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Il quarto stop anteriore riduce gli incidenti

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Redazione
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Sono passati quasi 40 anni da quando gli Stati Uniti hanno reso obbligatoria la terza luce di stop posteriore, una modifica che ha evitato migliaia di incidenti e senza dubbio salvato anche molte vite. Ma ora i ricercatori sostengono che il tasso di incidenti potrebbe essere ridotto ulteriormente con una misura ancora più audace: installare luci di stop anteriori.

Le luci dei freni anteriori sono state suggerite in passato, in base alla teoria che forniscono una segnalazione chiara delle azioni di un’auto in avvicinamento agli altri utenti della strada. Ciò potrebbe ridurre le possibilità che i conducenti escano dagli incroci interpretando erroneamente le intenzioni di un conducente in avvicinamento.

Ora un team dell’Istituto per la sicurezza dei veicoli della TU Graz, in Austria, afferma di avere i dati per dimostrare questa teoria. Ha analizzato 200 incidenti reali, ricostruendoli con simulazioni al computer, e ha assegnato un tempo di reazione più rapido ai conducenti che avrebbero potuto vedere una luce di stop anteriore se fosse stata installata.

INNOVAZIONE SMART

L’analisi ha rivelato che l’aggiunta di una luce di stop anteriore avrebbe potuto ridurre il numero di collisioni dal 7,5 al 17%, a seconda della rapidità di reazione dei conducenti in ciascuno scenario simulato. E anche se una luce supplementare non avrebbe potuto prevenire tutti gli incidenti, in fino a un quarto degli scenari ha ridotto la velocità d’impatto, contribuendo a ridurre il numero e la gravità delle lesioni ipotetiche.

Tuttavia, in circa un terzo degli incidenti ricostruiti, i ricercatori hanno scoperto che i conducenti non sarebbero stati in grado di vedere una luce di stop anteriore e, di conseguenza, suggeriscono che le luci di stop dovrebbero essere incorporate anche sul lato dei nuovi veicoli.
A differenza di altri progressi in materia di sicurezza, come i paraurti a trampolino degli anni ’70 in America o i primi airbag, poco estetici, l’installazione di luci dei freni anteriori e laterali non rappresenterebbe una grande sfida per le case automobilistiche e non avrebbe alcun impatto sull’estetica. Ma potrebbe fare una grande differenza in termini di sicurezza.

I ricercatori di Graz fanno riferimento a un precedente studio condotto in Slovacchia che non ha fornito dati sulla riduzione degli incidenti, ma ha dimostrato che i conducenti hanno trovato questa tecnologia utile e facile da comprendere.

Un totale di 3.072 auto sono state dotate di luci di stop anteriori per un periodo compreso tra sei e undici mesi; la maggior parte dei conducenti intervistati ha riportato esperienze positive al termine del test e il 75% si è detto favorevole all’introduzione delle luci anteriori sulle auto nuove.

BMW M3 CS Touring da record al Nurburgring

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Redazione
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La BMW M3 CS Touring 2025 è ora la station wagon più veloce sul circuito del Nurburgring, con un tempo di 7:29.49 che batte il record di 7:35.06 stabilito nel 2022 dalla sua sorella non CS. Si aggiunge così alla serie di tempi impressionanti sul Ring detenuti dalle sue sorelle M, tra cui la M4 CSL con 7:18.137, la M4 CS con 7:21.989 e la M3 CS con 7:28.76.

Presentata a gennaio, la M3 CS Touring ha un motore 3.0 litri biturbo a sei cilindri in linea da 550 CV/650 Nm, un cambio M Steptronic a otto rapporti, trazione integrale e differenziale posteriore Active M. Accelera da 0 a 100 km/h in 3,5 secondi e raggiunge una velocità massima di 300 km/h.

Un supporto motore appositamente progettato con molle più rigide crea un collegamento rigido tra il propulsore e la struttura del veicolo, mentre gli scarichi specifici M con valvole a controllo elettrico, un silenziatore posteriore in titanio e quattro terminali di scarico nero opaco sottolineano la sua destinazione d’uso e la sua presenza.

LA SPORTIVA DA PISTA

Sono stati ottimizzati il sistema DSC della super station wagon, la modalità M Dynamic, gli ammortizzatori adattivi M a controllo elettronico, lo sterzo M Servotronic e il sistema frenante integrato, e se lo si desidera è possibile trasmettere tutta la potenza alle ruote posteriori.

