In Europa è disponibile una nuova versione della BYD Atto 3 chiamata BYD Atto 3 Evo, basata sul restyling del modello destinato al mercato cinese.
Il cambiamento più significativo? Ora è a trazione posteriore (RWD), con un motore posteriore da 313 CV/380 Nm (112 CV e 70 Nm in più rispetto a quello a trazione anteriore), anche se esiste anche una variante a trazione integrale (AWD) con due motori da 449 CV e 560 Nm di coppia.
Il passaggio alla trazione posteriore ha portato una nuova sospensione a cinque bracci (in precedenza quattro), ha liberato altri 50 litri di spazio nel bagagliaio (ora 490 litri, espandibile a 1.360 litri) e ha permesso l’inclusione di un frunk da 101 litri.
DATI TECNICI
Anche la batteria è cresciuta da 60,48 kWh (420 km WLTP) a 74,8 kWh, garantendo un’autonomia WLTP di 510 km per la RWD e 470 km per la AWD. I tempi da 0 a 100 km/h sono di 5,5 secondi per la versione RWD e di soli 3,9 secondi per la versione AWD. Si tratta di un tempo molto più veloce rispetto alla nostra Atto 3 Ultra FWD, che impiega 7,3 secondi. L’altro grande cambiamento è il passaggio da 400 V a 800 V. Ciò aumenta la velocità di ricarica massima da 88 a 220 kW e riduce il tempo di ricarica dal 10 all’80% da 40 minuti a soli 25. È presente anche un sistema vehicle-to-load (V2L) da 3 kW.
INTERNI E TECNOLOGIE
Per quanto riguarda gli esterni, ci sono paraurti ridisegnati, un nuovo spoiler sul portellone posteriore con luci dei freni divise alla Haval H6 HEV e nuovi cerchi in lega da 18 pollici. All’interno, si vedono ancora le “corde di chitarra”, le esclusive maniglie interne delle portiere e il touch screen ruotabile da 15,6 pollici.
Tuttavia, il selettore del cambio è stato spostato sul piantone dello sterzo (in modo che il caricatore wireless possa ora essere posizionato longitudinalmente invece che lateralmente come prima), c’è un nuovo volante e un quadro strumenti digitale rettangolare da 8,8 pollici (quello della nostra auto pre-restyling è di forma trapezoidale), come nel restyling in Cina.
AMG ha appena fatto qualcosa che molti fan desideravano ardentemente. Ha aumentato la cilindrata sotto il cofano della potente GLC e ha gentilmente messo da parte il suo esperimento con il motore a quattro cilindri.
La nuova Mercedes AMG GLC 53 entra in scena come unica versione più veloce, sostituendo sia la vecchia 43 che la 63 ibrida plug-in, almeno per ora.
Invece di un quattro cilindri altamente sollecitato – nel caso della PHEV 63, con le batterie che fanno il lavoro pesante – la GLC 53 monta un sei cilindri in linea turbo da 3,0 litri con l’aiuto di un sistema ibrido leggero.
MOTORE E DATI TECNICI
Il nuovo motore eroga 443 CV (449 PS) e 600 Nm di coppia, con brevi picchi che raggiungono i 640 Nm grazie alla funzione overboost. Anche il sistema elettrico può aggiungere brevemente una spinta extra, rendendo più fluida la risposta e colmando le lacune.
Tutta questa potenza riduce il tempo da 0 a 100 km/h a 4,2 secondi con il launch control. Si tratta di tre decimi in meno rispetto alla vecchia GLC 43 da 416 CV (422 PS), con una colonna sonora molto più ricca.
Ma significa anche che la 53 è più lenta di 0,7 secondi rispetto alla GLC 63 PHEV da 671 CV (680 PS). La velocità massima è limitata a 250 km/h, o 270 km/h (se si seleziona l’opzione giusta.
Ma mentre i numeri nudi e crudi fanno sembrare la 53 un surrogato scadente della 63, AMG ritiene che l’esperienza di guida complessiva non deluderà, concentrandosi più sulle sensazioni che sulle statistiche. AMG afferma che la sei cilindri è dotata di un nuovo scarico con speciali risuonatori per offrire i pop, i crepitii e il rombo profondo che le persone si aspettano quando vedono il marchio del costruttore. La potenza viene trasmessa attraverso un cambio automatico a nove rapporti e un sistema di trazione integrale completamente variabile che può inviare tutta la potenza al posteriore quando le condizioni lo consentono. Per la prima volta su un SUV AMG, è possibile avere anche un differenziale posteriore a slittamento limitato controllato elettronicamente e una modalità drift se si sceglie il pacchetto AMG Dynamic Plus, che include anche supporti motore attivi e pinze dei freni rosse.
Sì, una modalità drift in un crossover familiare. Per essere precisi, si tratta di un crossover o SUV, perché la 53 è disponibile come SUV GLC con coda squadrata o come coupé fastback.
