Beh, era inevitabile. Dopo che Honda ha abbandonato la berlina e il SUV della Serie 0 all’inizio di questo mese, non avrebbe avuto molto senso mantenere in produzione i modelli Afeela correlati, quindi l’azienda e il suo partner Sony hanno annunciato congiuntamente la loro cancellazione.
La notizia riguarda sia la berlina Afeela 1 – che, come la Serie 0, era a pochi mesi dall’entrata in produzione nel nuovo e scintillante polo dedicato ai veicoli elettrici di Honda in Ohio – sia il SUV presentato in anteprima con un prototipo proprio quest’anno al CES. Secondo il comunicato stampa, la cancellazione della Serie 0 ha “alterato radicalmente” i principi dell’attività commerciale, come l’uso delle tecnologie e delle risorse di Honda.
Sony e Honda hanno dichiarato che riesamineranno la direzione aziendale della loro joint venture, Sony Honda Mobility (SHM), valutando lo scopo iniziale di “sviluppare e vendere prodotti di mobilità ad alto valore aggiunto e fornire servizi legati alla mobilità”, nonché l’attuale mercato dei veicoli elettrici. Hanno aggiunto che intendono annunciare congiuntamente la loro direzione futura e il loro posizionamento a medio-lungo termine “il prima possibile”.
Sebbene anticipata, la notizia rappresenta un ulteriore colpo per lo stabilimento di veicoli elettrici in Ohio, la cui costruzione è costata a Honda ben 1 miliardo di dollari. A causa di questo e di altri passi falsi, l’azienda rischia ora di perdere fino a 2,5 trilioni di yen nei prossimi due anni.
ADDIO AL PROGETTO
Questo mette fine anche alle ambizioni di Sony di entrare nel settore automobilistico, almeno per ora. Al CES del 2020, poco prima che la pandemia di COVID-19 si diffondesse in tutto il mondo, il gigante dell’elettronica aveva presentato la Vision-S, un concept curiosamente ben congegnato che metteva in mostra le sue tecnologie. Sebbene l’azienda avesse negato che l’auto fosse destinata alla produzione, nel 2022 ne aveva poi lanciata una versione SUV, prima di stringere una partnership con Honda più tardi nello stesso anno.
Le cancellazioni potrebbero fornire una tregua dall’impatto dei dazi statunitensi, dallo smantellamento degli incentivi per i veicoli elettrici in quel paese e dal calo della competitività di Honda in Asia, in particolare in Cina. Ciò significa, tuttavia, che l’azienda perderà l’attuale aumento delle vendite di veicoli elettrici, mentre i prezzi del carburante continuano a salire alle stelle sulla scia della guerra in Iran.
È passato esattamente un quarto di secolo: Roma, zona Portuense (molto) in periferia, anno 2001; alla fine di Giugno nel Salone dove svolgevo la mia attività di venditore entra un uomo di mezza età.
Un imprenditore nel settore della pubblicita’ (insegne, affissioni e paline stradali) che mi incrocia, chiedendo informazioni sul nuovo – all’epoca – Ford Ranger 2500 cc Turbodiesel.
Era una novità davvero per l’Italia, quel mezzo: derivato, o meglio strutturato, sulla base del “B-2500” di Mazda (controllata in quel periodo da Ford, Marchio che ad inizio del nuovo millennio era stato spinto sul versante dell’”Offroad” attraverso anche il Suv“Tribute”) costituiva una vera eresia in una Gamma in cui l’Ovale si era tenuto stranamente fuori da un mercato nel quale – stupidamente, oserei dire – è stato in quel frangente asfaltato – come tanti altri Marchi europei – dall’avvento dei Coreani e dal consolidamento dei giapponesi. Perché dico “stranamente”?
Perché la mitologia del “Bronco” e ancora più del leggendario “F150” Pick Up che proveniva dagli States era a tal punto incombente da far riflettere in molti – dentro gli Autosaloni Ford – sulla opportunità di estendere da tempo la gamma del Marchio teutonico-americano verso un filone di mercato in piena esplosione.
Tuttavia, temo, dalla fine degli anni Novanta sia un certo pragmatismo ortodosso spinto all’eccesso, sia un fideismo cieco nelle procedure e nei protocolli canonici del Marketing (della serie: nessun modello nel Gruppo in concorrenza potenziale con un altro) aveva stranamente lasciato proprio la Capogruppo Ford latitante dal mercato “Crossover” (dove la controllata Volvo era presente con le versioni “Crossroad” dei suoi modelli di punta) e persino “Suv” (dove appunto sembrava bastare la sola Mazda con il “Tribute” a fare gli onori di casa in Europa).
Verrebbe da chiedersi per quale fortuito motivo sia stato deciso il lancio di Ranger quando lo stesso si sarebbe potuto porre in così diretta concorrenza con B-2500.
La spiegazione potrebbe persino suscitare incredulità: la progressione verso il mercato “trendy” ed appariscente dei Pickupgiapponesi stava praticamente lasciando il solo modello di Mazda ad occupare la soglia più “popolare” ed operaia del comparto; ed in effetti cominciava per il B-2500 una lenta ma costante emorragia di vendite e preferenze.
Era dunque ora di porre mano ad una versione più ricca e accattivante del solo Pick Up di rappresentanza nell’intero Gruppo, ed a questo punto qualche benedetta mente illuminata del Gruppo Ford avrà pensato: “e perché non provarci noi??”
Riflessioni personali a parte, continuo con questo mio ricordo personale di quel Giugno 2001: la trattativa con il potenziale acquirente si era dipanata lungo tre incontri consecutivi, e nel primo – Vi confesso – io stesso avevo cominciato a fare esperienza ed a conoscere il Ford Ranger, che per quanto era spurio ed estemporaneo – dentro la gamma Ford dell’epoca – era un poco visto da tutti i commerciali di Autosalone come uno sfizio intrigante e marginale nei volumi di vendita ma ostico da proporre ad un pubblico che, nella migliore delle ipotesi, sarebbe potuto in maggioranza provenire dal variegato mondo dei Pick Up giapponesi; cosa che avrebbe dovuto significare, nella visione apocalittica dei Responsabili Remarketing ed acquisti, permutare uno di quei “cosi” con cassone aperto da smistare con pazienza e coraggio presso i diversi Commercianti sul territorio.
Ed in effetti, Vi assicuro, vedere già da dietro le Vetrine degli Autosaloni oppure assortito nella esposizione di auto un mezzo marchiato con il logo Ford in bella vista con un cassone posteriore e misure da mezzo della Parigi Dakar (lunghezza oltre cinque metri, larghezza al netto degli “specchioni” laterali fino ad un metro e settanta, altezza vicina al metro e settanta, passo di quasi tre metri e ruotone da deserto sahariano) era un effetto suggestivo per tutti: non Vi dimenticate che nelle esposizioni degli Autosaloni come nelle strade la maggioranza del parco circolante era fatto da berline, maggioritariamente due volumi e ancora più maggioritariamente Segmento B e C, territori nei quali all’èpocale auto erano alte al massimo un metro e cinquanta.