Di serie sono i freni M Compound con pinze rosse o nere; è possibile pagare un supplemento per i freni in carbonio-ceramica con pinze rosse o oro opaco. I cerchi sono da 19 pollici all’anteriore e da 20 pollici al posteriore. La plastica rinforzata con fibra di carbonio (CFRP) è presente nel cofano, nello splitter anteriore, nelle prese d’aria anteriori, nelle calotte degli specchietti, nel diffusore posteriore, nelle palette del cambio, nei rivestimenti interni e nella console centrale.

All’interno troverete sedili avvolgenti M Carbon in pelle Merino con poggiatesta integrati che presentano un badge “CS” illuminato, un volante in Alcantara con indicatore rosso a ore 12, un badge “CS” rosso sulla console centrale, cinture di sicurezza M e, ovviamente, funzioni specifiche M come M Drift Analyser e M Laptimer.

Nuovo BYD Yangwang U8L: Anteprima in Cina

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Redazione
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Presentata all’Auto Shanghai ad aprile, la BYD Yangwang U8L è finalmente in vendita in Cina. La versione ultra-lussuosa dell’imponente SUV di punta di BYD offre molto più spazio nei suoi sei posti e un abitacolo più sfarzoso, sfidando modelli come la Rolls-Royce Cullinan.

La U8L offre spazio extra grazie a un generoso aumento della lunghezza. Ufficialmente, l’auto è solo 81 mm più lunga della già imponente U8, che misura 5.400 mm, ma la misura originale di 5.319 mm include una ruota di scorta esterna che la versione L non ha. Più rilevante è il passo, che è cresciuto di ben 200 mm, e sembra che anche lo sbalzo posteriore sia stato allungato per ospitare una terza fila di sedili.

Oltre alle proporzioni gigantesche, la U8L si differenzia anche per i passaruota in tinta con la carrozzeria, con le caratteristiche nervature del modello “standard” che sono state smussate. Questi ospitano cerchi in lega piatti da 23 pollici opzionali con un motivo ottagonale a “scudo” che sembrerà sospettosamente familiare ai fan di Resident Evil.

IL SUV PREMIUM

Ci sono poi i badge, realizzati in oro 24 carati e sottoposti a un processo in 24 fasi per delineare finemente il carattere sugli emblemi: la parola “elettricità” nella scrittura oracolare su ossa. Nella parte posteriore, il portellone ad apertura laterale della U8 ha lasciato il posto a uno ad apertura divisa, simile a quello di una Range Rover.

Gli acquirenti possono optare per la verniciatura bicolore Sun Gold e Obsidian Black, che si dice sia una finitura multistrato con rivestimento in nano ceramica, che conferisce all’auto un tocco di Land Rover Defender. In alternativa, c’è un’opzione completamente nera con accenti dorati, oltre ai classici Dragon Stone Green e Fluorite White.

All’interno, la U8L è dotata di sedili capitano nella seconda fila con funzione di inclinazione e reclinazione “zero gravity” one-touch (quest’ultima fino a 120 gradi), completa di massaggio a 18 punti, poggiapiedi riscaldati integrati e controller touchscreen da sette pollici. I passeggeri posteriori potranno anche godere di un monitor da 21,4 pollici a scomparsa nel tetto, mentre i sedili anteriori possono essere reclinati completamente in modo che i passeggeri della seconda fila possano distendersi con le gambe allungate.

I sedili sono rivestiti in pelle Nappa trapuntata nei colori nero e marrone o viola e grigio, abbinati a finiture in legno di noce nero e teak e tappeti in lana a pelo lungo. I finestrini, invece, sono dotati di oscuramento automatico elettrocromico e si oscurano anche quando un pedone passa davanti, per una maggiore privacy.

Il resto dell’abitacolo rimane invariato, dominato da un grande touchscreen OLED curvo da 12,8 pollici e affiancato da display mini-LED da 23,6 pollici per la strumentazione e i passeggeri. I passeggeri anteriori non sono troppo svantaggiati rispetto a quelli della seconda fila, poiché dispongono di sedili riscaldati e ventilati, supporti laterali attivi e massaggio a 14 punti.

Il climatizzatore utilizza sensori in tutti e sei i sedili, nei braccioli delle portiere anteriori e posteriori e nel bracciolo centrale anteriore per controllare con precisione la temperatura. La musica viene diffusa attraverso un sistema audio Dynaudio da 2.040 watt con 32 altoparlanti, altoparlanti nei poggiatesta di ogni sedile e supporto Dolby Atmos.

