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Nuova Smart Roadster 2025: il Rendering

La nuova generazione della Smart Roadster è pronta a debuttare.

Secondo Dirk Adelmann, amministratore delegato di Smart Europe, il marchio ha immaginato come potrebbe essere una nuova Roadster intorno al 2020, poco dopo l’acquisizione del 50% del marchio da parte di Geely. Un collega ha disegnato una Roadster moderna e Adelmann è aperto all’idea di trasformarla in un modello di produzione.

“C’era un collega molto scatenato che aveva i primi disegni di una nuova Roadster”, ha detto ad Autocar. “Abbiamo tre grandi auto e nessuna è una Roadster, ma perché no? Se faremo una Roadster, state certi che sarà molto compatta, sicuramente a due posti”.

Il rendering in copertina publicato da Carscoops.com ci permette di dare uno sguardo in anteprima al modello.

IL RITORNO DELLA ROADSTER

Adelmann ha aggiunto di avere un “rapporto molto emotivo” con la Roadster, in quanto è stata la prima auto a cui ha lavorato quando è entrato in Smart.

Una nuova Smart Roadster dalle dimensioni ridotte potrebbe riportare la casa automobilistica alle sue radici di piccola auto. Con il lancio di veicoli come la #1, la #3 e la #5, l’offerta di Smart è più grande di quanto sia mai stata in passato. La Smart Roadster originale misurava appena 3,4 metri di lunghezza e il marchio potrebbe conquistare gli appassionati se creasse un nuovo veicolo elettrico altrettanto piccolo.
Mentre l’azienda riflette sulla possibilità di una nuova Roadster, è decisa a lanciare una ForTwo di nuova generazione. La produzione del vecchio modello è terminata all’inizio di quest’anno e Smart intende costruirlo sulla base della nuova Electric Compact Architecture (ECA). Tuttavia, come abbiamo appreso all’inizio di questa settimana, Smart sarà in grado di giustificare il costo di questa nuova piattaforma e dello sviluppo del modello solo se riuscirà a trovare un partner con cui lavorare.

“Se si condivide questa piattaforma con dei partner – siamo ancora in fase di valutazione – allora si possono condividere anche i costi di investimento, il sito di produzione, eccetera, e la cosa comincia ad avere senso”, ha detto Adelmann in un’intervista. “L’ultima cosa che vogliamo fare è produrre un veicolo in cui nessuno guadagna, perché non durerà a lungo. Vogliamo avere un business case positivo per noi, per i nostri rivenditori e, alla fine, per i nostri clienti”.

Nuova Porsche Panamera GTS Turbo S: 800CV E-Hybrid

Porsche ha stabilito ancora una volta un precedente tra le berline più lussuose del mercato annunciando il record stabilito dall’ultima Panamera.

La nuova Porsche Panamera è ora ufficialmente il più veloce del suo segmento sul circuito del Nürburgring, così come in quasi tutto il mondo.

Ma la gamma di questa berlina sportiva, in vendita dalla scorsa primavera, era incompleta, mancando due versioni più capaci. Porsche ha ora completato la gamma con l’anteprima mondiale delle nuove Panamera GTS e Panamera Turbo S E-Hybrid. Due vere e proprie bestie che offrono un livello di comfort a bordo tanto elevato quanto le prestazioni.

La nuova Porsche Panamera GTS è la versione più potente della gamma senza assistenza elettrica, un’opzione che colma il divario tra la Panamera 4 e la Turbo con il potente motore a benzina V8 biturbo da 4,0 litri e si distingue per l’enorme sportività agli occhi degli ammiratori grazie al pacchetto stilistico SportDesign di serie, che presenta dettagli in vernice nera lucida e cerchi in lega da 21 pollici con chiusura centralizzata verniciati in grigio antracite.

All’interno, tutto è nero di serie, anche se Porsche offre due pacchetti speciali in rosso o grigio, che danno un tocco di colore ai braccioli, ai pannelli delle porte, ai pannelli centrali dei sedili sportivi, alle cuciture decorative e alle cinture di sicurezza. L’equipaggiamento standard comprende il pacchetto “Sport Chrono” con cronometro e funzione “Launch Control” e un sistema audio Bose, mentre un pacchetto decorativo in carbonio opaco è disponibile come optional.

