Nuova Peugeot 308 2025: Anteprima Restyling

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26 Agosto 2025

La Peugeot 308 si aggiorna dal prossimo autunno con un importante restyling.

La Peugeot 308 è passata alla terza generazione nel 2021, mantenendo la precedente piattaforma modulare EMP2, alla quale la stessa Stellantis non è riuscita (o non ha voluto) “agganciare” la trazione integrale meccanica, ma è riuscita a elettrificarla completamente (inizialmente l’EMP2 non era destinata alle auto elettriche): la versione elettrica E-308 ha debuttato nel 2022.

Secondo i dati di JATO Dynamics, lo scorso anno la Peugeot 308 ha venduto in Europa 91.700 unità, solo il 3% in meno rispetto alle vendite del 2023, ma quest’anno la curva della domanda ha iniziato a piegarsi più fortemente: nei primi sei mesi sono state vendute 38.572 unità (-25% rispetto allo stesso periodo dell’anno precedente). A titolo di confronto, le vendite della VW Golf nel periodo gennaio-giugno sono state 104.162 (-17%), quelle della Skoda Octavia 81.260 (-21%), la Toyota Corolla 57.880 (-18%) e la Ford Focus 38.511 (-19%). Il restyling dovrebbe, come di consueto, stimolare l’interesse dei consumatori per la “trecentottava”.

STILE E NON SOLO

Il restyling della Peugeot 308 è stato economico e ha interessato, in sostanza, solo la parte anteriore, che ha perso i fari spettacolari, ma ormai un po’ logori, con le loro sbavature, e al loro posto ha ricevuto un’ottica a due piani, non meno logora dai compagni cinesi. Il livello inferiore dei fari (abbaglianti) è tuttavia elegantemente incassato nelle “orecchie” oscurate del paraurti anteriore e non salta all’occhio. Anche la griglia del radiatore è diventata a due livelli, con il livello superiore dotato di dentini illuminati. L’emblema con radar integrato nelle versioni più costose è illuminato da una morbida luce bianca. Inoltre, è stato aggiornato il design dei cerchi (da 17 o 18 pollici) ed è stata ampliata la gamma di colori. La parte posteriore è rimasta invariata.

INTERNI E TECNOLOGIE

Anche l’abitacolo è rimasto invariato, non sono stati preparati nemmeno nuovi materiali di finitura, ma è stata aggiornata (rendendola più chiara) la grafica del display della strumentazione, ora standard per tutte le versioni.

Per la Peugeot 308 aggiornata sono attualmente disponibili quattro motorizzazioni: due ibride, una elettrica e una diesel. Il motore diesel da 1,5 litri eroga 130 CV ed è abbinato a un cambio automatico idromeccanico a 8 rapporti; non è più disponibile la versione con cambio manuale. L’ibrido più piccolo è senza presa di ricarica ed è composto da un motore turbo a benzina da 1,2 litri, un motore elettrico da 48 volt integrato in un cambio robotizzato a 6 marce con doppia frizione e una batteria tampone, per una potenza massima complessiva di 145 CV.

L’ibrido più grande, che può essere ricaricato da una fonte esterna, è diventato più potente: da 180 CV ora è di 195 CV. Il motore turbo a benzina da 1,6 litri di questo ibrido eroga i precedenti 150 CV, ma la potenza dell’unico motore elettrico di trazione è aumentata da 110 a 125 CV. il cambio automatico idromeccanico a 8 rapporti ha lasciato il posto a un cambio robotizzato a 7 rapporti con doppia frizione più economico.

La capacità della batteria di trazione è stata aumentata da 12,4 a 17,2 kWh, l’autonomia massima in modalità elettrica senza l’utilizzo del motore a combustione interna è ora di 85 km secondo il ciclo WLTP.

La versione elettrica E-308 ha mantenuto il precedente motore elettrico da 156 CV, ma ha ricevuto una batteria più capiente da 400 volt e 58,4 kWh invece della precedente da 54 kWh. L’autonomia massima con una singola ricarica è aumentata da 415 a 450 km secondo il ciclo WLTP.

La potenza massima di ricarica è rimasta invariata a 100 kW, consentendo di ricaricare la batteria dal 20% all’80% in 32 minuti. Nel 2025, le principali case automobilistiche cinesi si vergognerebbero di lanciare sul mercato un’auto elettrica con una batteria del genere, ma Stellantis sembra pensare che vada bene così.

I prezzi della Peugeot 308 aggiornata non sono ancora stati annunciati. La hatchback pre-restyling costava in Germania a partire da 34.110 euro, la station wagon a partire da 35.140 euro.

Ducati Paso nata dal mercato ma schiava dei Dogmi?

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Riccardo Bellumori

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26 Agosto 2025

Proviamo a definire quali sarebbero potuti e dovuti essere gli “Skills” ed i “Goals” della creatura concordata tra i Castiglioni, Massimo Tamburini e Fabio Taglioni (ancora ben presente nella squadra Ducati). Tra i “Goals”:

-la chicca della Carenatura integrale (la prima al mondo su una moto di grossa cilindrata e prima al fotofinish con la Honda CBR 600 che sarà presentata al Salone di Tokyo un anno dopo la Paso) che avrebbe dovuto regalare alla nuova Ducati una impronta più turistica che corsaiola, visto soprattutto che l’immagine sportiva di Ducati non aveva bisogno di nuovi stimoli e che il settore di Gamma delle turistiche “TL” era ai minimi storici di vendite);

-La “civilizzazione” del 750 cc Pantah studiato per la “F1” così da proporre al mercato un motore che oltre alla “vena” agonistica (accentuata per le “SL/XL”, per le “Alazzurra” prima serie e per la F1 750 dalla celebre frizione a secco) avrebbe segnato finalmente il traguardo di una versione adatta alle lunghe percorrenze autostradali e professionali: ecco il perché del cilindro posteriore rovesciato di 180° con l’unico Carburatore longitudinale Weber doppio corpo a due condotti di aspirazione (soluzione che distinguerà anni dopo tutte le “ex Pantah” ad iniezione come ad esempio la “Monster”), lo scarico 2-1-2 e soprattutto la frizione a secco su una moto di indole turistica, segno della attitudine e volontà del Gruppo Cagiva di trasmettere comunque un DNA sportivo;

-un baricentro basso ed una maneggevolezza che tuttora, quaranta anni dopo, fanno davvero della “Paso” una moto “facile” (salvo il problema dell’inerzia e della poca maneggevolezza da fermo, coem in tanti hanno lamentato) capace di portare anche i meno dotati a strusciare le pedane sull’asfalto, ed una comodità che permetta, nonostante le dimensioni ridotte, di portare senza sacrifici o ristrettezze due persone sulla sella.

