La nuova Bentley Barnato porterà su strada uno stile unico e personale.
Recentemente sono state pubblicate online alcune nuove foto spia dei prototipi del nuovo SUV Bentley, il che ci ha spinto a immaginare quale sarà il suo aspetto.
Attualmente, la gamma Bentley comprende un unico SUV, il Bentayga, presentato per la prima volta nel 2015. Nell’estate del 2020 il SUV di medie dimensioni ha ricevuto un restyling programmato, mentre due anni dopo la gamma è stata ampliata con la versione a passo lungo EWB. È ormai giunto il momento di un cambio generazionale, ma invece di questo la casa automobilistica britannica sta preparando un modello completamente nuovo, che si posizionerà un gradino sotto il Bentayga.
Si prevede che la novità prenderà il nome di Barnato (in onore del pilota automobilistico britannico e uno dei proprietari di Bentley, Wolf Barnato) e diventerà il primo modello di serie completamente elettrico dell’azienda. Nel complesso, in termini di proporzioni, i prototipi assomigliano all’attuale crossover Bentayga, ma la novità sarà chiaramente più compatta nelle dimensioni. Per ora la carrozzeria è ancora piuttosto camuffata, ma si può già notare che il crossover avrà una parte anteriore completamente nuova e verticale. I fari saranno piuttosto grandi, mentre la griglia del radiatore potrebbe essere realizzata nello stile del recente concept EXP 15. Di lato si notano le tradizionali maniglie delle portiere a vista, i normali specchietti su steli e le porte senza telaio. La parte posteriore del SUV è quella più camuffata, qui si intravedono solo i fanali orizzontali stretti e l’alloggiamento della targa, situato nel paraurti posteriore.
Rendering Kolesa.ru
MOTORI E DATI TECNICI
La nuova Bentley Bernato sarà costruita sulla piattaforma Premium Platform Electric (PPE) del gruppo VW, utilizzata anche dalla nuova Porsche Cayenne Electric. Anche i propulsori potrebbero essere presi in prestito dal crossover Porsche, il più potente dei quali ha una potenza di 1156 CV e una coppia di 1500 Nm. Il debutto della novità è previsto entro la fine di quest’anno. Nel frattempo, il mese scorso è emerso che la prima auto elettrica Bentley potrebbe essere anche l’ultima, poiché gli altri modelli elettrici sono stati cancellati.
La divisione sportiva Ford Racing ha annunciato una versione aggiornata della Ford Mustang GTD, che ora porta il suffisso “Competition” nel nome.
La versione Competition è omologata per la circolazione su strada, ma il suo vero elemento naturale è la pista da corsa. La Mustang GTD Competition, guidata dall’esperto pilota Dirk Müller, ha già stabilito un nuovo record al Nürburgring tra le auto sportive da strada: ha percorso il circuito nord in 6 minuti e 40,835 secondi. Negli ultimi due mesi i media americani hanno scritto che Ford sta preparando una nuova versione della Mustang GTD, più potente e più veloce, e oggi c’è stato un annuncio ufficiale e molto clamoroso. A quanto pare, già il 24 marzo Dirk Müller ha stabilito un nuovo record al Nürburgring con la Ford Mustang GTD Competition, ma l’hanno annunciato solo ora.
Al momento la Ford Mustang GTD Competition è inserita nella classifica ufficiale dei record del Nürburgring nella categoria dei prototipi e delle auto pre-serie, poiché il suo debutto è ancora in programma e la produzione non è ancora iniziata. Tuttavia è chiaro che la Mustang GTD Competition sarà un’auto di serie, e se la trasferiamo mentalmente nella classe delle auto sportive, ecco il nuovo leader: finalmente è stato battuto il record di cinque anni fa della Porsche 991 GT2 RS Manthey Performance Kit (6 min 43,300 s)!
IL RECORD DI FORD
Ricordiamo che la Ford Mustang GTD ha debuttato nel 2023, ma è stata lanciata sul mercato solo nel 2025, quindi il modello è ancora molto giovane e, come si vede, il potenziale del telaio e del motore non è ancora stato esaurito. La Mustang GTD ha già affrontato due volte il circuito nord del Nürburgring, entrambe le volte con Dirk Müller al volante. Il secondo tentativo è avvenuto il 9 aprile dello scorso anno, quando l’auto sportiva ha tagliato il traguardo dopo 6 minuti e 52,072 secondi.