Il marchio tedesco ha perfezionato l’imponente motore per ottenere una ventina di cavalli in più rispetto alla stessa versione della generazione precedente che, inoltre, è dotata di un sistema di scarico sportivo specifico, che trasmette una melodia incomparabile.

La nuova Porsche Panamera GTS è dotata di sospensioni a doppia camera e molle che abbassano l’altezza da terra della carrozzeria di dieci millimetri, nonché di barre antirollio rinforzate e di un differenziale a blocco elettronico.

MOTORE E DATI TECNICI

Motore
V8 4.0 Twin Turbo V8 4.0 Twin Turbo + EV

Potenza / Coppia
500 CV / 600 Nm 782 CV / 1.000 Nm

Cambio
Aut. 8v Aut. 8v

0-100 km/h
3,8 s 2,9 s

V. Max.
302 km/h 325 km/h

La nuova Panamera Turbo S E-Hybrid rappresenta l’apice della sportività con il prezioso aiuto dell’elettrificazione, ponendo molta distanza tra lei e la Panamera Turbo S, l’attuale versione top di gamma. Esternamente è riconoscibile per gli stemmi oscurati e i cerchi in lega forgiati da 21 pollici, oltre che per le pinze dei freni verde acido e le finiture dorate dei quattro scarichi.
Lo stesso motore V8 biturbo da 4,0 litri, che eroga una potenza massima di 599 CV, è accompagnato da un motore elettrico integrato nel cambio automatico a otto rapporti che eroga altri 190 CV, per una potenza massima totale di 782 CV. Le prestazioni sono davvero brutali, come si può vedere qui sopra, mentre una batteria agli ioni di litio con una capacità lorda di 25,9 kWh garantisce un’autonomia di 88 chilometri.

Nissan Qashqai: Pro e Contro dell’ibrido E-Power

La Nissan Qashqai ha portato su strada un ibrido innovativo. La tecnologia E-Power sfrutta un motore elettrico per spostare fisicamente l’auto mentre il motore termico ricarica una batteria al litio da 2kWh montata sotto al pianale.

Storie di Auto e beneficenza: Ford e Ospedale Bambino Gesù

L'ospedale Bambino Gesù (Foto Omniroma)

Oggi la parola “Dealer” sembra non essere neppure più contemplata dal lessico di
settore, e sembra aver perso la centralità del ruolo commerciale che in ambito
Automotive ha mantenuto fino a pochi anni fa.
Io ho avuto una esperienza abbastanza importante dentro un Dealer per diversi anni,
appena prima che il tracollo del mercato decretasse una sorta di crisi nel sistema
tradizionale di distribuzione commerciale auto.
Questo per anticipare tuttavia che per un certo periodo sono stato onorato di aver
collaborato con un Dealer al tempo in cui era attiva una iniziativa benefica a favore di
un Ospedale che ai romani sta particolarmente a cuore:
il “Bambin Gesù” con le sue sei Sedi tra le quali il Gianicolo e la sede distaccata di
Palidoro, oltre al Centro a San Paolo.
Questa struttura si occupa di cercare soluzioni e di restituire speranza e sorriso a tanti
bambini che la vita ha colto per affrontare prove così crudeli e così più grandi di loro.
Costringendoci, forzandoci a pensare che il modo ideale per affrontare questi aspetti
così misteriosi ed insieme tristi della vita umana non può essere solo voltarsi
dall’altra parte, o tentare di ignorare questa dimensione del dolore fintanto che, o fin
quando, qualche tragedia non ci porta dentro un vortice o una tempesta.
Vi confesso che diverse volte ho varcato la soglia del Bambino Gesù. Come visitatore,
come donatore. Come uomo che, soprattutto, si è vergognato di pensare, un attimo
prima di varcare la soglia, di avere dolori o problemi di chissà quale entità o diritto di
precedenza.
Nulla appare più come prima quando ci si accosta al dolore di un bambino. Dicono
che a guardare con animo attento e sincero i suoi occhi ci si sente sempre colpevoli di
qualcosa. Anche semplicemente di non sapere come essere di aiuto.
Ecco, è esattamente quel che sento io dopo anni di distanza dall’aver percorso quei
corridoi: nulla trova spiegazione nel male di un bambino, nulla che non vorresti
strappare da loro per farne un tuo vestito, un modo per spostare per sempre da quelle
creature un male che non meritano e che sa di ingiustizia insanabile e di domande
perennemente senza risposta.