Tra i “must” del mercato che soprattutto Claudio Castiglioni riesce puntualmente ad anticipare ed azzeccare osservando i trend di evoluzione dei consumi e della comunicazione, ce ne sono alcuni che fanno davvero della Paso una pioniera a sua insaputa di nuovi obbiettivi di mercato.

Ad esempio, la “Paso” nei desiderata dei Castiglioni vorrebbe intercettare una categoria di motociclisti che in effetti nascerà davvero quasi quindici anni dopo con il Boom della Honda “Transalp” o “Deauville” e soprattutto della “BMW GS”: è la Categoria degli “Executive”, qualcosa molto più su dei surreali “paninari” fermi ad età da 350 cc. secondo il Codice della Strada

Gli “Executive” che i Castiglioni vorrebbero già ben diffusi ed affermati in quel 1985 sono i Professionisti, i Manager giovani in carriera, gli Agenti di Piazza Affari; insomma un mondo che in effetti c’è ma che è difficile sincronizzare in un unico segmento di vendita moto.

Stesso obbiettivo e stesse speranze, ad esempio, che vorrebbe realizzare la Laverda quando nel 1986 lancia la “RGS 1000 Executive” cioè la versione un po’ Tourer ed un po’ “Ufficio Mobile” del Marchio veneto.

Ma nel caso della “Paso” l’involucro sembra proprio essere un lasciapassare al simbolismo “User-Friendly” che si appalesa “negando” proprio quel protocollo simbolico che legava da sempre il rapporto moto e Centauro: mentre nelle moto “classiche” appaiono in bella vista i particolari e gli elementi della meccanica deputati al controllo ed alla regolazione costanti, qui sulla Paso la “negazione” dei punti di accesso vuole sottolineare il concetto tipicamente “Yuppie” del “Gas&Go”, cioè del mettere benzina ed andare.

Avete mai fatto caso a questa derivazione particolare della creatura Ducati?

I “puristi” si scandalizzeranno, ma l’obbiettivo dei Castiglioni non sono “i puristi” ma è la massa potenziale di acquirenti in un mercato che proprio per la simbologia classica delle due ruote si tiene ancora lontano. Per questo, in parte, alcune scelte della architettura motoristica della “Paso” sono complanari con questo protocollo semantico: strumentazione completa sui semimanubri, solidarietà volumetrica di quei particolari (frecce, specchi retrovisori) che sono solitamente separati dal corpo moto.

Insomma, il genio di Tamburini, un appassionato indubbio delle moto, offre alla massa del pubblico potenziale una mano tesa silenziosa e chiarissima: chi si “limita” ad una auto può perdere ogni paura sulla moto: la “Paso” non a caso viene ridenominata la “Testarossa a due ruote”, potenza insieme ad eleganza e comfort. Non è da tutti, ma non è impossibile per nessuno.

A leggere queste righe, ci sarebbe da fare un plauso alla capacità predittiva dei Castiglioni: ma invece no, perché nella indubbia capacità suddetta si annida sempre e si ingigantisce sempre di più il virus “dogmatico” e troppo didascalico dei due fratelli.

Ed è qui che si comincia a creare il cortocircuito: quello che nel 1987 porterà il Gruppo Cagiva, ad esempio, a cestinare uno dei progetti di bicilindrico più evoluti e sportivi dell’epoca e nel mondo; parlo del celebre “720 cc” Lambertini da 72 cavalli in condizione “base” che sarebbe costato in termini produttivi la metà di un analogo blocco Ducati e che, sviluppato per una gamma turistica, avrebbe portato di sicuro il target tipico della Moto Morini a fare numeri incredibili; oppure parlo della assurda soggezione – sempre in chiave Moto Morini – al risparmio autolesionista dei costi con il progetto “Morini Dart 350” configurato nell’assurdo programma “low Cost” di proporre una Moto Morini a carenatura integrale sfruttando la Cagiva Freccia 125 con al suo interno il due cilindri da 350cc. Ed altre amenità. Ma torniamo al dettaglio della Ducati Paso.

Mi ricordo la presentazione fisica di questa “Regina”: Marzo1986, Concessionaria Cappelletti a Roma (all’epoca uno dei colossi delle vendite di Cagiva nel Centro Italia e degna concorrente di Samoto e poi Made in Japan in quel periodo d’oro); presentazione della Gamma “Paso” completa nella cilindrata di 350 cc. e di 750 cc.: dalla vetrina che affacciava su Via Appia Nuova, a pochi passi dal Ponte della Ferrovia, una fila davvero lunga di visitatori e curiosi rimandava sulla strada, alle prime ombre della sera, lo scintillio di luci e di musica che proveniva dal Punto vendita. Pur essendo ancora fine Inverno, il clima era caldissimo per l’emozione di un evento che davvero neppure Cappelletti ricordava, pur essendo bersagliata dalle novità dell’altro Marchio rappresentato all’epoca (Suzuki).

E dalle vetrate da fuori la fila dei curiosi che si muove lentissima quella sera intravede la sagoma di qualcosa di mai visto prima: sembra quasi un monolite rosso arancione, quasi un soprammobile bellissimo e gigante, con richiami alla domotica ed alla elettronica Consumer di ultima generazione che fa sembrare da subito la “Paso” un oggetto bellissimo già da fermo, un oggetto da collezione, un totem gigante della conversione totale del mondo allo stile ed all’immagine.

Qualcosa che sa conquistare il senso edonistico che in quegli anni Ottanta la pubblicità stuzzicava all’estremo; al punto che vedendola ancora da oltre le vetrine avresti potuto chiederti se quella sagoma mozzafiato non fosse persino un onirico prototipo “statico” perfetto per uno spot di prodotti di moda, Fashion o glamour (vista l’epoca della Milano dello Stile e da Bere…).

Sembrava impossibile che quella “tunica” suadente di fiberglass e ABS che rivestiva senza soluzione di continuità le parti meccaniche della “Paso” potesse davvero celare un motore. E che motore, poi!

Alla presa di contatto fisica, anche da ferma, la “Paso” si mostra ancora più “friendly”: incredibile la sua compattezza nello scandire il “peso” della sua cubatura: lunga solo due metri, con un interasse di solo 145 cm; larga 70 cm alle pedane ed agli specchietti ed alta al massimo solo un metro e dieci. Non sembra neppure una piccola cilindrata, ma un prototipo da record di velocità a Bonneville.

Sella bassissima (solo 78 cm), ruote cicciotte da 16” (probabilmente ispirate da un’altra best seller del periodo, la Yamaha XJ 1100) che trasmettono sicurezza e maneggevolezza, semimanubri perfettamente angolati ed assortiti nel disegno complessivo; e su tutto, questa sensazione di “assenza di sporgenze”. Già, è incredibile: la carenatura colorata “esplode” a tal punto da coprire gomme e scarichi. Sembra quasi che la carenatura della Paso funga da elegante tettoia protettiva del Pilota, delle ruote, del cruscotto ben annegato nella palpebra del cupolino in plexiglass “pieno” e non trasparente. Non so come dirVi: fin dal primo impatto la Ducati Paso offre la sensazione di “protezione dinamica” ovvero di “Dinamismo protetto”, fate Voi.

