Cavarzere, piccolo Comune della Provincia di Venezia; il suo esponente più famoso negli anni Sessanta fu il magico Principe De Curtis, in arte Totò: fu lui l’improbabile e divertentissimo Dottor Tanzarella nel film “Sua Eccellenza si è fermato a mangiare”, il medico personale del Duce che in realtà altro non era che un amorevole mariuolo capace di prendere per il naso tutta la combriccola di Camerati, Governatori, nobili e nobildonne che al suo cospetto si bevevano ogni astuta bugia recitata dal grande attore. Prima di lui, personaggio di pura fantasia, ci fu un illustre concittadino pioniere del volo (Aldo Corazza), ma il terzo (di pochi altri) personaggi celebri della cittadina (che, trovandosi sotto al livello del mare, reca ancora le tracce della sua origine paludosa) bagnata anche dall’Adige è stato un uomo capace di volare anche sulle strade; e magari proprio grazie alle campagne ed ai boschi, alla terra ed al fango che circondava la sua città quest’uomo è diventato un asso del volante. 

Me lo immagino, figlio di onesti e laboriosi agricoltori, salire di nascosto ancora ragazzino su un trattore a saltare sulle zolle di terra, o in giro per la campagna con una motoretta di occasione. Forse è così che si è formata quella che diventerà la leggenda del suo nome e della sua epopea.

Era Sandro Munari, detto “il Drago”, Campione di Rally e portabandiera simbolo di Lancia in un momento in cui furono le sue vittorie, ed il genio assoluto di Cesare Fiorio, a sostenere la vita stessa del Marchio durante un’epoca davvero difficile. Se ne è andato un mese prima del suo ottantaseiesimo compleanno, discreto ed elegante come era sempre stato anche durante il massimo scintillio della sua stella agonistica durante la quale tuttavia non ha mai ceduto ad atteggiamenti da Divo nonostante iniziasse la dittatura scenografica della TV e nonostante l’immagine diventasse un “must” irrinunciabile per essere davvero trendy ed avere seguito. La sua stessa carriera, in fondo, appare descritta a tratti e appena pennellata da pochi tratti decisi, al contrario di tanti altri piloti dei quali si è venuto con il tempo a conoscere tutto, dalla marca dei pannolini usati quando erano bebè fino alla posizione dell’ombrellone in spiaggia. No, del “Drago” si sapeva e si sarebbe continuato a sapere per anni solo l’essenziale: il suo inizio con i Go-Kart e la sua conversione al mondo del Rally come Navigatore prima e come Pilota dopo. 

Fedele e silenzioso vessillo di Lancia nell’epoca delle difficoltà

Una sorta di effervescenza, la sua, che porta Sandro a diventare in meno di due anni una vera e propria stella di capacità, talento e coraggio: il Titolo italiano diventa suo nel 1967 alla guida della Fulvia HF, e nello stesso anno si impone nel suo primo Rally internazionale: il “Tour de Corse”, dove la “Fulvietta” a trazione anteriore sguscia benissimo sull’asfalto isolano tenendo dietro non solo le favorite supersportive Porsche 911 e Alpine Renault, ma anche le vetture ufficiali Alfa Romeo, Morris Minor, Ford, Saab, ed altre.

E’ un periodo terribile, quello, per la Lancia: la gestione della famiglia Pesenti dopo quasi 15 anni pesa come un macigno su volumi di vendita, branding e riconoscibilità del Marchio, assortimento commerciale. Lancia è un Costruttore da non più di 15/18.000 auto all’anno e con il mercato internazionale ridotto al lumicino. La gamma commerciale dei Camion e dei Pullman diventa quasi più evocativa di quella Auto basata su solo due modelli “mass Market” (Fulvia e Flavia Berlina) e da altrettanti due modelli un po’ troppo di elite (Flavia Coupè e Flaminia), mentre il vero e proprio simbolo collettivo diventa la “Fulvia Coupè”: intuizione del leggendario PierUgo Gobbato sostenuta e traghettata nelle corse dal giovane Fiorio diventa allo stesso tempo il vessillo di Chivasso e l’abito ideale da indossare da parte di Sandro Munari che fa il Bis nel Campionato Italiano 1969 anche se il Drago impatta subito con una realtà drammatica nel “Montecarlo” dell’anno prima in cui le conseguenze di un brutto incidente sono fatali al suo navigatore ed amico Luciano Lombardini. 