Sono i piccoli gesti che portano a grandi risultati

Neppure nelle iniziative benefiche si trova subito una risposta, per quelle piccole
anime; ma si può generare un aiuto per alimentare la speranza, si può ridurre la
distanza tra il silenzio colpevole e la superficialità del non voler conoscere per non
soffrire.

Mi ricordo di Gunnar Nilsson: era un ottimo pilota svedese di Formula Uno, rampollo
di una ricca famiglia di imprenditori.
Siamo nel 1976, a Gunnar non mancano certo le possibilità ed il supporto familiare
per far fronte ai problemi della vita, anche se la stessa famiglia gli ha negato ogni
favore economico legato al sostegno dei costi della sua passione sportiva: in parole
povere la “dinastia” è contraria a che Gunnar rischi la vita per correre e lo costringe
ad un inizio di veri sacrifici per avere ogni anno un volante, fino al suo arrivo in
Formula Uno con la Lotus.
Appunto nel 1976 dopo tribolazioni e mille difficoltà economiche Gunnar si batte
gomito a gomito con Lauda, Regazzoni, Hunt. E’ un ottimo pilota, capace di spunti e
di guizzi vincenti; ma c’è un “ma”.
Forse per l’abitudine alle difficoltà ed alle sofferenze legate alla sua passione, che lo
portano a trascurare alcuni segnali del suo corpo; forse per la condizione massacrante
delle monoposto di Formula Uno dalle quali più di un pilota scendeva a fine Gara con
dolori, lividi, echimosi, strappi e contusioni per la violenza e la durezza cavernicola
di quelle macchine da guerra….
Fatto sta che man mano che i mesi passano Gunnar sente sempre più distinto ed
incisivo un dolore localizzato come una lama conficcata sotto il suo ombelico.
Forse quel dolore, nascendo, era stato confuso con l’effetto delle cinture di sicurezza
inguinali che impediscono al pilota di scivolare in avanti nelle frenate violente, ma
dall’estate del 1977 comincia un dolore sordo, che blocca il respiro e stinge i fianchi
del nostro ragazzo come una tenaglia. Gunnar è ancora un ragazzo, non ha compiuto
nemmeno trenta anni.

La storia di Gunnar Nilsson, il suo lascito per i bambini malati

A Novembre Gunnar decide di svolgere analisi e biopsie, e scopre la più vigliacca
delle verità: apprende di avere un tumore ma di non avere grandi speranze, perché
alla sua ancora giovane età le metastasi si sono diffuse ormai in modo irreversibile
per la farmacologia e le terapie del tempo.
Da allora fino alla fine di Ottobre del 1978, un anno dopo, Gunnar Nilsson conoscerà
l’aspetto tragico del suo decorso di malattia; ma toccherà per la prima volta con
mano la dimensione della sofferenza che a lui fa più male, quella dei bambini.
‘’La mia malattia è molto brutta, ma vedere questi bambini che, come me, devono
fare la radioterapia e devono sostenere queste cure molto forti, mi provoca
angoscia…’’
Con queste parole il pilota, nei suoi ultimi giorni di vita, decide di avviare una
raccolta di fondi per promuovere sia la ricerca contro il cancro, sia l’apertura di un
centro per lo studio ed il trattamento del male del secolo.