Nel corso di questi incontri e delle trattative che ne derivarono con il “mio” Cliente potenziale (tra limatura degli sconti, verifica delle disponibilità in Stock, offerte sulla permuta e selezione delle diverse opzioni contrattuali di acquisto, e davvero direi una bugia se provassi a ricordare se vi fosse all’epoca una opzione di Noleggio con “Ford Business Partner”) si configurò a inizio Luglio il contratto di Leasing per il primo Ford Ranger venduto nel Centro Sud Italia: si, esatto, per mano del sottoscritto…Putroppo il Nord, come sempre, era arrivato prima di tutti, altrimenti sarebbe stato Guinness dei primati.
Non è che poi me ne sia derivata chissà quale simpatia dalle gerarchie aziendali, ma pazienza. Iniziava così, con quella fortuita chiusura contrattuale (fortuita perché davvero il Cliente mi era semplicemente capitato davanti….), la mia esperienza commerciale con il Ranger che, tuttavia, nei seguenti anni in cui sono rimasto effettivo nella Concessionaria non ha più offerto bis o ripetizione dell’impresa.
25 anni fa, esatti: da fine Marzo del 2001 arrivò nei listini di casa Ford e progressivamente nei diversi Autosaloni di vendita l’opzione commerciale per il “Ford Ranger” PickUp. Ma, in fondo, di cosa parliamo? Un poco di storia, se permettete.
Ford Ranger, come quando e perché nasce negli USA
Ford Ranger nasce negli USA nel 1983, come fratello minore del leggendario ma elefantiaco F150 (e come opzione meno operaia del parallelo F-100), il Pickup iconico di casa Ford.
Allo stesso tempo, oltre che un modello “entry level” con cui competere contro la ben più estesa e frazionata gamma della General Motors, Ford gestisce da subito questo modello come “Flexi-Car” destinata non solo ad essere commercializzata con diversi profili in altri mercati continentali, ma a diventare la base di gamma di altri Marchi inseriti nel Gruppo; ed in specifico la gamma della neo acquisita Mazda.
Ford Ranger diventa un successo immediato, il pick-up compatto più venduto negli Stati Uniti dal 1987 al 2004: 17 anni consecutivi di successo determinati da qualità che rendevano Ranger, nella sua fascia di mercato, un vero e proprio leader per capacità di carico e flessibilità di utilizzo essendo uno dei pochi 4×4 di categoria contro uno stuolo di mezzi dotati solo di trazione posteriore. Cassoni con lunghezza variabile, motorizzazioni estese sia a benzina che a gasolio e ponte posteriore in acciaio ad alta resistenza – oltre ad un prezzo popolare – rendevano Ford Ranger un vero must per i clienti tuttofare.
Dal 1993 arriva la seconda Generazione, ma le doti di polivalenza, di estrema affidabilità ed il rango popolare restano un “plus” per ipotenziali Clienti.
Nel 1998 è il momento della Terza generazione, dove prevale il 4 cilindri in linea da 2500 cc., straordinario successo per una vera peculiarità di questa famiglia di Gamma: la opzione “Super Cab”, cioè una cabina a quattro porte con le sole porte dietro con apertura “a vento” (in realtà molti definiscono “controvento” ma toppando in pieno perché intendono indicare un sistema di apertura opposto a quello convenzionale) che permette sulla base della stessa cabina di avere due o quatto poltrone (quelle posteriori removibili all’occorrenza per fare posto a merci o ad attrezzi).
Una libertà di carico e scarico e di ingresso – soprattutto – dei sempre panciuti ed ingombranti “Workers” statunitensi che non rinunciavano mai ad una ricca colazione a base di Hamburger, patatine e Birra nei Fast Food ai lati della Highways locali prima di salire a bordo……..
“Super Cab” ovvero versione mai arrivata in Europa, ovviamente, al contrario di quella “classica” a quattro posti che corrispondeva comunque ad uno degli allestimenti della Terza Generazione. In specifico da noi arriva la cabina quattro posti e quattro porte in allestimento “XLT”.
Ford Ranger III° Generazione sbarca in Europa ed arriva anche da noi
Ed infatti Ranger “III Gen” sbarca in Europa dall’Autunno del 2000 e da Primavera del 2001 è quotato anche in Italia. Come ho detto sopra, esattamente un quarto di secolo fa solo nella motorizzazione 2,5 litri Turbodiesel ed Intercooler. Più avanti verrà immesso in Gamma anche un 3 litri Duratorq sempre a gasolio da 155 cavalli.
Zero ABS, zero ESP, Clima e radio, con il classico schema 4×4 ausiliato da cambio manuale più riduttore, il Ranger che iniziò ad essere commercializzato nel 2001 in Italia lasciava una sensazione particolare alla guida se a sedere era un “classico” driver di Ford come era all’epoca il sottoscritto.
Suggestivo fin dalle prime manovre il Ranger ti colpiva per la estrema “rigidità” di tutto l’insieme che, unito al ridottissimo raggio di sterzata rendeva davvero complessa la manovra di parcheggio classico in città nonostante il cofano bello squadrato – e non troppo incombente in altezza – ed i generosi specchi retrovisori laterali.
La rigidità del ponte posteriore a balestre e la notevole altezza da terra dell’autotelaio (in combinazione) rendeva particolarmente “pendolante” l’assetto in curva del Ranger se, curvando ad andatura allegra e – soprattutto – scarichi, si tendeva a decelerare od a frenare accentuando in questo modo il beccheggio anteriore che – unito al naturale moto inclinato del corpo vettura verso esterno curva (effetto del baricentro altissimo) – portava inesorabilmente il retrotreno a partire per la tangente lateraleanche per la ridotta presa sull’asfalto di quelle che oggi apparrebbero come “ruotine” (diametro 14” con impronta da 205 a 225 e diametro 15” con impronta da 225 a 235 mm.
“Merito” o demerito anche del quattro cilindri Turbodiesel da due litri e mezzo e circa 110 cavalli a 3500 giri/min, un motore tarato nel funzionamento e nell’erogazione non proprio pronto e dotato di coppia per tirarsi fuori dai guai di assetto dinamico, ma in modo da privilegiare potenza e coppia abbastanza poderose in alto (per un motore diesel di un mezzo vagamente “off-road” da 2 litri e mezzo la coppia massima da 266 Nm a 2000 giri/min non era certo ciclopica) così da portare il Ranger su velocità di crociera e punta massima perlomeno dignitose: 148 km/h (praticamente tirando il collo al motore in quinta marcia) erano così il massimo per un mezzo dalla sezione frontale spaventosa per l’epoca e conil cassone aperto al posteriore (che se non sbaglio offriva già il pratico accessorio del rivestimento in materiale plastico del piano di carico ma non forniva in aftermarket da subito una soluzione per “cabinare” il cassone); ma il dato più deludente era, a vuoto di carico posteriore (oltre i circa 1700 chili di massa in ordine di marcia) un tempo di quasi 18 secondi (una eternità anche per un fuoristrada Diesel) per arrivare da zero a 100 chilometri orari. Per non parlare dei consumi che, senza cercare la punta velocistica e viaggiando con carico ridotto, oscillavano tra 7 ed 8 litri per 100 chilometri, ma…con piede di velluto sull’acceleratore.
