddie Spencer va in Eurovisione

Aprile 1980, Venerdì Santo di Pasqua, Brands Hatch; Mallory Park, Domenica di Pasqua; Oulton Park, Lunedì dell’Angelo.

Siamo in Gran Bretagna ed i veri appassionati di motociclismo inglese possono rinunciare a tutto ma non al tradizionale “TransatlanticTrophy”, un duello leggendario aperto tanti anni prima che mette l’uno contro l’altro per le festività di Pasqua i migliori esponenti del motociclismo sportivo inglese contro una rappresentanza selezionata di campioni Yankee più uno sparuto gruppetto di campioni provenienti dall’Oceania.

Una specie di “redde rationem” in una classica che ha ormai perso il sapore “coloniale” con cui era stata inizialmente dipinta. No, diciamo che il Transatlantic trova ogni volta sempre più ragione in Inghilterra come risposta alla continua umiliazione che da diversi anni prima gli americani riservano ai gloriosi marchi motociclistici Made in Englandnelle Gare della Categoria AMA Superbike.

Nella edizione del 1980 si corre tra Venerdì 4 e Lunedì 7 Aprile una Gara che per gli inglesi ha il sapore dell’evento epocale, anche perché ad ogni appuntamento i piloti inglesi ed americani non danno proprio l’idea di voler fare una gita fuori porta e se le danno di santa ragione riservando agli spettatori una tre giorni memorabile. Ospitanti (gli inglesi) ed ospiti (statunitensi) rendono ogni sterlina spesa per il biglietto un investimento in spettacolo.

A guidare la compagine inglese c’è il nuovo Baronetto delle due ruote per l’Union Jack. E’ Barry Sheene, ormai il personaggio più celebre dell’Isola; contro di lui a guidare la delegazione USA c’è un nuovo Re, tipicamente californiano, detto appunto “King Kenny”.

E’ Kenny Roberts, che ha spodestato già per due volte Barry diventando il primo americano a vincere un Titolo mondiale di Velocità in moto. Non c’è repertorio fotografico che, nel contesto della classica scenografia inglese tra boschi e pioggerellina grigia di sottofondo, non immortali le due divinità contemporanee del Mondiale Classe 500.

Tutto nella norma, fino a quando non parte la prima Gara in due Manches a Brands Hatch, quel Venerdì 4 Aprile, in una sessione tra l’altro di Eurovisione che mezzo Continente può ammirare direttamente da casa. Al “Via” basta mezzo giro perché tutti gli spettatori e lo Speaker si domandino se quel che vedono è davvero possibile, se sta davvero accadendo.

Sull’asfalto umido di una pista mai vista prima, bastano poche curve e saliscendi del primo giro per assistere ad un miracolo: su una vecchissima, scorbutica, tirannica Yamaha “TZ 750” numero “8” color argento un ragazzo proveniente dalla Louisiana, di soli diciotto anni, ha già lasciato dietro di sé almeno tre secondi a superpiloti come Barry, Kenny, e Graeme Crosby.

Una rappresentanza di almeno quattro Titoli mondiali ed un bel grappolo di Gran premi giù vinti nel motomondiale sta arrancando quasi umiliata dietro a tale Frederik Burdette Spencer detto “Freddie” mentre al Box il suo mentore Erv Kanemoto (preparatore della Yamaha TZ 750) stenta a sua volta a credere che la sua creatura vecchia di almeno cinque anni sta sverniciando Suzuki RGA e Yamaha YZR ufficiali e nuove di pacca. In due Manches Freddie ripete il canovaccio, e vince. Anzi, stravince.

Poi, senza neppure concedersi più di tanto il meritato Podio sopra tutti gli altri, Freddie prepara i bagagli, si infila nel camion di Erv Kanemoto(nel quale lo staff ha già rapidamente rialloggiato moto, attrezzi e i due meccanici) ed il convoglio dei miracoli riparte per gli Stati Uniti.

Erv è ancora un piccolo team manager ed il budget ricavato per la partecipazione al Transatlantic gli avrebbe permesso solo il primo turno di Brands Hatch al Venerdì. Ma quella partecipazione, senza saperlo, era diventata per lui un terno al lotto. Di lui si parlerà spesso poco tempo dopo quando la neonata superorganizzazione H.R.C. (Honda Racing Corporation) lo assumerà per assicurarsi il suo genio meccanico

Di quel Freddie Spencer, invece, dal 4 Aprile 1980 non si smetterà più di parlare: il bambino di 5 anni salito per la prima volta su un “cinquantino” elaborato da papà “Fred Senior” per correre tra alberi e marciapiedi vicino alla Ratcliff Street nella zona del “Forest Park Cemetery”.

Perché prima ancora di “Morte Nera” (il misterioso ed inespugnabile Motorhome supertecnologico donato a Freddie dalla H.R.C. dove il ragazzo si allenava e preparava ai Weekend di fuoco delle Gare mondiali), prima delle sessioni di ossigenazione in alta montagna, prima della misteriosa “Miss Louisiana” (la sua fidanzata fino al 1985, che pare nella narrativa essere una parte importante del crollo psicofisico del giovane);

prima di ogni cosa c’è questo bimbetto americano, super religioso come tutta la sua famiglia, che mentre inizia a correre in moto si diletta di pallacanestro in virtù del suo metro e ottantatrè di statura.

Come ogni sobborgo americano che si rispetti, anche Schreveport – la sua città natale in Louisiana – ha il suo “catino” di strada bianca, il “Boothill Speedway” a Greenwood (che si raggiunge guarda caso dalla “Daytona Street”); ed è là che il piccolo Frederick Burdette – rigorosamente dopo il rito religioso domenicale del quale la famiglia è fervidamente osservante – finisce da spettatore a mattatore di quell’anello gareggiando contro un nugolo di G&C Honda, FuquaYamaha, con il suo piccolo Tracker da 100 cc modificato dal papà che a volte, per raccogliere i soldi necessari a pagare le spese della carriera iniziale del figlio, lo scarrozza presso una cava di terra in Texas dove, per 100 Dollari a vittoria, si corrono innoque gare clandestine di DirtTrack con annessa raccolta di scommesse…

La carriera di Spencer continua fino alla soglia dei sedici anni, il limite minimo di età per poter passare alle cilindrate pesanti nelle Gare ufficiali USA: Freddie, come tanti ragazzi nati a Dicembre, riesce elegantemente a mentire sulla età, ed a Giugno del 1976 ancoraquindicenne guida per la prima volta un esemplare di quella bestiale Yamaha TZ750 di Brands Hatch, una moto dalla quale molti campioni affermati sono scesi per gli attacchi di panico. E nei suoi primi diciassette anni di vita, cioè poco più di 200 mesi, Freddie ha già corso 600 Gare locali vincendone oltre 200.

