La storia che sto per raccontare per buona parte neppure l’ho vissuta, essendo all’epoca poco più che un poppante: ma l’ambiente, i nomi, e i suoni ed i colori che questa storia richiama li posso e voglio raccontare, perché appartengono a Roma, ma alla “Roma com’era” o alla “Roma Sparita” che non fa capolino solo dalle tele dei Pittori o dagli stornelli capitolini.

C’è una Roma sparita anche nei motori e soprattutto è famosa quella “Roma Capoccia” dei motori che, da metà anni Sessanta e fino alla seconda parte degli anni Ottanta, rende importantissimaquella piazza metropolitana che solo per il fatto di far fluire dentro ed intorno a sé già oltre un milione di persone sulle strade era negli anni ’70 un mercato di assoluto interesse. 

Chiaramente la passione ed il mercato motociclistico aveva le sue isole di eccellenza altrove, perché di Costruttori Industriali ed artigianali in quel periodo se ne trovavano quasi zero su Roma.

Ma lasciamo per un attimo Roma e scivoliamo nella sua provincia verso Sud Est, quella provincia che oggi pare rinomata solo per Outlet e Centri Commerciali. In questa provincia c’è però una città che, relativamente giovane, si è costruita una storia che tra pre e post seconda Guerra mondiale è stata davvero tormentata.

Quella città diventata comune nel 1935 dopo essere nata come dormitorio per operai ricorda nella sua toponomastica le origini industriali: via della Polveriera e via degli Esplosivi sono la traccia di uno stabilimento – la BPD, nata nel 1912 – che produceva munizioni e dove contrariamente alle consuetudini temporali e sociali più della metà dei lavoratori era di genere femminile. 

Una storia di sofferenze e criticità, quella di Colleferro: nel 1938 un incidente nelle sezioni dove si lavorava il tritolo uccise decine di persone, mentre il Primo Novembre del 1943 la BPD e tutta Colleferro sono bersaglio dei bombardamenti alleati cui seguonole fucilazioni dei tedeschi sui civili sorpresi a svolgere sciacallaggio e furto di qualsiasi cosa fosse recuperabile per essere venduta o consumata.

 

E purtroppo i bombardamenti ed il refluo solido e liquido delle lavorazioni di materiale bellico lascerà per decenni l’effetto di inquinamento delle acque e di diossina nell’aria. 

Poi arriva, nel primo dopoguerra, la cementeria che svetta minacciosa e suggestiva nell’orizzonte percorrendo le provinciali poco fuori la cinta urbana, persino con il focus delle luminarie elettriche che illuminano i due enormi cilindri dalla notte alla mattina. 

Quella cementeria è stata la prima in Italia a produrre leganti idraulici pozzolanici grazie ai tanti giacimenti di pozzolana della zona. Oggi quella città vive problemi sociali e di inclusione e convivenza ben diversi, e stavolta l’inquinamento non è solo intorno agli abitanti ma anche dentro di loro: si chiama tossicodipendenza, si chiama spaccio e microcriminalità, roba che rende la vita della cittadina una jungla quotidiana. Ma ci sono ricordi e ci sono piccoli eroi che questa città non devono dimenticare.

Tommaso Piccirilli nasce a Colleferro, questa provincia montagnosa e verde a Sud Est della Capitale, l’8 gennaio del 1948 – oggi, di 78 anni fa – ed ovviamente come tantissimi altri ragazzi si mette in mostra iniziando con moto derivanti dal prestito affettuoso di parenti ed amici. Ma il battesimo di fuoco per il giovane talento passa per le vie di una Gara in salita famosa e difficile, la “Colleferro – Segni” che passa proprio ad un soffio da casa sua: una Gara nata a partire dal 1957 grazie ad un Club locale dedicato a Nello Antonini e svolta fino alla fine degli anni Ottanta (tornata poi come rievocazione storica dedicata proprio al ricordo di Tommaso).