Di certo il colpo ed il tratto di genio di Massimo Tamburini è stato in parte facilitato da un aspetto congenito in “quella” architettura meccanica Pantah: la sezione trasversale del motore ad “L” dalla larghezza simile ad un “mono” ha permesso a Tamburini di disegnare non solo una carenatura giustamente e comodamente spaziata dalla meccanica ma persino l’innovativo telaio a doppia culla in tubo quadro di acciaio che supera ogni possibile traliccio (quasi tradizionale ormai nella architettura Pantah) e che “prosegue” il trend iniziato dalla serie “Elefant”.

E su tutto questo, come l’epoca testimonia con i trend stilistici dei diversi Costruttori, la zona frontale e il fanale diventano non solo una parte funzionale della moto ma un simbolo identificativo. Tamburini qui compie il tocco divino: mai una moto prima di allora aveva mostrato in quel fanale anteriore e in quella cornice raggruppata “cupolino/faro/bocca di ingresso aria” un vero e proprio protocollo di presentazione e di comunicazione.

Chi guida “Paso” si riconosce a distanza e non solo dal suono. E francamente, se in quel periodo il “frontale” di un mezzo di trasporto (qualunque fosse) doveva rappresentare il “Family Feeling” e la Mission di un Marchio, allora il messaggio di “Paso” è chiaro: su di Lei chiunque si distingue e si eleva. Analogamente, la rotazione del cilindro posteriore e la perdita del secondo carburatore “agevola” il disegno dell’area dove si posiziona un bel “Mono” anch’esso prima assoluta su una Stradale di grande serie a marchio Ducati; ancorchè la diversa posizione delle uscite di scarico dalle teste del Pantah aiuta il disegno particolare ed ottimale del “2-1-2” delle tubazioni e terminali.

A fronte della apparente facilità dello schema meccanico, il tempo dimostra una serie di “gap” industriali e di medio-lungo termine che, lamentati dai proprietari e dagli utilizzatori effettivi, pregiudica un poco il successo commerciale pieno della “Ducati Paso”. No, non parlo (come fin troppo è ovvio) della potenza ridotta del motore (per una Sport Tourer dell’epoca) che alla fine risalta più per la ottima struttura della “Paso” che sembra non averne mai abbastanza di cavalli (a differenza di Laverda “RGS” 1000 e di “Moto Guzzi” della serie 1000 nelle quali i circa 70/80 Cavalli sono l’estrema potenza esprimibile nei confronti della ciclistica); e non Vi parlo neppure del prezzo di Listino per il quale legittimamente i più smanettoni si attendevano qualcosa di più paragonabile almeno, solo per fare un esempio limitato, alle “600” cc. delle quattro sorelle giapponesi che tuttavia superano ampiamente gli 80 cavalli.

No, qui Vi parlo di elementi che a lungo termine nell’uso su strada inibisce il gradimento pieno dei proprietari e che genera un certo pregiudizio sulla qualità progettuale e costruttiva. Alcuni esempi?

Nella serie a carburatore doppio corpo Weber (cioè la serie “350/750” superata dalla successiva “906 i.e.) il carburatore espiantato senza mezzi termini dalla Fiat 127 entra in impazzimento con i galleggianti in caso di “piega e ripiega” sui passi di montagna sputtanando i tassi di benzina nella miscela con l’aria; lo stesso Carburatore, flagellato, nel traffico cittadino o a bassa andatura in estate, dalle onde di calore che salgono dalla “L” dei cilindri e dalla “U” degli scarichi, genera fenomeni di “vaporLock” che rendono il motore irregolare con effetti ancora più pesanti nella guida a due.

Un altro “flagello” che invece sembrerebbe aver colpito le prime “Paso” per effetto (al contrario) del freddo e dell’unidità era il ristagno di condensa che alla lunga generava malfunzionamenti elettrici oppure fenomeni di ossidazione e di corrosione parziale che intaccava persino il tubo quadro del telaio.

Eppure, a fronte di questi “presunti” problemi (io non posso avvalorarli perché la Paso non l’ho mai avuta ma l’ho guidata nella versione 750 diversi anni fa), quaranta anni fa questa prima “Ducatona” Made in Varese segna uno “Stargate” irreversibile tra sé, il passato di Borgo Panigale ed il futuro delle Sport Tourer: Honda CBR 600/1000, Suzuki GSX 600/750 F, persino la BMW K1 del 1989 sono degne seguaci del filone inventato di sana pianta da Massimo Tamburini, il Michelangelo delle due ruote.

Certo, nemmeno 10.000 pezzi prodotti della “Paso” nella serie estesa “350/750/906” lungo sette anni di produzione sono numeri omeopatici rispetto alle centinaia di migliaia di unità prodotte dai concorrenti diretti;

non importa: per quella volta, come per le altre volte segnate dal genio di Tamburini, la Ducati ed il mondo delle due ruote all’italiana si pone sul tetto del mondo. E questo, in ricordo di un anniversario passato da poco (la scomparsa diClaudio Castiglioni nel 17 Agosto del 2011) non può che essere una celebrazione doverosa di una Italia dimenticata. Da allora, anche per colpa del dogmatismo degli stessi fratelli Castiglioni, l’Italia si è sputtanata temporaneamente la Moto Morini e la Garelli; la Ducati fu ceduta, come la Husqvarna. E la rinascita di MV Agusta a mio avviso non riesce ad equlibrare la “tara” della scomparsa di un altro marchio cui milioni di sedicenni come me si erano affezionati. Parlo di Cagiva: pensare che in effetti la “Royal Enfield” sta mietendo successi internazionali usando – forse a sua insaputa – il “protocollo Cagiva” fa un certo effetto…

Riccardo Bellumori

La verità dalla prova su strada di Renault Symbioz ETech

Di

Antonio Elia Migliozzi

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26 Agosto 2025

Nel video di oggi mettiamo alla prova la nuova Renault Symbioz E-Tech full hybrid da 143 cavalli, un crossover compatto che punta tutto su efficienza, comfort e tecnologia. Ti portiamo a bordo per scoprire come si comporta su strada, analizzando la risposta del motore ibrido, la fluidità della guida in città e su percorsi extraurbani, e il comportamento in modalità ECO e SPORT.

Esploriamo gli interni, dove materiali e design si fondono con il sistema multimediale OpenR Link con Google integrato, offrendo un’esperienza digitale intuitiva e completa. Parliamo anche di spazio, ergonomia e sensazioni al volante, per capire se la Symbioz riesce davvero a coniugare praticità e piacere di guida.