La differenza tra il nuovo record e quello dello scorso anno è davvero impressionante: si tratta di una vera e propria svolta, soprattutto considerando che la Mustang GTD è un’auto a trazione posteriore con motore anteriore. Tra le auto da strada, solo la Mercedes-AMG One ibrida a trazione integrale con motore centrale (6 minuti e 29,090 secondi) ha percorso il Nordschleife più velocemente, ma essa rientra giustamente nella categoria delle supercar.
Nel comunicato stampa Ford si legge che anche l’ingegnere della Ford Racing Steve Thompson ha percorso il Nordschleife del Nürburgring al volante della Ford Mustang GTD Competition; non è un pilota professionista e il suo totale di giri sul Nordschleife è inferiore a 40, ma il tempo sul giro è comunque molto rispettabile : 6 min 49,337 s.
Il riferimento alla corsa dell’ingegnere è stato fatto, evidentemente, tenendo conto del tempo sul giro della Chevrolet Corvette ZR1X, che l’anno scorso è stata guidata sul Nordschleife dal collaudatore della GM Drew Cattell, cioè anche lui un pilota non professionista, il cui tempo — 6 min 49,275 s, il che significa che Steve Thompson sulla Ford Mustang GTD Competition l’ha quasi raggiunto. In questo modo Ford risponde in anticipo alle potenziali critiche degli scettici sul fatto che la Mustang GTD Competition abbia stabilito il suo record grazie a un pilota professionista, mentre la Corvette ZR1X è veloce anche nelle mani di un dilettante.
A cosa si deve questo drastico aumento di velocità della Mustang GTD? Ford non ha ancora svelato tutte le caratteristiche della versione Competition, ma comunica che l’auto sportiva è diventata ancora più potente (cioè il V8 sovralimentato da 5,2 litri ora eroga oltre 826 CV) e ancora più leggera (prima la versione più leggera era la Liquid Carbon), mentre i nuovi cerchi in lega di magnesio montano pneumatici più aderenti. Inoltre, l’aerodinamica è stata perfezionata: la forma dell’alettone posteriore è stata modificata, le ruote posteriori sono dotate di copriruota in carbonio e sul paraurti anteriore sono comparsi dei canard laterali. Per gli interni sono previsti nuovi sedili alleggeriti.
La data di debutto della Ford Mustang GTD Competition non è ancora stata annunciata. Anche il prezzo è ancora sconosciuto, ma riteniamo che la versione Competition sarà notevolmente più costosa della Mustang GTD base, per la quale l’azienda chiederà negli Stati Uniti almeno 325.000 dollari.
In precedenza, ad aprile, Ford aveva annunciato che la supercar da pista a motore centrale Ford GT Mk IV era diventata l’auto americana più veloce al Nürburgring, con un tempo sul giro di 6 minuti e 15,977 secondi.
Mercedes-Benz si prepara a sfidare la nuova BMW i3 con la propria Classe C elettrica, la cui presentazione ufficiale è prevista per il 20 aprile in Corea. Per stuzzicare la nostra curiosità, la casa di Stoccarda ci offre un primo assaggio degli interni della sua nuova berlina compatta di lusso, che riprende in gran parte il design della sorella GLC EV.
Il cruscotto è stato ripreso integralmente dal SUV, il che significa che si presenta come un pannello di vetro completamente piatto che ospita una serie di schermi. Se la GLC è indicativa, ci si può aspettare la scelta tra un MBUX Superscreen con display della strumentazione da 10,3 pollici e due touchscreen di infotainment da 14 pollici per il conducente e il passeggero anteriore, oltre all’enorme e ininterrotto MBUX Hyperscreen da 39,1 pollici che vedete qui. Quest’ultimo si estende da un montante all’altro e presenta una retroilluminazione a matrice per un maggiore contrasto, simile a quella della i3.
A fiancheggiare questo enorme display ci sono bocchette di ventilazione arrotondate agli angoli, mentre il bordo inferiore è delineato da luci d’ambiente e bocchette centrali rettangolari. Due caricatori wireless Qi, una manciata di pulsanti fisici e due portabicchieri disposti in avanti e indietro completano una console centrale alta e inclinata – anch’essa ripresa dalla GLC.