Tommaso “Giorgio” Piccirilli inizia a correre dal 1965, a soli diciassette anni, passando attraverso la Itom 50 (modificata a 75 cc.) la Aermacchi Aletta 125 del Team Cappelletti (una cara conoscenza della mia adolescenza con i pomeriggi passati a sverniciare con gli occhi le loro moto in esposizione); poi arriveranno Ducati 250 e 450, ed infine la consacrazione con la kawasaki 500; ma non anticipiamo troppo.

Chiaramente la Colleferro – Segni (Gara in salita difficilissima nonostante l’apparenza da Gara rionale, del tutto errata come visione rispetto al rango ed al peso dei campioni che Vi partecipavano) sarebbe stato il battesimo di fuoco per il ragazzo che intorno ai suoi vent’anni (e poco dopo il servizio di Leva alla “Folgore” di Livorno) vince quella specialità con appunto laAermacchi “Aletta 125 Due Tempi”.

Ma torniamo un attimo a Roma: c’erano le Scuderie, c’erano soprattutto diversi Distributori ed Importatori di Marchi internazionali, ed infine c’era la forza commerciale delle Concessionarie ed i loro “numeri”.

Una Roma a Due Ruote “Criptata”: Anni Settanta, le Gare clandestine e i Dealer sovrani

A Roma la più piccola e familiare delle realtà Concessionarie poteva vantare fatturati che in altri Centri Urbani potevi raggiungere solo sommando tra loro diversi operatori locali: non ricordo più purtroppo tante di loro, ma certamente nomi come “Biaschelli” (Benelli), “Pellegrini” (Moto Guzzi); “Cappelletti” (per Aermacchi, H-D, Cagiva e poi Suzuki); ed infine “Nardi” per la Moto Morini e “Samoto” per Honda sono riferimenti storici che hanno significato soprattutto parecchi Clienti per le rispettive Case Mandanti.

Era – quello – il periodo in cui dentro la Concessionaria di riferimento non potevi non trovare, appollaiato distrattamente sulla sella di una moto in esposizione, l’immancabile Pilota già rinomato o famoso impegnato dalle Gare locali in Salita fino alla ribalta nazionale od Europea. 

Da quell’angolo di visuale il Campione serviva un po’ da “Mascotte” per Clienti e visitatori, ed in parte per “animare” alcuni passaggi chiave della “Seconda vita” di una Concessionaria che volesse chiamarsi tale: le Corse.

Come di “Corse” era fatto il mondo che satellitava intorno alle Concessionarie, che non solo partecipavano alle Gare organizzate dalle Federazioni od Istituzioni “preposte” (Gare di Velocità in salita, Fuoristrada, Pista) ma che – sostituendosi quasi totalmente agli attuali “MotoClub” che nelle città non erano diffusi come oggi – erano anche gli animatori “dietro le quinte” di eventi locali legali e…non.

Sono ad esempio rimasto sorpreso di sapere dopo tanti anni, da alcuni dei partecipanti a corse clandestine in notturna sulla Olimpica, sulla Cristoforo Colombo / Via del Mare (e su altre Vie Consolari di scorrimento intorno alla Capitale) i nomi di celebri e prestigiose Concessionarie che erano le vere e proprie organizzatrici in ombra di queste gimkane; così tuttavia andava il mondo e non solo a Roma. Nomi che non rivelerò neppure sotto tortura, sia chiaro.

Oggi la cosa sembra marginale e quasi grottesca, ma negli anni Settanta il “Boom” delle Maximoto (aperto in misura esplosiva dalla presentazione nel 1969 di Kawasaki Z900 e Honda CB750 Four, e via via a seguire tutte le altre) aveva suddiviso il mercato in due grandi classi di Sportivi (Clienti entro i 250/300 cc. e Clienti “oltre”); 

ed i Clienti “Oltre” li possiamo a loro volta rappresentare in tre fasce di Utilizzatori: c’era ancora l’elite che poteva permettersi Laverda, MV o Ducati oppure la scelta aristocratica delle ancora diffuse BSA, Triumph, Norton inglesi, per destinarne una buona fetta alle Gare;

c’era poi la schiera degli acquirenti di Guzzi, Benelli, Aermacchi e altre, che più spesso toglievano la targa e la fanaleria alla Domenica per rimontarla dal Lunedì per andare al lavoro.