Se stai cercando un’auto ibrida che sappia distinguersi per stile e intelligenza, questo test ti darà tutte le risposte.

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Nuova Audi Q3 Sportback 2025: Anteprima e Motori

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Redazione

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25 Agosto 2025

Due mesi dopo il debutto della terza generazione del crossover compatto Audi Q3, è stata presentata la versione coupé Sportback con tetto ribassato e parte posteriore inclinata. Il profilo più slanciato costerà agli acquirenti 1850 euro in più.

La prima della terza generazione dell’Audi Q3 ha avuto luogo il 17 giugno, il suo aspetto e le caratteristiche interne hanno suscitato grandi discussioni in rete, e queste discussioni si sono intensificate quando, circa una settimana dopo, sui siti web di Audi sono stati attivati i configuratori e la nuova “ku-terza” è apparsa al pubblico, per così dire, in tutta la sua naturalezza, cioè “nuda”, nella configurazione base, per la quale tuttavia il produttore richiede in Germania un minimo di 44.600 euro, mentre la versione coupé Sportback costerà a partire da 46.450 euro.

Non è ancora possibile vedere l’Audi Q3 Sportback “base”, i configuratori funzioneranno più tardi, in modo che i media non illustrino le prime notizie con immagini poco attraenti del nuovo crossover con finiture di base semplificate e interni “spogli”, quindi per ora ammiriamo le foto ufficiali delle ricche dotazioni con il pacchetto S Line, cerchi da 20 pollici (nella versione base sono da 18 pollici, mentre nella versione normale da 17 pollici) e un abitacolo meravigliosamente rifinito con finiture traforate.

La lunghezza complessiva della normale Audi Q3 è di 4531 mm, la larghezza è di 1859 mm, l’altezza è di 1601 mm e il passo è di 2681 mm. Nella versione Sportback è tutto uguale, tranne l’altezza, che è ridotta a 1559 mm. Il volume standard del bagagliaio è lo stesso per entrambe le versioni: 488 litri, ma con gli schienali dei sedili posteriori ribaltati, il volume utile del crossover coupé è inferiore a causa della parte posteriore inclinata: 1289 litri contro i 1386 litri della normale “coupé”.

DATI TECNICI E MOTORI

Per l’Audi Q3 Sportback sono disponibili esattamente gli stessi propulsori della versione standard. La versione base è equipaggiata con un motore turbo a benzina 1.5 TFSI (150 CV, 250 Nm), integrato da un generatore di avviamento da 48 volt e abbinato a un cambio automatico S tronic a 7 rapporti con doppia frizione, trazione solo anteriore.

La trazione integrale quattro con frizione elettroidraulica di trasmissione della potenza all’asse posteriore è disponibile per l’Audi Q3 Sportback in combinazione con il motore a benzina 2.0 TFSI, che a seconda della versione scelta eroga 204 CV e 350 Nm o 265 CV e 400 Nm, il cambio è un “robot” S tronic a 7 rapporti. Lo stesso cambio è montato sull’unica versione diesel con motore 2.0 TDI (150 CV, 360 Nm), che può essere solo a trazione anteriore.

Anche l’Audi Q3 Sportback e-hybrid ibrida plug-in è solo a trazione anteriore, il suo propulsore è composto da un motore a benzina 1.5 TFSI (177 CV, 250 Nm) e un motore elettrico (116 CV, 330 Nm), integrato in un cambio automatico a 6 rapporti S tronic, con una potenza massima complessiva di 272 CV e 400 Nm. La batteria di trazione è posizionata sotto il sedile posteriore, la sua capacità totale è di 25,7 kWh, di cui 19,7 kWh sono disponibili per il consumatore. L’autonomia massima in modalità elettrica è di 118 km secondo il ciclo WLTP.

La potenza massima di ricarica della batteria a corrente continua è di 50 kW.

Nuova Volkswagen T-Roc 2026: ultimo Teaser

Di

Redazione

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25 Agosto 2025

Come già annunciato, la presentazione della nuova Volkswagen T-Roc avverrà durante il Salone dell’Auto di Monaco, che aprirà i battenti nel settembre 2025.

Volkswagen ha ampliato la sua gamma di modelli con il crossover T-Roc nel 2017, e questo SUV è stato rinnovato nell’autunno del 2021: ricordiamo che allora è stato ritoccato l’aspetto esteriore, modificato l’abitacolo, ma non sono state apportate modifiche alla tecnologia. Secondo le statistiche di Jato Dynamics, questo SUV rimane oggi il best seller del marchio in Europa, nonostante un leggero calo. Infatti, nella prima metà del 2025, il T-Roc ha venduto 106.118 esemplari, il 5% in meno rispetto ai primi sei mesi del 2024.

Attualmente il produttore sta sviluppando la seconda generazione della Volkswagen T-Roc e il progetto è in fase di completamento, poiché la presentazione della novità avverrà già all’inizio del prossimo mese. L’azienda tedesca ha recentemente pubblicato la prima foto del prototipo camuffato del “prossimo” SUV e ora ha deciso di mostrare i bozzetti ufficiali della novità in arrivo.

A giudicare da queste immagini, l’aspetto esteriore della Volkswagen T-Roc di nuova generazione presenterà tratti distintivi tipici delle attuali Volkswagen Tiguan, Tayron e Golf. Il crossover nei bozzetti presenta espressivi rilievi sul cofano, una forma diversa e un “ripieno” dei fari anteriori, che sono collegati tra loro da una sottile linea luminosa al centro della quale si trova il logo del marchio.

IL DESIGN AFFILATO

Sotto i fari si trova una grande griglia del radiatore, fusa con la presa d’aria nella parte inferiore del paraurti anteriore. Questo elemento ha un motivo a rete e una cornice in plastica nera lucida. A giudicare dagli schizzi, l’auto è stata dotata di carenature in plastica lungo il perimetro della carrozzeria, comprese le coperture dei passaruota, maniglie delle portiere tradizionali e specchietti esterni con corpi di colore nero.

Il profilo è inoltre impreziosito da cerchi insoliti e da rilievi stampati sulle portiere e sui parafanghi. Sul tetto nero sono visibili delle barre portatutto argentate. La parte posteriore della futura Volkswagen T-Roc è dotata di uno spoiler nella parte superiore del portellone, di un “monofaro” con un disegno luminoso a forma di tratti con il marchio al centro e di un diffusore piuttosto grande nella parte inferiore.
Come già segnalato da Kolesa.ru, la nuova Volkswagen T-Roc sarà probabilmente basata sulla piattaforma modernizzata MQB Evo, su cui si basa l’attuale Golf. Secondo i dati preliminari, la seconda generazione di SUV sarà disponibile solo in versione ibrida. Si prevede che il prossimo crossover sarà dotato di un nuovo propulsore ibrido basato su un motore a benzina, che sarà successivamente utilizzato anche in altri modelli del marchio, come la Golf e la Tiguan.