Entra a fare coppia con Mannucci, e dopo un 1970/1971 discreti, arriva il “botto” della vittoria assoluta al Montecarlo 1972 in cui Sandro porta a vincere il tricolore per la prima volta per un equipaggio e per un pilota italiano. Ma non meno importante è un Titolo non ufficialmente riconosciut negli annali ma combattuto duramente e vinto dal nostro Munari: si tratta della Mitropa Rally Cup, un evento organizzato fin dal 1965 dalla Federazione automobilistica tedesca ed esteso a tutti i piloti professionisti europei in una sorta di evento internazionale che contemplava alcuni Rallyes ufficiali corsi nei vari campionati nazionali secondo calendari e classifiche scelti appositamente. 

Munari vince l’edizione Mitropa del 1971, ed è sua nel 1972anche la “Targa Florio” e un quarto posto alla 1000 chilometri di Zeltweg insieme – in entrambi i casi – ad Arturo Merzario su una Ferrari 312 PB.

Ma probabilmente anche in Pista sapeva davvero il fatto suo se è vero che nel 1973 Frank Williams, all’epoca Team Manager della “Iso Marlboro” (Squadra originaria del Marchio Costruttore IsoRivolta), gli aveva proposto di correre il Gran Premio del Sud Africa al posto di Nanni Galli che si era infortunato: ma bastò il veto contrario del suo “Vero” caposquadra, cioè Cesare Fiorio, per annullare tutto. Ed in fondo Fiorio aveva ragione: Sandro era in lizza per l’Europeo che vince a fine Stagione, secondo Pilota italiano di sempre a mettere il suo nome accanto a quello dell’auto guidata un anno dopo Raffaele Pinto con l’amica/avversaria Fiat 124 Abarth. Ed è la seconda volta iridata in Europa anche per la Lancia dopo il 1969 con Kallstrom. Dopo di lui, nel dorato universo Rally degli anni Ottanta, ben nove italiani si aggiudicheranno l’Europeo tra il 1975 ed il 1988 lungo 18 anni. 

Anche questo, anche il proliferare di giovani talenti tricolore (grazie alla presenza massiccia a livello nazionale ed internazionale di ben sei Marchi tra Fiat, Lancia, Autobianchi, Innocenti, Alfa Romeo ed ovviamente la divina “308 GTB” Ferrari; ma grazie soprattutto ai Trofei monomarca Autobianchi A112 Abarth ed Alfasud che sfornano in serie campioncini) sarà uno dei motivi che stenderanno un velo di silenzio negli ultimi anni di agonismo e dopo il ritiro del “Drago”.

Sandro Munari non vince solo l’Europeo nel 1973, ma piazza la zampata del Campione nel Tour de France automobilistico sempre del 1973 dove debutta a livello internazionale il mostro chiamato “Lancia Stratos”. Pilota davvero “vecchio stampo” Sandro Munari: affezionato alle “classiche”, fedele ad una bandiera, e mai, nemmeno davanti ai microfoni, banderuola.

Aveva i suoi sogni, i suoi principi ed i suoi valori. Fortissimi. Ad esempio, diversamente da tanti altri suoi colleghi, ha esternato più fortemente il dispiacere per gli obbiettivi mancati che non per quelli conseguiti. Era rimasto in lui ad esempio il dispiacere di non aver mai vinto il Rally Safari.

Ci era arrivato vicino già nel 1974, quando finì terzo per problemi al motore, mentre al contrario il “Montecarlo” era praticamente diventato la sua seconda casa: dopo il 1972 Sandro si era distinto per una tripletta consecutiva (1975, 1976, 1977) con la Stratos, la seconda Lancia che si lega in modo indissolubile alla sua immagine. 