Lo sterzo posteriore, gli ammortizzatori adattivi e i freni di grandi dimensioni completano l’hardware. I prezzi devono ancora essere confermati, ma ci si aspetta che si collochino perfettamente tra il vecchio 43 e il 63. Ciò dovrebbe significare circa 100.000 sterline nel Regno Unito e circa 85.000 dollari negli Stati Uniti, anche se ci si può aspettare di pagare di più se si desidera il pacchetto Golden Accents (mostrato sotto) con i suoi cerchi in lega a razze incrociate color oro e gli appariscenti loghi AMG. Abituatevi a questa nuova struttura dei modelli AMG perché presto la vedremo replicata nella Classe C, che dovrebbe abbandonare i modelli 43 e 63 a quattro cilindri per passare al 53 entro la fine dell’anno. Ma non crediamo che AMG si accontenterà di abbandonare definitivamente il badge 63, perché ciò significherebbe lasciare campo libero alla BMW M con le prossime X3 M e M3.
I media tedeschi sostengono che AMG stia lavorando per riportare il 63 con una versione ottimizzata del V8 a cây crank piatto della nuova Classe S, e guarda caso, l’azienda ha recentemente anticipato proprio un propulsore di questo tipo nella Mythos CLE in edizione limitata.
Autocar ha riferito che la coupé sportiva svilupperà più di 650 CV e 800 Nm, rispetto ai 530 CV (537 PS) e 745 Nm) ll della berlina di lusso Classe S.
Il Gruppo Mercedes-Benz ha reso noti i risultati finanziari per il 2025. L’utile netto della società è diminuito del 48,8% rispetto al 2024, attestandosi a 5,331 miliardi di euro. Il fondo è ancora lontano, ma gli azionisti e la direzione del Gruppo Mercedes-Benz sono piuttosto nervosi, poiché la società continua a spendere denaro per prodotti il cui successo è molto dubbio.
Naturalmente, sullo sfondo della società in perdita Stellantis, gli affari del Mercedes-Benz Group stanno andando molto bene, ma il problema è che il calo dei principali indicatori di business sta accelerando: gli utili e le vendite sono diminuiti molto più che nel 2024.
LA CRISI DI MERCEDES
Come la maggior parte delle case automobilistiche occidentali, alla fine dello scorso decennio Mercedes-Benz ha sopravvalutato il potenziale delle auto elettriche, investendo ingenti somme di denaro nel loro sviluppo e finendo per perderle, poiché il mercato non era pronto a passare in massa dalle auto “a idrocarburi” a quelle elettriche.
L’ex capo progettista Gorden Wagener ha inoltre dotato le “elettriche” Mercedes-Benz di un design piuttosto strano, simile a un pesce, che i clienti tradizionali del marchio hanno decisamente rifiutato. Si è rivelato un errore anche il passaggio dei modelli Mercedes-AMG di medie dimensioni a un propulsore ibrido plug-in con “quattro cilindri”, che gli acquirenti hanno detestato, costringendo l’azienda a fare marcia indietro e ad aumentare il numero di cilindri almeno a sei. I colleghi stranieri hanno notato che il direttore generale della Mercedes-Benz Group Ola Källenius, annunciando i risultati del 2025, era molto nervoso nel tentativo di convincere giornalisti e azionisti che la situazione non era poi così male, sostenendo che gli indicatori chiave dell’azienda erano sotto controllo e che nei prossimi anni sarebbero cresciuti. Ciononostante, il giorno della presentazione le azioni del Mercedes-Benz Group hanno perso circa il 3% del loro valore.
Ola Källenius è a capo dell’azienda dal 2019, il che significa che tutti i progetti chiave relativi ai veicoli elettrici sono stati sviluppati sotto la sua guida e su sua iniziativa.
Il nuovo marchio BMW Alpina ha rilasciato alcune informazioni dall’inizio dell’anno, quando BMW ha rilevato il marchio dalla famiglia Bovensiepen.
Dopo aver già mostrato il proprio marchio denominativo, l’azienda ha ora svelato il logo che adornerà una nuova gamma di veicoli ad alte prestazioni.
Caratterizzato da una versione del carattere tipografico asimmetrico originale di Alpina, il logo è ancora riconoscibile ma è stato semplificato e reso più nitido. Lo scudo rosso e blu è scomparso e, sebbene i corpi farfallati e l’albero motore siano rimasti, il loro design è stato reso più astratto, il che non sorprende, dato che i modelli futuri dovrebbero essere dotati almeno di una qualche forma di elettrificazione.
LA SCELTA STRATEGICA
Come già anticipato, la nuova gamma Alpina occuperà uno spazio unico sul mercato, combinando prestazioni elevate e comfort di guida, proprio come le precedenti auto del tuner di Buchloe, e in netto contrasto con il carattere più aggressivo e ispirato al mondo delle corse delle auto M di Monaco.
A ciò si aggiungerà un’evoluzione degli elementi di design distintivi del marchio, come i complessi cerchi in lega a 20 razze, una palette di colori esterni delicati e la “pelle di qualità superiore” disponibile in una gamma vertiginosa di colori. La personalizzazione sarà un elemento chiave del nuovo marchio Alpina, ha affermato BMW.
BMW Alpina svela il nuovo logo: il marchio di comfort e prestazioni si posizionerà al di sotto di Rolls-Royce e manterrà i cerchi a 20 razze.
È stato inoltre confermato il passaggio alla produzione dei modelli Alpina interamente all’interno degli stabilimenti BMW, invece che a Buchloe, dove venivano effettuate modifiche personalizzate e rifiniture interne. La piccola città bavarese ospita ora Alpina Classic, che si occupa delle auto più vecchie.
