Lei è la silenziosa vendetta dei “boomers” dell’automobile, quelli che non hanno ancora l’età per il semolino ma che alla luce del mezzo secolo e più di vita possono, non appena gli si presenta l’occasione, guardare dall’alto in basso le nuove leve di appassionati che si sono persi gli anni d’oro del mondo a quattro ruote.

Ed ecco che cinicamente, parlando di auto del passato e di veri monumenti della tecnologia, il boomer incallito può ancora, parlando di “Lei”, lanciare la sfida al suo giovane interlocutore:” Eh! Ma tu, l’hai mai vista dal vivo? L’hai mai “toccata”, ci sei mai salito sopra? No, eh???? Vista solo in foto, vero???? Ahhhh……Che peccato!!”

Ecco che grazie a Lei qualunque povero cristo attempato in preda alla nostalgia fa improvvisamente quello scatto di qualità di fronte agli uditori, riesumando nella sua stessa memoria “fisica” gli effetti dirompenti che – quando fu oggetto del primo boom mediatico su Stampa e TV, ma soprattutto dopo che sulle strade cominciarono a circolarne i primi nuovissimi esemplari targati – quella inarrivabile regina di regale e lussuoso erotismo causò nell’Opinione pubblica riuscendo di colpo a ribaltare, confondere, deridere le linee di principio insieme alle consapevolezze ed alle ambizioni degli automobilisti in tema di prestigio a quattro ruote; sconvolgendo inoltre i gradi di percezione e valutazione del Marchio che si era reso protagonista di una rivoluzione come fu quella di “Audi A8 Typ 4D” del 1994.

Lei è stata rivoluzionaria certamente dentro casa sua (il Marchio Audi) perché, nonostante l’escalation che – rispetto al primo quindicennio di vita dentro Volkswagen – l’erede dell’Auto Union aveva fatto dal 1981 (anno della presentazione della “CoupèQuattro” al Mondiale Rally) passando per “100/200 C3”, nuova “Audi 80/90” e poi con la debordante “V8”; ciononostante la “A8” prima serie rischiò davvero di far apparire persino di un’era precedente tutte le “best Seller” che da Ingolstadt erano state immesse sul mercato in quella “new Age” anni ’80.

Ma Audi “A8” 1994 è stata una rivoluzione soprattutto nel mercato auto globale per almeno quattro buoni motivi. 

Ecco il primo: ha concentrato dentro un unico modello di auto i paradigmi più eterogenei e simbolici con cui la concorrenza era solita distinguersi attingendone specificatamente in misura separata ed antitetica. Prima di “A8” un’Ammiraglia poteva essere lussuosa od elegantemente essenziale; poteva essere affusolata ma “leggiadra” oppure esaltare l’immaginazione di chi cercava forme massicce, giunoniche, rassicuranti; poteva evocare prestazioni oppure lasciare immaginare viaggi vellutati.

Audi A8 ‘94, tutte le qualità contrapposte (per la concorrenza) diventano corpo unico per Lei

Tutte classi di caratteristiche in contrasto che si esaltavano, caso per caso, a seconda del modello di Ammiraglia preso in riferimento. Audi A8 D2 (cioè Typ D4, la prima) era la sintesi di tutte le caratteristiche sopra elencate, e per farVi capire l’effetto sul pubblico voglio paragonarla con la concorrenza diretta, e persino con quella velleitaria e onirica: la “A8” era un figurino di corpo vettura rispetto alla contemporanea “Serie S” Mercedes di Bruno Sacco, eppure era una Ammiraglia con tanto di quel corredo di comodità, lusso e gradiente tecnologico che per una volta la metteva un pelo sopra l’Ammiraglia di Stoccarda; era sportiva e dinamica – anche nelle forme e nel taglio dei volumi – come la BMW Serie 7 di Ercole Spada e Claus Luthe, ma al confronto offriva interni da Reggia del Re Sole; ed infine Audi “A8” è stata la prima Regina a quattro ruote a creare seri problemi identitari alle classiche Ammiraglie di stampo “British” dell’epoca: dalla quasi diretta concorrente di Gamma Jaguar fino alle inarrivabili Rolls Royce e Bentley. Ma…a proposito: Voi che leggete avete mai avuto la fortuna di vederla dal vivo, toccarla e farci un giro? Beh, io si. E Vi assicuro che se campassi otto vite consecutive quella sensazione visiva e tattile non me la potreiscordare. 