Eppure, nonostante anche la minima dotazione appena apprezzabile per l’epoca (clima, dual air bag, servosterzo, predisposizione autoradio, lunotto termico, contagiri, cabina quattro posti e cambio manuale a 5 rapporti) questo Ranger piuttosto “basico” persino per un cliente generalista ebbe un suo perché sul mercato, preparando poi la Ford all’avvento successivo anche dei Suv anche nella sua gamma. Ed in fondo, almeno, con la prima serie Ranger venduta in Italia ed Europa si era almeno piantato il primo seme.
La robustezza e l’integrità della struttura del primo Ford Ranger arrivato da noi in Europa ed in Italia era affidata ad un telaio a longheroni “Body on Frame” con sospensioni indipendenti anteriori e ponte rigido classico a balestre (lo abbiamo già detto) dietro.
Un parallelogramma di attacco alla strada (impronta a terra e posizionamento ruote rispetto alla proiezione verticale) che a causa del passo elevato e degli sbalzi pronunciati anteriore e posteriore non era certo il massimo in fuori strada ma, ahimè, neppure sulle statali e sulle Autostrade; possiamo dire che, come nel caso di quel mio primo Cliente nel 2001, il profilo ideale del cliente del Ranger terza generazione era un lavoratore residente nella fascia rurale o provinciale intorno alla grande metropoli, con grandi esigenze di carico e di solidità del mezzo, e magari con il piacere di tanto tempo libero in campagna od in collina.
Su questa base il PickUp offriva, in quell’inizio del nuovo millennio, il glamour del marchio Ford (oltre alla grande sicurezza della Rete territoriale soprattutto di assistenza); una struttura collaudata ed indistruttibile, e la facile posizione commerciale privilegiata rispetto a concorrenti “vecchio stampo” come il Toyota Hilux ed il Mitsubishi L200. Senza dimenticare il coraggio della retre finanziaria Captive che anche sul Ranger offriva il pacchetto di acquisto IdeaFord come sul resto di gamma: in poche parole anche un eventuale ripensamento a metà strada da parte dell’acquirente sarebbe stato ammortizzato dall’opzione di “BuyBack” operabile nell’ambito di questo sistema di acquisto.
Un poco meno agevole invece, per il periodo, la concorrenza un poco più qualificata dei nuovi Nissan Navara ed Isuzu D-Max che dominavano ampiamente la fascia di mercato. Curioso che ancora oggi, mentre scrivo questo post, sui portali di vendita usato siano ancora presenti in offerta una buona manciata di Ranger dal 2001 al 2005, in tutta Italia, con quotazioni che a seconda della dotazione e delle condizioni vanno dagli 8.000 fino ai 15.000 Euro. Non male.
Ford Ranger IV Generazione
Curioso pensare che se tra le prime tre generazioni corrono “solo” 15 anni (dunque una media simbolica di 5 anni di anzianità e permanenza sul mercato per ogni Generazione), per vedere la quarta generazione del Ranger occorre attendere quasi lo stesso intervallo di tempo (14 anni) rispetto alla precedente terza.
I motivi? Il più discriminante è sicuramente quello della crisi finanziaria (il cosiddetto “Crack Lehman” iniziato nel 2007) che nasce alla vigilia di ogni plausibile strategia di sostituzione e rinnovamento della famiglia di Gamma, in una fase esistenziale nella quale il Gruppo perde, in corso di soli tre anni fino al 2010, ben cinque propri Marchi: cede Aston Martin, Volvo, Jaguar, Land Rover, e sopprime il glorioso marchio della Mercury.
C’è anche da dire che la proiezione commerciale di Ford, dai primi anni del nuovo millennio, investiva il Ranger di una nuova “vision” strategica nella quale l’Ovale stava cercando di traghettare tutta la gamma di prodotto Pick Up verso quello che potremmo definire il segmento “Premium” abbandonando la profilatura operaia e strumentale delle generazioni precedenti (ed in questo adeguandosi ad un mercato della concorrenza diretta che tendeva a fare lo stesso nella evidenza che il settore “entry level” e popolare dei Pick Up anche negli USA iniziava a diventare terra di conquista per l’offerta di Cina, Corea, India).
Ecco dunque che la IV Generazione del 2012 (fino al 2018) acquisisce un nuovo telaio a forte presenza di alluminio, frontale più “rappresentativo” ed ostentato (con massiccia dose di cromature) e soprattutto più elettronica a bordo.
Ford Ranger IV Generazione, inizia la “crescita”
Nel 2011 arriva la nuova generazione del Pick Up Ranger: Ford intende evolvere la posizione commerciale degli altri PickUp di gamma negli States ed in Canada, i maggiori consumatori del segmento, e dunque esclude Ranger questi due mercati destinando il modello a tutti gli altri 180 dove il Marchio è presente edavviando anche nuovi Stabilimenti in Thailandia, Sud Africa ed Argentina.
Ranger IV cresce nelle misure: lungo tra 5 metri e 28 e 5 metri e 37 con super o doppia cabina è largo 1 metro e 86 e l’altezza va da 1 metro ed ottanta fino al metro e 82 con altezza da terra di 23 centimetri. Motori rinnovati e potentissimi, struttura ancora più massiccia e molto più lusso e profilo digitale, elettronico e tecnologico (nuovo sistema Sync 2 con Touch Navigation 8″ a comandi vocali, adaptive cruise control con segnalazione visiva e sonora di pericolo, il sistema di mantenimento automatico della corsia, e il sistema di riconoscimento della segnaletica stradale con limitatore di velocità).
La gamma delle motorizzazioni in Italia si basa su due TDCi – 2.2 da 160 cv e 385 Nm di coppia e 3.2 litri con 200 cv e 470 Nm di coppia – con Start & Stop, servosterzo elettrico EPAS e nuova configurazione della trasmissione. Cambio manuale od automatico e velocità massima per la 3,2 da 175 km/h. Versioni ed allestimenti Wildtrack, XLT e Limited.
Ford Ranger Model Edition 2019 e seguito: di diritto tra i “grandi”
L’evoluzione commerciale di Ranger si lega non solo ad una genesi concettuale dentro Marchio e Gruppo Ford (che, come detto, dal 2008 vive un cambio paradigmatico straordinario con il credit crunch che pesa sulla sua Captive e sui sistemi finanziari e di acquisto che erano diventati un poco il suo vessillo commerciale; e con la perdita – come detto – di cinque Brand della sua Galassia di inizio millennio. Dunque a fronte della maggiore libertà di azione per non doversi muovere dentro i binari della produzione multimarchio, Ford inizia a vedere intorno al suo Ranger un notevole innalzamento della concorrenza: Amarok di Volkswagen e Fiat Fullback (quest’ultimo su base Mitsubishi L200) sono parte di una lista che vede di nuovo in partita la maggior parte dei marchi giapponesi ma anche la conferma di asiatici ed indiani. E dunque è necessario nuovamente per Ranger qualificarsi nella nuova dimensione del segmento.