Ed infine si era creata piano piano una nuova Categoria di Piloti emergenti che vedevano soprattutto nelle giapponesi dai 500 cc. in su una perfetta simbiosi tra mezzo di tutti i giorni e fedele compagna di Gara; ecco, era proprio per loro che il Campione “Mascotte” – che dicevo prima – era appoggiato quasi “senza premeditazione” su una moto in esposizione in attesa che arrivassero soprattutto ragazzi che volessero affrontare il tema “Corsa” favorendo le prime spiegazioni tecniche ed i consigli, i confronti e le prospettive di un mondo che in effetti diventava ogni anno sempre più vicino al motociclista “comune”.

Perché, poi, non dimentichiamo che all’epoca la Concessionaria era contemporaneamente anche la sede di informazione (riviste, dialoghi, dibattiti corsaioli) e quella antesignana ai “Social” dove a dominare non erano le Chat ma gli annunci di “Porta Portese” o “MotoSprint” che pubblicando la vendita o la ricerca di moto e componentistica usata vedevano spesso come sede di trattativa ed esposizione “alla buona” il Motosalone o l’Officina interna: le regole commerciali non erano asfissianti come oggi ed il famoso “Conto vendita” era diffusissimo.

Così come, a differenza di oggi, era motivo di vanto esporre in un angolo apposito del Salone una vetrinetta o un piano di appoggio dove facevano bella mostra di sé non solo i Trofei vinti ma anche i Kit di elaborazione, le Catene speciali, le corone alleggerite ed i dischi freno, le forcelle “Marzocchi”, “Ceriani”, e tutto quel che poteva rendere una moto normale in “Speciale”. Davvero altri tempi, in cui le Corse erano un motore per le vendite, e mostrare una organizzazione forte in Gara faceva “figo”.

Era anche dunque l’epoca in cui le Gare per “moto di serie” non erano viste come le parenti povere del Motorsport, perché – a correre in pista – cominciavano ad arrivare le Honda CB500 e 750, le Kawasaki “Mach” che erano a 2 Tempi come le “Suzuki Titan” ma molto più tiranniche fin quando non arrivarono anche le “GT750” di Hamamatsu; oltre ovviamente ad una ancora forte presenza dei Marchi italiani e inglesi come sopra detto: parliamo cioè di moto che cominciavano ad esprimere le potenze e le velocità di parecchie moto da Competizione del decennio precedente!

A dare forza al mondo delle “preparate di Serie” (cioè la dimensione della miriade di motociclisti che desideravano qualcosa di più pepato dalle loro maximoto) c’erano ovviamente i meccanici che nelle loro officine davano vita a preparazioni celebri. E qui tra i tanti non posso che ricordare i più leggendari “Carlo Zio” (il soprannome dello storico meccanico in zona Viale degli Ammiragli) oppure Tonino De Santis ad Ostia, il re delle Vespine preparate.

Mettete dentro a questo il corredo di bellezza e interesse offerto dalle prime rassegne fotografiche e dei primi repertori Tv che cominciavano a dare visibilità e lustro alle Gare, e avete alla fine di questo un quadro per capire che tempi erano.

Una Roma popolare ed appassionata, il “microcosmo” a due ruote della Capitale

Non è azzardato dire che, in fondo, anche i Costruttori davano alle Gare per derivate dalla serie una importanza maggiore, perché in un momento di forte rivoluzione e tensione sul mercato, oltre alla immagine vincente nelle Piste del Motomondiale era importante lasciare alla suggestione dei potenziali Clienti anche l’immagine di moto vincenti il più possibile identificabili con quelle di tutti i giorni.

E’ a partire da questa panorama, da questa istantanea, che Giorgio “Tommaso” Piccirilli regala a tutti noi una storia straordinaria e purtroppo triste ma carica di sentimento.