Cosa era, nella mia visione e percezione fisica, quella A8? Era come un monolite antropomorfo, una creatura che partendo da una unica divina materia si era autonomamente dotata delle finiture e delle parti estetiche (cristalli, fanaleria, cromature, mascherina, gomme) che anziché apparire “montate” ed applicate sulla carrozzeria sembravano esserne estruse quasi come dopo un periodo di concepimento vitale, e non dopo un processo di montaggio industriale.

Eppure nella produzione di serie di auto all’epoca non vi era nulla di più lineare, razionale, essenziale e quasi rigoroso della linea di quella “A8”: ma dalle sue plastiche, dai suoi pannelli di carrozzeria, dai suoi cristalli quella creatura emanava una luminosità ed una brillantezza tipica di un gioiello.

Il secondo motivo risiede nelle “origini” di A8 che, contrariamente alla narrativa comune, non discendono solo dalla “V8” ma da un combinato disposto che insieme alla “V8” (la prima Ammiraglia Audi nata apposta per fare a schiaffi con Mercedes, Jaguar e persino Bentley…) mette dentro la onirica “Avus” (la concept del 1991) e il programma finanziato dalla allora Repubblica Federale della Germania Ovest che nel 1979 invitava – con apposito bando sostenuto dal contributo governativo – i principali Costruttori tedeschi a sperimentare nuovi concetti e nuove tecnologie sul risparmio di carburante, sul rendimento aerodinamico e sulla elettronica di bordo delle auto di serie. Fu grazie a questo programma (forse un poco “snobbato” dagli altri Costruttori tedeschi?) che Audi riuscì a concentrare gli studi sull’uso dell’alluminio, sul perfezionamento delle motorizzazioni a miscela magra e dell’aerodinamica.

Quattro motivi ispiratori per una unica opera d’arte: Audi A8

Il terzo motivo del grande clamore della “A8” è che questa appare in un contesto sociopolitico internazionale davvero unico sotto l’aspetto Automotive: quello della Germania unita, nuovo treno d’Europa, che oscura di colpo la vecchia gloria di Italia e Gran Bretagna, entrambe piombate dentro paludi mediatiche favorite dalle crisi sociali e politiche e dagli attacchi speculativi a Lira e Sterlina. Di fronte al crollo anche simbolico dell’auto contraddistinta da Union Jack ed “Italian Sounding” l’industria tedesca compie l’arrembaggio totale anche alle posizioni decennali di rendita simbolica che i mostri sacri italiani ed inglesi avevano consolidato sul mercato: Maserati acquistata dalla Fiat, Aston Martin e Jaguar comprate o in via di passaggio alla Ford, Rolls Royce e Bentley fortemente appannate danno il definito “via libera” alla conquista dell’Universo Premium da parte dei tedeschi. E dentro questo arrembaggio il modello più iconico e “centellinato” diventa proprio Audi “A8”, simbolo dell’aristocrazia automobilistica moderna, facoltosa, agiata, ma dinamica.

Ed infine c’è un quarto motivo, molto sottotraccia, che amplifica il successo di Audi “A8”. 

Se ne è sempre parlato poco proprio perché la “A8” venne da subito iconizzata come essenza stessa di tutta Audi e non di un suo definito Staff creativo, ma il successo materiale e visuale della “A8” dipende dalla matita felice dei suoi Designer capeggiati da due nomi quasi semisconosciuti: Dirk Van Braeckel e Chris Bird.

Il primo è un Designer belga che a 22 anni, nel 1980, entra alla Ford a Colonia dove sta per esplodere un fermento creativo su tutta la gamma europea basato sulla cura aerodinamica. Chiamato dalla Audi, si dedica a questa dal 1984 al 1993 per poi essere delegato alla cura estetica del neo ingresso Skoda in casa Volkswagen, per poi passare allo stile delle Bentley.