Pur arrivato a pesare meno di 40 Kg, e sempre più preda dei dolori, il ragazzo si offre
al martirio peggiore pur di rispondere con amore e passione al suo impegno: nelle
ultime settimane prima di morire Gunnar rinuncia alla terapia del dolore che gli
provoca uno stato di sonnolenza ed apatia talmente pesante da renderlo intorpidito e
narcolettico per giorni.
Ma Gunnar non vuole evitare il dolore fisico, ma l’angoscia di non poter rendere
concreto il “suo” regalo a tutti i bambini del mondo: regalare loro un segno di
speranza con quello che diventerà la “Gunnar Nilsson Cancer Foundation”.
Poco prima di spirare all’ospedale di Charing Cross a Londra, Gunnar riepiloga con
una lettera rivolta ad amici, celebrità, Istituzioni, il suo desiderio affinche’ la battaglia
che lui ha perso non sia una condanna per le generazioni future.
E quel suo dolore sempre più infernale, non più lenìto dalla morfina, è un movente
ancora più forte per non gettare la spugna: il cancro può portare via lui, ma non
impedirà al suo sogno di avere un futuro.

Dice un piccolo proverbio che il dovere di ognuno di noi è quello di lasciare il mondo
che percorriamo migliore di come lo abbiamo trovato: credo che questo titolo di
merito non può essere negato a Gunnar Nilsson.
Nel corso dei decenni diversi altri esponenti del mondo dei motori (e dello Sport)
hanno dato vita ad iniziative benefiche, ed ecco da cosa nasce il mio ricordo
orgoglioso di aver dato l’umile contributo di ex venditore ad una iniziativa concertata
all’epoca tra Ford Italia e l’Ospedale Pediatrico “Bambin Gesù”, il più grande
Policlinico e Centro di ricerca pediatrico in Europa, anche perché collegato ai
maggiori centri internazionali di settore.
Ospedale Pediatrico Bambino Gesù: ogni giorno con e per i bambini
Sei Poli di ricovero e cura (Gianicolo, San Paolo fuori le Mura, Viale Baldelli nella
cinta urbana capitolina più le Sedi di Palidoro, Santa Marinella e Passoscuro.
Elencare Sedi e posti letto del Bambin Gesù fa balenare subito alla mente quei
bambini che saremmo tutti più contenti di pensare in un ambiente di giochi, intenti a
far muovere ed accompagnare con il caratteristico sonoro “Bruuuuummmm” le
automobiline, o altri giocattoli.
Invece in sorte toccano a loro i laboratori di ricerca dell’Ospedale per le più moderne
indagini genetiche e cellulari; oppure una Officina farmaceutiva rivolta allo studio e
perfezionamento di terapie avanzate.

Così come a supporto dei bambini interviene il network Database Orphanet, dedicato
allo studio ed alla raccolta di esperienze sulle malattie rare attraverso la
partecipazione di ben 40 Stati.
Tutto questo ed altro costituisce oggi la protezione e l’attenzione verso il disagio e la
malattia dei bambini in Italia, Europa e nel Mondo poiché l’organizzazione del
Bambino Gesù è impegnata in programmi sanitari con undici Paesi: Giordania,
Cambogia, Giappone, Kenya, Tanzania, Costa d’Avorio, Etiopia, Perù, Panama,
Ecuador e Colombia.
Inoltre, ci sono accordi firmati con altri 4 Paesi: Egitto, Bolivia, Albania e
Kazakistan.
La Fondazione Bambino Gesù Onlus è a sua volta attiva nella copertura di assistenza
a decine di bambini pazienti umanitari provenienti dall’estero e privi di sostegno da
parte del SSN.
Come ricordavo, il mondo Automotive ha mostrato spesso un lato di sensibilità e di
solidarietà, che in parte compensa una lunga serie di pregiudizi, diffidenze e leggende
metropolitane sui vizi e lati oscuri dell’Auto, messa decisamente alle strette nella sua
dimensione “convenzionale” dal mondo della elettromobilità; in questo aspetto così
pregiudizievole dell’immagine auto, restano scampoli di storia in cui il mondo dei
motori si è reso protagonista, in Italia ed a livello internarzionale, di alcune iniziative
importanti per fare del bene.
Io sono stato uno dei “manovali” (da Funzionario vendite) appunto della Campagna
nata in sinergia tra Ospedale Bambino Gesù e Ford Italia: la compagnia
automobilistica ha finanziato con oltre 2.250 milioni di euro il nuovo padiglione di
neuroscienze infantili. Un milione e mezzo raccolto fra clienti, dipendenti e
concessionari e soprattutto clienti. La filiale italiana della casa di Detroit ha fatto da
perno istituzionale e commerciale nel nostro Paese per una iniziativa impegnata nella
sponsorizzazione di un intervento importante nel famoso pediatrico romano: dare vita
ad un nuovo Padiglione di neuroscienza infantile.