Mazda ha ufficialmente interrotto la produzione della CX-3 in Giappone, che terminerà alla fine di questo mese. La CX-3 è stata presentata per la prima volta nel lontano 2014 ed è uno dei modelli più vecchi della gamma dell’azienda.
Sebbene l’azienda stia ancora accettando ordini per le due varianti della CX-3 offerte in Giappone, secondo una dichiarazione pubblicata sul sito web di Mazda Japan, ciò terminerà una volta raggiunto il numero massimo di ordini.
Il prezzo del modello in Giappone è compreso tra 2.704.900 e 3.315.400 yen (circa 15.000€).
LA SCELTA STRATEGICA
La Mazda CX-3 continua a essere commercializzata in Malesia perché dal 2022 viene importata completamente (CBU) dalla Thailandia, mentre in precedenza veniva importata dal Giappone. Attualmente, la nostra CX-3 è disponibile in tre varianti, ovvero la 2.0G 2WD Plus al prezzo di 126.159 RM e la 2.0G 2WD High a 139.159 RM, entrambe le cifre sono al netto dell’assicurazione.
C’è anche la 1.5G 2WD Plus, che è elencata nella scheda tecnica ma non compare nel listino prezzi in vigore dal 1° novembre 2023. Un listino prezzi precedente, risalente all’aggiornamento della CX-3 nel dicembre 2023, indicava un prezzo di 115.720 RM per la 1.5G 2WD Plus. Oltre che in Thailandia (da dove proviene anche il nostro BT-50), la CX-3 continuerà ad essere prodotta in Messico.
Le vendite del nuovo Toyota Highlander sul mercato nordamericano inizieranno alla fine del 2026, la produzione sarà avviata nello stabilimento dell’azienda situato nello Stato del Kentucky.
La Toyota Highlander, uno dei cui mercati principali sono gli Stati Uniti, è apparsa nel 2000. Negli ultimi quattro anni le vendite del crossover negli Stati Uniti sono diminuite costantemente: se nel 2021 il dato era pari a 264.128 unità, nel 2025 i concessionari sono riusciti a venderne solo 56.208. Il calo è stato favorito sia dall’arrivo del modello affine Grand Highlander nel 2023, sia dall’assenza di un restyling per il modello, la cui quarta generazione ha debuttato già nel 2019. Recentemente, l’ufficio americano di Toyota ha avviato una campagna teaser per una novità senza nome, ma in seguito l’azienda ha confermato che si trattava della Highlander di quinta generazione. Ora la novità, che ha ben poco in comune con il modello precedente, è stata presentata ufficialmente. È noto che questo crossover sarà in vendita in Nord America alla fine dell’anno in corso.
Il nuovo SUV ha un aspetto in linea con l’attuale stile del marchio giapponese. La Toyota Highlander di quinta generazione ha fari anteriori dalla forma complessa, con sottili luci di posizione collegate tra loro da una sottile striscia luminosa, mentre nella parte inferiore si trovano i blocchi principali dei fari. Nella parte inferiore del paraurti anteriore sono integrati una grande presa d’aria centrale e una coppia di prese d’aria laterali. Il modello ha ricevuto un kit aerodinamico in plastica nera opaca lungo il perimetro della carrozzeria, nonché rivestimenti argentati sui paraurti.
DESIGN E NON SOLO
Il prossimo Toyota Highlander ha la parte superiore nera, compresi i montanti, il tetto, l’antenna “pinna di squalo”, ma i corrimano sono grigi. Inoltre, ha ricevuto i tradizionali specchietti esterni con corpi neri lucidi e insolite maniglie delle porte incassate.
La parte posteriore è impreziosita con un “monofaro” a forma di due strisce orizzontali luminose che attraversano l’intera larghezza del portellone con uno spoiler laconico e si estendono sui parafanghi posteriori. Inoltre, sono presenti piccole sezioni ottiche separate a forma di trapezio. I cerchi sono disponibili nelle dimensioni da 19 o 22 pollici.
Con il cambio di generazione, il crossover è diventato più grande. La lunghezza complessiva è di 5050 mm (36-100 mm in più rispetto al modello precedente), la larghezza è di 1989 mm (59 mm in più) e l’altezza è di 1709 mm (21 mm in meno).
La distanza tra gli assi della nuova Toyota Highlander è di 3050 mm (200 mm in più rispetto al modello di quarta generazione).
MOTORE E DATI TECNICI
Toyota offre tre varianti della Highlander BEV. La batteria più piccola ha una capacità di 77 kWh ed è stata «progettata specificamente per il traffico urbano, come gli spostamenti per fare shopping», secondo il produttore. Questa batteria è disponibile con trazione anteriore o integrale, offrendo autonomie EPA rispettivamente di 287 e 270 miglia (461 e 434 chilometri).
La batteria più grande, da 95,8 kWh, è disponibile solo con trazione integrale e offre un’autonomia di 320 miglia (515 chilometri). Entrambe le batterie sono dotate di precondizionamento per ottenere un tempo di ricarica di “circa 30 minuti” anche a basse temperature. Secondo una nota a piè di pagina, questo si riferisce al “tempo approssimativo necessario per ricaricare dal 10% all’80% della capacità totale utilizzando un caricatore rapido da 150 kW (350 A) in un ambiente con una temperatura esterna di -10 °C”. Ciò implica una capacità massima di ricarica in corrente continua di 150 kW, non molto per una batteria di quasi 96 kWh. La porta di ricarica NACS si trova sul lato passeggero anteriore, tra la portiera e la ruota anteriore.