1983: il primo Titolo ed il passaggio di consegne con “King Kenny”

Fine Agosto 1983, Circuito di Misano Adriatico (così si chiamava ufficialmente e per esteso), va in scena uno strano “spareggio” tra Kenny Roberts e Freddie Spencer, rappresentato da soli cinque punticini di margine di vantaggio del giovanotto della Louisiana sul “Re Leone”, cioè su un glorioso Kenny Roberts che, per quanto si fosse scalmanato durante le stagioni precedenti, era fermo all’ultimo Titolo vinto nel 1980.

Poi due Stagioni sfortunate lo avevano visto capitolare dietro a due miracoli all’italiana come Franco Uncini e Marco Lucchinelli. Kenny adesso era là: aveva aperto un ciclo, aveva da solo “oscurato” ben due scuole vincenti (Italia e Gran Bretagna) ma era anche ad un bivio: vincere e magari pensare se, in ipotesi, rinunciare all’idea ormai cullata da tempo di ritirarsi. Non ne aveva fatto cenno a nessuno pubblicamente, ma in poche ore la notizia farà il giro del mondo. Il bottino disponibile per chi vince è 15 punti, dodici al secondo, dieci al terzo.

Due sole possibilità in opzione prima del “Via”: o Fast Freddie costretto al ritiro e Kenny “comodamente” sotto la bandiera a scacchi entro il quinto posto (una bazzecola, per lui) ma con la piccola particolarità che il ragazzo della Louisiana e la sua “Honda NS 500” fino a quel momento sono stati dei metronomi; oppure Kenny primo al traguardo e “qualcuno” che si metta in mezzo tra lui e Freddie lasciando quest’ultimo al terzo posto. Per cui King Roberts vincerebbe a pari punti per una vittoria in più rispetto al giovanotto.

I cuori degli appassionati sono divisi a metà, quella Domenica a Misano: apparentemente il povero e giovane Freddie dovrebbe suscitare quegli affetti paterni che spingerebbero a propendere per lui; ma dall’altra il “marziano” appare persino ai suoi ipotetici “haters” in credito pesante con il destino (causa criticità e limiti di una “YZR” work in progress che gli ha sfilato di mano perlomeno un Titolo nelle

Stagioni 1981 e 1982) e dunque meriterebbe in pieno che “qualcosa” si intromettesse tra lui e quei Punti di margine di Freddie; che certo avrà tempo per rifarsi…

Quel “qualcosa dovrebbe essere in quella Domenica, nei piani di Iwata, la nuova spalla per Kenny: un giovane e diradato campione nell’AMA Superbike che si chiama Eddie Lawson, il classico “Boom Boy” come Wess Cooley, come Randy Mamola, o come lo stesso Fast Freddie; tutti ragazzi cresciuti negli ovali di sabbia e poi esplosi a Daytona nella AMA Superbike dove – per inciso – Lawson da due anni prima di quella Misano aveva sempre battuto Spencer !!! Anche se “vessillo” Kawasaki in AMA Superbike, la Yamaha non aveva avuto difficoltà a portare Eddie in casa.

A Misano serve tutta la mano generosa della buona sorte per aiutare un Kenny che intanto, fin dalla partenza, fa il suo giusto dovere: Pole, partenza in testa e Giro più Veloce per far capire che neppure un cratere improvviso nell’asfalto potrebbe smuoverlo da là; ma Spencer dietro di lui sembra “limitarsi” a gestire un vantaggio di soli due punti anche se in questo frangente il ragazzo è una corda di violino tesa all’inverosimile:l’errore potrebbe essere dietro l’angolo per lui e non certo per quella vecchia volpe di Roberts che veleggia da solo ed indisturbato al comando.

E dunque l’attenzione dei telecronisti, della regia e dei telespettatori è rivolta all’altra (di tre) Yamaha Marlboro, quella di Lawson: riuscirà il giovane “Rookie” a diventare in questa Domenica l’ago della bilancia?

Eddie gira in terza posizione dopo aver superato ad un terzo di Gara Marco Lucchinelli, e “vede” Spencer a circa 5/7 secondi: dovrebbe solo provarci, infastidirlo, indurlo all’errore.

Pensate ad un povero “Fast” chiuso in sandwich tra due Yamaha senza nessun compagno Honda in grado di aiutarlo: la fine del tordo allo spiedo, con Lawson che lo pressa da dietro e Roberts pronto a prenderlo a ceffoni davanti.

Ma in Lawson non batte certo un cuore da eroe avventuriero: così diverso dal conterraneo Mamola, Eddie non è neppure stato un fulmine in Prova, partito quinto dalla Griglia dopo Lucky e Randy (sulla Suzuki); e purtroppo per Kenny e la Yamaha quei quattro/cinque/sette secondi di distacco tra Spencer e Lawson non saranno mai colmati.

Ironia della sorte, Freddie vince per due miseri punti su Kenny Roberts. Ma non saranno mica “quei” due punti ??…Esatto, quei punti. Gran Premio di Jugoslavia, 12 Giugno 1983: Eddie terzo precede di sette secondi sul traguardo Roberts. Lawson prende dodici punti e Kenny dieci.

Nulla di eclatante, e del tutto legittimo, se non fosse che Eddie di quei due punti in più già non sapeva che farsene, mentre il suo Caposquadra avrebbe affrontato i Gran premi successivi da un Handicap di nove punti e non 11. Due miseri punti che lo avrebbero, a sua insaputa, inchiodato proprio quella Domenica.