Diventa così a tutti gli effetti un nome che comincia ad essere segnato sulle cronache di stampa e sulle agende delle altre concessionarie capitoline, anche perché Tommaso comincia a frequentare la “sua” Vallelunga: ad Ottobre 1971 – Trofeo Magnani – la sua prima uscita sul Circuito di Campagnano con una Ducati 450 che già si trasforma in un exploit visto che il nostro giovane asso riesce a mettere quella sua “Ducatina” mono a quattro tempi al terzo posto in griglia di partenza davanti ai mostri pluricilindrici da mezzo litro in su; quella Gara raccontata dalla memoria di Nico Cereghini si svolge nella tragedia di Alessandro Spiaggia che durante le Prove del Sabato esce di strada alla “Cimini” con la sua Honda 750 e purtroppo non ce la fa…Nonostante Vallelunga fosse rimasta chiusa due anni per lavori di ammodernamento, anche nelle Gare di Derivate dalla Serie il dramma era dietro l’angolo.

Questo non frena Tommaso dal partecipare anche nel 1972 alla sua Vallelunga “fatidica”: siamo alla sessione riservata alle “Derivate dalla Serie”, appunto, e tuttavia il ragazzo è già di fronte ad un terribile “upgrade” rispetto alla Ducati 450 dell’anno precedente e sfoggia una Kawasaki “Mach” 3 cilindri 500 che, per inciso, è la vera “bestia nera” del mercato in quel momento per le prestazioni lunari e tuttavia per la condizione ciclistica ricordata per essere davvero poco all’altezza del suo motore. Detto in breve, per guidarla serviva davvero il “Manico” con la maiuscola.

Tommaso finisce su quella belva grazie alla conoscenza maturata con un altro leggendario personaggio del motociclismo romano: è Felice Pietrinferni che appena ventitreenne aveva aperto la sua Officina di riparazione ed elaborazione moto in Via de’ Marsi 18 (nel Rione San Lorenzo, vicino alla odierna città universitaria ed al Cimitero capitolino) da dove nei primi anni ’70 uscivano più moto preparate (Kit freni, modifiche ai telai, elaborazione motori) che riparazioni di serie. 

Spulciando sul sito che gli è stato dedicato, apprendo persino una notizia di costume non da poco: a Roma il primo “Controtelaio” (oggi si chiamerebbe “Dima”) per il raddrizzamento ed il ripristino in quadro dei telai – svergolati a seguito di incidenti – lo portò lui.

Felice si appassiona anche alle Competizioni, e comincia a bazzicare nel 1969 le Gare in salita con una Aermacchi “Ala d’Oro 250” nel momento in cui esplode la stella di Tommaso.

Insieme i due cominciano a svolgere le prove e le perlustrazioni dei percorsi di Gara nelle Cronoscalate, e nel 1972 Pietrinferniottiene intanto due Kawasaki Mach 500 2 Tempi da un Concessionario per il quale gestisce un po’ di assistenza per le moto dei Clienti.

Con quella belva , appunto nel 1972, Tommaso non va forte solo in Pista ma rimane affezionato alle Gare locali in salita (si correva anche ad Arpino, o nella zona di Ferentino, a Perugia, etc..) e questo conferma la statura e la capacità di questo ragazzo: correre con quella Kawasaki in mezzo ad alberi e boschi lungo curve e tornanti stretti di quelle zone montuose fa venire i brividi solo a vedere le panoramiche di pareti, spuntoni di roccia, avvallamenti e dirupi lungo cui correvano gli specialisti della Salita.

Arriva il momento in cui Tommaso finalmente si fa notare da Samoto (credo la più forte Concessionaria nel Centro Italia per il Marchio dell’Ala) perché……batte le sue Honda con quella Kawasaki (con cui corre anche Felice) e proprio sul circuito di Casa a Campagnano di Roma : aneddoti di alcuni spettatori presenti nel Paddock all’arrivo e pubblicati in Rete svelano addirittura il rammarico di Tommaso perché la sua moto durante quella cavalcata vittoriosa andò a due e non a tre cilindri.