Non ci sono ancora informazioni su come cambierà il prezzo della Volkswagen T-Roc.

Il prezzo di partenza dell’attuale SUV sul mercato interno tedesco è di 30.065 euro, mentre per la versione top di gamma vengono richiesti almeno 34.445 euro.

Nuovo Nio ES8 2025: Dati tecnici e Foto

Di

Redazione

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25 Agosto 2025

In Cina sono iniziate le prenotazioni per la terza generazione della Nio ES8, con un prezzo di partenza di 416.800 yuan per il SUV a tre file del marchio.

Il prezzo è valido sia per la versione a sette posti che per quella a sei posti della ES8, a cui si aggiunge una Signature Edition a sei posti al prezzo di 456.800 yuan.

Gli acquirenti in Cina possono anche scegliere di acquistare l’ES8 attraverso un programma di noleggio della batteria che riduce il prezzo di ciascuna variante di 108.000 yuan (63.000 RM). Ciò richiederà il pagamento di un canone mensile per il noleggio della batteria, anche se per ora l’azienda non ha rivelato l’importo.

DATI TECNICI

Costruita su un’architettura elettrica da 900 volt, la ES8 è attualmente offerta solo con un unico propulsore che dispone di una batteria da 102 kWh che garantisce fino a 635 km secondo lo standard CLTC. La batteria supporta velocità di ricarica 5C fino a 600 kW, con una ricarica di cinque minuti che ripristina fino a 250 km di autonomia.

La Nio ES8 2025 è stata lanciata come il più grande SUV elettrico in Cina, con un prezzo a partire da 244.000 RM, 6 o 7 posti, 707 CV e un’autonomia fino a 635 km secondo lo standard CLTC.

Anche la configurazione a doppio motore e trazione integrale è di serie, con il motore elettrico anteriore che eroga 245 CV (241 hp o 180 kW) e 300 Nm di coppia, mentre l’unità posteriore ha una potenza nominale di 462 CV (456 hp o 340 kW) e 400 Nm. La potenza totale del sistema è di 707 CV (697 hp o 520 kW) e 700 Nm, consentendo un’accelerazione da 0 a 100 km/h in 3,97 secondi.

Nio ES8 ha un’altezza da terra di 165 mm e offre una profondità di guado massima di 650 mm nel caso in cui si affrontino terreni fuoristrada. È inoltre presente una sospensione pneumatica a doppia camera con una regolabilità fino a 50 mm per facilitare l’ingresso/uscita dall’abitacolo o il carico di oggetti nel bagagliaio. Lo spazio di carico è di 547 litri, espandibile a 3.230 litri con i sedili posteriori ripiegati, e c’è un bagagliaio anteriore da 230 litri.

Rispetto al precedente Nio ES8, il nuovo modello è notevolmente più grande e misura ora 5.280 mm (+181 mm) in lunghezza, 2.010 mm (+21 mm) in larghezza, 1.800 mm (+50 mm) in altezza e ha un passo di 3.130 mm (+60 mm).

La Nio ES8 2025 è stata lanciata come il SUV elettrico più grande in Cina, con un prezzo a partire da 244.000 RM, 6 o 7 posti, 707 CV e un’autonomia fino a 635 km CLTC.

INTERNI E TECNOLOGIE

Dal punto di vista del design, l’ultima Nio ES8 adotta il linguaggio stilistico “Design for Success” di Nio, con luci diurne sottili posizionate sopra i fari principali dotati di tecnologia LED a matrice. Il SUV è inoltre dotato di cerchi da 21 pollici, maniglie delle portiere a scomparsa, sensori LiDAR montati sul tetto e luci posteriori a tutta larghezza rappresentate da una barra luminosa con 600 LED.

Naturalmente, l’attrazione principale dell’ES8 è il suo interno, che può essere configurato con sei (2-2-2) o sette (2-3-2) posti. La prima configurazione prevede sedili della seconda fila reclinabili fino a 151 gradi e dotati di poggiagambe riscaldati, che consentono di ottenere una configurazione simile a una camera da letto quando i sedili anteriori sono completamente ribaltati. Un pannello di controllo nel bagagliaio consente inoltre di preparare facilmente l’auto per il carico senza dover andare da ogni sedile per ribaltarlo.

In termini di tecnologia, è presente un “display Skyline” da 48 pollici che è essenzialmente uno schermo che copre tutto il cruscotto e funge sia da quadro strumenti digitale che da display per il passeggero anteriore. A questo si aggiungono un touchscreen AMOLED da 16,4 pollici per l’infotainment e un display head-up da 38 pollici con realtà aumentata.

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Altri elementi sono i doppi pad di ricarica wireless, il climatizzatore a cinque zone, i tavolini ribaltabili dietro gli schienali dei sedili anteriori, un frigorifero, un sistema audio a 27 altoparlanti con amplificazione da 2.600 watt e supporto Dolby Atmos, nonché un display da 21,4 pollici montato sul soffitto con risoluzione 3K per i passeggeri posteriori.

Questi sensori LiDAR fanno parte di una suite hardware collegata al chip Shenji NX9031 di Nio per abilitare un’ampia gamma di funzioni di assistenza alla guida che fanno parte del Nio World Model (NWM). NWM offre esperienze migliorate nell’assistenza al parcheggio e nella guida assistita punto a punto, con gli specchietti esterni dotati di luci indicatrici blu per informare gli altri conducenti che l’auto è in modalità di guida autonoma. L’azienda ha presentato questo sistema nel maggio di quest’anno, percorrendo 39,3 km senza alcun intervento da parte del conducente.

Professione Fleet Manager: consigli per una carriera vincente

Di

Riccardo Bellumori

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25 Agosto 2025

Amici di Autoprove, vogliamo aprire (ogni tanto) delle finestre di dibattito e di analisi di settori professionali dedicati al mondo Automotive rispetto ai quali tuttavia l’informazione corrente (a volte anche quella specializzata) offre ben poco spazio di descrizione e valorizzazione.

Ci sono settori professionali infatti che non solo sono idonei ad un cosidetto “Self Employement” da costruire con le proprie mani, ma che possono essere “modellati” secondo il tempo e le nuove esigenze di scenario economico, commerciale e tecnologico che di volta in volta capita di dover affrontare.

Una delle figure professionali spesso più trascurate dall’informazione di settore è quella del Fleet Manager: ruolo e professione “veri” che tuttavia è soggetto ad una sorta di aleatorietà più spesso causata dall’inquadramento lavorativo all’interno della organizzazione di lavoro. Cerchiamo fino da qui di rendere “didascalico” e comprensibile questo aspetto, partendo da una domanda: “Chi è” e “cosa fa” un Fleet Manager Automotive?