Ford rinforza dunque il profilo di immagine del prodotto sul versante di robustezza, praticità, eleganza e status. Ranger 2019 è comunque un mezzo professionale che inizia a far parte integrante degli acquisti di Imprese e di Professionisti. Arriva anche una versione davvero speciale: è il Ranger Raptor presentato nel 2019 e sviluppato da Ford Performance per specialisti e pubblico esigente per superare ogni sfida in movimento. E’ una storia importante tracciata in pochi passi, è vero; mentre Ford Ranger dovrebbe essere raccontato anche passando da tanti altri aneddoti. Eppure, sperando che prima o poi questo iconico PickUp entri nella lista dei “pupilli” sottoposti da Autoprove ai suoi Test Drive, è stato bello rievocare uno dei miei ricordi personali più belli da condividere con Voi amici di Autoprove.it: quel giorno di ben 25 anni fa, un giorno d’estate, quando la mia vicenda professionale con l’Automotive commerciale si incrociò magicamente per la prima volta con il mitico Ford Ranger.
E chi altri, se non la Testata che ha come vostro amico colui che un quarto di secolo fa ha venduto il primo Ranger nel Centro Sud Italia, merita di provare e recensire oggi il PickUp più amato d’Europa? No, ditemi Voi…
In linea con la consueta strategia di comunicazione di Skoda, il grande SUV elettrico Peaq si mostra all’esterno sotto una camuffatura che ne nasconde solo alcuni dettagli. Nel 2026, Skoda amplierà la sua gamma di SUV elettrici alle due estremità. Da un lato, il piccolo Epiq con piattaforma a trazione anteriore MEB+ andrà a competere con la Renault 4 E-Tech e la Kia EV2, con una vocazione piuttosto urbana. Dall’altro, il grande Peaq con trazione posteriore MEB competerà con modelli familiari come la Peugeot e-5008 e la Kia EV9, offrendo fino a sette posti. Questo modello si svela per la prima volta al grande pubblico, camuffato, in una manciata di foto ufficiali. La Skoda Peaq era stata anticipata già nel 2022 dalla concept car Vision 7S, lunga 5,07 m. Attraverso questo modello destinato a coronare il suo catalogo, il costruttore ceco del gruppo Volkswagen completerà la trasformazione della sua identità visiva verso il linguaggio estetico Modern Solid, presentato anch’esso con la 7S. Si ritrovano quindi ampie superfici lisce su una carrozzeria dalle linee discrete, un design che favorisce il flusso dell’aria a vantaggio dell’autonomia.
IL SUV ELETTRICO
La calandra a tutta larghezza integra il pannello nero vetrato Tech Deck che ospita telecamere e sensori dedicati ai sistemi di assistenza alla guida; le maniglie delle portiere sono a filo, i cerchi quasi a tutto cerchio e il portellone posteriore è sormontato da uno spoiler avvolgente.
La silhouette del veicolo rimane massiccia grazie alle sue dimensioni, ai frontali e ai posteriori ripidi, al cofano e al tetto orizzontali, nonché alla linea di cintura diritta. Si nota inoltre una superficie vetrata relativamente generosa, in linea con la vocazione familiare della Peaq. Il SUV è stato sviluppato con il nome in codice Space. Le strisce di mascheratura del prototipo presentato da Skoda nascondono una firma luminosa a T ai quattro angoli e una striscia luminosa a puntini tra i fari anteriori. L’abitacolo dell’auto resta da scoprire. Dovrebbe differenziarsi da quello del concept più di quanto non faccia il design esterno. È prevedibile una strumentazione a due schermi, ma la console centrale e il volante dovrebbero essere dotati di una serie di pulsanti, come avviene in altre novità del gruppo Volkswagen, che punta a migliorare l’ergonomia dei propri veicoli. Per quanto riguarda le motorizzazioni, nella versione top di gamma potremmo ritrovare il motore da 286 CV e la batteria da 86 kWh proposti per la Volkswagen ID.7, al fine di consentire a questo colosso di offrire i 600 km di autonomia WLTP promessi al momento dell’annuncio. Ci vorrà proprio questo per competere con la e-5008 Grande Autonomie e i suoi 668 km di autonomia ufficiale. La presentazione della Skoda Peaq è prevista nel corso del 2026 in vista di una commercializzazione all’inizio del 2027.
La scorsa settimana sono state pubblicate nuove foto dei prototipi del nuovo crossover Mercedes-AMG, che ci consentono di osservare le novità del suo design esterno.
La divisione sportiva Mercedes-AMG sta preparando ben due nuovi modelli, uno dei quali sarà la superberlina GT 4-Door Coupé. Si tratterà della versione di serie del concept Mercedes-AMG GT XX dello scorso anno, e all’inizio di questo mese sono state pubblicate le foto ufficiali degli interni della novità. Il secondo modello è un supercrossover, il cui nome non è ancora stato confermato, il cui interno sarà sicuramente in gran parte simile a quello della berlina.
Rendering Kolesa.ru
LO STILE SPORTIVO
Anche esternamente hanno molto in comune: forme arrotondate dei fianchi, maniglie delle portiere a scomparsa, come nella maggior parte dei nuovi modelli Mercedes-Benz, e le portiere stesse senza telai dei finestrini. La griglia del radiatore è quella tipica del marchio con traverse verticali e, molto probabilmente, illuminazione a LED lungo il perimetro. I fari anabbaglianti sono posizionati piuttosto in alto, mentre le luci di posizione sono realizzate a forma di stella a tre punte stilizzata, ma in modo completamente diverso rispetto alle altre novità del marchio. Nella parte posteriore dei prototipi si vedono piccoli fanali rotondi con all’interno una stella a tre raggi su ciascun lato; sicuramente sotto la mascheratura ne sono nascosti altri: possiamo supporre che in totale saranno sei, come nella berlina. L’alloggiamento della targa è situato immediatamente sotto il cofano del bagagliaio, mentre il lunotto posteriore, nonostante la sua inclinazione piuttosto accentuata, sarà dotato di un tergicristallo. Come la superberlina, il futuro crossover sarà realizzato sulla piattaforma AMG.EA e avrà un propulsore completamente elettrico con tre motori elettrici (uno sull’asse anteriore, due su quello posteriore). Nella versione top di gamma, questo sistema svilupperà circa 1000 kW (1360 CV), mentre la batteria da 800 V supporterà la ricarica rapida con una potenza fino a 850 kW e consentirà di aumentare l’autonomia di 400 km secondo il ciclo WLTP in soli 5 minuti. Inoltre, entrambe le novità saranno dotate di simulazione del cambio di marcia e del suono del motore V8.