Toyota non partecipa alla corsa del settore verso potenze di picco sempre più elevate: si tratta di un’osservazione neutrale, non di un giudizio. La variante a trazione anteriore eroga 162 kW e 270 Nm di coppia, mentre la versione a trazione integrale offre 249 kW e 438 Nm. “Il nostro obiettivo con il nuovo Highlander era quello di sviluppare un BEV che si adattasse alla vita dei clienti e li rendesse felici con una sensazione di accelerazione brillante e una guida silenziosa”, ha dichiarato Yoshinori Futonagane, ingegnere capo di Highlander.
La Ford Kuga di terza generazione non ha ancora intenzione di andare in pensione ed entra nel 2026 con il pilota automatico di secondo livello BlueCruise e un sistema audio Bang & Olufsen migliorato. La “terza” Ford Kuga, costruita sulla piattaforma C2 dell’ultima Focus, in produzione dal 2019, è stata sottoposta a un restyling nel 2024. I crossover americani Ford Escape e Lincoln Corsair sono stati ritirati dalla produzione nel dicembre dello scorso anno, un mese prima la Focus è stata ritirata senza un successore, mentre la Kuga è ancora in produzione. Si pensava che gli europei sarebbero passati volentieri dalla Kuga ai crossover elettrici Ford Explorer e Ford Capri, simili per dimensioni, ma la domanda reale si è rivelata molto inferiore alle aspettative, quindi la Kuga è sopravvissuta ai fratelli americani e alla Focus.
L’AGGIORNAMENTO SOFT
La Ford Kuga viene prodotta nello stabilimento Ford di Valencia, in Spagna, dove nel 2027 verrà registrato il crossover ibrido Bronco per l’Europa sulla piattaforma C2. Più o meno nello stesso periodo, la Kuga andrà probabilmente in pensione, anche se la Ford non ha ancora rilasciato alcuna dichiarazione ufficiale al riguardo. Ufficialmente, la Ford Kuga è entrata oggi nell’anno modello 2026 con un listino prezzi leggermente modificato: il prezzo minimo in Germania è rimasto invariato a 39.950 euro, ma alcune versioni e allestimenti sono leggermente aumentati di prezzo.
In termini di design, la Ford Kuga del modello 2026 non presenta novità, ma solo alcune modifiche puntuali agli allestimenti. In particolare, l’impianto audio Bang & Olufsen Premium Audio, di serie nelle versioni ST-Line X e Active X, è diventato più potente (da 575 W a 700 W), ha ricevuto altoparlanti midrange migliorati, tweeter posteriori separati e due canali aggiuntivi, che hanno migliorato la qualità complessiva del suono.
Inoltre, Kuga ha “aggiunto” il sistema di pilota automatico di secondo livello BlueCruise. Inizialmente, questo pilota automatico ha debuttato nel 2020 negli Stati Uniti sul crossover elettrico Ford Mustang Mach-E, anche se allora il sistema si chiamava Active Drive Assist e ha assunto il nome BlueCruise nel 2021. BlueCruise consente di togliere le mani dal volante durante la guida in autostrada, a condizione che la strada soddisfi determinati criteri di sicurezza. L’ufficio stampa Ford assicura che oggi il 95% delle autostrade europee consente l’utilizzo del pilota automatico BlueCruise.
Le auto con pilota automatico sono disponibili in una versione separata, la BlueCruise Edition, e questo pilota automatico, per ovvie ragioni, non è compatibile con la versione base con cambio manuale.
La versione base della Kuga è equipaggiata con un motore EcoBoost turbo a benzina da 1,5 litri con una potenza di 150 CV abbinato a un cambio manuale a 6 marce, con trazione solo anteriore. Lo stesso motore, ma potenziato a 186 CV, è disponibile in abbinamento a un cambio automatico a 8 rapporti, ma anche in questo caso la trazione è solo anteriore.
La trazione integrale sulla Kuga è disponibile sulla versione ibrida senza presa di ricarica FHEV con una potenza di 183 CV, dove il motore a benzina da 2,5 litri “atmosferico” funziona in coppia con un variatore elettromeccanico. La potenza dello stesso crossover, ma con trazione anteriore, è di 180 CV.
Il modello ibrido plug-in di punta Kuga PHEV è disponibile solo con trazione anteriore, con una potenza massima del motore di 243 CV. Nella versione BlueCruise Edition, questo crossover costa 56.150 euro ed è la versione più costosa del listino prezzi.
Quante cose sono accadute nel 1986, ora che ci penso. Nella mia vita ed intorno.
Ero un buon studente di Liceo Classico quando, con grande sorpresa, mi ritrovai indirizzata alla mia attenzione una lettera della Bertone che in un certo senso, chiamata da me a giudicare un corposo faldone di bozzetti e disegni a matita e colori dedicati al tema “Auto”, mi incoraggiava a prendere contatto con il vecchio e famoso ISSAM di Doro Marotta.