L’elettricità che si respirava in casa Audi, sul versante del Design, l’abbiamo recensita anche in un pezzo dedicato al grande Ercole Spada: uscito dalla Ghia di Torino fu chiamato personalmente da Ferdinand Piech a collaborare nel design Audi insieme al Direttore di allora, Hartmut Warkuss, per la nuova arma sportiva di Ingolstadt che diventerà la “Coupè Quattro”. Ma la scarsità di budget e di risorse (allora, fino alla fine degli anni Settanta era così in Audi) porterà ad una risoluzione dei rapporti. Poco male per Ercole che diventerà il papà della BMW Serie 7……A questo punto il Marchio dei quattro anelli pare fare incetta di nuovi Designer, perché chiama a fianco di Dirk anche un giovane promettente dal nome di Christopher Bird. Sono loro due i Master Designer della linea immortale di “A8”. 

Ma fatte tutte queste premesse, perché e con quale obbiettivo nasce Audi “A8”? Bene, andiamo a scoprire che epoca fosse, quella in cui la nostra Regina prende forma. La Germania dell’Auto di prestigio è in fondo una immagine recente, in Europa: ferma restando la Daimler Mercedes, il lusso tedesco prima della fine degli anni Sessanta si era fermato là. 

BMW, in ripresa dopo l’ultimo tracollo del 1959, aveva impiegato gli anni Sessanta a sviluppare una immagine molto dinamica e sportiva, seppure di altissima qualità; Audi, come detto, fino al 1969 non era neppure arrivata sul mercato, Volkswagen declinava la sua gamma popolare sulla base meccanica del Maggiolino e Porsche era l’emblema “Pure sport” dell’automotive tedesco. Ma gli anni Settanta, quelli delle contestazioni al lusso ostentato e delle crisi energetiche e industriali aveva di colpo portato sugli altari il pragmatismo e la vocazione industriale teutonici, con la crescita lenta ma progressiva di tutti i Marchi sul mercato globale.

La fine degli anni Settanta e l’avvio degli Ottanta mostra il vero e proprio “Boom” nel quale Mercedes, BMW ed Audi sembrano costruire Segmenti di mercato autoctoni basati su lusso, qualità e prestigio a 360° partendo dalla “Audi 50” ed “80”; passando per BMW Serie 3 e Mercedes 190; per poi toccare la vetta con BMW Serie 5/Mercedes W123/Audi “100 C2” e finendo a BMW Serie 7 e Mercedes Classe S. Doveva arrivare la serie Audi 100/200/Avant basate tutte sullo chassis “C3” per stravolgere i canoni del mercato di pregio. Ma la ragione di tutto questo non è solo nel voler fronteggiare Maserati, Alfa Romeo, Lancia e De Tomaso in Italia e Jaguar, Bentley, Rolls ed Aston Martin in Gran Bretagna per dominare il settore del lusso europeo. No, in palio c’è la ribalta nel mercato statunitense dove piano piano i tedeschi aprono brecce grosse come praterie contro Lincoln, Chevrolet, Cadillac, Chrysler, Oldsmobile e Buick.

Audi, la sua scalata rapidissima all’Olimpo dell’Automotive

Si arriva negli anni Ottanta a celebrare la “trimurti del lusso” di casa Germania: Audi, Bmw e Mercedes saranno da allora in poi gli evangelizzatori del nascente concetto “Premium” all’europea. 

Ed eccoci all’imbocco degli anni Novanta: Cina ed ex URSS entrano nei radar delle tedesche mentre dal cono di luce – come detto – escono italiane e inglesi. E la Francia, come sempre, resta a guardare.

BMW con “850” e Mercedes con “Classe S” e con la “SL 380/500” Coupè incantano, ma è Audi a sparare i due colpi di mortaio vero sul mercato del prestigio a quattro ruote; mentre Porsche, per inciso, rimane un poco imbottigliata nella controversa immagine della “928/968” che uscirà a breve di scena. Audi, come detto, spara in successione la “V8” e la “A8”, che concettualmente sposano diversi paradigmi comuni. 