Il Manager di Flotta nel suo profilo ottimale e “da manuale” è colui che sa gestire al 100% in maniera autonoma e sempre aggiornata l’Autoparco di ogni Azienda che costruisce la sua operatività ed il suo Business e fatturato anche (se non soprattutto)mediante l’utilizzo lavorativo massivo di automezzi in proprietà e/o a Noleggio: parliamo dunque di Imprese di Utilities e Facility Management Manutenzione territoriale, Pronto intervento, Agenzie Commerciali, Imprese di Logistica e Trasporti, Corrieri Espressi, Trasporto persone, Tutela Ambientale, Healthcare e Servizi di Assistenza Mobile ed ovviamente Società che operano nell’ultimo boom imprenditoriale di questi anni, il Delivery.

In questo panorama:

1) La movimentazione di merci, servizi e persone si è moltiplicata e nello stesso tempo “polverizzata” in moltepliciprotagonisti di nuove imprese, molte delle quali hanno la dimensione di microImpresa o al massimo di PMI; ed è per questo che diverse Imprese hanno già operato una “fusione” e centralizzazione negli acquisti e formule gestionali dei diversi Autoparchi;

2) Il panorama dei Costruttori Player si è trasformata non solo in senso tecnologico (Piattaforme BEV ed Hybrid che hanno surrogato ed affiancato l’endotermico puro e le implementazioni a Gas) ma anche in senso commerciale: non solo si deve fare conto dei nuovi Costruttori asiatici, e spesso a discapito di antichi e consolidati protagonisti del mondo “Fleet”; ma la Gamma disponibile e l’assortimento di allestimenti, motorizzazioni e corpi vettura si è incredibilmente ridotto, si è “compattato” il delta di prezzo medio tra diversi modelli e si è soprattutto elevato il prezzo medio di acquisto ed il costo medio di manutenzione e gestione. Insomma, dal lato contabile sono solo guai?

3) No, perché un aspetto che può peggiorare o tradurre un poco in meglio la situazione è la valutazione fiscale: Superdazi, Fringe Benefits, Ecobonus nazionali e locali, eventuali trasformazioni attraverso Kit ed Impianti Aftermarket; un mondo di variabili “giuridiche” sulle quali pesano anche due fattori strutturali insuperabili:

4) Costi di manutenzione e Remarketing tornano ad essere la voce “pesante” dell’Autoparco, semplicemente perché le nuove piattaforme “Hybrid” (senza neppure toccare la dimensione BEV”) necessitano di interventi e strutture che spesso obbligano a surrogare od implementare la classica forma di assistenza collaudata nel tempo da una Azienda di Flotta con nuovi sistemi, authorities ed organizzazioni. L’aspetto del Remarketing, infine, è la riga tirata sotto tutte le cifre ed i conti di gestione: un mezzo scelto opportunamente secondo l’appeal di mercato e gestito puntualmente per conservarne il valore di rivendita è attualmente il miglior assegno di anticipo per passare ad una nuova auto. Maggiore è il valore di questo simbolico assegno, minore sarà l’esborso complessivo del nuovo acquisto;

5) Senza trascurare le voci normative che un solo Fleet Manager deve saper gestire anche in tema di rapporto funzionale di scadenze, di obblighi normativi, di tracciatura dei mezzi e di persone destinate ad ogni specifico mezzo; e qui la categorizzazione giuridica diventa un piccolo ginepraio. Si va dalle scadenze fiscali, amministrative consuete, alla gestione delle multe e delle sanzioni accessorie; alle trascrizioni e comunicazioni obbligatorie; alla verifica della corrispondenza tra utilizzo dei mezzi e loro allestimento (pensate solo al volume di norme che vincolano l’allestimento originario di mezzi frigo, o di trasporto medicinali, o del semplice trasporto pane: si tratta di mezzi nei quali la difformità rispetto ad una semplice paratia divisoria o rispetto al sistema di termoisolamento possono, durante un semplice controllo di Polizia Amministrativa, portare problemi inenarrabili); per poi passare alle norme relative all’aggiornamento costante degli utilizzatori, alle norme di tutela della Privacy nelle operazioni di tracciatura e conservazione dei dati di movimento; fino ovviamente al rispetto di banali e semplici operazioni di routine sulle quali però la eventuale mancanza può portare a seri problemi (revisioni periodiche, cambio gomme stagionali, rinnovo permessi ZTL, etc..).

Il Fleet Manager dunque dovrà saper “traghettare” l’Impresa Fleet dentro il piccolo ginepraio delle voci da “1” a “5”cercando di surrogare ed affiancare contemporaneamente tre funzioni fondamentali dentro una Azienda ben organizzata: Responsabile del Personale, Responsabile Acquisti, Responsabile Contabilità e Budget.

Ed è per questo che nelle Imprese con minore organizzazione e forza lavoro (anche se con tanti mezzi di servizio) il “Fleet Manager” è spesso impersonificato da una di queste tre figure in Azienda. Domanda: è giusto che questo avvenga?

Risposta dettata dalla esperienza personale: NO. Assolutamente No. Dove ciò accade, c’è il 3% di possibilità (e mi tengo largo) che questo porti allo svolgimento idoneo di un ruolo professionale completo e più complesso, ma soprattutto “CrossOver” per sua natura rispetto a ruoli specifici.

Il Fleet Manager: dove serve, deve essere una figura Autonoma, Distinta, Specifica

Nelle Imprese dove l’Autoparco è insieme voce di spesa importante e fattore di Business ineludibile, concetti come, tanto per fare un esempio:

-Fermo tecnico, maggiori costi per disservizi e ritardi nella gestione del Service Management e dell’approvvigionamento di componenti sono voci che un pur ottimo Ragioniere non riesce a gestire;

– Rotazione e gestione puntuale dei rapporti tra Utilizzatore e mezzi non solo in termini amministrativi ma anche “tecnici” è una peculiarità difficilmente a disposizione di un pur competente Direttore del Personale;

– Gestione e selezione dei migliori servizi e componenti per la fase di gestione dell’Autoparco, scadenze tecniche, valutazione della qualità del servizio di Postvendita, capacità di gestire il Remarketing sono peculiarità specifiche del comparto Automotive che superano spesso le capacità di un pur valido Responsabile Acquisti.

Ergo, un Fleet Manager “ad Hoc” deve essere una figura che il Titolare o il Management Staff dell’Impresa Fleet devono saper individuare (od assumere), inserire nell’Organico e rendere a sua volta titolare di diritti gestionali e di autorità dove serve al fine di poter decidere e sovrintendere al meglio la composizione, l’acquisto, la gestione, la rivendita e sostituzione dell’Autoparco aziendale.