LE TECNOLOGIE
Mercedes sostiene che l’architettura elettrica dedicata offra più spazio che mai, con i passeggeri anteriori seduti su sedili “di fascia alta” opzionali dotati di impostazioni di memoria, regolazione lombare a quattro vie, ventilazione, massaggio dello schienale e persino una funzione “4D” di vibrazione sincronizzata con l’impianto audio. A proposito, le griglie degli altoparlanti – realizzate in acciaio inossidabile quando si seleziona l’impianto audio surround 3D Burmester – presentano un nuovo design lineare con un “rilievo tridimensionale”.
Ci sono altri materiali di alta qualità da trovare altrove, poiché l’azienda cerca di ristabilire la propria reputazione di qualità dopo alcuni modelli recenti discutibili. Anche i modelli base presentano rivestimenti in pelle “Softtorino”, mentre la pelle Nappa con perforazione “Twisted Diamond” e una versione AMG Line con cuciture laterali in stile mocassino sono disponibili come optional. È inoltre possibile scegliere tra una serie di opzioni per i rivestimenti interni, come le finiture in fibra naturale a poro aperto e in legno di betulla, e persino la fibra di carbonio.
D’altra parte, la Classe C EV si unisce alla GLC EV come secondo veicolo a presentare interni vegani certificati dalla Vegan Society. Il Vegan Package, come è noto, offre superfici morbide al tatto non di origine animale per i rivestimenti dei sedili, il rivestimento del tetto, i montanti, i pannelli delle portiere e la moquette.
MOTORE E DATI TECNICI
Inoltre, la Classe C EV è disponibile con un tetto panoramico in vetro Sky Control dotato di una funzione di oscuramento elettrocromico segmentato e 162 stelle illuminate come parte dell’illuminazione d’ambiente. Sono presenti anche numerose caratteristiche di insonorizzazione, come i finestrini anteriori a doppio vetro di serie, un’ampio isolamento acustico, supporti delle sospensioni in elastomero disaccoppiati, motori più silenziosi e un’unità di climatizzazione rivista.
La Mercedes Classe C elettrica sarà dotata della stessa architettura elettrica a 800 volt della GLC EV, consentendo una ricarica rapida in corrente continua fino a 330 kW. Si prevede che venga ripreso anche il propulsore a doppio motore da 489 CV (360 kW) della GLC400, così come una batteria NMC da 94 kWh. Mercedes dichiara un’autonomia WLTP di 800 km, significativamente superiore ai 713 km della GLC, anche se non all’altezza della i3, che vanta 900 km grazie al suo pacco batterie più capiente da 108,7 kWh.
Questo Post è un po’ speciale, lo ammetto: il primo di questo genere, e probabilmente non avrà molte altre occasioni per essere replicato nelle sue ragioni determinanti.
Autoprove ha dodici anni, e di auto sottoposte a Test Drive ne ha assaggiate tante. E’stato difficile all’inizio perché la pur ottima immagine di serietà e buona volontà dell’allora giovanissimo Antonio faticava a fare breccia nella naturale diffidenza di Costruttori e Dealer; ed è difficile ormai da dopo il Lockdownperché di fronte alle criticità e precarietà delle organizzazioni territoriali le auto a disposizione per motivi mediatici e di immagine sono sempre meno messe a disposizione.
Ma nondimeno i dibattiti tra Antonio e me, dopo che da tempo ha accolto con grande piacere l’invito a collaborare (in un primo tempo con rievocazioni storiche ma nel seguito diventando, nel più puro e perfetto stile di Autoprove.it, un tuttofare), si sono diverse volte puntati su modelli di auto davvero interessanti da provare e di cui parlare parecchio in termini di personalità, immagine e valenza tecnologica: si, perché non ci sono solo i Marchi “generalisti” (volendoli chiamare così) come Renault, Dacia, Ford, Hyundai, Volkswagen, KGM, Isuzu, Fiat, ad aver lasciato segni nella nostra Agenda di Test Drive.
Tra rapporti continuativi, estemporanei o temporaneamente interrotti Autoprove ha recensito Maserati, Mercedes, Lotus, Mazda, Tesla, Ford Mustang, nuova Smart; ha già conosciuto importanti player asiatici retail e Premium, e dunque ha un rispettabile corredo di ricordi e archivio mediatico di modelli e Marchi di sicuro peso suggestivo. Ma tutto questo doveva, inesorabilmente, fare i conti con l’effetto magico e dirompente che Alfa Romeo ha creato in noi durante e dopo il Test Drive di Stelvio Turbodiesel Q4.