Il lussuoso monovolume Mercedes-Maybach VLS si prepara al debutto Mercedes-Benz ha annunciato il tanto atteso monovolume Mercedes-Maybach VLS, che sotto molti aspetti sarà più confortevole della berlina Mercedes-Maybach Classe S.
Il minivan Mercedes-Benz Classe V ha attraversato tre generazioni, ma non ha mai ricevuto una versione di lusso ufficiale Mercedes-Maybach, cosa di cui hanno approfittato vari atelier di tuning, proponendo le proprie conversioni del monovolume Mercedes con un design “in stile Maybach”. La terza generazione della Mercedes-Benz Classe V è ormai alla fine del suo ciclo di vita, mentre il monovolume di nuova generazione ha ricevuto il nome di VLE e ha debuttato due settimane fa.
La Mercedes-Benz VLE esiste attualmente solo come veicolo elettrico nelle versioni VLE 300 electric e VLE 400 4Matic electric, ma saranno disponibili anche versioni a combustibile. VLE e VLS sono in sostanza lo stesso modello, ma con alcune differenze nel design e nell’equipaggiamento; la VLS è più costosa e prestigiosa della VLE.
Non è ancora noto con quale motore debutterà la Mercedes-Maybach VLS: supponiamo che sarà anch’essa elettrica, e per di più solo a due motori.
La Mercedes-Benz VLE è disponibile nella versione standard e a passo lungo, rispettivamente di 5,3 m e 5,5 m, mentre la Mercedes-Maybach VLS sarà probabilmente disponibile solo nella versione a passo lungo. Non è ancora chiaro se la VLS sarà offerta in versioni semplificate con il marchio Mercedes-Benz o se questo modello diventerà un’esclusiva del marchio secondario Mercedes-Maybach.
LO STILE UNICO
Nell’unico teaser (foto in primo piano) della Mercedes-Maybach VLS ci è stato mostrato il montante posteriore destro della carrozzeria con il logo Maybach; per quanto riguarda le altre caratteristiche del design, per ora si possono solo fare ipotesi, ma è chiaro che il lussuoso minivan avrà una propria grande griglia del radiatore con barre verticali, una serie di loghi Maybach di diverso calibro come decorazione e un design speciale dei cerchi. L’abitacolo sarà probabilmente a quattro posti, con una parete divisoria tra la zona del conducente e quella dei passeggeri, come nel concept Mercedes-Benz Vision V dello scorso anno, che era il precursore proprio del VLS e non del VLE.
Che la famiglia Mercedes-Maybach si sarebbe arricchita di un minivan era noto già due anni fa: all’epoca si ipotizzava che il mercato principale per questo modello sarebbe stato la Cina. Forse sarà così, ma oggi nutriamo forti dubbi al riguardo, poiché il mercato cinese è già saturo di minivan di lusso prodotti da marchi cinesi (come Luxeed V9 o Zeekr 009), con cui la Mercedes-Maybach VLS difficilmente potrà competere in termini di prezzo; inoltre, l’interesse dei consumatori cinesi per i marchi di lusso occidentali è in costante calo.
Tuttavia, sul mercato globale la Mercedes-Maybach VLS potrebbe rivelarsi un vero successo: molti clienti facoltosi aspettavano questo modello per passare da una berlina Mercedes-Maybach Classe S a questo veicolo. Il minivan è più comodo in termini di salita e discesa: ci si può semplicemente entrare e uscire senza doversi chinare. L’abitacolo spazioso con tetto alto offre inoltre maggiori possibilità di regolazione dei sedili VIP: da una posizione di lavoro verticale a un vero e proprio letto per il riposo. Non abbiamo dubbi che in Russia ci sarà una forte domanda per la Mercedes-Maybach VLS, nonostante l’assenza di forniture ufficiali e le sanzioni.
Ci sono auto che si comprano con la testa. La Dacia Bigster 1.2 GPL è una di queste. Poi la guidi per una settimana, e capisci che si comprano anche con il cuore — quello pragmatico di chi sa cosa vuole davvero da un’automobile. La Bigster non cerca di sembrare quello che non è. Riprende in buona parte gli stilemi della Duster, elevandoli a dimensioni da segmento C: linee tese e squadrate, superfici pulite, una presenza su strada molto solida che sa farsi notare senza essere vistosa.
Le misure sono importanti: 4,57 metri di lunghezza, 1,81 di larghezza, 1,71 di altezza, con un passo di 2,70 metri — numeri da vera SUV di famiglia, non da crossover travestito. Al frontale campeggia una grande griglia in nero lucido che si interseca con i gruppi ottici dalla caratteristica firma luminosa ad “Y”, un elemento stilistico che accomuna la famiglia Dacia e che ritroviamo specularmente anche al posteriore. I cerchi da 18 pollici della versione Extreme, i passaruota e le protezioni in plastica riciclata completano il look da fuoristrada leggero — un SUV che sembra a suo agio tanto su uno sterrato polveroso quanto in un parcheggio del supermercato. Nella versione Extreme della nostra prova, la finitura color rame su specchietti, griglia anteriore, coprimozzo e logo Dacia al portellone aggiunge un tocco di personalità autentica, senza cadere nell’eccesso — una scelta di stile azzeccata che distingue l’allestimento top senza risultare pacchiana. All’interno, la filosofia Dacia è rispettata: niente finto lusso, ma tanto senso pratico. L’abitacolo è realizzato con plastiche rigide ma ben assemblate e ben disegnate; il colore viene usato con furbizia per dare personalità all’arredamento, così da appagare la vista nonostante l’evidente risparmio sui materiali. Il risultato è un ambiente che non pretende di competere con un Volkswagen Tiguan, ma che funziona. I passeggeri posteriori godono di uno spazio generoso — tutti i 23 centimetri in più rispetto alla Duster sono andati a favore loro e del bagagliaio , con una capacità di carico che parte da 702 litri e supera i 2.000 abbattendo gli schienali della seconda fila, frazionabili in configurazione 40:20:40. Da segnalare: nella versione GPL la bombola a ciambella da 50 litri per il gas è sistemata sotto il piano di carico del bagagliaio , riducendo leggermente lo spazio a disposizione rispetto alle versioni solo benzina — un compromesso accettabile, considerato il vantaggio in termini di autonomia.