No, Roberts ovviamente non pretendeva favoritismi di Squadra. Sperava una volta tanto che “esistesse” nei suoi confronti una Squadra Yamaha vera: la stessa che nella diatriba con Cecotto rischiò di portargli via il Titolo 1978 contro Sheene, e la stessa che nel dualismo un po’ farlocco proprio con Barry in Squadra per due anni lo aveva fortemente penalizzato, tra altre diverse sfortune, nel 1982.

La scena sul Podio di Misano 1983 è roba che mai dimenticherò: Freddie con un sorriso ed una mimica corporea che lo fanno sembrare ancora più gigantesco dei già buoni trenta centimetri che separano il suo metro e ottantatrè dalla postura ricurva e plumbea di un minuto Kenny, scomparso dietro alla corona floreale.

Gli spettatori in Mondovisione non sanno che su quel Palco sono presenti – simbolicamente – 10 Titoli mondiali tra passati e futuri; non immaginano nemmeno, tuttavia, che tra quei tre e tra tutti gli americani in Albo d’Oro il maggior titolato sarà proprio quel ragazzo – Eddie Lawson – che sul Podio forse vorrebbe sprofondare, e che invece sarà alla fine insieme a Randy Mamola uno dei due più longevi Yankee a battere le Piste del Motomondiale. Tuttavia la premiere mondiale in Classe 500 per la Honda è a tal punto epocale che Soichiro Honda, ormai diventato Presidentissimo onorario del Marchio con l’Ala, offre a Freddie il raro privilegio di cenare a casa del divino fondatore del Marchio.

Privilegio che l’acerbo e spontaneo campioncino della Louisiana celebra con un doppio cheeseburger.

Chi, guardando quel Podio di Misano 1983 non si attendeva di vedere in Freddie Spencer il nuovo mattatore seriale, un moderno “Ago” o Hailwood? Nessuno, davvero, immaginava che colui che aveva regalato alla Honda il suo primo Titolo Piloti nella storia della Classe 500, solo 30 mesi dopo quella Domenica trionfale di Misano avrebbe tirato giu’un triste sipario dietro le sue spalle. A Jarama, Spagna, nel 1986.

4 Maggio 1986, Spagna: mistero e leggenda si confondono ancora oggi

4 Maggio 1986, Gran Premio di Spagna: pista veloce, il palcoscenico ideale per la moto più performante e veloce del lotto mondiale, cioè la “Honda NSR 500” che HRC – il braccio armato agonistico di tutto il mondo a due ruote del Marchio dell’Ala – affida in quel periodo al Supereroe Freddie Spencer ed al compagno di Squadra Wayne Gardner.

Fast Freddie è l’uomo del decennio ormai: da solo ha appena vinto due Titoli Mondiali in Classe 250 e Classe 500 con la Honda.

Ha regalato alla Sua Casa ed a se’ stesso l’onore di essere il primo dopo più di un decennio ad aver vinto un secondo Titolo oltre a quello della Classe Regina; è di fatto l’unico Pilota oltre ad Anton Mang ad essere in generale vincente in due Categorie nella medesima Stagione; ma soprattutto Freddie regala a sé ed alla HRC Honda il record di essere gli ultimi nella storia a compiere una impresa simile. Che ha significato, per ognuno dei dodici appuntamenti di Gare in calendario nel 1985, un doppio impegno tra Venerdì e Domenica in Prove Libere, Prove Ufficiali, Warm up e Gara.

Al 21 Dicembre 1985, a solo ventiquattro anni, Freddie ha già vinto tre Titoli mondiali. Uno lo ha quasi sfiorato, nel 1982, quando da alfiere Honda aveva regalato alla Casa dell’Ala la prima vittoria ufficiale Iridata con il motore a Tempi (dal 1967), nel 4 Luglio a Spa: quell’anno si piazza terzo in Classifica.

Nel 1984 invece la Honda ci si era messa di impegno, con una ipersperimentale “NSR 500” con serbatoio sottomotore, ad impedire a Freddie il primo Bis mondiale. Con cinque Gare in meno ma cinque vittorie nei sette appuntamenti in cui partecipa Spencer sarebbe stato praticamente sul divano, a vincere quel titolo.

Insomma, se a fine 1985 il ruolino di marcia di Fast Freddie avesse recitato già quattro Titoli, nessuno avrebbe contestato. Ma il giovane della Louisiana ha già anche nel suo carnet un altro Record che rimarrà tale fino alla abolizione della Classe 500 in favore della Moto GP: a 20 anni e 196 giorni in quel 4 Luglio 1982 a Spa è il vincitore più giovane di sempre in Classe Regina.

E praticamente Freddie, tra sviluppo privato e Gare ufficiali ha passato sulla sella di una moto il triplo del tempo di qualsiasi altro Pilota professionista in quel 1985. Il che ha comportato, ad esempio, la leggenda di Le Mans di quell’anno.

Il 21 Luglio 1985 questo presunto “fortunello” raccomandato da Soichiro Honda compie un’impresa che resta alla storia: in uno stesso Week end a Le Mans, iniziato due giorni prima, sfuma per un soffio il “GRANDE SLAM” cioè Pole Position, Giro Più Veloce e Vittoria in due classi. In realtà perde il Giro Più Veloce nella Gara delle 500 per “colpa” di Christian Sarron che a Le Mans è di casa.

Quel 4 Maggio del 1986 la mondovisione manda in onda uno spettacolo che pare diventato quasi abituale, e forse qualcuno comincia a non farci più caso. Una “Honda” blu/bianca/rossa scudata dalla sigla dello Sponsor “Rothmans” a farne una delle livree più eleganti in Pista. Il numero 1 sulle carene. Freddie ottiene la Pole Position. Al “Via” parte e dopo pochi giri il suo Compagno Wayne Gardner lo guarda da almeno trecento metri di distanza. Cavolo, la solita ripetitiva storia.

Eddie Lawson, il canonico avversario, pare passeggiare al terzo posto, un puntino bianco e rosso con la sua “Yamaha” numero 2 sembra aver già messo la firma sopra ad un ennesimo titolo di Vice Campione del Mondo.

Non è lui che passeggia, ci mancherebbe. E’ come sempre Freddie che fa un altro mestiere là in mezzo. Eccolo, supera per l’ennesimo Giro in solitaria testa la curva – a destra – che porta al rettilineo dei Box, con Gardner illustre guardiaspalle di nulla perché dietro loro due c’è davvero il vuoto. Ecco, Fast inanella le marce per fare alla massima velocità il rettilineo e completare il Giro…NO!!!!!