“Lancia Stratos” e “Drago” insieme diventano ancora più iconici della precedente accoppiata con la “Fulvia Coupè” e, se vogliamo, sdoganano ed affrancano da subito con la loro immagine la sequela di superstizioni e anatemi che tanti, troppi nostalgici della prima ora riversano sull’ingresso del Marchio di Chivasso in Fiat. Nel 1977 questo binomio regala alla Lancia il primo Titolo “Coppa FIA” conquistato da un pilota tricolore. 

Era, la Coppa FIA, la classica azione cervellotica ed un poco autoerotica seriale dei capoccioni dello Sport internazionale: invece che declinare – come ovvio e quasi consequenziale per una disciplina così universale come il Rally – una Classifica mondiale Piloti il prima possibile, la FIA si rese prima conto che avere solo Marchi titolati con auto guidate da innominati non era poi il massimo; e poi prima di varare ‘sto benedetto Mondiale Piloti si distinse in un doppio salto carpiato con una mai ben compresa “Coppa FIA” che se da un lato registra gli unici due Campioni più che meritevoli dal lato del pedigree sportivo (nel 1977 Sandro Munari su Stratos e nel 1978 Markku Alen su Fiat 131 Abarth); dall’altro costringe gli stessi cultori della disciplina e di questi due campioni a scorrere due classifiche parallele e distinte, quasi incomprensibilmente: il Mondiale Costruttori Rally e la Coppa FIA. Ah, se non ci fosse Wikipedia…….Per la cronaca quella “Coppa FIA” del 1977 Sandro la strappa per un solo punto ad un altro mito rallystico come Bijorn Waldegaard che, non avendo partecipato ad alcuna Gara di Campionato Europeo viene penalizzato ai sensi di Regolamento.

Mentre nella Stagione 1978 Munari è un poco ostaggio della “staffetta” istituzionale tra Lancia e Fiat, con l’arrivo sui campi di Gara della “131 Abarth Rally” che a Torino è funzionale alla sinergia di Marketing del tipo “l’auto che vince nel mondo è quella del Tuo vicino di casa”. Questo porta temporaneamente all’uscita della lunare “Stratos” prima dal vertice mondiale (impegnando la Lancia a vincere l’ultimo europeo di questa berlinetta a motore Ferrari nel 1978); dopo di che dal 1979 fino alle ultime apparizioni al Campionato Italiano del 1984 la Stratossarà gestita solo ed esclusivamente dai Team privati esterni a Chivasso.

Mal d’Africa, maledetta Africa per il Drago

Poi, con il ritiro dal circuito internazionale della “Lancia Stratos” ufficiale (rimarranno le pochissime berlinette affidate ai Team esterni nell’Europeo e nel Mondiale ed ovviamente rimarranno le ancora ottime Stratos nel Campionato Italiano) il “Drago” Munari passa dal 1979 alla Fiat 131 con la quale correrà fino al 1983 sempre più saltuariamente nel panorama internazionale. Ma già dal 1978 Sandro Munari esce dalla “Top Ten” delle classifiche iridate.

E’ il momento delle staffette generazionali e nelle griglie si affacciano i nomi nuovi delle quattro ruote tricolore: “Tony”, “Vuda”, Cerrato, e ovviamente Attilio Bettega diventano i nuovi riferimenti per TV e stampa, soprattutto perché negli anni Ottanta il tifo rallystico nazionale soffre come sempre di esterofilia e innato sessismo al contrario (fenomeni mediatici diventano Markku Alen “come bomba dentro montagna”, il Re Walter Rohrl, la Regina Michele Mouton e la valanga di campioni scandinavi) soprattutto perché per noi in Italia è mamma Fiat al centro del tifo mediatico. Sandro Munari dunque esce dalle classifiche iridate e dal fascio di luce dell’informazione sia perché non ama corteggiare i giornalisti, sia perché non si offre a pubblicizzare Yoghurt o volanti sportivi alla TV, e sia infine perché, a oltre quaranta anni, può permettersi di inseguire i suoi sogni più intimi e personali. 