Ricapitoliamo: il Test Drive di Stelvio, maturato in seno ad un accordo con il management preposto per queste finalità dentro Stellantis, è appunto effetto della cortesia e disponibilità del Gruppo in relazione anche ad una nostra manifesta intenzione e grande interesse a poter recensire modelli di una Gamma attualmente incentrata su non tantissimi modelli ma tutti di grande pregio e portata tecnologica e prestazionale come è nella tradizione del Marchio di Arese.
Dunque chiuso l’accordo per il ritiro, test e riconsegna di Stelvio, Vi confessiamo che anche noi in Redazione ci siamo implicitamente interrogati sul “taglio” da dare al servizio che ne sarebbe scaturito. Fin dai primi chilometri di confidenza con il Suv sportivo di casa Alfa ci era infatti diventato da subito evidente che rispetto ad altri prodotti concorrenti persino molto più giovani di Stelvio (presentata alla fine di dieci anni fa, ricordiamo) questa signora qui non era assolutamente deficitaria o limitata in ragione della obsolescenza, come al contrario ci era capitato di leggere su qualche altra recensione.
Alfa Romeo Stelvio, sicuri che il Segmento di mercato che abita sia proprio il …suo???
Ci siamo dunque andati a riprendere le linee guida del progetto di piattaforma “Giorgio” per capirne di più, e poter ragionevolmentechiedere: quanti altri SUV di segmento pari o persino superiore a Stelvio possono vantare una architettura così avanzata da essere rimasta quasi unica sul mercato dopo dieci anni con i suoi “plus” costruttivi (alluminio ed acciaio per gabbia, traversine e persino per le sospensioni, attacchi del motore con silent block entro l’asse anteriore, distribuzione pesi perfetta)?
Quanti Suv della categoria di Stelvio hanno visto la loro genesi in spazi progettuali e di ricerca come il Maserati Innovation Lab di Modena, dove a stretto contatto e con la consegna del riserbo più totale si sono confrontati Ingegneri Maserati, Ferrari ed Alfa Romeo? Certo, la piattaforma Giorgio di Stelvio non la ammiri quando è parcheggiata ma quando ci dai sotto di sterzo ed acceleratore.
E man mano che gli oltre ottocento chilometri si snodavano sotto il calendario del Test Drive aumentava la piacevole sorpresa nel confutare tutta la presunta serie di “limiti” che forse un po’ troppo grossolanamente si vociferavano su Stelvio e che, grazie alla esperienza diretta, si potevano in buona parte rubricare come fandonie. O chiacchiere da Bar, al solito.
E ci siamo resi conto che le critiche facili – da “Consumer”automobilistici generici – ispirate o piegate troppo fortemente su modelli culturali o di preferenza troppo “Trendy” erano forse state – ed erano rimaste – il primo vero problema di “superficialità” grossolana con cui altri recensori avevano finito per catalogare e giudicare Stelvio. Il cui unico rischio era essere giudicato da chi non sa cosa sono i dettagli.
Salire a bordo, tra guida e voli di fantasia: Stelvio non si può spiegare senza “viverla”
Che è, metaforicamente, un po’ come giudicare un orologio automatico classico svizzero – analogico – a fasi lunari e bussola con il metro di giudizio con cui si potrebbe parlare di un palmare “consumer” con funzione di navigatore.
Due mondi agli antipodi, ognuno dei quali da recensire con occhio ben diverso perché nessuno dei due è superiore all’altro e nessuno dei due può sovrapporsi ai gusti ed alla cultura dei rispettivi cultori e fruitori.