Cosa succede? Fast Freddie abbandona la traiettoria lineare e scarta improvvisamente ancora a Destra per infilare la corsia dei Box. Lo stesso Wayne Gardner, a quel punto in testa inaspettatamente alla Gara, muove accennatamente il collo verso destra per sincerarsi che non sia una illusione e che il suo Capitano sta rallentando davvero in corsia Box.

A quel punto non esiste più la Diretta di Gara: il Regista inchioda per almeno un lunghissimo e misterioso minuto la telecamera montata sulla Tribuna a lato rettilineo di partenza sul lato opposto al Paddock. Fa vedere in diretta mondovisione quello che accade: Freddie decelera e ferma la sua NSR 500 davanti al Box Honda. Subito gli si avvicinano i meccanici, convinti che con un ritmo gara del genere si debba trattare di una semplice regolazione, o al massimo di sostituire qualche componente secondario che fa i capricci: nessuno si attende invece che Freddie, lasciata ad un addetto la moto, scenda per infilarsi silenzioso e lento il suo Box. Dietro le sue spalle, come in un simbolico sipario, la serranda si abbassa per privare l’occhio pubblico del dibattito e delle azioni che seguiranno da lì a poco.

Il fenomeno mondiale, il “Capitan Futuro” della Classe Regina, l’uomo che davanti a sé avrebbe potuto avere, ad essere pessimisti, un buon decennio di Stagioni per poter perlomeno soffiare sul collo a Nieto ed Agostini come bottino cumulativo di Titoli Iridati ferma la sua leggenda dietro la serranda di quel Box, il 4 Maggio.

Nessuno, nemmeno un heater incallito e non si sa a quale titolo del giovanotto della Louisiana avrebbe mai immaginato che quelli sarebbero stati i suoi ultimi Giri in testa ad una Gara nel Mondiale 500, che quel numero “1” sulla Carena non lo avrebbe mai più riacciuffato, e nessuno poteva pensare che alla fine del 1989 – pur con ulteriori due stagioni in Top Team – dopo quella Stagione monstre del 1985 Fast Freddie avrebbe conseguito 37 miseri punticini, e tre posizioni finali oltre il quindicesimo posto iridato. Spiegare quel che accadde, tra motivi ufficiali ed aneddoti, non è il mio compito. FarVi capire quale bomba sportiva e mediatica si sia verificata in quella Domenica in Spagna invece è proprio il senso di questo mio ricordo. Fast Freddie aveva avuto bisogno di solo quattro Stagioni mondiali per catalizzare l’attenzione di tutti. Ecco perché non ha senso raccontarVi i risultati, i records, i pettegolezzi su di lui.

Per quello c’è la narrativa comune. Freddie Spencer, il fenomeno ed insieme il mistero più straordinario degli anni Ottanta nella storia di diversi sport, aveva compiuto la sua scia luminosa degna di una cometa leggendaria. Vi basti pensare che tra i due “semidei” che compongono l’iconografia pubblicitaria e mediatica globale di Honda nel periodo – cioè Joey Dunlop e Freddie – quest’ultimo copre un buon 70% del tamtam promozionale coprendo persino un nuovo portabandiera, David Thorpe, cioè l’inglese che nel 1985 regala ad Honda il Titolo Mondiale Motocross classe 500.

Insomma, dal 4 Maggio 1986 per Honda si tratterà anche, e non è una battuta, di ricominciare da capo in tutti i sensi.

Quel che ha regalato lungo solo quattro Stagioni al Top in Classe 500 del Motomondiale ha cambiato in parte la letteratura e la storia di quella categoria. E lo ha scritto a caratteri eterni nella mitologia e nella “Hall of Fame” di questo Sport. Milioni di adolescenti, come sono stato io, lo ringraziano da sempre anche solo per questo.

Per aver reso indimenticabili le Domeniche passate ad ammirarlo. Di lui si era cominciata a vedere la stella il 4 Aprile 1980. Quella Stella si è spenta il 4 Maggio del 1986. “4” appunto, come il numero magico stampato sulla carena della Honda NSR 500 che nel 1985 catalizzava le telecamere di ogni Circuito, e che vedete come immagine più ridondata nel Web.

Quattro, proprio come le Stagioni che lo hanno consacrato alla storia del Mondiale Velocità, cambiandolo per sempre. Quattro come le moto diverse sulle quali si è seduto in tutta la sua carriera nella Classe Regina: Honda NR 500, NS 500, NSR 500, Yamaha YZR 500. Quattro, infine, come i records che ha messo in valigia:

Più giovane vincitore di Gran Premio in Classe Regina;

Unico americano ad aver vinto due Classi e Titoli Mondiali in una stessa Stagione;

Ultimo ad aver vinto un secondo Titolo Mondiale insieme a quello in Classe Regina;

Primo Pilota di sempre ad aver conquistato il Titolo Piloti in Classe Regina con la Honda.

Se non è destino questo…

Riccardo Bellumori.

Nuova Aznom Epoque 2026: stile Gangster

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Redazione

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24 Gennaio 2026

Ci sono auto con stranezze, ci sono auto strane e poi c’è l’ultima novità di Aznom. Esperti nella creazione di auto completamente fuori dagli schemi, anche per chi è cresciuto guardando le idee di Sbarro sulle riviste di decenni fa, ora presentano un’auto che potrebbe provenire dalle riprese di Blade Runner e da una serie televisiva d’epoca allo stesso tempo. E fisicamente, potrebbe.

Si chiama Aznom L’Epoque e le sue proporzioni sono monolitiche nella loro massima espressione, con uno stile ispirato alle auto con autista della prima metà del XX secolo. Questo stile neoclassico fa sì che il suo linguaggio di design non si discosti molto da quello che potremmo aspettarci nella parte anteriore di una Rolls-Royce, per esempio.

NUMERI DA URLO

È lunga circa 8 metri (7,92 m). Cioè il doppio di una FIAT Grande Panda, 2,2 metri in più della versione a passo lungo della Cadillac Escalade e circa 2,7 metri in più della Mercedes Classe S a passo lungo. I cerchi che si vedono nelle immagini sono da 30 pollici, combinati con LED in strisce sia orizzontali che verticali nella sua firma luminosa.