Motore e prova su strada
Sotto il cofano della Bigster GPL batte uno dei powertrain più intelligenti sul mercato in questa fascia di prezzo. Il 1.2 turbo a tre cilindri è integrato in un sistema mild hybrid a 48 volt: un’unità elettrica da 14 CV, mossa da una cinghia e alimentata da una batteria da 0,84 kWh collocata sotto il sedile passeggero, assiste il motore termico in fase di avvio e di accelerazione. La potenza complessiva è di 140 CV. Il sistema no n muove l’auto da solo, ma leviga le. partenze, riduce il consumo ne i cicli stop-and-go e contribuisce a quella sensazione di fluidità che si percepisce nel traffico urbano. L’autonomia complessiva è il vero argomento di vendita: con il serbatoio benzina da 50 litri e la bombola GPL da 50 litri, si raggiungono 1.450 km di percorrenza dichiarata. Nella nostra prova mista di circa 180 km, tra città, autostrada e strade di montagna, abbiamo registrato una media di 12,0 km per litro di GPL. Tradotto in costi reali: con il GPL a circa 0,70 euro al litro, 100 km costano attorno a 4,90 euro; con la benzina, a 1,69 euro al litro, la stessa distanza ne costa quasi il doppio. Il risparmio inizia dal primo chilometro, a parità di prezzo d’acquisto rispetto alla versione solo mild hybrid. In una prova più lunga su percorso Roma-Forlì, la Bigster GPL ha registrato un consumo reale di 6,20 litri ogni 100 km, percorrendo circa 806 km con un pieno di gas — per una spesa totale di poco più di 14 euro. Numeri da diesel dei bei tempi, ottenuti con una tecnologia moderna e a emissioni ridotte. Al volante, la Bigster non cambia il proprio carattere rispetto alla versione solo benzina: fluidità generale buona, con una certa tendenza al rollio perché il setup delle sospensioni è orientato al comfort piuttosto che alla sportività. L’assetto è morbido e pronto nell’assorbire le asperità del manto stradale: su un SUV pensato per le famiglie, questo è esattamente ciò che serve. La posizione di guida è rialzata, con pochi angoli ciechi e una buona percezione degli ingombri. Il volante, semplice con tasti fisici ben posizionati, trasmette una sensazione di sterzo morbido e leggero che rende la Bigster facile da manovrare nonostante le dimensioni. Nelle situazioni di guida più impegnata, però, emerge una certa lentezza nello sterzo, anche se la precisione e la progressività restano adeguate. Il cambio manuale a sei marce merita una menzione positiva: la leva risulta forse un po’ lunga per certi gusti, ma è sempre gradevole da manovrare e non presenta impuntamenti. In un segmento sempre più dominato dagli automatici, trovare un manuale ben calibrato è quasi un atto di resistenza culturale — e la Bigster lo porta avanti con coerenza.
Interni e tecnologie
Dacia non insegue la corsa alle funzionalità digitali per il gusto di farlo, ma sulla Bigster l’impostazione tecnologica è cresciuta in modo sensibile rispetto al passato. Il touchscreen centrale da 10,1 pollici è di serie su tutti gli allestimenti, affiancato da un quadro strumenti digitale da 7 o 10 pollici a seconda della versione. La connettività Apple CarPlay e Android Auto wireless è inclusa, così come il caricatore a induzione per lo smartphone negli allestimenti superiori. Le versioni più ricche dispongono di navigazione connessa e sistema audio Arkamys 3D Sound con sei altoparlanti — non un’esperienza audiofila, ma più che dignitosa per la categoria. Il sistema YouClip permette di fissare vari accessori in diversi punti dell’abitacolo : portacellulari, tasche, supporti per tablet. Un piccolo dettaglio che racconta la mentalità Dacia meglio di mille comunicati stampa. Sul fronte ADAS, la dotazione è funzionale senza essere ridondante. Con il Parking Pack opzionale da 600 euro si ottengono le telecamere a 360°, che aiutano non poco nelle manovre — di serie è presente solo la telecamera posteriore. Il cruise control adattivo, il lane keeping assist e il riconoscimento dei segnali stradali sono presenti negli allestimenti superiori. Niente LiDAR, niente intelligenza artificiale distribuita: tutto funziona in modo diretto e affidabile, senza richiedere all’utente un corso di aggiornamento. La versione Extreme della nostra prova porta in dote anche il tetto panoramico elettrico, gli abbaglianti automatici, il keyless entry e i vetri posteriori oscurati — dotazioni che su auto di prezzo superiore si dà per scontate, qui diventano un valore concreto. Un cenno merita il sistema di ricarica del GPL: bisogna mettere in conto una manutenzione leggermente più onerosa, a causa della sostituzione periodica del filtro del gas, della sostituzione più frequente delle candele e, dopo un decennio, dei componenti del sistema a gas stesso. Nulla di drammatico, ma da considerare nel calcolo del costo totale di proprietà.
PRO E CONTRO — Il verdetto ✅ PRO ∙ Autonomia eccezionale: fino a 1.450 km combinando benzina e GPL ∙ Costo carburante dimezzato rispetto alla benzina, a parità di prezzo d’acquisto ∙ Spazio interno enorme per passeggeri e bagagliaio (fino a 702 litri) ∙ Confort di marcia elevato, sospensioni ben calibrate per uso familiare ∙ Prezzo di listino imbattibile nel segmento C, da 24.800 euro ∙ Sistema multimediale semplice, intuitivo e ben integrato ∙ Cambio manuale preciso e piacevole in un segmento che lo ha quasi abbandonato ❌ CONTRO ∙ Rollio in curva percettibile: non è un’auto per chi ama la guida sportiva ∙ Sterzo poco reattivo nelle situazioni più dinamiche ∙ Plastiche rigide nell’abitacolo: funzionali, ma si percepisce l’economia sui materiali ∙ Telecamere a 360° non di serie: richiedono un pacchetto opzionale aggiuntivo ∙ La bombola GPL riduce leggermente il volume del bagagliaio ∙ Rumorosità aerodinamica a velocità autostradali, accentuata dalle forme squadrate ∙ Mild hybrid: non sposta l’ago dell’efficienza in città come farebbe un full hybrid
In sintesi: la Dacia Bigster 1.2 Mild Hybrid-G 140 è l’auto più onesta del suo segmento. Non promette ciò che non può mantenere, non si veste da quello che non è. Offre spazio, autonomia, costi di esercizio bassissimi e un prezzo difficile da battere. In un mercato che spesso dimentica il buon senso, la Bigster lo mette al centro — e questo, alla fine, è il lusso più raro.
Quando Lotus ha annunciato un SUV elettrico da oltre 600 cavalli, in molti hanno storto il naso. Dopo una settimana al volante dell’Eletre 600 Sport SE, devo ammettere: avevano torto. La prima volta che si vede dal vivo l’Eletre ci si accorge subito che non assomiglia a nessun altro SUV sul mercato. Il design è stato concepito attorno al principio Lotus della “porosità”: l’aria non scorre semplicemente attorno alla carrozzeria, ma la attraversa, attraverso canali aerodinamici integrati che ottimizzano la deportanza senza rinunciare all’impatto visivo. Le dimensioni sono imponenti e non lo nascondono: con i suoi 5.103 mm di lunghezza e 2.019 mm di larghezza, supera leggermente vetture come il Kia EV9 e il Volvo EX90, avvicinandosi alle misure del mastodontico Land Rover Defender 130.