Peccato che per motivi economici quel sogno rimase tale. Ma ci sono decine di sogni e di emozioni che si sono affastellate in quell’anno di 40 anni fa: la prima vera cotta, la prima volta seduto su una vecchissima utilitaria per imparare a guidare, il liceo, le storie dei motori. Quelli più belli, perché di una volta.
E tante storie, in quel 1986, riguardano la Lamborghini. Quella eroica, pre cessione alla Chrysler; quella dei fratelli Nimran, che insieme ad Alfieri ed a Sgarzi hanno preso per mano una nuova Lanborghini e l’hanno fatta rinascere. E che hanno regalato al Marchio del Toro non solo la ripresa del business corrente all’epoca (motonautica, Countach e Jalpa) ma che hanno favorito e permesso due vere e proprie chicche straordinarie nella storia del Marchio di Sant’Agata.
Una delle due chicche è la “LM002” di cui potete leggere in altra parte del nostro Blog. La seconda chicca è invece praticamente sconosciuta: è la prima volta “di rango” della Lamborghini nelle corse.
Si, proprio di quelle corse di cui Ferruccio non voleva sentire parlare. Ed a parte la “Urraco” preparata da Bob Wallace per Gruppo 4, ben poco si può recensire di attività agonistica fino al 1986, appunto.
Tutto parte in Gran Bretagna all’inizio del 1984: un momento particolare per l’Isola: Jaguar vince l’Europeo Turismo con Tom Walkinshaw e la XJS-12; Aston Martin dà il via al progetto ambizioso della “Vantage Zagato”, e Rover inizia a “macinare” nello sport con la “SD1” e sul mercato con le sinergie industriali con la Honda.
In quel periodo David Jolliffe è un “tuttofare” appassionato dal Motorsport, che nella sua gioventu’ si è diviso in iniziali esperienza sui Kart fino ad una collaborazione nei tanti Teams britannici di metà anni Settanta; soldi pochi ma intraprendenza, conoscenza del settore e genialità quanta ne
volete.
David Jolliffe e David Lakeman: due sognatori sotto l’Union Jack Come in tutte le storie leggendarie sotto l’Union Jack, anche David incontra il “Socio ricco” nella persona di David T. Lakeman, un operatore della UBS che aveva avuto fortuna nella neonata New Economy delle Borse e del Trading di Azioni e Commodities a Londra.
A sua volta, fiutando il crescente Business dell’auto di prestigio, Lakeman aveva registrato la “Vehiclise Ltd.” impegnata nella consulenza ed intermediazione sui finanziamenti di auto.
I due partono già con il piede giusto: Jolliffe individua nella Lamborghini uno dei pochi Marchi che quell’inizio degli anni Ottanta vale meno di quello che merita, per colpa ovviamente del dissesto finanziario precedente; ha in serbo un paio di idee per il rilancio, nel frattempo che a Sant’Agata ci si divide tra la ristrutturazione di Gamma (Jalpa e Countach), il lancio di un progetto onirico e molto dispersivo (la LM002) e – pochi sanno – l’unica attività agonistica concessa in base all’originario editto di Ferruccio (che non riteneva importanti le Gare per il suo Toro) che si ritrova nello sviluppo e commercializzazione dei 12 cilindri per l’uso nel Mondiale Offshore, categoria sportiva e promozionale in piena esplosione in quel periodo in tutto il mondo.
A sua volta è proprio l’appeal nuovo – creato dai motori Lamborghini in un settore abitato da Vip e Clienti danarosi come la Motonautica – a motivare David T. Lakeman ad entrare (e mettere capitali…) nell’idea folle di Jolliffe: diventare Partners commerciali e strategici del “Toro” inGran Bretagna; profondo conoscitore delle “scatole cinesi” tanto in voga nel mondo della Finanza, Lakeman da’ il meglio di sé stesso in un “Origami” societario di rara complessità, che tuttavia alla fine di questa vicenda sarà all’origine dei guai del progetto.
Lakeman costituisce nel perimetro più prestigioso di Guernsey, (isolotto di 65 km² situato ad Ovest del Canale della Manica), alla “Frances House, Sir Williams Place St, St. Peter Port” la “Chaplake Holdings Ltd.”.
In verità la fondazione a Guernsey è legata alla tassazione generale concessa da quello che è all’epoca (e tuttora) un Paradiso fiscale con “ZERO” Imposte su IVA e Patrimoni, né ritenuta alla fonte e dove l’aliquota “FLAT” si divide in due Scaglioni: 12% per le Società Industriali e 20% per quelle finanziarie o commerciali. Insmma, uno di quei posti cui le Isole Cayman possono spicciare
casa…
Chaplake Holding figurativamente acquisisce la “Vehiclise Ltd.” prima ricordata; questa, a sua volta, crea uno degli Showrooms più belli ed iconici nell’affaccio strada al “108” di George Street a Marylebone, Londra, la “Portman Lamborghini” dove oggi si trova…un negozio di tappezzeria, accidenti !!!
Piu’ tardi nascerà a Brentford, in Great West Road, nel distretto periferico occidentale di Londra, anche lo spazio servizi ed assistenza. Più tardi, quando??