L’inizio è nell’accordo che Audi stringe a metà anni ’80 con Alcoa, il colosso dell’alluminio con cui si pensa a progettare ed industrializzare una struttura portante in alluminio, impresa all’epoca non proprio elementare in chiave di produzione automatizzata ed industriale, al di fuori delle realizzazioni sportive in cui, usualmente, la modellazione e l’accoppiamento dell’alluminio sono frutto di lavorazione artigiana e manuale. Ma con la produzione per stampaggio ed accoppiamento industriale è tutta un’altra cosa.

Per questo Audi aveva proposto nel 1993 una concept che in fondo anticipava la futura A8: era la ASF (Aluminium Space Frame) cioè una A8 al 99% ma con carrozzeria i cui pannelli di alluminio erano rimasti nudi e lucidati a specchio. 

A parte l’effetto visivo particolare, ASF presentava 40 brevetti (persino sulla sagomatura e sul dimensionamento e diverso spessore degli elementi) che saranno seguiti, nella “A8” da una lavorazione grandemente a mano con quasi 300 profili estrusi giuntati a griglia insieme a piastre pressofuse. Altro record, per il tempo, della “ASF” era un motore V8 turbodiesel da 3400 cc. e 200 cavalli, seguito poco dopo da un inedito W12 da 4800 cc. e 354 cavalli.

Ancora prima, solo per gradire, era apparsa alla Fiera di Hannover del 1985 una “100 C3” con i pannelli della carrozzeria interamente in alluminio, ma credo che tutti – anche i più giovani – hanno sbirciato dal Web le forme ipnotiche della “Avus” (1991) con la pelle in alluminio lucidato a specchio.

Una dichiarazione di potenza e di coraggio tecnologico aveva dunque guidato la creazione del primo chassis interamente in alluminio della “A8” – mentre poco dopo la BMW “Serie 5” (E39) apparirà con lo chassis parzialmente in alluminio, ma a confronto nulla a che vedere con l’innovazione di Audi A8 TypD4. 

La quale, se sul versante dello chassis si avvale delle esperienze della “ASF”, sul versante del pedigree “muscolare” eredita in pieno la ottima immagine che Audi aveva voluto proporre di sé con la “V8” del 1988: la prima Ammiraglia con trazione integrale di serie, motore V8 da 4200 cc. e tuttavia corpo centrale della serie “100/200/5000” C3 cui gli stilisti di Ingolstadt avevano – a mio modesto avviso – appesantito frontale e coda al fine di rendere la V8 anche visivamente più opulenta della “donatrice” 100 C3. Ecco il motivo dei nove centimetri di lunghezza in più (488 cm. contro 479) per una larghezza invariata ed un peso (1750 chili) che era balzato su di oltre un quarto di tonnellata rispetto alla paciosa ammiraglia di famiglia “100”. 

Ebbene, pensate che la scocca della “A8” pesava 250 chili in meno di quella della V8 seppure con 15 cm. di lunghezza in più e sette in larghezza, che ne fanno la prima auto a Quattro anelli della storia a superare cinque metri di lunghezza (la fuoriserie “TreserLargo”, su base Audi 100 del 1987, è in effetti una versione realizzata da un carrozziere esterno e commercializzata come serie speciale non direttamente da Audi. 

Dunque senza la sovrabbondanza di meccanica e materiali e lavorazioni per massimizzare il comfort il peso della più grande “A8” con motore base di 2800 cc. sarebbe stato persino paragonabile a quello della “200”. Presentata al Salone di Ginevra del 1994, fece scalpore perché, a differenza della ASF lei era un modello di serie, che si poteva comprare ed avere per se’. E fu così iconica da convincere Audi ad abbandonare “a ritroso” la vecchia nomenclatura di Gamma. “100” diventa “A6”, “80/90” diventano “A4”. Questo, se serve, a confermare la importanza storica e simbolica di “A8” su tutta la storia Audi dagli anni Novanta ad oggi.

Audi A8, vittima illustre del “gioco degli incastri” in casa Volkswagen?