Se questo non accade, tuttavia, è anche perché non vi è una adeguata offerta di figure professionali “interinali” o persino “in Outsourcing” in grado nella pletora delle MicroImprese e delle PMI di saper operare senza aumentare la quota di costi fissi a carico proprio del comparto Flotta; è cioè puramente logico dover rispettare il primo “imprimatur” di una micro o piccola impresa: inutile assumere un professionista in grado di far risparmiare (anche fosse) alcune migliaia di Euro nell’arco di vita di una piccola o media Flotta, se poi il costo fisso annuale di Stipendi e voci connesse è di già pari ad alcune migliaia di Euro in busta paga. E poiché la dimensione delle Imprese Fleet si sta decisamente “polverizzando” in realtà più piccole e spesso con esigenze di Autoparco limitate temporalmente (pensiamo ai Cantieri od agli Appalti Pubblici che impiegano un “plus” di mezzi ed attrezzature per un periodo specifico dovendo poi tagliare su tutto una volta terminati gli appalti o i cantieri, ad esempio); e poiché la tendenza ovvero l’Uovo di Colombo sembra essere l’associazione tra Imprese diverse tra loro dei servizi di acquisto e gestione mezzi, forse uno dei trend di possibile rilancio della figura del Fleet Manager è quella del Professionista “Interinale” o in “Outsourcing” e dunque a Partita Iva.

La configurazione “fiscale” e giuridica” al riguardo la demandiamo al fidato Commercialista che ciascun aspirante Fleet Manager deve avere al fianco non solo per la gestione contabile del volume di affari ma anche per la doverosa linea di informazione ed aggiornamento giuridico delle novità di legge per il settore: pensiamo solo a quanto spazio informativo ha preso negli ultimi mesi la modifica ai Fringe Benefit operata dal Governo, modifica incomprensibile se non condivisa con un professionista contabile.

Un altro “amico” del nuovo Fleet Manager è evidentemente il Mobility Manager, a sua volta un ruolo parallelo e ultimamente molto spesso formato in Azienda da professionisti esterni: è con il Mobility Manager che il Fleet Manager può articolare e rispettare obblighi ed opportunità dei nuovi piani di traffico, delle operazioni di Tracking, della intermodalità tra diversi mezzi aziendali.
Altri due amici inevitabili del Fleet Manager sono i fornitori di due soluzioni ERP necessarie: il sistema di Tracking da un lato ed un DB di Officina e Magazzino Ricambi dall’altro. Spesso anche i più bravi Fleet Manager sanno armeggiare con il primo, ma non ne conoscono appieno tutte le potenzialità; ma saper anche monitorare un DB od ERP di Officina e Magazzino permette di conseguire risparmi ed efficienza di gestione incredibili. Unendo entrambe le tipologie di ERP il professionista Fleet Manager saprà gestire al meglio la Flotta sia in movimento che da ferma. Ed è qui che il risparmio si moltiplica.

Infine, un compagno ineludibile del moderno Fleet Manager deve essere la passione per l’Auto e la sua tecnica. Senza anche il migliore dei Fleet Manager rimarrà sempre un Impiegato di Autoparchi.

Amare le auto, “annusare” l’affare, gestire le trattative, presentare le auto nelle loro qualità agli Utilizzatori od ai Dipendenti, dialogare con Autoriparatori e distributori Ricambi, gestire acquisti e remarketing con i Dealer o con i Noleggiatori è qualcosa di impossibile a chi non ama le auto.

Riccardo Bellumori

Chi è e come lavora un Agente di Vendita Ricambi e Componenti Auto

Di

Riccardo Bellumori

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24 Agosto 2025

Amici di Autoprove, tempo di rientri dalle Ferie (per chi le ha fatte) e di riprogrammazioni di vita e di attività lavorative.

Diverse volte la nostra Piattaforma ha voluto affrontare il tema delle professioni in trasformazione nel settore Automotive, in riferimento non solo alla crisi ma alla serie di nuove attività ed opportunità che il comparto può comunque offrire dal lato occupazionale e retributivo a coloro che sanno in qualche modo modificare ed aggiornare il proprio livello di competenze e di aggiornamento tecnologico.

Facciamo una semplice osservazione di partenza: il mercato auto non è dappertutto in “crisi”: in diversi rami di operatività è in trasformazione, in alcuni specifici è il forte crescita ed esigenza di nuovi addetti; ed infine per alcuni settori il mondo Automotive anche nazionale è in piena fase di StartUp.

Questo articolo tuttavia delinea e inquadra un particolare ramo di attività che può davvero interessare una Categoria professionale entrata più rapidamente di altre dentro la crisi che ha colpito le vendite del canale “Dealers” ufficiali e che lentamente stringe nella fase negativa anche il mondo correlato del commercio auto indipendente.

Facciamo una breve panoramica: oltre il 70% dei professionisti dentro un Salone è inquadrato attraverso un rapporto di Agenzia con Partita Iva, ed è una quota che si è tra l’altro solo ridotta in funzione delle nuove categorie contrattuali di dipendenza nate in Italia; ma fino ad una quindicina di anni fa la quota di Agenti dentro un Autosalone forse superava persino la quota dell’80%.

Parlo in questo caso delle Reti di Showroom e punti vendita che rappresentano ufficialmente uno o più Marchi Costruttori attraverso mandati e concessioni: occorre anche aggiungere che la riduzione percentuale del profilo di Agente dentro le Concessionarie deriva dalla situazione di vero e proprio esodo che da diversi anni i professionisti più esperti e meglio dotati in termini di portafoglio Clienti hanno attuato attratti dalle opportunità di autoorganizzazione (apertura di Imprese individuali ed autonome di vendita di auto Usate, ad esempio) oppure dalla maggiore redditività derivante dall’abbracciare settori adiacenti o complementari della semplice vendita di auto a cliente finale.

Dunque, per diverso tempo si è assistito e si assiste alla surroga spesso temporanea di neoassunti giovani e fiscalmente vantaggiosi per il Dealer (Stagisti, ad esempio) che prendono il posto il più delle volte di ottimi Agenti a Partiva Iva che decidono di migliorare sensibilmente qualità del lavoro e redditività.

Basti pensare a quello che oggi assicura in termini di provvigione la vendita del “solo” corpo auto di una vettura media, moltiplicare per i bassi numeri di contratti riferibili ogni anno (nuovo, Usato, KmZero) per singolo venditore di auto, e si comprende come la fattura mensile media sia davvero scarna per un gran numero di professionisti impegnati spesso otto ore in Salone anche al Sabato ed in qualche caso anche nei sempre più sporadici (perché inutili) Open Weekend.

E se il sottoscritto non ha mai fatto mistero della opinione al limite della decenza che si è fatto del profilo della maggioranza dei Dealer responsabili della situazione che fino a pochi anni fa erano stati loro stessi a non saper correggere; è pur vero che lo standard di vendite del mercato auto attuale è ormai una situazione strutturale a cui è praticamente impossibile porre rimedio per aumentare il trend ed i numeri. Motivo per il quale, è questo il nostro consiglio, i giovani e più volenterosi tra gli Agenti a Partita Iva possono e debbono fare una scelta discriminante per la loro carriera e tenuta economica:

cambiare aria, qualora dentro un Autosalone la rincorsa dei margini di vendita e la base economica ragionevole possa diventare un esercizio sempre più difficile. Ok, ma andare dove?