Quando gli intraprendenti Jolliffe e Lakeman prendono un volo “Londra/Milano” e passaggio treno direzione Bologna, ed il primo Giugno arrivano a Sant’Agata ai cancelli della Lamborghini.
E’ la fine di Maggio del 1984, e nel frattempo i due hanno appena creato la piattaforma societaria più idonea a far da “culla” ad una folle idea di Jolliffe: promuovere il Marchio del Toro in Gran Bretagna, partecipare al suo rilancio e soprattutto – qui è la notizia ed insieme l’eresia – portarlo sul tetto del Mondo del Motorsport.
Per farlo tuttavia non si può prescindere dal risultato commerciale di una Casa decisamente in ricostruzione, dopo il terremoto finanziario e commerciale di fine anni Settanta; così come non saranno poche le difficoltà e le incognite derivanti dalla vendita di auto delle quali la più economica costa quasi quanto otto Jaguar messe insieme…
Dunque dopo due giorni serrati di proiezioni e trattative, bozze e controbozze, il Primo Giugno dello stesso anno la “Vehiclise Ltd.” e la “Ferruccio Lamborghini Automobili Spa” chiudono un accordo per il quale la prima diventa Importatrice e Distributrice esclusiva del Toro per l’area Britannica che – per l’epoca – significa anche Irlanda, Isole del Canale e parte del “Commonwealth”; ma almeno “informalmente” la sede strategica nella piazza della Borsa più importante d’Europa all’epoca lascia alla “Vehiclise Ltd.” ampio margine di interazione persino verso uno dei territori “sacri” per la trattativa commerciale diretta di Casa madre, cioè il Medio Oriente: terra di caccia per la “LM002”.
Lamborghini sa bene che, in quel periodo, pur contando su un nome ancora prestigioso non sono molti i pazzi disposti ad impegnarsi nel rilancio commerciale di una situazione da ricostruire quasi da zero: dunque si affida con “beneficio di inventario” a questa nuova Impresa perché rappresenta un territorio ed un mercato importante.
Dal suo canto “Vehiclise Ltd.” (che nell’ambito dell’accordo affida alla Concessionaria “Portman” la vendita diretta e fisica delle auto di Sant’Agata: ve l’ho detto, Lakeman era un genio, quanto a scatole cinesi) si aggiudica l’esclusiva anche e soprattutto per le proiezioni e gli impegni assunti intermini di quote di vendita: la coppia si propone di conseguire almeno il 20% del fatturato globale annuo di vendite del Marchio ed addirittura (si narra nelle infinite leggende che accompagnano questi eventi) il buon Lakeman – più smaliziato di Jolliffe – si sarebbe portato nella valigetta – per quell’incontro – una decina di intenzioni di acquisto di suoi Clienti, i primi della nuova realtà commerciale sotto i colori dell’Union Jack: più concreti di così non si può.
Ed in effetti da Giugno 1984 alla fine del 1985 dallo Showroom “Portman” di George Street vengono vendute circa 70 delle 350 Lamborghini prodotte a Sant’Agata (un quinto, record già di per se’ impressionante); ma, cosa ancora più straordinaria, la piazza inglese fagocita il 70% di tutta la produzione “Countach” del periodo, questo anche per merito della serie di servizi di personalizzazione, “tuning”, riparazione e restauri che la sede operativa di Brentford garantisce alle “Lambo” di ogni epoca e foggia.
La concessionaria Portman, leader Lamborghini in Gran Bretagna
Infatti uno dei vanti della “Portman” è senza dubbio la liquidità ed il Cashflow migliore di ogni altro Importatore dell’epoca.
Fin qui, possiamo dire, il merito di tutto è dell’esperto finanziario Lakeman, anche se Jolliffe ha il ruolo non facile di “Promoter” e di uomo immagine per i rapporti con i Media e gli eventi: non passa Weekend senza che la “Portman” non dia segno di sé lungo tutta la Gran Bretagna apparendo nei pressi degli Autodromi, dei percorsi da Rally o negli appuntamenti importanti del Motorsport (TT compreso) sfoggiando qualche bella Lamborghini di rango.
Ma dalla fine del 1985, quasi secondo un patto prescritto tra i due David, è Jolliffe a salire in cattedra: il mercato con cui Lamborghini deve fare i conti non è certamente quello di Bristol, Aston Martin, Bentley; ma di Ferrari, Porsche, De Tomaso, Chevrolet Corvette senza contare l’exploit di Jaguar nell’EuroTurismo con Tom Walkinshaw e il riavvicinamento di Mercedes alle Piste. Ma queste due sono davvero eccezioni alla regola, mentre la “regola” sono le omologazioni in Gruppo B della Ferrari 288 GTO, o la nascita della Porsche “959” tanto per fare due esempi.
La nascita, nel 1982, delle nuove Classificazioni “FIA” (Gruppo B e C, in primo luogo) avevano paradossalmente creato difficoltà maggiori rispetto a prima per le omologazioni.
In effetti, perso il treno delle vecchie “Gruppo 4” (dove si ricorda qualche prototipo “Urraco” rimasto praticamente lettera morta) nonché quello delle “Gruppo 5” (le Silouhette che sembravano davvero lo sbocco ideale della Countach dei tempi d’oro) l’arrivo del Gruppo “B” comportava obblighi impossibili da affrontare per la Casa bolognese in quegli anni: a fronte dei circa 250/300 esemplari prodotti ogni anno di fabbrica, sarebbe stato praticamente impossibile dirottare la ancora risicata forza lavoro nella realizzazione di almeno 200 esemplari dei quali ulteriori 20 da “fiche”cioè praticamente identici alla eventuale Gran Turismo da Pista.