E, lasciatemi dire, Alfa Romeo Stelvio è stata capace anche di far risaltare il simbolico “ponte generazionale” che insiste persino tra me, Antonio ed i volenterosi ragazzi che saltuariamente si interfacciano con noi per dare una mano o a volte restituire articoli per il Blog : il simpatico “quadretto” – dentro una redazione casareccia e appassionata – che si è formato naturalmente tra generazioni e culture diverse è stato, in fondo, la rappresentazione di decenni di dibattiti tra “frange” di appassionati (o detrattori) che hanno progressivamente costruito la narrativa che ancora circonda l’immagine del Marchio di Arese;
e anche questa magia e la sensazione piacevole che mi ha rilasciato appartiene al particolare “karma” di Alfa Romeo. Dentro quella decina di giorni scarsa di approccio tra prima, durante e dopo il Test Drive si è creato un piccolo cerchio magico intorno a Stelvio tra il sottoscritto – memoria storica di quell’Alfismo “di frontiera” che era esploso dopo il passaggio di Alfa a Fiat – e la generazione giovane; mentre Antonio – il playmaker dedicato al test – esternava le prime sensazioni molto positive che confermavano anche la mia breve presa di contatto nella quale (tanto per essere tradizionalista al massimo grado) mi ero chiesto cosa avrebbe potuto rappresentare, a livello di sensazioni di guida, poter usare in abbinamento al favoloso 2.2 4 cilindri Turbodiesel da 210 cavalli (pronti già a 3700 giri/min così come la coppia colossale da 470 Nm che arriva come una castagna ben piantata già a 1750 giri/min) un cambio a sei rapporti manuali “classico” con annessa frizione in pedaliera.
Una ennesima dimostrazione di come questa straordinaria realizzazione in perfetta sintonia con le radici migliori di Alfa Romeo abbia saputo a tal punto prenderci la mano da portarci a creare voli pindarici ed emotivi. Alla fine, lo abbiamo ammesso, salutare Stelvio è stato un po’ duro per tutti, ma a quel punto ci rimaneva ancora spazio per la fatidica e puntuale battaglia mediatica con…gli “Alfisti”.
Cara Stelvio, guardati dagli “Alfisti”, sempre alla rincorsa della pietra filosofale
Ed è a quel punto che abbiamo preso atto di quanto resti radicato, pretestuoso, antidiluviano e ingiustificato un certo approccio autolesionista, quando non infantile, da parte di sedicenti “Alfisti DOC” sempre pronti a legnare il Biscione per eresia o per lesa maestà.
Certi commenti “opinabili” (perché ancora meritevoli di risposta da parte nostra e non di giusto “ban”) sono stati quasi tutti espressi sull’onda di un preconcetto talmente banale e ripetitivo da apparire quasi tutti, questi commenti, scenografici e artificiali; e come tali ci è riuscito davvero difficile formulare risposte compiute, perché la prima obiezione da fare sarebbe stata poco cortese: “Ma di cosa state parlando se non sapete di cosa state parlando”?
Anche questo tuttavia è stato in fondo un pedaggio obbligato da pagare, per chi svolge attività Media e Social, alla causa per la quale tutta Autoprove.it è stata impegnata per diversi giorni: ammettere di non aver mai conosciuto prima un gioiello Alfa Romeo degno della sua tradizione e storia, ed in fondo poi “adottarlo” per difenderlo e ben rappresentarlo ad una opinione pubblica nella sincera percezione che a muovere la maggioranza delle opinioni o dei giudizi su molte delle ultime creazioni di Arese siano effetti e pregiudizi davvero fuori luogo e tempo. Per questo abbiamo dedicato il nostro lavoro a Stelvio parlandone come di una Instant Classic. Ma certamente ci siamo resi conto di una cosa: per fortuna esistono ancora Brand e modelli che possono e debbono essere raccontati non secondo prassi comune ma centrando esattamente contesto, tono e messaggio da condividere con il pubblico
Con Stelvio sentiamo di esserci riusciti benissimo, ed è stato il nostro modo per scusarci con una bellissima forma di Alfa Romeo: per non essere stati in grado di poterla raccontare correttamente mai prima d’ora. Serviva e bastava semplicemente averne l’occasione.
La Honda Insight con motore ibrido ha debuttato nel 1999, la seconda generazione è apparsa nel 2009, ma nel 2014 la produzione è stata interrotta. Honda ha riportato in vita il modello nel 2018, anche se come berlina ibrida, il cui parente più prossimo era la Civic; la produzione di questo modello è stata interrotta nel 2022. All’inizio di marzo 2026 l’azienda ha annunciato il ritorno dell’Insight in Giappone, anche se questa volta il nome è stato assegnato a un crossover con carrozzeria in stile coupé e propulsione completamente elettrica.