L’iniziativa Ford e Bambino Gesù per un nuovo Padiglione

Il progetto partì nel suo protocollo di accordo (all’epoca Presidente Ford Italia era
Andrea Formica) nel Settembre del 1999, grazie alla sensibilità della filiale italiana,
all’impegno sul campo dei Dealer e grazie anche alla presenza di un grande ed
illuminato Professor Adriano Bompiani.
Nel 2001 la tappa fondamentale: l’inaugurazione della struttura, avvenuta prima di
Natale (19 dicembre), alla presenza dei vertici della Ford mondiale era presente il
direttore di Ford Motor Company; Edsel B. Ford II, con il presidente di Ford Italia
Andrea Formica, del sindaco di Roma, Walter Veltroni e del segretario di Stato
Vaticano, Angelo Sodano. Va ricordato quanto fu impegnativa la costruzione di quel Padiglione Ford: sorto nell’ultimo lembo di terra disponibile a ridosso delle mura vaticane, per essere edificato richiese prima della costruzione un lavoro certosino di rafforzamento e adeguamento delle pareti limitrofe.

Come dimenticare poi il grande supporto mediatico e strategico della importante Agenzia di Pubblicità Young&Rubicam, oltre alla solidarietà ed al supporto di nomi illustri della Società dell’epoca: dalla Duchessa Salviati che ospitò la serata di gala dove intervenne anche Susanna Agnelli, e l’impegno speso da Chicco Testa, allora Presidente dell’ENEL, che facilitò il contatto con la Roma Volley.

A corollario di pregio sportivo della iniziativa solidale, vi fu la sponsorizzazione della
squadra romana di Volley denominata appunto “Ford per il Bambino Gesù Roma
Volley

Particolarità: come prima pietra del Padiglione Ford fu utilizzata una pietra
della Porta Santa, aperta in occasione del Grande Giubileo del 2000.
Con l’apertura del Padiglione si realizzò un passo importante, e fu per molti un
momento di orgoglio e commozione. Sentivamo di aver fatto qualcosa per i nostri
angeli, sentivamo di aver in qualche modo fatto onore ad alcune responsabilità che i
grandi hanno verso i più piccoli e i più deboli.
Successivamente, ma solo per la cronaca, anche ALD Automotive (Società di
Noleggio in un certo senso legata al Gruppo Ford) ha partecipato con la Fondazione
Ronald McDonald ad una iniziativa verso il Bambino Gesù. E certo è una ennesima
di tante azioni solidali. In questo l’Ospedale e la Fondazione continuano a
sensibilizzare tutti noi a fare qualcosa: contributi, donazioni, Shop solidale, lasciti e
testamenti, destinazione del 5×1000; una serie di possibili azioni che ciascuno di noi
può fare per testimoniare il proprio affetto e senso di protezione verso i bambini.
Chissà, che anche questo nostro piccolo Post faccia il suo limitato dovere, e Vi
ricordi che è importante accorgersi di chi sta male, soprattutto se ha gli occhi di un
bimbo; e che ognuno di noi ha il dovere di fare il possibile per non spegnere la
speranza.
Riccardo Bellumori

Nuova Audi RS5 2025: il Rendering

La prossima Audi RS5 metterà le prestazioni al centro.

Dopo sette anni di fedele servizio, l’Audi RS4 andrà gradualmente in pensione con l’aumento della produzione della nuova gamma A5 (berlina e station wagon). Avendo i Quattro Anelli deciso di assegnare numeri dispari ai suoi nuovi modelli termici, è logico che una certa RS5 Avant le succeda, mandando in pensione l’omonima coupé e Sportback. Resta da vedere se il reparto Audi Sport concederà l’etichetta ultra-sportiva alla nuova A5 berlina, mentre in passato solo la seconda generazione della A4 ne aveva diritto, tra il 2005 e il 2007.