Le porte anteriori si aprono scorrendo, mentre quelle posteriori, oltre ad aprirsi verso l’esterno (stile porte suicide della Mazda RX-8), hanno anche una sezione del tetto che si solleva, come le ali di gabbiano della Mercedes-Benz 300 SL. Questo permette di accedere a un interno che sembra realizzato da un interior designer italiano di lusso. Legno, pelle, tessuti di qualità e isolamento acustico in ogni angolo.

Mentre i passeggeri (6 posti) godono di tutti i comfort dell’abitacolo, un’intelligenza artificiale si occupa di aspetti quali la climatizzazione, l’illuminazione ambientale e persino il deodorante. Si occupa anche di regolare le sospensioni pneumatiche, naturalmente morbide per muoversi come se si volasse su un tappeto magico delle dimensioni del tappeto rosso degli Oscar.
Per muovere tutta questa mole, un motore elettrico su ogni ruota si occupa di spingerla, fornendo la somma di 1.000 CV esatti. Tuttavia, non è un’auto elettrica, poiché la batteria da 100 kWh è alimentata da un motore V6 di origine o specifiche non definite.

Un dettaglio curioso è che questa vettura – per ora un progetto, ma con possibilità di diventare un modello unico – utilizza un telaio con longheroni e traverse come quello che potremmo trovare nei fuoristrada di uso comune. Il suo raggio di sterzata non è stato specificato, ma deve essere quantomeno interessante.
«È nata dall’idea di trasformare il viaggio in un’esperienza rigenerante, immaginando l’auto come una suite esclusiva. Il suo design equilibrato e discreto interpreta un nuovo concetto di mobilità di lusso, dove la tranquillità prevale sulla velocità e il benessere sulla tecnologia all’avanguardia. Con le sue linee classiche, L’Epoque è progettata per resistere al passare del tempo: un monumento su ruote, espressione del fatto che lo status non si compra, si costruisce», dichiara il direttore del design di CAMAL Alessandro Camorali.

Sebbene parlare di discrezione in un’auto lunga quasi 8 metri che potrebbe apparire in Blade Runner o in una versione futuristica de Il Padrino possa sembrare inaspettato, la parola monumento definisce bene questa idea. Un’altra auto di grande lusso che, come altre, si ispira al mondo della nautica nelle sue linee, in questo caso nel design della parte posteriore.

Si potrebbe pensare che questa sia solo un’idea, meno di un concept. Ma Aznom ha già realizzato altre creazioni folli: una di queste è stata la sua SUV limousine Palladium, con i suoi compatti 6 metri di lunghezza. Un’auto di cui sono state vendute tutte e 10 le unità annunciate.

GAC Aion la prima con la batteria CATL al sodio

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Redazione

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24 Gennaio 2026

CATL lancia sul mercato la sua innovativa batteria agli ioni di sodio.

Nel 2026 dovremo prestare molta attenzione alle notizie relative allo sviluppo di nuove batterie per veicoli elettrici, il che ci costringerà a concentrare la nostra attenzione (ancora di più, se possibile) sulla Cina, dove si concentra gran parte dei progressi in questo campo.

Oltre ad aver iniziato a implementare le batterie allo stato solido nei primi prototipi su ruote, il gigante CATL sta per realizzare le batterie agli ioni di sodio, una tecnologia che potrebbe segnare una svolta nell’industria.

CATL è il principale produttore mondiale di batterie per auto elettriche e porta avanti l’innovazione nel campo delle batterie al sodio. L’anno scorso ha presentato il suo nuovo marchio Naxtra, che racchiude l’ultima generazione di batterie di questo tipo.

L’azienda cinese non solo ha in programma di lanciare una soluzione con questa tecnologia per le auto elettriche, ma anche per i veicoli commerciali. Durante il suo ultimo evento pubblico, CATL ha presentato ufficialmente la sua prima scommessa in tal senso, la nuova serie Tianxing II per furgoni, autocarri leggeri e veicoli da consegna.

Per le batterie Naxtra, che hanno già ottenuto lo scorso anno la certificazione per le auto elettriche, si prevede l’arrivo effettivo sul mercato già nel secondo trimestre di quest’anno, come confermato dal direttore tecnico di CATL, Gao Huan, in un’intervista a un media cinese. E c’è già un primo marchio designato: GAC Aion, azienda che, tra l’altro, è già in vendita e in fase di produzione in Europa.

Con una densità energetica di 175 Wh/kg, molto vicina alle attuali proposte LFP, e fino a 500 chilometri di autonomia, queste batterie hanno un punto di forza molto importante. Oltre a rinunciare al litio e puntare sul sodio, una materia prima molto più abbondante nella crosta terrestre e che può essere riciclata meglio, si distinguono per la loro grande longevità, la loro capacità di ricarica rapida (5C) e il loro utilizzo in condizioni di freddo estremo.

Ad esempio, la nuova batteria appena presentata per veicoli commerciali leggeri, con una capacità di 45 kWh, promette di poter essere ricaricata anche a -30 °C, conservando anche il 90% della sua capacità utile a -40 °C. Promette inoltre una durata utile di oltre 10.000 cicli, che potrebbe tranquillamente equivalere a oltre 3 milioni di chilometri.

Nel caso di queste nuove batterie al sodio per veicoli commerciali, si prevede che possano entrare in produzione di massa già nel mese di luglio, avendo recentemente completato i test invernali con modelli dell’azienda JAC. Ma i piani di CATL sono ambiziosi.

Il gigante delle batterie prevede di inserire le sue batterie al sodio in fino a 30 modelli diversi nei prossimi mesi, e il fatto che vengano lanciate su un marchio presente in Europa, GAC Aion, ci fa sognare che questa alternativa alle batterie al litio possa arrivare sul nostro territorio prima piuttosto che poi.

Ma CATL vuole di più e, dopo aver presentato nel 2021 la sua prima generazione di batterie al sodio e nel 2025 la seconda, sta già lavorando a una terza generazione, che dovrebbe mettere questa tecnologia alla pari con le popolari LFP.
CATL prevede che con le sue batterie al sodio potrebbe alimentare oltre il 40% della domanda di auto elettriche in Cina, proprio quando le LFP rappresenteranno nel 2025, per la prima volta nella storia, un ruolo più importante delle NCM a livello mondiale. Inoltre, sono previsti altri usi aggiuntivi per queste batterie, come lo stoccaggio di energia o le batterie di avviamento.