Questo nonostante (sempre sotto la spinta di Alfieri) fosse stato realizzato nel 1983 il prototipodella “Countach Vizzini” in CFRP (Carbon Fiber Reinforced Plastic), con 490 Cv e circa 950 chili di peso (praticamente un mostro con rapporto peso/potenza sotto i due chili per cavallo, cosa non facile per i tempi). Ma era realmente impossibile, incerto ed a questo punto troppo opinabile un risultato sportivo dal ritorno di immagine favorevole, perlomeno nell’ambito del “Gruppo B” dove
il povero Jolliffe sperava di poter omologare la “Countach LP500 S” purtroppo senza esito.
Non rimaneva che il “Gruppo C”, con il sogno di iscrivere una Lamborghini alla “24 Ore di Le Mans” per poi eventualmente sbarcare nel Campionato GTP americano.
Nasce l’avventura di Lamborghini nel Gruppo C
Nel 1985 la Lamborghini (sempre sotto la nuova e salvifica direzione di un magistrale Giulio Alfieri, arrivato a Sant’Agata per cercare di restituire al Toro il prestigio che si era un po’ perso in
mezzo alle tragedie economiche di fine anni ’70) presenta il motore 5100 cc. Quattrovalvole capace di 455 CV di serie; e proprio su di esso David Jolliffe punta le sue attenzioni per riuscire nel sogno di portare l’ex Marchio di Ferruccio – storicamente contrario all’impegno diretto nelle Competizioni – tra le braccia della Categoria “Gruppo C ” di gare Endurance, cioè dentro il regno di
Porsche, Ford, Lancia, ed altra Compagnia poco trattabile. Un impegno che non è improprio
provare a spiegare con maggior dettaglio, da questo spazio, visto che quella operazione caduta nell’oblio è nelle sue premesse una delle scommesse sportive più iconiche e “diverse” del periodo.
Avventura d’altri tempi: un “Toro” contro i cavalli Porsche con Countach QVX
La motorizzazione 4 valvole, una volta rielaborata ed ottimizzata da Casamadre, viene spedita in
Inghilterra con in dote circa 700 Cv – più che sufficienti per mettersi al livello di Porsche ecompagnia – e l’abbinamento con un Gruppo cambio/Trasmissione Hewland VG-C, adatto al gravoso impegno agonistico.
E per il telaio Jolliffe aveva commissionato il progetto addirittura alla Spice Engineering,
impegnata sia nel Mondiale Sportprototipi che nell’americana IMSA.
Noblesse oblige, visto che la dominatrice assoluta dell’epoca era la Porsche con la “956/962”, la livrea di quella che fu rinominata Lamborghini Countach QVX, era praticamente quasi siamese con la creatura di Stoccarda.
Una nota non certo di solo “floklore”: nel passato era già successo di vedere presentate nelle pagine di Stampa delle “Lamborghini” prototipo (le “Urraco Gruppo 4” o qualche “Silohuette” Gr.5) denominate come tali perché semplicemente derivavano dalle GT di Gamma uscite da Sant’Agata.
Il fatto tuttavia che Lamborghini avesse concesso l’uso del proprio nome su una Gruppo C la diceva lunga su quanto lo stesso Management bolognese (ed in primis Alfieri) fossero fiduciosi delle potenzialità della “QVX” e del suo Team di gestione.
Una volta realizzato, il Prototipo Gr. C sarebbe stato affidato alla Scuderia “CC Motorsport” diKirbymooreside che appunto lo iscrisse come “Portman Lamborghini Countach” unendovi doverosamente il nome dell’Importatore per la Gran Bretagna. Andate a vedere negli Annali: non troverete mai prima di allora – e fino a diversi lustri dopo – il nome della Factory di Sant’Agata in un’altra Competizione Internazionale ufficiale.
Con un Cocktail del genere, davvero di rango e ricco di prospettive, per poter richiamare un giusto numero di Sponsor degni di “vestire” la Lamborghini ed in grado di sostenere gli oneri finanziarinon indifferenti occorreva a questo punto chiamare due Piloti di rango: e nonostante il mercato Piloti all’epoca elencasse in Categorie scalari rigorose le Divinità del volante al Top, i Fuoriclasse
dopo, i Campioni al terzo posto, gli assi appena dietro ed infine a chiudere la classifica c’erano i
Talenti; diciamo che la scelta di Mauro Baldi e di Tiff Needel aveva portato al volante della “QVX”almeno due appartenenti a questa ultima Categoria.
La carriera agonistica della “Countach QVX” parte piuttosto in ritardo rispetto alle attese di Jolliffe: sembra poco, ma debuttare a Mondiale Gruppo C 1985 anche già iniziato avrebbe permesso al Team di “approfittare” di una serie di residue vetuste Porsche “956” con le quali ingarellarsi, magari in posizione di mezza classifica, sfoggiando a fine gara l’eventuale lustro di aver comunque battuto delle Porsche (cosa sempre ottimamente spendibile nelle Riviste di settore).Invece, purtroppo, il mondo intorno alla Countach da Pista era davvero cambiato e putroppo il progetto agonistico della “QVX” finì dopo il primo anno corso in due sole occasioni, una delle quali fu teatro di un solo buonissimo settimo tempo in qualifica ed un settimo posto al traguardo.