In effetti, dal 1994, con il lancio della leggendaria RS2, Audi ha coltivato con cura la sua immagine di specialista delle vetture sportive. In ogni caso, per il momento, i prototipi immortalati dai cacciatori di scoop erano vestiti solo con abiti da famiglia.
Questi preziosi scatti hanno permesso ad Auto-Moto di creare dei rendering dettagliati. Ad esempio, la futura Audi RS5 Avant aumenterà generosamente le dimensioni della griglia del radiatore, fino a lambire il pannello del rocker, e allo stesso tempo sfoggerà una griglia speciale con un motivo che ricorda i rombi spezzati. Rispetto alle A5 e S5, presentate ufficialmente a metà luglio, il nuovo modello avrà il quartetto di anelli sovrapposti tra la griglia e il paraurti, a sua volta ridisegnato per l’occasione. Sarà più muscoloso, in linea con la politica di allargamento dei parafanghi anteriori e posteriori per accogliere uno speciale pacchetto di pneumatici, mentre il paraurti posteriore sarà anch’esso più generoso, con un ampio diffusore trafitto da un doppio terminale di scarico.

Audi S5

MOTORE E PRESTAZIONI

La nuova Audi RS5 Avant rimarrà fedele al suo motore a combustione. Almeno in parte. Sarà finalmente in grado di elettrificare il suo propulsore, seguendo le orme dei recenti modelli usciti dalle officine Motorsport, come la nuova BMW M5, e di quelli di AMG, che dallo scorso anno ha una concorrente diretta: la Classe C 63 S E Performance. Una berlina e una station wagon superpotenti, con una potenza combinata di 680 CV grazie all’ibridazione ricaricabile basata su un modesto motore a 4 cilindri, nell’ambito del processo di downsizing.

Sebbene questo motore sviluppi già 476 CV, è affiancato da un’unità elettrica da 150 kW (204 CV) che catapulta la bestia da 0 a 100 km/h in 3,4 secondi grazie alla sua fenomenale coppia di 1.020 Nm, nonostante un peso di poco inferiore alle 2,2 tonnellate.
La futura Audi RS5 berlina vorrà eguagliare queste prestazioni, anche se la posta in gioco sembra molto alta, visto che il suo predecessore aveva un tetto massimo di “soli” 450 CV e 600 Nm (da 0 a 100 km/h in 4,1 s), ma era più leggero (meno di 1,8 t) e, soprattutto, aveva un motore molto più nobile: un V6.

La buona notizia è che, secondo recenti indiscrezioni, questa unità da 2,9 litri dovrebbe essere mantenuta. Resta da vedere se Audi lo sosterrà con un motore elettrico sufficientemente potente da eguagliare o addirittura superare i 680 CV della Classe C, oppure se opterà per un peso inferiore per eguagliare i tempi sul giro di quest’ultima. La risposta sarà svelata l’anno prossimo.

Nuova BMW X5 2025: Anteprima Rendering

La nuova BMW X5 rivoluzionerà completamente l’immagine del brand.

Recentemente, l’azienda tedesca ha portato in prova i prototipi di un nuovo crossover, considerato la futura nuova generazione del modello X5.

La storia della BMW X5 risale al 1999, quando fu introdotta la prima generazione del modello con la sigla E53, che divenne anche il primo crossover di serie del marchio. Oggi è già in linea di montaggio la quarta generazione del modello, che ha debuttato nel 2018. All’inizio dello scorso anno, la X5 ha ricevuto un restyling e ora i bavaresi stanno testando i campioni di una generazione completamente nuova.

A giudicare dalle foto spia, il crossover nel suo complesso manterrà proporzioni familiari, con un cofano lungo, un passo ampio e uno sbalzo posteriore piuttosto massiccio.

Questi rendering di Kolesa.ru ci permettono di dare un primo sguardo al design definitivo. Allo stesso tempo, il design è completamente diverso: è realizzato nello stile dei concept Neue Klasse. Si può già notare il profilo della griglia (o la sua imitazione nel caso della versione elettrica della iX5), visivamente unita ai fari.