Anni in cui il Brand Premium di casa Volkswagen si è trovato a dover giocare di sponda e di “incastro” con altri brand del Gruppo di Wolfsburg, ivi inclusa la nuova regina “Bentley”. A proposito, i visitatori del Salone di Ginevra di quel 1994 saranno rimasti di stucco a vedere un confronto a distanza irripetibile e straordinario anche tra Bentley ed Audi, confronto in cui per la prima volta nella storia il Marchio di Crewey (di lì a poco incluso nel Gruppo Volkswagen) proponeva un’auto più piccola rispetto ad una di Ingolstadt. Ebbene, Bentley “Java” – concept di coupèAmmiraglia disegnato da Graham Hull insieme a Roy Axe – misurava all’epoca quasi 20 cm. in meno rispetto alla Audi “A8”. Casi della vita, ma in realtà la “Java” era stata realizzata sul pianale della BMW “850i” motorizzato con un 3500 cc. V8 biturbo modificato dalla Cosworth, in una ipotesi all’epoca non peregrina di passaggio del Marchio inglese sotto Monaco di Baviera. Volkswagen, che acquisisce Bentley ereditandone la “Arnage” del 1998 la sostituisce con la “Mulsanne” nel 2010 riportando il Marchio nella posizione di classe e mercato dove era da sempre, ma con un modello che per la seconda volta nella storia non aveva più alcuna condivisione con Rolls Royce. 

Ma è significativo lo sviluppo e l’incrocio di Gamma “Top” in casa Volkswagen dalla metà degli anni Novanta fino alla prima decade del nuovo millennio: nel 1994 Audi “A8” è senza timore di smentita non solo la Ammiraglia portabandiera dell’intero Gruppo ma persino il “satellite” pronto a sbarcare Audi nell’Olimpo delle divinità a quattro ruote; A8 Typ D4 esce curiosamente di scena – magari un po’ troppo in anticipo rispetto alle qualità e caratteristiche uniche di una Ammiraglia che probabilmente, fosse stata prodotta da un Marchio italiano od inglese, sarebbe rimasta in Listino per almeno tre lustri – nel 2002. Un motivo forse implicito ma inconfessabile potrebbe risiedere nel lancio assolutamente fallimentare della “Phaeton”, super Ammiraglia Volkswagen che a distanza di anni fatica ancora a raccogliere lo straccio di una plausibile motivazione o approvazione con riguardo alla sua parabola commerciale e storica. Nel 1998 intanto Bentley entra nello Squadrone Volkswagen (ed in effetti la Continental GT del 2003 condivide il pianale in acciaio della Phaeton) ma la stessa Arnage rischia di apparire persino meno superlativa della “A8” quando questa adotta il lunare W12 da 6 litri contro il classico V8 da 6.750 di Crewe. Una avvisaglia del fatto che occorre rivedere qualcosa? Di sicuro una risposta è nella rassegna di nuovi TDI V8 a quattro valvole per cilindro e 4200 cc, quasi un imprimatur del Gruppo su una ipotetica mission rinnovata per Audi verso le Flotte Aziendali ed il Cliente Business. Di certo la Seconda serie “A8” dal 2002 paga parecchio, quanto a purezza lineare e bellezza, alla Typ D4. 

Non so come spiegare: è un poco la sindrome da elefantiasi del doppio rene di BMW: anche ammettendo l’evoluzione dei tempi, sarà sempre difficile per chi è cresciuto con le BMW di Michelotti, di Paul Bracq o di Claus Luthe accettare quella evoluzione.

Allo stesso modo la attuale IV Serie A8 per me potra’ anche serenamente fare a spadate con la sua bella ferramenta cromata contro tutte le Ammiraglie del mondo, ma la bellezza discreta e monolitica di Typ D4 non avrà mai rivali.

E a mio modesto avviso più si è andato avanti con le diverse Serie, più la bellezza iconica e avvolgente della “A8” prima maniera si è definitivamente persa. Al punto che per il sottoscritto la probabile uscita di scena della Quarta Serie “A8” in commercio dal 2017 non può essere più grave della consapevolezza che una Signora degli Anelli – come fu la prima serie Typ D4 – rimarrà unica nella storia e purtroppo inarrivabile ed irripetibile. Forse l’unica Audi per la quale io abbia perso mai la testa.

Riccardo Bellumori