Dire che il prototipo e l’impresa avevano un buon potenziale significa dire tanto e non vuole dire nulla, parlando di Gare di Durata, e di sicuro in quel primo anno 1986 ci sono stati gli spunti per dire che la “QVX” era veloce, ma nulla si può ipotizzare sulla affidabilità, sugli indici di consumo, sulla bravura dello Staff e della coppia di Piloti in caso di Gara lunga o combattuta.
E comunque, già a metà del 1987 il sogno di Jolliffe era praticamente finito entro un cassetto: molti pensano che a chiudere il sipario sulla Countach Gruppo C fu la irreperibilità degli Sponsor (visto che, ad eccezione della Unipart, praticamente le superfici del Prototipo rimasero spoglie) ma non fu solo quello: sul come e perché finì potrebbe rispondere uno dei due peggiori Lee Iacocca di tutta la
storia leggendaria di “Lee Iacocca” stesso. E per la cronaca la povera “Countach QVX” non riuscì a vedere Le Mans, per giunta.
Lee Iacocca, le sue “topiche”: Lamborghini esce dalle corse Iacocca, comprata la Lamborghini nel 1987 per incorporarla nella Chrysler, in primo luogo vieta
ogni precedente attività commerciale o sportiva che non sia supervisionata ed approvata dal Colosso USA; infatti l’operazione “Gruppo C” – che non ottiene stupidamente l’avallo necessario – finisce nel nulla perdendo tutto il pregresso fatto di investimenti, sviluppo e collaudo di una Gruppo C che poteva arrivare persino alla categoria GTP americana.
Ma che Iacocca ci azzeccasse poco con il Toro si capisce dalle ridicole iniziative di Comarketing
con la Gamma Chrysler e Dodge, oltre al progetto segreto e famigerato di una Lamborghini “P140” (sostitutiva “in basso” della Jalpa) che avrebbe dovuto, secondo il Guru, aumentare in previsione il volume prodotto da 200/300 modelli annui ad almeno 5.000 entro il 1992 !!!
Sulla base di fede evangelica verso queste mere ed illusorie proiezioni a Stelle e Strisce, dalla
Sant’Agata americanizzata arrivarono pesanti e surreali Diktat alla “Portman Lamborghini” per
poter mantenere il rapporto di esclusiva: passare da obbiettivi di vendita di 30/40/50 auto all’anno
ad almeno 350 entro il 1992: il problema tuttavia non era in questo obbiettivo, ma nel fatto che il
nuovo contratto di esclusiva quinquennale 1987/1992 prevedeva l’impegno vicendevole in base al
quale “Portman” avrebbe venduto almeno 750 nuove vetture sulla base del simmetrico impegno di
Chrysler Lamborghini a fornirgliele, motivo per il quale dall’America avevano inserito pesanti
clausole contrattuali per l’aumento strutturale e logistico del partner britannico.
Per far fronte a questo obbligo, da parte sua Lakeman e Jolliffe avevano dovuto chiudere un
accordo con Credit Suisse e con la “Buzzacott Co.” per un prestito di 600.000 Sterline per un piano
di ristrutturazione, ampliamento, ricerca sedi, potenziamento logistico, assunzione di personale e di
Know How ottenendo come risultato……il fallimento: infatti nel 1990 – sappiamo un po’ tutti la
storia di come andarono le cose – Chrysler si ritirò da tutti gli impegni causa una “improvvisa recessione economica negli USA” e dunque il terzo colosso di argilla a Detroit non solo manco’ di portare avanti il famoso “Progetto P140” ma fece mancare alla “Portman” persino le “Diablo” con la guida a destra, cioè come si dice la base del mestiere; e questo portò alla crisi il duo Jolliffe/Lakeman.
L’esposizione della Società inglese fu talmente rilevante da costringerla alla acquisizione da parte di un Gruppo finanziario nel Delaware: rimase tuttavia il tempo, a partire dal 22 Aprile del 1994, di una causa legale intentata proprio da Lakeman contro Chrysler per violazione di obblighi contrattuali, frode, false dichiarazioni, negligenza.Da questa storia partì una controversia durata oltre vent’anni: sentenze negative alle richieste di Portman, poi ribaltate in Appello, eccezioni di prescrizione pretese inutilmente da Chrysler, in una telenovela terminata nel 2007, quando la Corte Federale riconosce la legittimità delle richieste degli inglesi e tuttavia sentenzia l’impossibilità a procedere quando, per la “Causa di forza maggiore”generata dal Crack finanziario Lehman Brothers, si decretava l’impossibilità a procedere ai
risarcimenti. Ah! La giustizia americana, quanto è giusta! Oggi che sono passati 20 anni dalla pubblicazione di un libro, su questa vicenda, di David Jolliffe; di lui e di David Lakeman ho perso le tracce sul Web. Dovunque siano, e comunque stiano, a questi due straordinari personaggi dobbiamo tanto, dal punto di vista dei sogni.