Lateralmente, colpisce l’assenza delle tradizionali maniglie delle porte, che nei prototipi si trovano nell’area della linea del brancardo – sono già state mostrate sul concept Vision Neue Klasse X, così come maniglie simili si possono vedere sul crossover elettrico Ford Mustang Mach-E. Per quanto riguarda la parte posteriore, ci aspettiamo qualcosa di simile alla concept sopra citata, ovvero una coppia di fari allungati orizzontalmente, tra i quali si trova il logo del marchio in un nuovo stile traslucido. La nicchia per la targa è collocata per la prima volta nel modello sul paraurti posteriore, proprio sotto il bagagliaio.

LA NUOVA GENERAZIONE

La nuova BMW X5 sarà costruita sull’architettura Neue Klasse e in entrambe le varianti, sia con motori a combustione interna tradizionali che completamente elettrici. Questa è la differenza rispetto al modello più giovane X3, che riceverà la nuova piattaforma (e il design originale) solo nella versione elettrica. Il debutto della nuova BWM X5 è previsto per il 2026.
Nel frattempo, BMW ha recentemente celebrato il 25° anniversario del modello X5 con una versione speciale Silver Anniversary, incentrata sull’off-road e sullo sport.

Nuova Mazda 6 2025: ritorno elettrico in Cina

La nuova Mazda 6 torna in Cina e punta sul 100% elettrico.

La cinque porte è prodotta in Cina: questo Paese sarà il mercato principale per il modello. La novità sarà offerta con un impianto ibrido o come auto elettrica a tutti gli effetti. Le vendite inizieranno entro la fine dell’anno.
L’anteprima mondiale della Mazda EZ-6 con porte senza telaio ha avuto luogo in aprile al Salone dell’Auto di Pechino. Come è facile intuire, il modello è destinato innanzitutto alla Cina. Inoltre, la cinque porte non è stata creata da zero: è stata sviluppata insieme all’azienda Changan, la cui base è stata presa dalla Deepal SL03 (il marchio Deepal è di Changan).

La prima Mazda EZ-6 è uscita dalla catena di montaggio dello stabilimento Changan Mazda JV di Nanjing, in Cina. Tra l’altro, la liftback è considerata il successore della Mazda Atenza, che ha già lasciato il mercato della RPC: questo nome è stato dato al modello, che è conosciuto come Mazda 6 in altri Paesi.

Mazda EZ-6 sarà disponibile come auto ibrida o elettrica. Il marchio stesso non ha ancora rivelato dettagli sull’equipaggiamento. Tuttavia, in primavera i dati principali sono trapelati dal Ministero dell’Industria della Repubblica Popolare Cinese. Secondo il certificato, la liftback elettrica ha un motore da 258 cavalli sull’asse posteriore. L’ibrida, invece, riceve un 1.5 a benzina con una potenza di 98 CV (che funziona solo come generatore) e un motore elettrico da 218 CV (anch’esso sull’asse posteriore). L’auto elettrica cinese originale ha una capacità della batteria di 58,89 kWh o 66,8 kWh (anno di modello 2024), mentre la Deepal ibrida è dotata di una batteria di 18,99 o 28,39 kWh.

LA BERLINAELETTRICA

Per quanto riguarda il design esterno, la Mazda EZ-6 ha il suo, anche se esternamente il modello del marchio giapponese richiama la SL03.

Tra le caratteristiche – luci di marcia a LED strette e blocchi compatti di fari situati sotto di esse, luci posteriori progettate sotto forma di una singola piastra, maniglie delle porte nascoste e spoiler retrattile.

La Mazda 6 (EZ-6) misura 4921 mm di lunghezza, 1890 mm di larghezza, 1485 mm di altezza e 2895 mm di passo. Per un confronto, le dimensioni della fonte cinese: 4820/1890/1480 mm, la distanza tra gli assi – 2900 mm.
L’interno è progettato nello stesso modo della Deepal liftback. All’interno si trovano gli schermi separati del cruscotto e del sistema multimediale, il volante a due razze e il tunnel centrale a due piani. L’elenco degli equipaggiamenti della Mazda EZ-6 prevede ancora l’illuminazione d’atmosfera, il tetto in vetro, le telecamere surround ad alta risoluzione e il sistema di parcheggio automatico (oltre alla funzione di parcheggio a distanza).

La novità di Mazda sarà immessa sul mercato cinese entro la fine dell’anno; i prezzi non sono ancora stati annunciati. La Deepal SL03 costa ora 139.900 yuan.