Il settore dell’Aftersales: ancora un piccolo Eldorado per gli operatori di settore

Spesso le cifre che primeggiano nel settore auto italiano privilegiano il comparto vendita del nuovo come cartina al tornasole unica delle performances di settore; e dunque vincolando successi o insuccessi del mercato in base alle sole statistiche di vendita del nuovo trascurano totalmente tre fattori che in Italia stanno evolvendo in modo sempre più sensibile:

1) il mondo dell’Aftersales riguarda allo stesso tempo le operazioni e le strutture di riparazione ed elaborazione (Meccanici, carrozzieri, Gommisti, tappezzieri, elettrauto e meccatronici, Servizi di soccorso, tuner ed operatori di restauro e Restomod); supporti e tecnologie per i servizi di assistenza (Strutture, apparecchiature e utensileria meccanica, supporti di revisione e diagnostica, ERP e DB necessari per la riparazione, tecnologie e connettività per le Authority di intervento, lo scambio e l’accesso dati, gli interventi da remoto); ed infine la dimensione della componentistica fatta da dimensione fisica (Ricambi nuovi originali ed Aftermarket, rigenerati, Usati), servizi di trasformazione (Rigenerazione Ricambi, 3D Print, Rettifica), servizi logistici (Distribuzione, servizi e supporti per lo stoccaggio di magazzino) ed infine servizi informatici di catalogazione e ricerca (ERP, DB, Siti di E-Commerce), per finire ovviamente con le attività di monitoraggio, controllo e prevenzione illeciti (Qr Code, barcode, Imballaggi, tracking) sempre più necessari al crescere dei rischi di falsificazione.

Sono categorie, sottocategorie e nicchie di mercato che senza dubbio pesano in termini di fatturato e margini e richiedono l’attività di personale capace di saper dialogare con gli interlocutori di interesse che solo marginalmente appartengono al canale “retail” cioè al classico consumatore finale.

Nella maggioranza delle relazioni l’Agente nel settore Componentistica lavora in modalità B2B, riferendosi per quel che rigurda i destinatari finali a: Meccanici, Carrozzieri, Gommisti, Restauratori, Tappezzieri, Elettrauto, Responsabili Acquisti di Flotte Aziendali, Autoparchi; ovviamente mettendo tra i destinatati finali anche il sempre più ridotto canale distributivo del “Dettagliante” al quale anche però un Agente operativo nel settore commerciale Ricambi può riferirsi per concludere vendite.

E a proposito di questi ultimi, e dunque della organizzazione del settore più prettamente distributivo, come si sta strutturando il mercato e quali sono le possibilità di Business per un professionista Agente di settore?

Meno Dettaglianti, più “Placche”, e più potere ai Distributori anche con i Ricambi “OEM”

La diffusione delle cosidette “Placche“, nuova frontiera dell’interesse della Case Madri verso il mercato aftermarket, prefigura all’orizzonte più rischi che opportunità per i dealer che non si adeguano ad un nuovo modello di Business che tenderà verosimilmente a scavalcare la Rete di Vendita ufficiale dei Marchi Costruttori. Ecco perché l’Agente di Vendita Ricambi associato o mandatario di una Concessionaria oggi rischia di fare un buco nell’acqua sotto l’aspetto del Business. Meglio, molto meglio, entrare in contatto con la Rete Agenti di un Distributore classico, o con il Management Staff di una delle sempre più presenti Placche Logistiche: sempre più infatti questo tipo di organizzazione sia gerarchica che logistica sta superando la classica intelaiatura dei rapporti commerciali e di approvvigionamento intorno alla Rete dei Dealer; e sono proprio le Placche che offrono soprattutto all’Autoriparatore e in parte al Dettagliante di rifornirsi o di essere riforniti di un assortimento di referenze che ormai cominciano anche dal mondo OEM a volgere l’attenzione verso il mercato generalista e dunque verso un listino di componentistica che possiamo definire “Aftermarket”e che tende sempre di più a fornire alternative Low Cost al prodotto OEM di altri Costruttori. Distrigò, che in molti conoscono, è in effetti l’esempio chiave di tutto questo: una sorta di Open point commerciale dove sempre più è possibile trovare la Gamma Ricambi OEM del proprio Marchio Costruttore; un assortimento generalista aftermarket di componentistica con cui rifornire l’Autoriparazione Indipendente; un listino di componenti meccaniche, idrauliche ed elettriche rigenerate; e persino pneumatici.

In questo senso la Placca diventa sempre più un “One Stop Shop” che certamente ha bisogno di Agenti in grado di motivare il pubblico territoriale di Clienti potenziali (Autoriparatori in primis ma anche gestori di Autoparchi, Noleggiatori e Flotte) a separarsi da un ciclo di approvvigionamento classico e standardizzato per optare ad una formula in effetti innovativa e maggiormente integrata. In una dimensione del genere, ad esempio, a mancare è una figura specializzata non tanto nella “intermediazione” del ricambio, ma ben di più nella “promozione” del ricambio, nella diffusione del consumo e della scelta di Ricambi ufficiali, alternativi, rigenerati; professionisti commerciali con un background culturale in grado di massimizzare interesse e disponibilità dei diversi interlocutori anche a dotarsi di strumenti ICT e formativi ormai necessari e spesso ancora assenti.

Assistiamo ad un mutamento epocale di stampo commerciale (nuovi fornitori, riduzione della Suuply asiatica, nuove tecnologie per moto e veicoli, nuovi player e frontiere per Ricambi e Accessori, la rinascita del Tuning, il ritorno della Rigenerazione e della tecnologia multialimentazione, l’aumento di anzianità del Parco Auto circolante); in più per l’Agente Professionista dei Ricambi c’è a disposizione tutto il palcoscenico Web e Social (Forum, Reputazione sul Web, piattaforme E-commerce, preventivazione, ERP di magazzino, Banche Dati) per diffondere la sua immagine, i suoi prodotti rappresentati e i suoi Core Business a diversi Clienti potenziali non solo nel mondo Auto e moto ma anche nell’ Agricoltura e nella Cantieristica, ad esempio.

Il Background ed il livello formativo? Beh, almeno almeno quello legato alla conoscenza del Service Management e della gestione del “Dato” (Banche Dati, famiglie di Ricambi, ERP di Magazzino, etc..), ma anche la capacità Tecnico/ Commerciale ( per Scontistiche e margini, modelli organizzativi e distributivi della filiera, Credit management) possono fare di un Agente Ricambi moderno un vero leader del suo settore e del suo territorio.

Riccardo Bellumori