Eppure, grazie alla linea del tetto sfuggente in stile coupé e alle proporzioni muscolose, l’Eletre trasmette tensione sportiva piuttosto che mole ingombrante. Il frontale è dominato da fari Matrix LED dalla firma luminosa tagliente, mentre al posteriore campeggia una barra luminosa a piena larghezza con frecce a scorrimento sequenziale — un dettaglio che nelle ore notturne vale da solo il prezzo del biglietto. La versione Sport SE porta in dote l’alettone posteriore attivo, che si dispiega automaticamente ad alta velocità e contribuisce alla gestione aerodinamica in curva. Quattro sensori LiDAR con meccanismo a scomparsa si integrano nella carrozzeria in modo quasi invisibile: quando non servono, spariscono; quando il sistema ADAS li attiva, emergono con eleganza quasi teatrale.
INTERNI E TECNOLOGIE
All’interno, la rottura col passato Lotus è definitiva. I materiali segnano un salto qualitativo netto: dalla LOTUSWEAR Performance Fabric all’Alcantara, fino alla Nappa leather in pelle piena, con combinazioni cromatiche che spaziano dal classico nero al rosso Jasper bicolore della nostra vettura di prova. I sedili della Sport SE appartengono al pacchetto Comfort Seat ed includono ventilazione e funzione massaggio — un lusso che in modalità Sport si trasforma: due supporti laterali aggiuntivi si attivano per abbracciare il busto del guidatore nelle curve più impegnative, un piccolo trucco ingegneristico che funziona davvero.
Motore e prova su strada
Sotto la carrozzeria batte un cuore elettrico da far girare la testa. Il sistema a doppio motore dell’Eletre 600 eroga 450 kW, pari a 603 CV, distribuiti su tutte e quattro le ruote, con uno 0-100 km/h in 4,5 secondi e una velocità massima di 258 km/h. Numeri che su carta sembrano quasi ordinari nel segmento iperSUV, ma che sulla strada diventano qualcosa di diverso. La Sport SE è equipaggiata con sospensioni pneumatiche attive, ammortizzatori a controllo continuo e sterzo sulle quattro ruote. Su carta suona come un elenco di tecnologia fine a sé stessa. Nella realtà, ci si accorge dell’effetto ma non del meccanismo: l’Eletre cambia direzione con un’agilità sorprendente, infilandosi nelle curve senza il tipico sottosterzo e lo sfregamento dei pneumatici che affligge la maggior parte dei pesanti SUV elettrici. Lo sterzo merita una menzione speciale. È calibrato magistralmente: preciso, diretto, quasi comunicativo. Permette di posizionare la vettura esattamente dove si vuole sulla carreggiata, regalando un’agilità ridicola per un’auto di questo peso e di queste dimensioni. C’è davvero, in fondo a tutto, un filo sottile che riporta alla tradizione di Hethel. Cinque modalità di guida accompagnano il conducente: Range per massimizzare l’autonomia, Tour per il bilanciamento quotidiano, Sport per scatenare entrambi i motori, Off-Road e Individual per la personalizzazione totale. Tour e Sport si sono rivelate le scelte più appaganti nel corso della nostra prova, mentre Range è utile per chi vuole spremerle fino all’ultimo chilometro di carica. Parlando di autonomia: la batteria da 109 kWh di capacità utile garantisce un’autonomia dichiarata di 329 km per la Sport SE. Nella nostra prova in condizioni reali abbiamo registrato un consumo di 44,1 kWh per 100 km, che tradotto in percorrenza reale si aggira attorno ai 247 km — ben al di sotto della promessa ufficiale, ma in linea con quanto ci si aspetta da un’auto che non invita certo alla guida parsimoniona. La ricarica rapida è uno dei punti di forza: l’architettura a 800 V consente una potenza di ricarica DC fino a 367 kW, permettendo di passare dal 10% all’80% in circa 20 minuti. In città il confronto con le dimensioni diventa il tema principale. La vettura è davvero grande, e ci vuole tempo per imparare a giudicare dove terminano le sue estremità — un aspetto che può risultare snervante sulle strade urbane più strette, anche se la posizione di guida elevata offre una visuale dominante. Per fortuna, la batteria di telecamere e sensori riduce sensibilmente l’ansia da manovra.
Le tecnologie
La Lotus Eletre è probabilmente l’automobile più tecnologicamente avanzata mai prodotta con il marchio del Loto. E non è un’iperbole. Il cuore dell’infotainment è il sistema operativo proprietario Lotus HyperOS, che alimenta uno schermo centrale OLED da 15,1 pollici, affiancato da un display digitale per il guidatore e da un monitor dedicato al passeggero anteriore. Il tutto si integra con un head-up display da 29 pollici e compatibilità wireless con Apple CarPlay e Android Auto. Gli aggiornamenti Over-The-Air garantiscono che l’auto migliori nel tempo, potenzialmente ampliando le funzionalità senza necessità di passare in officina. L’impianto audio KEF Reference da 23 speaker con Dolby Surround-Sound presente sulla Sport SE è, semplicemente, tra i migliori sistemi audio installati su un’automobile di serie. Il pacchetto ADAS è dove l’Eletre fa storia. Sono presenti in totale 34 sensori: quattro LiDAR dispiegabili, sei radar, sette videocamere HD da 8MP e 12 sensori ultrasonici, che insieme offrono una visione a 360 gradi dell’ambiente circostante. La gestione di questo flusso di dati è affidata a due chip NVIDIA Orin-X capaci di elaborare 500 TOPS — 500 trilioni di operazioni al secondo — con un’architettura ridondante per la sicurezza funzionale. I LiDAR meritano un approfondimento. I sensori principali frontale e posteriore sono i Hesai AT128, con 128 canali laser indipendenti, una risoluzione complessiva di 1200×128 pixel e una capacità di generare oltre 1,53 milioni di punti dati al secondo, con portata fino a 200 metri. Quando non vengono utilizzati, si ritraggono elegantemente nella carrozzeria, preservando l’aerodinamica. Questo livello tecnologico, unito agli aggiornamenti OTA, rende l’Eletre pronta per la guida autonoma di Livello 4 non appena le normative lo permetteranno. Non tutto è perfetto, però. I sistemi di avviso di velocità e il lane-keeping assist tendono a risultare invasivi e devono essere disattivati ad ogni accensione, e non sempre l’interfaccia li rende immediatamente accessibili. Un difetto di usabilità, non di tecnologia — ma che nel quotidiano si fa sentire.