Nuova Dacia Bigster diventa station wagon

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Redazione

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23 Gennaio 2026

Nuova Dacia Bigster avrà anche una sorella station wagon.

Recentemente, l’obiettivo dei paparazzi ha immortalato il nuovo modello del marchio franco-rumeno Dacia, questi rendering di Kokesa.ru ci permettono di dare uno sguardo al modello.

Il nuovo modello non ha ancora un nome, è noto solo il nome provvisorio del progetto: Dacia C-Neo. Recentemente l’azienda ha dichiarato che il marchio vuole sviluppare il successo ottenuto con il modello Bigster. Quest’ultima è il modello più grande dell’azienda e ha debuttato nell’autunno del 2024.

Le dimensioni della futura novità non sono ancora note, ma si prevede che la sua lunghezza sarà di circa 4,6 metri (per confronto, la lunghezza della Bigster è di 4,57 m). L’aspetto più interessante è il tipo di carrozzeria, che assomiglia molto a una crossover-station wagon. Lo stile è quello ormai familiare del marchio, con la parte anteriore squadrata, i fari orizzontali e le luci di marcia a LED. La parte posteriore appare piuttosto insolita, con montanti posteriori fortemente inclinati e un portellone praticamente piatto. I fanali saranno posizionati su un inserto orizzontale che si estende per tutta la larghezza della parte posteriore, dove molto probabilmente sarà collocato anche il nome del marchio sotto forma di lettere a LED.

MOTORE E DATI TECNICI

Il nuovo crossover universale sarà costruito sulla ben nota piattaforma CMF-B, la stessa utilizzata dal già citato Bigster. Sotto il cofano ci sarà un’ampia gamma di propulsori, tra cui benzina, gas (GPL), ibridi leggeri e ibridi completi basati su un motore turbo a tre cilindri da 1,2 litri.

Tra i presunti concorrenti della futura novità figurano modelli come la Skoda Octavia Combi e la Toyota Corolla Touring Sports, nonché le loro versioni crossover.
Il debutto della nuova Dacia è previsto nel corso di quest’anno. Nel frattempo, secondo i risultati delle vendite del 2025, la Dacia Sandero è diventata l’auto più popolare in Europa.

Nuova BMW Serie 4 Coupé: il Rendering

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Redazione

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23 Gennaio 2026

Nella famiglia BMW Serie 4, la coupé sfuggiva ancora alla completa elettrificazione, a differenza della prossima generazione. Tuttavia, saranno mantenuti i modelli termici, sicuramente ibridi.

Audi ha semplicemente gettato la spugna, mentre Mercedes ha razionalizzato la sua offerta di coupé derivate dalle berline proponendo da poco una CLE a metà strada tra le vecchie coupé Classe C ed E. BMW si mostra più ottimista, mantenendo ancora nel catalogo un’offerta di coupé Serie 2 e Serie 4. Sebbene i puristi di ogni tipo apprezzino molto questo tipo di silhouette, il mercato registra tuttavia un netto calo da circa quindici anni, in proporzioni maggiori rispetto al crollo orchestrato dalle berline familiari vittime della proliferazione dei SUV. BMW vuole ancora crederci, in particolare su alcuni mercati chiave come il Nord America o la Germania, lanciando la sua futura coupé Serie 4 sia in versione termica che elettrica. Una novità assoluta.
Per il momento, solo la berlina a 4 porte, denominata Gran Coupé, è idonea alla propulsione 100% elettrica, con la denominazione i4. Nemmeno la classica Serie 3 può vantare questa caratteristica. Ma tutto cambierà nel 2026, quando BMW si appresta a declinare la sua innovativa piattaforma tecnologica Neue Klasse su nuovi modelli, dopo averla inaugurata sul SUV iX3. L’onore spetterà presto alla famiglia Serie 3, prima che una versione coupé ne segua le orme. Non si parlerà quindi più di BMW Serie 4, ma di i4 Coupé, tra pochi mesi. Il 2027 sembra plausibile per la sua presentazione.
La futura BMW i4 Coupé erediterà la maggior parte delle tecnologie adottate dallo scorso autunno dal SUV iX3. Vale a dire una tensione di 800 V che alimenta una batteria da 108,7 kWh in grado di superare gli 805 km WLTP di autonomia. Una misura che la BMW i4 coupé supererà senza dubbio, grazie a un’aerodinamica più raffinata, prima che facciano la loro comparsa batterie con capacità più modeste. Dal punto di vista dello stile, questo modello a due porte si affrancherà dai fagioli verticali che si inseriscono al centro della calandra. Quest’ultima sbarrerà l’intera prua in riferimento alle griglie di aerazione dei modelli di punta apparsi negli anni ’80. Al contrario, l’abitacolo punterà su un modernismo senza complessi, con un cockpit molto simile a quello della iX3. Ciliegina sulla torta, questa i4 darà poi vita a una coupé i4 M, discendente al 100% elettrica della mitica coupé M3, diventata M4 da alcuni anni. Ma probabilmente non prima del 2028.
Parallelamente, BMW riproporrà le sue gamme Serie 3 e Serie 4 con motore termico sulle basi tecniche attuali, ma riviste e corrette dal punto di vista del design per armonizzarsi con le gamme elettriche. Ce ne sarà quindi per tutti i gusti.

Audi ha semplicemente gettato la spugna, mentre Mercedes ha razionalizzato la sua offerta di coupé derivate dalle berline proponendo da poco una CLE a metà strada tra le vecchie coupé Classe C ed E. BMW si mostra più ottimista, mantenendo ancora nel catalogo un’offerta di coupé Serie 2 e Serie 4. Sebbene i puristi di ogni tipo apprezzino molto questo tipo di silhouette, il mercato registra tuttavia un netto calo da circa quindici anni, in proporzioni maggiori rispetto al crollo orchestrato dalle berline familiari vittime della proliferazione dei SUV. BMW vuole ancora crederci, in particolare su alcuni mercati chiave come il Nord America o la Germania, lanciando la sua futura coupé Serie 4 sia in versione termica che elettrica. Una novità assoluta.