In realtà, sotto le spoglie della Honda Insight di quarta generazione, sul mercato interno del marchio si è deciso di vendere il SUV Honda e:NS2, prodotto negli stabilimenti della joint venture Dongfeng Honda in Cina. Da notare che in Cina questo modello ha un gemello chiamato e:NP2, prodotto dalla joint venture GAC Honda. Le vendite di entrambi i modelli nel paese di produzione si sono rivelate scarse, di conseguenza sono stati sostituiti dalla nuova famiglia “verde” – Honda Ye. La commercializzazione della Honda Insight in Giappone inizierà domani, 17 aprile 2026. È noto che il crossover sarà commercializzato qui in edizione limitata – solo 3000 esemplari, in un’unica versione. Il prezzo di questo crossover-coupé sul mercato interno è pari a 5.500.000 yen. Ricordiamo che in precedenza il modello era apparso anche in Thailandia, con il nome di Honda e:N2.
DATI TECNICI
Secondo il sito ufficiale Honda in Giappone, la lunghezza fuori tutto della versione locale del crossover è di 4.785 mm, la larghezza di 1.840 mm, l’altezza di 1.570 mm e il passo è di 2.735 mm. Non ci sono differenze estetiche rispetto alla versione cinese: il crossover-coupé presenta gruppi ottici simili con “zanne” sul bordo esterno, logo illuminato, strisce orizzontali che ricordano delle “persiane” in entrambi i paraurti e uno spoiler bicolore nella parte superiore del portellone.
La Honda Insight in Giappone è dotata di cerchi da 18 pollici, portellone elettrico con funzione di apertura senza contatto, tetto apribile, display a proiezione, riscaldamento del volante e di tutti i sedili, sistema di profumazione dell’abitacolo, dashcam di serie, telecamere a 360 gradi, oltre al pacchetto di sistemi di sicurezza e di assistenza alla guida Honda Sensing.
L’abitacolo della versione SUV per il Giappone si distingue solo per la diversa posizione del volante a tre razze leggermente “appiattito” con pulsanti fisici. Dietro di esso si nota un display stretto e allungato orizzontalmente, che funge da quadro strumenti virtuale, mentre al centro del cruscotto si trova il touchscreen del sistema di infotainment; inoltre, il SUV è dotato di un impianto audio Bose con dodici altoparlanti.
La tecnologia della Honda Insight è la stessa della Honda e:NS2 cinese. Il SUV è equipaggiato con un unico motore elettrico da 204 CV, posizionato sull’asse anteriore, con una coppia massima di 310 Nm. Il modello è dotato di una batteria da 68,8 kWh, con un’autonomia massima di 535 km (secondo il ciclo WLTC).
Ricordiamo che in precedenza era stato reso noto che Honda intende iniziare a fornire in Giappone i crossover Passport TrailSport prodotti negli Stati Uniti (il modello è stato presentato nel novembre 2024).
L’ottava generazione della Lexus ES è stata presentata per la prima volta al Salone dell’Auto di Shanghai 2025 ed è stata finora lanciata nei mercati con guida a sinistra. Realizzata sulla piattaforma Lexus GA-K, segna la prima volta in cui la ES è disponibile con un propulsore completamente elettrico, oltre alle varianti ibride dotate di motore a combustione interna.
MOTORE E DATI TECNICI
La Lexus ES è stata presentata con due diverse varianti elettriche. Costruita su una piattaforma a 400 V, la ES elettrica può essere ricaricata fino a 150 kW in corrente continua e utilizza un pacco batterie da 74,7 kWh. La ES350e a trazione anteriore eroga 224 CV (165 kW) e ha un’autonomia di circa 685 km secondo il ciclo CLTC cinese, incredibilmente permissivo, mentre la ES500e offre trazione integrale a doppio motore e 343 CV (252 kW), con un’autonomia leggermente inferiore di 610 km.
Per chi vuole restare fedele alla motorizzazione a combustione interna, la ES è disponibile sia nella versione a trazione anteriore che in quella a trazione integrale: una ES300h da 197 CV con motore 2.0 aspirato, una ES300h AWD da 201 CV e una ES350h da 247 CV con motore 2.5 aspirato.
La produzione inizierà nel nuovo stabilimento Lexus in costruzione a Shanghai, che dovrebbe essere pronto nel 2027.
La Toyota Yaris Cross destinata al mercato europeo è stata nuovamente aggiornata per il 2026, dopo un precedente restyling nel 2024. La Yaris Cross 2026 è prodotta in Francia e sarà disponibile nel continente nelle versioni Mid, Mid+, High e GR Sport.