Per capire chi aveva battuto Tommaso, Vi basti sapere che Samotoera la nuova casa, da qualche anno, di Carlo Murelli: un altro dei nomi storici che con Stefano Salani ed il Boss Franco Malenottiaveva reso quella concessionaria una icona globale, da Via Gregorio VII° (Roma) passando a Via Vitorchiano quella Concessionaria era diventata famosa persino a Tokyo: Carlo Murelli, piacentino, a 29 anni (e dopo aver lavorato per altri Marchi storici delle Due Ruote) aveva accettato l’offerta di Samoto per lavorare e preparare le moto speciali: quanto speciali fossero potete capirlo pensando che dal 1977 Carlo fu il solo tecnico europeo chiamato dalla HSC (Reparto Competizioni diretto di Honda) per lavorare sulla “NR500” a 4 Tempi, e che da questa esperienza passò per un periodo anche nella appena nata H.R.C. dal 1983.

Ebbene, Murelli (che purtroppo si è spento pochi anni fa al “Sant’Antonio” di Via Merulana a Roma, nello stesso anno di Felice Pietrinferni) ha lavorato gomito a gomito con decine di Campioni internazionali: eppure quello che ha sempre ricordato con affetto e maggiore commozione è stato il suo primo “pupillo” Tommaso.

Per lui Murelli ha preparato le Honda 250 bicilindrica e quella “CB500” che era diventato l’emblema del ragazzo e della Samoto; e proprio con la CB500 derivata di Serie Tommaso aveva fatto da Portabandiera della Concessionaria, per essere diventato quel “Re di Vallelunga” con l’iconico traguardo del “Muro del Minuto”: Tommaso è stato il primo Pilota di sempre a scendere sotto i 60 secondi nel percorrere il cosiddetto “Corto” di Vallelunga con quella sua “CB500” Samoto.

Come ho detto, questa storia non vuole e non può essere la storia di Tommaso, perché c’è già chi può raccontarla meglio di me.

Questa è la storia di Tommaso a Roma, in quegli anni in cui i romani lo avevano già eletto Campione locale, quando lo cercavano e lo trattavano come il futuro Campione che un giorno avrebbe scritto il suo nome accanto e forse sopra quelli di Ago, di Paso, di Jarno; gli anni in cui lo si poteva incontrare nella Capitale tra un passaggio in moto, una visita alla storica Officina Kawasaki di Lungotevere Pietra Papa, oppure in semplice condizione “turistica” anche se raramente Tommaso si dedicava svaghi e tempo libero, al di fuori del lavoro e della passione.

Gli anni in cui un suo amico (e mio personale mito delle due ruote) come Oscar La Ferla mi ricorda di un “kit” di espansioni speciali che Tommaso gli prestò per la Kawasaki 750 due tempi di Oscar.

 

Ed è per questo anche che la sua storia è la storia di una Roma ferita, per l’epilogo drammatico di quel suo essere così simile a tutti noi ed eletto Campione popolare , ancora più coccolato e seguito nel mentre intorno le tragedie ed i lutti nel mondo delle Corse a due ruote continuavano. 

 

Quell’anno 1973 sarà l’anno nero di Monza, come anche per Vallelunga sarà ad Ottobre ancora tempo di lacrime.

 

Nel frattempo Tommaso chiude un contratto con Samoto, appunto: è lui il pilota di punta nella Categoria “Juniores” per le Derivate dalla Serie e la Concessionaria gli affianca proprio Pietrinferni, affidando ad entrambi prioritariamente la simbolica “CB500” (che è sempre raffigurata nelle immagini iconiche del talento di Colleferro); mentre consegna nelle sole mani di Tommaso una meno conosciuta 250 bicilindrica per alcune Gare.

 

Tommaso, la Samoto, ed il “Reame” di Vallelunga

Con l’appoggio di una Squadra vera e propria finalmente Piccirilli può affrontare quasi tutta una Stagione intera, ma è chiaro che l’evento “clou” dentro il suo cuore rimane Vallelunga, e l’edizione di Ottobre 1973 della “500 Km – Trofeo Magnani” è da incorniciare: corre in coppia con l’amico Felice Pietrinferni sia la kermesse con i Sidecar (allestendo appositamente la sua fidata Kawasaki 500) sia la “500 Km. di Vallelunga” delle Derivate, e stravince battendo con la sua piccola Honda le 750 Laverda SFC, le Triumph Trident e le Moto Guzzi “V7”, oltre ad un piccolo manipolo di Suzuki 2T 750 portate dalla SAIAD di Torino (con alla guida ancora Nico Cereghini) ed altri.