DATI TECNICI E MOTORI

Per il momento, solo la berlina a 4 porte, denominata Gran Coupé, è idonea alla propulsione 100% elettrica, con la denominazione i4. Nemmeno la classica Serie 3 può vantare questa caratteristica. Ma tutto cambierà nel 2026, quando BMW si appresta a declinare la sua innovativa piattaforma tecnologica Neue Klasse su nuovi modelli, dopo averla inaugurata sul SUV iX3. L’onore spetterà presto alla famiglia Serie 3, prima che una versione coupé ne segua le orme. Non si parlerà quindi più di BMW Serie 4, ma di i4 Coupé, tra pochi mesi. Il 2027 sembra plausibile per la sua presentazione.
La futura BMW i4 Coupé erediterà la maggior parte delle tecnologie adottate dallo scorso autunno dal SUV iX3. Vale a dire una tensione di 800 V che alimenta una batteria da 108,7 kWh in grado di superare gli 805 km WLTP di autonomia. Una misura che la BMW i4 coupé supererà senza dubbio, grazie a un’aerodinamica più raffinata, prima che facciano la loro comparsa batterie con capacità più modeste. Dal punto di vista dello stile, questo modello a due porte si affrancherà dai fagioli verticali che si inseriscono al centro della calandra. Quest’ultima sbarrerà l’intera prua in riferimento alle griglie di aerazione dei modelli di punta apparsi negli anni ’80. Al contrario, l’abitacolo punterà su un modernismo senza complessi, con un cockpit molto simile a quello della iX3. Ciliegina sulla torta, questa i4 darà poi vita a una coupé i4 M, discendente al 100% elettrica della mitica coupé M3, diventata M4 da alcuni anni. Ma probabilmente non prima del 2028.
Parallelamente, BMW riproporrà le sue gamme Serie 3 e Serie 4 con motore termico sulle basi tecniche attuali, ma riviste e corrette dal punto di vista del design per armonizzarsi con le gamme elettriche. Ce ne sarà quindi per tutti i gusti.

Nuova Bugatti Veyron: rinasce con la FKP Hommage

Di

Redazione

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23 Gennaio 2026

È difficile credere che siano passati 20 anni dal debutto della Bugatti Veyron, che concluse il suo notoriamente lungo sviluppo conquistando il titolo di auto di serie più veloce al mondo con una velocità massima impressionante di 407 km/h. La si ami o la si odi, è impossibile negare l’enorme influenza che la Bug ha avuto sull’industria, oltre ad aver dato vita a una dinastia di macchine velocissime provenienti da Molsheim.

Bugatti ha ora resuscitato la Veyron con la FKP Hommage, un nome che rende omaggio al compianto architetto della hypercar originale: il leggendario ex presidente del Gruppo Volkswagen Ferdinand Piëch. Se quelle iniziali suonano familiari (la K sta per Karl, se te lo stai chiedendo), è perché erano già state utilizzate qualche anno fa per un’altra supercar celebrativa: la Lamborghini Sián FKP 37.

Ingegnere nel cuore, Piëch fu determinante nel portare a compimento la sua creatura, dallo schizzare il formato del motore W (mentre era su un treno proiettile in Giappone, naturalmente) al decretare che l’auto dovesse superare i 1.000 CV, essere capace di oltre 400 km/h, avere la trazione integrale ed essere abbastanza raffinata “da arrivare all’opera in smoking o in abito da sera”, ha dichiarato il direttore generale di Bugatti Hendrik Malinowski.

DATI TECNICI E MOTORI

Ci volle molto più tempo del previsto e inghiottì somme di denaro enormi, ma la Veyron mantenne tutte le promesse, grazie a un mostruoso W16 quad-turbo da 8,0 litri capace di 1.001 CV e 1.250 Nm di coppia, abbinato a un cambio a doppia frizione a sette rapporti. Sorprendentemente, riusciva a fare tutto questo nel massimo comfort, coccolando i due occupanti in un abitacolo rivestito in morbida pelle.

Ricreare l’impatto dell’originale non è un’impresa da poco, ma è esattamente ciò che un cliente immensamente facoltoso ha chiesto al Bugatti Programme Solitaire – il reparto esclusivo di carrozzeria e personalizzazione, già autore della Brouillard – di fare con la FKP Hommage. Il risultato è un esemplare unico che prende l’iconico design ispirato al Bauhaus di Jozef Kabaň e lo trascina, a forza, nel mondo moderno.

Costruita sulla base della Chiron, la FKP Hommage conserva tutti i tratti distintivi della sua antenata spirituale: il profilo arretrato dell’abitacolo, la linea di cintura che scende dolcemente, le prese d’aria arrotondate dietro le porte e la striscia cromata che corre dalla base dei montanti A fino al posteriore, insieme a molti altri dettagli immediatamente riconoscibili. Persino le maniglie delle porte sono state fedelmente ricreate.

Le linee, però, sono più definite – come la nervatura sopra i parafanghi anteriori – e l’intero design è stato accuratamente allungato per adattarsi alla piattaforma più grande. La caratteristica griglia a ferro di cavallo è stata ingrandita e resa più tridimensionale; ricavata da un unico blocco di alluminio, sporge con decisione dal frontale, conferendo una presenza su strada molto più marcata.

Altri elementi dell’auto sono stati modernizzati affinché la FKP Hommage sembri perfettamente a suo agio nel 2026. Le varie aperture sono state ampliate per alimentare e raffreddare il motore più potente – su cui torneremo tra poco. I fari adottano la più recente tecnologia LED, con luci diurne a forma di L all’anteriore e un design “a tunnel” per i quattro fanali posteriori.

I cerchi riprendono il design multirazze dei “Machiavelli” originali della Veyron, ma con scolpiture più profonde e dimensioni maggiorate: 20 pollici davanti e 21 dietro. La caratteristica più importante, però, è che il vano motore rimane aperto, rivelando il propulsore potenziato della Chiron Super Sport. Con turbocompressori più grandi, intercooler migliorati, sistemi di raffreddamento aggiornati e un cambio rinforzato, ora eroga ben 1.600 CV – il che significa che supererà facilmente la velocità massima della Veyron.