PRO E CONTRO — Il verdetto ✅ PRO ∙ Prestazioni elettrizzanti: 603 CV distribuiti con chirurgia su tutte le ruote ∙ Sterzo e dinamica da vera Lotus, nonostante i 2.700 kg in ordine di marcia ∙ Tecnologia ADAS e LiDAR dispiegabili: un salto generazionale ∙ Ricarica ultra-rapida grazie all’architettura a 800 V ∙ Interni lussuosi, materiali eccellenti, audio KEF di riferimento ∙ Alettone attivo e quattro ruote sterzanti esclusivi della Sport SE ❌ CONTRO ∙ Autonomia reale inferiore alle dichiarazioni WLTP (circa 247 km con guida vivace) ∙ Dimensioni importanti: difficile da gestire in contesti urbani stretti ∙ Ride quality in città può risultare rigida, con rumorosità dal fondo stradale superiore al previsto ∙ Sistemi ADAS invadenti e difficili da disattivare rapidamente ∙ Frunk da 46 litri praticamente inutilizzabile ∙ Prezzo elevato della variante Sport SE
In sintesi: l’Eletre 600 Sport SE è un’auto che non avreste dovuto amare, ma probabilmente amerete. Lotus ha costruito qualcosa di inaspettato — un SUV elettrico con una vera anima dinamica, tecnologia da fantascienza e un carattere che, in qualche modo, ricorda ancora Hethel. Non è una Elise. Non è pensata per esserlo. Ma è, a suo modo, una Lotus.
In una mossa quasi senza precedenti, Mercedes ha deciso di suddividere la presentazione della sua ammiraglia in tre momenti distinti. Uno per le versioni standard della Classe S, già disponibili all’acquisto, e altri due per le varianti più sportive e più lussuose. L’attesa continua per vedere la rinnovata AMG S 63, mentre per la lussuosa ed esclusiva Maybach Classe S 2026 è finalmente terminata.
Il nuovo Mercedes-Maybach Classe S 2026 è stato appena presentato, poco prima dell’apertura del Salone dell’Auto di Shanghai, dove questo tipo di super-berline riscuote grande interesse tra i clienti cinesi più esigenti. Le versioni più esclusive dell’ammiraglia si distinguono per dettagli molto specifici, come la griglia frontale con numerose barre cromate, ora più voluminosa e più vicina al suolo; anche il contorno risulta più evidente e può essere illuminato, proprio come la stella sul bordo del cofano.
Le verniciature bicolore fanno parte della personalità del Mercedes-Maybach Classe S 2026. La Classe S Maybach riceve miglioramenti molto sottili.
Le prese d’aria del paraurti presentano un nuovo design, così come i fari, che ora integrano due stelle all’interno di ciascun proiettore e che, naturalmente, fanno parte dell’avanzato sistema di illuminazione «Digital Light», svolgendo il ruolo sia delle luci diurne a LED sia degli indicatori di direzione.
Le novità della Classe S 2026 si ritrovano anche nella parte posteriore della variante Maybach, con tre stelle in ogni gruppo ottico, a cui si aggiunge un paraurti ridisegnato ma che conserva i caratteristici terminali di scarico rettangolari divisi orizzontalmente. I cerchi in lega misurano 21 pollici e viene offerto anche il pacchetto «Night», con dettagli decorativi in cromo scuro in contrasto con le tinte carrozzeria «Nero Ossidiana» e «Argento Mojave».
INTERNI E DOTAZIONI
All’interno, il tema rimane lo stesso. La plancia di questo Mercedes-Maybach Classe S è dotata del sistema di visualizzazione «MBUX Superscreen», composto da tre schermi digitali: quello strumenti da 12,3 pollici dietro il volante multifunzione con tasti e comandi basculanti, e quello del passeggero, anch’esso da 12,3 pollici, dotato di una funzione che impedisce al conducente di vedere le informazioni visualizzate. Lo schermo centrale misura invece 14,4 pollici. Difficile crederlo, ma questa plancia così tecnologica è un optional su questo esclusivo Maybach.
Queste sono le principali novità della parte anteriore dell’abitacolo di questa Classe S lunga 5,5 metri, con 180 millimetri in più rispetto alle versioni standard. Ma il vero punto forte si trova nella parte posteriore, con due sedili indipendenti e un grande bracciolo centrale che non solo li separa ulteriormente, ma integra anche un pannello di controllo con numerose regolazioni per i sedili, il climatizzatore automatico e il sistema di infotainment, che dispone di due schermi da 13,1 pollici.
Con porte che si aprono e si chiudono premendo un solo pulsante, questo lussuoso Maybach Classe S 2026 è anche il primo della sua stirpe a non utilizzare rivestimenti in pelle, pur mantenendo una qualità costruttiva e un livello di equipaggiamento impressionanti, con una dose di tecnologia difficilmente eguagliabile in ogni ambito, come si può vedere nel dettaglio.
L’unico lato negativo è che il marchio Maybach non impedisce a Mercedes di richiedere un sovrapprezzo per questo arsenale tecnologico che, nella maggior parte dei casi, non verrà utilizzato dal proprietario. Gran parte di questi sistemi sarà infatti sfruttata dal chauffeur.
La Classe S più lussuosa al mondo può contare su potenti applicazioni grazie all’architettura software «MB.OS». Questo sistema di navigazione mostra una vista in tempo reale del veicolo e dell’ambiente circostante tramite grafica 3D, la guida del percorso e anche gli altri utenti della strada — auto, biciclette, moto e pedoni — generati da un motore grafico da videogiochi. Inoltre, l’interazione con questa berlina di lusso è resa ancora più avanzata da un nuovo assistente virtuale programmato con l’intelligenza artificiale di Google Gemini e ChatGPT.
MOTORE E DATI TECNICI
Un vero arsenale per affrontare lunghi viaggi nel massimo comfort, ma che ha perso un autentico simbolo del lusso. Il marchio della stella ha infatti deciso di rinunciare al poderoso V12 da 6.0 litri in questo rinnovato Maybach Classe S 680. Questa versione da 612 CV rimarrà a listino solo per mercati speciali come Asia, Stati Uniti e Medio Oriente, mentre in Europa sarà disponibile esclusivamente sulla versione blindata della Classe S.
Un’alternativa è rappresentata dal motore V8 con la stessa potenza, dotato di tecnologia MHEV a 48 Volt. La scomparsa del V12 non è legata alla nuova normativa Euro 7, ma alle basse vendite: i clienti preferiscono la variante con il V8 biturbo da 4.0 litri, oltre alla versione sei cilindri parte della gamma ibrida plug-in. Entrambe sono commercializzate come S 580, ma la seconda aggiunge la vocale finale che la identifica come PHEV. Entrambe dispongono di trazione integrale 4MATIC e cambio automatico a 9 rapporti, distinguendosi anche per le prestazioni.
Mentre il Maybach S 580 offre una potenza massima di 529 CV, la versione 580 e raggiunge i 585 CV grazie alla combinazione del sei cilindri 3.0 biturbo con un motore elettrico da 220 CV. Una configurazione impressionante completata da una batteria agli ioni di litio con una capacità energetica di quasi 22 kWh, che consente un’autonomia elettrica di poco superiore ai 100 chilometri.
I prezzi dei nuovi Mercedes-Maybach Classe S non sono ancora stati annunciati, così come la data di lancio, ma è chiaro che il modello più economico supererà i 200.000 euro.