 

Curioso particolare, l’eco dell’impresa di Tommaso doveva all’epoca aver superato di gran lunga i confini del Tevere: SAIAD, a sua volta con il benestare della Casamadre Suzuki, aveva realizzato ed allestito una particolare versione sportiva della “750 2T” denominata appunto Vallelunga. Ormai Tommaso era uscito dal perimetro locale e si stava avviando a diventare un fenomeno nazionale.

 

Forse perché vince con un mezzo decisamente sottodotato rispetto alla concorrenza, Tommaso consacra la sua figura ed il trascinamento pubblicitario verso Samoto, ma non lo fa solo a Vallelunga: la Stagione 1973 è appunto un bel corollario di vittorie – sempre nella Categoria “Juniores” e a volte sempre in coppia con Pietrinferni – sia per lui che per la “CB500”.

 

Che – ad onor del vero – non è certo la moto migliore del lotto a detta di esperti e piloti, perché a fronte di buoni spunti velocistici pesa parecchio e ha meno spunto in accelerazione, e questo è un handicap sia per Tommaso (che tuttavia ci mette come si dice “la pezza”) ma anche per altri concorrenti del torneo.

 

Anche per questo “Samoto” può dire grazie a Tommaso: è merito anche del “Re di Vallelunga” se la Concessionaria può realizzare e vendere con ottimi margini un Kit di elaborazione e potenziamento a sua firma ma purtuttavia approvato da CasaMadre; ed è sempre la “Samoto” che – come quasi mai era accaduto nel territorio romano – si può prendere il lusso, nel 1974, di lanciare sul mercato la “CB1000 Samoto” cioè il trapianto del motore da un litro pieno sulla intelaiatura della “750” proponendo di fatto una Versione speciale “homemade” che vende e garantisce attraverso la Rete Ufficiale Honda; insomma, una bella dimostrazione di una forza commerciale e contrattuale verso Casamadre giapponese non indifferente.

 

Divenuto molto più di una promessa ormai, Piccirilli era anche altro e molto altro ancora: un ragazzo con cui tantissimi si identificavano, contemporaneamente un volto nuovo che dava la sicurezza di un ricambio generazionale che in Italia serviva sempre, e soprattutto a livello di immagine era perfetto perchèstraordinariamente comunicativo ed accattivante.

 

Continua la sua presenza alla Samoto anche nel 1974, ed è una semplice conferma dei suoi valori straordinari in Pista ma anche in Salita dove non ha alcun problema a portare ancora una volta la sua rabbiosa e impertinente Kawasaki Mach 500 a Due tempi.

 

Arriva così anche per Tommaso il momento di fare una scelta che non è ancora così automatica a metà anni Settanta come lo sarebbe diventata nei decenni successivi.

In quel periodo chi aveva talento da vendere – e poteva permettersi quasi di dominare la sua Categoria senza timore di concorrenti di pari livello – arrivava più facilmente a fare la scelta che ho evidenziato all’inizio di questo racconto: fermarsi a diventare un veterano vincente di una Categoria o di un Trofeo locale.

All’epoca era pieno di Campioni del genere, a due e a quattro ruote, non solo nel Lazio e non solo in Italia, e questo non deve suscitare alcun pensiero negativo o critico: come detto più sopra, per i Campioni di questo livello a Due Ruote questo significava diventare una gloria locale, che appunto in diverse occasioni rappresentava la “mascotte” di richiamo in Concessionaria per giovani, appassionati, potenziali Clienti di moto e di servizi di Officina.

 

Era la Roma che in questo assomigliava tanto a quelle cittadine e villaggi di Campagna del Nord Europa, dove il Campione regionale diventava un simbolo del territorio.