Anche la caratteristica verniciatura bicolore nero e rosso è stata reinterpretata per la FKP Hommage. Il profondo rosso cremisi nasce da uno strato base in alluminio argentato, ricoperto da una vernice trasparente con tonalità rossa per maggiore profondità e brillantezza. Quanto al “nero”, si tratta in realtà di fibra di carbonio a vista con un pigmento nero al 10%, così che la trama sorprenda gli osservatori più attenti.

INTERNI E FINITURE

All’interno, la FKP Hommage è altrettanto raffinata, continuando a reinterpretare la Veyron in modi sorprendenti. La console centrale a ferro di cavallo ritorna, ma con le manopole del climatizzatore disposte verticalmente come sulla Chiron e una finitura “engine-turned” – una tecnica che si dice sia stata presa in prestito dai motori a otto cilindri in linea di Ettore Bugatti. Anche il lungo tunnel della trasmissione è stato ricavato da un blocco di alluminio massiccio.

Il volante rotondo è un altro piacevole ritorno al passato, mentre sempre più costruttori adottano cerchi piatti sopra e sotto. Come nell’originale, l’intero abitacolo è rivestito in pelle color cuoio, fatta eccezione per il tessuto a motivo intricato in stile Hermès utilizzato sui sedili, tessuto su misura a Parigi.

Il vero gioiello dell’abitacolo si trova sopra la console centrale: un “orologio” Audemars Piguet Royal Oak Tourbillon da 41 mm (che non ha nulla a che vedere con l’ultima hypercar Bugatti). Questo orologio meccanico non è collegato all’auto in alcun modo: per caricarlo, la “gondola” su cui è montato ruota più volte al secondo, e continuerà a farlo anche a vettura spenta per mantenere l’ora.

Considerando che uno di questi – quello da polso, ovviamente – oggi supera il milione di euro sul mercato dell’usato, non sorprende che anche il resto dell’auto non sia economico. Un portavoce ha dichiarato ad Autocar che la FKP Hommage è costata al proprietario oltre 10 milioni di euro.

Crisi Nissan: venduto a Chery lo stabilimento in Sudafrica

Di

Redazione

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23 Gennaio 2026

Nell’ambito della ristrutturazione globale della propria attività, Nissan ha annunciato che venderà a Chery i propri asset produttivi situati a Rosslyn, in Sudafrica. L’accordo, soggetto al soddisfacimento di determinate condizioni, prevede che Chery acquisti il terreno, gli edifici e le attività correlate degli stabilimenti Nissan, compreso un vicino impianto di stampaggio, a metà del 2026.

Inoltre, alla maggior parte dei dipendenti Nissan che lavorano in questi stabilimenti verrà offerto un impiego presso Chery a condizioni sostanzialmente simili. Lo stabilimento di Rosslyn produce solo il pick-up Navara, ma la produzione terminerà a maggio, una volta concluso l’accordo.

LA CRISI TOTALE

“Nissan vanta una lunga e gloriosa storia in Sudafrica e si è impegnata a trovare la soluzione migliore per i nostri dipendenti, i nostri clienti e i nostri partner. Fattori esterni hanno avuto un impatto ben noto sull’utilizzo dello stabilimento di Rosslyn e sulla sua futura redditività all’interno di Nissan”, ha dichiarato Jordi Vila, presidente di Nissan Africa.

“Grazie a questo accordo, siamo in grado di garantire l’occupazione alla maggior parte della nostra forza lavoro, preservando così anche le opportunità per la nostra rete di fornitori. Questa mossa assicura inoltre che lo stabilimento di Rosslyn continuerà a contribuire al settore automobilistico sudafricano”, ha aggiunto. Nel suo comunicato, Nissan afferma che continuerà a vendere veicoli in Sudafrica.

Google Gemini arriva su 2,5 milioni di Volvo

Di

Redazione

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22 Gennaio 2026

A coronamento di una giornata ricca di novità Volvo, la casa automobilistica svedese ha annunciato che introdurrà l’intelligenza artificiale generativa Gemini di Google su ben 2,5 milioni di auto in quello che ha definito “uno dei più grandi aggiornamenti over-the-air della storia”, poche ore dopo aver presentato la EX60 con questa funzionalità.

Secondo Autocar, l’assistente virtuale, che sostituirà il vecchio Google Assistant, sarà implementato su tutte le Volvo che utilizzano il sistema operativo Android Automotive dell’azienda, introdotto per la prima volta sulla XC40 Recharge EV (ora chiamata EX40) nel 2020. Ciò fa parte di un aggiornamento dell’interfaccia che allineerà anche le auto più vecchie alla EX30, alla EX90 e alla ES90 appena lanciata.

ASSISTENTE VOCALE GOOGLE

Chi ha buona memoria ricorderà che questo aggiornamento era originariamente previsto per lo scorso anno, ma è stato ritardato per consentire un ulteriore sviluppo. Ora, tuttavia, il direttore tecnico Anders Bell afferma che l’aggiornamento è “nelle fasi finali della convalida dei test” e sarà distribuito nei prossimi mesi
Per quanto riguarda la grande affermazione che questo sia uno dei più grandi aggiornamenti OTA al mondo, Bell aggiunge che, mentre aziende come Tesla rilasciano regolarmente aggiornamenti su larga scala per tutta la loro flotta, Volvo opera in molti più paesi, rendendo questo aggiornamento uno dei più significativi mai realizzati. Questa mossa darà alle auto più vecchie essenzialmente la stessa interfaccia di infotainment di quelle più recenti, con lievi differenze dovute ai processori più lenti e agli schermi più piccoli.

“Lo implementeremo su quelle auto per offrire loro un aggiornamento necessario e molto piacevole dell’esperienza di interazione del proprietario con l’auto”, ha detto, aggiungendo che una volta aggiornato il sistema, “sostituire l’attuale Google Assistant con Gemini sarà un aggiornamento piuttosto semplice”.

Il modello linguistico di grandi dimensioni (LLM) di Gemini consente conversazioni più naturali e personalizzate senza dover ricordare comandi specifici. Gli utenti possono porre domande su vari argomenti, tra cui le funzioni dell’auto e i dettagli sulla destinazione di navigazione, nonché creare o tradurre messaggi.