Ma oggi, a distanza di 40 anni da quel buio mediatico, io che l’ho vissuto in diretta benchè adolescente, mi sento un certo rodimento di culo a leggere coccodrilli di Riviste e commentatori che cercano di apparire come eterni devoti di Sandro Munari. 

Ed invece la realtà è ben diversa: il circo televisivo e mediatico dell’informazione sportiva – più spesso a libro paga dei Costruttori – evitava appositamente di divinizzare o celebrare i miti “umani” dei Rally preferendo mantenere sulla ribalta i Marchi vincenti. Di questo ha sofferto in maggior parte Munari come hanno sofferto Tony Carello, Raffaele Pinto, Michele Verini, ed altri.  Abbiamo almeno la compiacenza di fare autocritica. Certo, Munari non si è fatto problemi a rimanere nel cono d’ombra, mentre inseguiva i suoi sogni personali.

Il primo dei quali è l’Africa, è il Rally Safari: il Drago tenta per ben quattro volte dopo la Fiat 131 del 1980 di espugnare il deserto, ma nisba: diventa a suo modo e forse obtorto collo persino un esterofilo (Dodge Ramcharger nel 1981, Porsche 911 nel 1982, Toyota Celica nel 1984) e si avventura in campi davvero empirici: il “Dodge Ramcharger” del 1981 è il classico “Gippone” due porte 4×4 americano con un V8 da oltre 5 litri e misure da transatlantico) che con i colori di “Americanino Jeans” Sandro porta a spasso tra le dune ed i guadi africani in coppia con Sodano. 

Solo nel 1983, forse, il ritiro più amaro al Safari: per la prima volta al volante di un’Alfa Romeo “GTV” Gruppo B gestito dalla Autodelta, Sandro pensava davvero fosse la volta buona ed aveva praticamente ipotecato tutto l’anno 1983 per essere al Top a Marzo durante il Rally. Aveva assoldato come copilota un veterano del Safari, aveva svolto migliaia di chilometri di test su ben due muletti “GTV6” restando in Kenya tre settimane. Ma in Gara una stupida “panne” elettrica mal diagnosticata ed un ritardo nelle operazioni di riparazione di diverse ore tolsero il miraggio dell’Impresa…

Ce lo ricordiamo in una ultima ribalta mediatica di nicchia: Sandro Munari voleva davvero fare l’Impresa, stavolta. Nel 1987 riceve dalla Lamborghini due esemplari di “LM002” con cui lui si allena in Grecia per preparare una straordinaria “Parigi Dakar” 1988 coadiuvato totalmente da Sant’Agata Bolognese che aveva predisposto telai alleggeriti, rinforzati, cabina biposto con sedili ergonomici da corsa, e un dodici cilindri da oltre seicento Cavalli !!!!! Sandro testa la LM002 con serbatoio di 600 litri a pieno carico e vola su pietraie, greti di torrenti, fango e sabbia dei lidi marini dove si affaccia quasi clandestinamente. Ma le premesse già non sono buone a partire dalla rinuncia al Rally dei Faraoni, che avrebbe fatto da stress test elettivo. Dopo pochi mesi salta anche definitivamente – si dice a causa dei veti del nuovo proprietario Chrysler – il programma “Paris Dakar”. 

E’ quello l’ultimo atto pubblico ed agonistico del “Drago”. Da quel momento Munari, semplicemente, scompare dai riflettori. Per tornarvi poche settimane fa, a Febbraio 2026 con la sua scomparsa. Un colpo per tutti, mentre la solita Stampa stava tutt’al più preparando i classici sermoni celebrativi per il quarantennale della scomparsa, il prossimo 2 Maggio, di Henri Toivonen, altro vessillo della Lancia che avrebbe occupato i titoli di giornali e speciali in TV. Ciao Drago, incomprensibile e discreto campione.

Riccardo Bellumori