L’ultimo aggiornamento apporta modifiche allo stile e alle specifiche dell’equipaggiamento, con opzioni di trazione anteriore e integrale nelle versioni da 130 CV/185 Nm e 116 CV/141 Nm del suo motore a benzina a tre cilindri in linea da 1,5 litri aspirato, entrambe abbinate a un CVT.
A guidare i cambiamenti estetici nella parte anteriore è la nuova griglia con motivo a nido d’ape in tinta con la carrozzeria, contrastata da una sezione inferiore nera che si unisce ai passaruota anteriori allargati per “mantenere un forte carattere da SUV”. A questa si aggiungono i fari a LED ridisegnati con luci diurne integrate, mentre i nuovi cerchi misurano 17 pollici sulla variante Mid+ e 18 pollici sulla variante High. L’equipaggiamento dell’abitacolo della Yaris Cross 2026 nella variante Mid+ include ora un sedile progettato per offrire un miglior comfort e un miglior sostegno laterale, precedentemente riservato alla variante High.
La variante High introduce ora un rivestimento SakuraTouch parzialmente in pelle che incorpora PVC di origine vegetale e materiali riciclati per aiutare a ridurre le emissioni di CO2 legate alla produzione dei materiali del 95% rispetto alla vera pelle, afferma Toyota.
MOTORI E TECNOLOGIE
Le varianti Mid+ e superiori sono dotate di illuminazione d’ambiente e caricatore wireless per dispositivi, mentre la versione High aggiunge un portellone posteriore elettrico. La variante GR Sport introdotta nella gamma Yaris Cross è equipaggiata con il propulsore Hybrid 130, che indica le specifiche sopra menzionate di 130 CV/185 Nm, mentre l’allestimento base Mid è ora l’unica variante della Yaris Cross con il propulsore Hybrid 115 (116 CV/141 Nm).
Descritta come “ispirata ai numerosi successi in Campionato del Mondo di Toyota Gazoo Racing”, la Yaris Cross GR Sport presenta caratteristiche esterne e interne specifiche per questa variante, insieme a sospensioni ricalibrate per una maneggevolezza più precisa. È dotata di un paraurti anteriore esclusivo e di cerchi in lega da 18 pollici lavorati a due tonalità, mentre all’interno presenta sedili sportivi con rivestimento in pelle scamosciata, loghi GR e inserti GR Sport. Per quanto riguarda le funzioni di sicurezza e assistenza alla guida, la suite Toyota Safety Sense aggiunge di serie il freno di assistenza al parcheggio sulle versioni Mid+ e superiori, mentre la versione High aggiunge il monitoraggio degli angoli ciechi.
L’infotainment della Yaris Cross 2026 include di serie il sistema multimediale Toyota Smart Connect con navigazione basata su cloud, riconoscimento vocale e assistente vocale; Apple CarPlay e Android Auto wireless garantiscono la connettività con gli smartphone.
Costruita presso la Toyota Motor Manufacturing France, la Toyota Yaris Cross 2026 sarà in vendita in Europa alla fine di questo mese.
Mancavano due sole formalità fondamentali per consacrare e svelare la prima edizione in assoluto di “Anantara Concorso Roma” che si apre ufficialmente Giovedì 16 Aprile 2026 nella Capitale: una era la lista ufficiale delle settanta Regine della storia più nobile dell’auto; le settanta Auto che dentro un periodo straordinariamente esteso e ricco di primedonne si estende per quasi un secolo.
Ed ora l’elenco completo è visibile cliccando su questo Link QUI: si parte dalla più “anziana” di tutto il lotto – l’Alfa Romeo 6C 1750 Sport Zagato del 1929 – per finire con la Hypercar più futuristica come la Pagani Huayra Roadster BC dei giorni nostri e con la straordinaria vincitrice della 24 Ore di Le Mans del 2023, la “Ferrari” 499P. 97 anni di grande classe, eleganza, fascino tecnologico e cura dei particolari grazie all’eccellente ingegno ed alla creatività stilistica italiana. Perché, particolare non da poco, le settanta Regine sono tutte italiane.