Questo tuttavia non era nelle prospettive di Tommaso che, se solo avesse voluto, avrebbe potuto campare di rendita per anni nelle Categorie che lo avevano fatto esplodere.

Ma in quel ragazzo vive l’eterno senso della sfida: ora che il 1974 termina, comincia l’ora in cui non è più Vallelunga a far vincere Tommaso nella sua Città, ma è lui che vuole portare Roma e Vallelunga a vincere in Italia e nel mondo.

 

Arriviamo al 1975 ed infatti la sua carriera sembra avviata al successo ed al palcoscenico mondiale dove – si dice – sarebbe approdato l’anno seguente: nel frattempo dovrebbe già impressionare parecchio i lettori il fatto che in soli due anni l’immagine iconica di Tommaso sulla “CB500” campeggerà per decenni iscrivendo nella leggenda non solo il nome di questo Campione ma anche della stessa Samoto.

Tommaso dunque si congeda dalla Concessionaria romana e decide il passaggio ai Senior, sempre nel Campionato Italiano, e si iscrive alla Classe 350 cc.

Ad affiancarlo il Team di Franco Malenotti (Ex presidente del Marchio Belstaff) che gli affida una Yamaha-Bimota 350 cc. che in verità è una rielaborazione della “YB 350” (che correva con le effigie della Bimota) svolta da un giovane talento del Disegno Industriale, il molisano Giuseppe Ricciuti; lui che, poco prima, si era distinto per la collaborazione con la Aprilia e per un primo prototipo artigianale di Moto Morini 250 Turbocompressa mai realizzato.

 

Si arriva a quel tragico 27 aprile 1975, terza gara di Campionato Senior ad Imola, ed è il turno delle 350. La primavera è entrata a regime, ma la giornata non è di quelle in cui il sole esplode nel cielo. Ma “l’ombra” non è solo climatica, in giro c’è una strana aria. Al Montjuich in Spagna, quella stessa Domenica una monoposto di Formula Uno impazzita salta le barriere e finisce in mezzo al pubblico scatenando un dramma.

Ma è dramma anche sociale e tensione sociopolitica sia lontano da noi (con la ormai prossima occupazione di Saigon da parte delle truppe del Vietnam del Nord ostili all’America) che in Italia, con le contestazioni e le manifestazioni a Milano. Genova, Roma, Firenze e a Napoli.

In tutto questo corollario di eventi e stati d’animo, quella Domenica pomeriggio stava partendo la Gara, e Tommaso partiva dal fondo.

Partenza, e nemmeno dopo mezzo Giro, quando i primi hanno già passato ormai in sequenza la “Variante Bassa”, la “Tamburello”, e dopo quell’allungo senza la odierna “Villeneuve” il Gruppone passa abbastanza ordinato la “Tosa”, ma prima di arrivarci Vinicio Salmi – anche lui su Bimota – ha superato i primi due (Agostini e Cecotto) e si infila alla “Piratella” dove, probabilmente per cercare di capire se i due dietro avessero già ritentato l’attacco, accentua troppo l’inclinazione della sua moto che si impunta sullo scarico sinistro sollevando la ruota posteriore dall’asfalto e facendo pendolare la moto verso l’esterno destro del rettilineo di imbocco delle “Acque Minerali” (che è una curva doppia a destra); con gli spazi di fuga e le immancabili balle di paglia dell’epoca la carambola che porta Salmi verso l’esterno Pista si trasforma in un rimbalzo al centro della stessa seguito purtroppo dalle stesse balledi paglia. 

Purtroppo in un Gruppo non ancora sgranato e a causa di questo inatteso “muro”, chi ne fa le spese è proprio Tommaso. Non voglio elencare e spiegare oltre. La storia la trovate in mille rivoli raccontata sul Web. Ma da quel momento Tommaso, il “Re”, non c’è più. Eppure, da allora, il “Re di Vallelunga” non smetterà mai più da allora di essere nella leggenda, nel ricordo e nell’affetto di tutti noi. Ciao, Re, buon Compleanno. Nessuno Ti ha mai dimenticato, anche chi era all’epoca troppo piccolo per capire.

Riccardo Bellumori