I piani di vendita della Mazda EZ-6 al di fuori del Celeste Impero non sono stati annunciati ufficialmente. Nel frattempo, non molto tempo fa la casa giapponese ha registrato l’indice “6e” – già in Europa. È molto probabile che anche lì l’obsoleta Mazda 6 avrà una sostituzione, ma non ci sono informazioni se il modello europeo farà eco alla liftback per la Cina.

Nuova Audi A5 2025: Dati Tecnici e Foto

La nuova Audi A5 è pronta a cambiare le regole del gioco.
Audi produce la A5 dal 2007, la seconda generazione è apparsa nel 2017. In precedenza, la famiglia comprendeva una liftback, una coupé e una cabriolet, ma le due porte non sono arrivate alla terza generazione. Allo stesso tempo, la nuova famiglia comprendeva una station wagon, che in precedenza era venduta con la sigla A4: il fatto è che, secondo la nuova strategia, si è deciso di lasciare i numeri pari per le “auto elettriche”, e ora l’azienda ha introdotto nuovi prodotti con motori a combustione interna.

I tedeschi hanno declassificato le Audi A5 e station wagon e le loro versioni “sportive” Audi S5. Nell’elenco delle differenze delle cinque porte di nuova generazione figurano fanali posteriori a LED dal design diverso e fari con diverse varianti di effetti dinamici. Inoltre, i modelli hanno ricevuto una griglia del radiatore modificata, prese d’aria maggiorate nella parte inferiore del paraurti anteriore e parafanghi più larghi.

TANTA TECNOLOGIA

Il cuore delle vetture presentate della famiglia Audi A5 è una nuova piattaforma PPC (Premium Platform Combustion), che è una versione modernizzata del “carrello” MLB Evo. L’azienda ha dichiarato che la nuova “cinque” è diventata più lunga e più larga dei suoi predecessori, e la distanza tra gli assi è aumentata di 68 mm ed è ora di 2900 mm. Le cinque porte sono state riconfigurate nelle sospensioni e nello sterzo, con sospensioni adattive disponibili come opzione.
Gli interni della famiglia Audi A5 sono stati progettati secondo il più recente stile aziendale. Sul pannello anteriore si trova un grande display curvo allungato orizzontalmente che combina un quadro strumenti virtuale con una diagonale di 11,9 pollici e un touchscreen da 14,5 pollici del sistema di infotainment Audi MMI. Le vetture dispongono anche di uno schermo di proiezione aggiornato, con un display aggiuntivo da 10,9 pollici per il passeggero anteriore.

All’inizio delle vendite, le nuove Audi A5 liftback e station wagon saranno offerte con diversi allestimenti.

La base è un turbo quattro cilindri TFSI a benzina da 2,0 litri, disponibile in due varianti di potenza – 150 e 204 CV. Entrambe le versioni possono avere la trazione anteriore, per la seconda è ancora disponibile il sistema di trazione integrale quattro.

Nella gamma è presente anche un turbodiesel TDI da 2,0 litri aggiornato (potenza di 204 CV e coppia massima di 400 Nm), che lavora in tandem con un “sistema mild hybrid” a 48 volt (che fornisce 24 CV aggiuntivi) come parte del sistema MHEV plus. Trazione: anteriore o integrale.

Le “calde” Audi S5 liftback e station wagon sono più potenti. Sotto il cofano c’è un motore V6 TFSI turbo da 3,0 litri aggiornato, che fa anche parte dell’allestimento mild-hybrid. La potenza è di 367 CV, 14 CV in più rispetto al V6 che equipaggiava le precedenti generazioni di S4 e S5. In coppia viene offerto il cambio automatico S tronic a doppia frizione, mentre le cinque porte “cariche” sono dotate di un sistema di trazione integrale quattro sport.

I nuovi modelli della famiglia Audi A5 arriveranno nei concessionari europei a novembre di quest’anno. Da notare che finora i tedeschi hanno annunciato il prezzo di partenza della liftback “ordinaria”: nel mercato domestico, in Germania, una vettura di questo tipo può essere acquistata per un minimo di 45.200 euro.