Settanta Regine lungo un secolo di eccellenza italiana
Ed ovviamente appartengono non solo ai Marchi leggendari (Maserati, Ferrari, Lamborghini, Pagani, Alfa Romeo, Lancia) che la narrativa ci ha abituato a declinare; ma nella collezione che partecipa al Concorso ed alle votazioni della Giuria lungo quattro giorni (dal 16 Aprile, appunto, e fino a Domenica 19) ci sono anche Marchi davvero d’eccezione (da Cisitalia – la prima nella storia ad essere esposta in un Museo di Arte Moderna, al MoMAdi New York – che appare con una rarissima 202 SC Gran Sport Cabriolet Vignale; a SIATA presente con la conturbante 208S Berlinetta del 1953, passando per la magia violenta e geniale di Giotto Bizzarrini che, nella sua breve parentesi di Costruttore artigianale ha realizzato la “Bizzarrini 5300 GT” del 1968; fino alla super attesa Bugatti “EB110 GT”, espressione del genio tecnico dell’Ingegner Paolo Stanzani e scaturita formalmente dall’impronta determinante dello stile del Maestro Marcello Gandini) per completare l’opera dei “Marchi” Costruttori industriali con Fiat presente con la sua più storica portabandiera di lusso, la famosa “8V” del 1954 che – credetemi – solo vista dal vivo e da vicino travolge e affascina sul serio.
In questa cornice sono davvero tanti gli anniversari che incrociano la presenza dei modelli esposti alla loro stessa storia, ovvero a quella dei rispettivi Marchi o genialità protagoniste del loro concepimento: i sessanta anni pieni dalla presentazione di “Miura” – nata a sua volta dall’interazione perfetta tra Lamborghini, Stanzani e Marcello Gandini per Bertone – oppure gli ottant’anni di Cisitalia (fondata l’8 Marzo del 1946); ma anche i cento anni dalla nascita di Giotto Bizzarrini – il prossimo 6 Giugno 1926 – e a chiudere con un anniversario davvero straordinario: il 25 Aprile di un secolo fa alla Mille Miglia Alfieri Maserati guida al debutto la “Tipo 26”, prima vera realizzazione “made in Maserati” anche se derivata dalla base tecnica della Diatto.
Sedici Classi per suddividere opere d’arte di Costruttori, Artigiani, e Carrozzieri
Ma non solo Marchi Costruttori industriali o artigianali, ma anche l’azione diretta dei Carrozzieri: le grandi firme dello stile che, per default, hanno accompagnato la genesi di gran parte delle meraviglie a quattro ruote (le Lamborghini di Gandini per Bertone, le Ferrari di Pininfarina, ma c’è spazio anche per la Maserati Ghibli di Giugiaro in Ghia mentre, storicamente, diamo atto a Bizzarrini e Pietro Vanni di aver concepito il “masterplan” nella linea della “Iso A3/C” – “Bizzarrini 5300 GT” su cui Giugiaro intervenne per una sorta di rifinitura e di particolari determinanti nella definizione dello stile); ma ovviamente i Carrozzieri (Castagna, Zagato, Scaglietti, Vignale, Pininfarina, Ghia, Touring) sono anche stati i protagonisti di fuoriserie e di piccole serie dedicate ad una clientela davvero di elite.
Le Classi di Concorso in cui sono suddivise le diverse auto sono ben sedici, che possiamo definire “monotematiche” poiché raccolgono le auto in base a caratteristiche e peculiarità: tra queste, solo per titolo esemplificativo, è presente la Classe dodicesima: “Le Ferrari vincenti a Le Mans”, ma potere essere certi che ogni Classe riserva a Giuria ed osservatori i propri gioielli unici.
Perché nella esposizione che si costituirà da Sabato 18 a Domenica 19 Aprile tra Piazza Bucarest e la bellissima Casina Valadier a Villa Borghese (ad un soffio dalla scalinata di Piazza di Spagna e sul promontorio collinare del Pincio, da dove la vista panoramica su Roma è mozzafiato) la parola andrà ai giurati che dovranno votare e premiare a fine kermesse, Domenica 19, le vincenti di ogni Classe.
E ancora prima, il 17 Aprile, il regale convoglio di auto partirà da Piazza della Repubblica per percorrere le vie del Centro della Città Eterna e dirigersi appunto a Piazza Bucarest. Dove speriamo i romani non mancheranno di cogliere l’occasione di poter ammirare dal vivo questo vero ben di Dio motoristico, prendendo informazioni e consultando il sito visibile a questo Link QUI. Come detto, Autoprove.it ci sarà e renderà onore all’invito ricevuto.