MOTORE E DATI TECNICI

L’innovativo motore range extender dell’U8 è rimasto invariato, composto da quattro motori elettrici che erogano una potenza impressionante di 1.196 CV (880 kW) e una coppia di 1.280 Nm, alimentati da una batteria Blade al litio ferro fosfato (LFP) da 49,05 kWh e da un generatore a benzina turbo a quattro cilindri da 2,0 litri.

Non sono ancora stati resi noti i dati relativi alle prestazioni, ma Yangwang dichiara un’accelerazione da 0 a 100 km/h in 3,6 secondi e una velocità massima di 200 km/h per la U8 base. Questa vettura è anche in grado di percorrere 180 km in modalità esclusivamente elettrica e 1.000 km in modalità mista rispetto alla U8 standard, entrambi secondo il ciclo CLTC cinese, incredibilmente permissivo; ci si aspetta che questi dati siano inferiori per la U8L, presumibilmente più pesante.

Sotto la carrozzeria, la BYD U8L è dotata delle sospensioni idrauliche DiSus-P Hydraulic Body Control di BYD ed è in grado di effettuare virate a 360 gradi, di guidare su tre ruote se una di esse subisce uno scoppio e persino di galleggiare sull’acqua, grazie alla classificazione IP68 di resistenza alla polvere e all’acqua dei componenti principali.

L’auto è inoltre dotata del sistema di assistenza alla guida God’s Eye A (DiPilot 600) di BYD, il top di gamma, con tripli sensori lidar, che garantisce una guida altamente automatizzata in autostrada e in città.

Una Mercedes Classe G unica al museo Petersen

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Redazione
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Ecco una Mercedes Classe G unica ospite del museo Petersen.

Se guidi per i quartieri eleganti di qualsiasi grande città degli Stati Uniti o dell’Europa, è quasi certo che vedrai almeno una Mercedes-AMG G63. Ma il fascino di questo SUV, che unisce uno stile militare chic al marchio AMG, non è una novità. AMG modifica le G da oltre 40 anni, molto prima di essere acquistata da Mercedes, e una di queste rare creazioni originali è attualmente esposta in un museo statunitense.

La 300 GD del 1983 fa parte della mostra Totally Awesome che celebra le auto e la cultura degli anni ’80 e ’90 al Petersen Museum di Los Angeles. Appartiene agli appassionati di Mercedes del Patina Collective della Florida, che si sono imbattuti per caso nella G-wagon circa quattro anni fa, uno dei pochi SUV che di solito venivano acquistati dai ricchi appassionati del Medio Oriente.

Ma questa particolare Classe G non è stata importata da Dubai. È stata commissionata dal campione di tennis degli anni ’80 Ivan Lendl, il cui nome appare anche sulla targhetta del numero di telaio. Lendl spiega in un video sul canale Youtube del Patina Collective che Mercedes era uno dei suoi sponsor negli anni ’80 e che si è imbattuto nel SUV convertibile a due porte mentre visitava l’azienda.

LO STILE UNICO

Gli piaceva il concept, ma odiava il suo frontale e chiese con disinvoltura a un rappresentante Mercedes se fosse possibile averne uno con la parte anteriore di una normale auto da strada. Quella conversazione lo portò alla porta di AMG, dove la 300 GD ricevette i fari e la griglia di una berlina Classe S W116, paraurti e kit carrozzeria AMG, cerchi BBS, sedili Recaro in pelle blu e una verniciatura personalizzata.

Lendl guidò l’auto per circa 10 anni, portandola con sé quando si trasferì nel Connecticut. Anche una G-Wagon di serie era relativamente rara da vedere negli Stati Uniti all’epoca, perché Mercedes non le importava ufficialmente, ma il collegamento con AMG la rendeva unica nel suo genere.

A differenza delle AMG G-Wagon di oggi, questa è decisamente tutta apparenza e niente sostanza.

Il suo motore diesel a sei cilindri da 3,0 litri è stato lasciato invariato dal team di Affalterbach e ha una potenza di soli 87 CV e una coppia di appena 172 Nm, il che significa che per passare da 0 a 100km/h ci vogliono quasi 25 secondi.

Nuova Citroen C5 Aircross Coupé: Rendering

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Redazione
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La nuova Citroen C5 Aircross Coupé potrebbe presto rappresentare una alternativa al Renault Rafale.

Già produttrice di un SUV coupé denominato Basalt, dall’altra parte del mondo, Citroen potrebbe davvero lasciarsi tentare da un modello di dimensioni superiori basato sulla nuova C5 Aircross.
Ultimamente Citroen sembrava voler competere più con i modelli Dacia che con quelli Renault, lanciando modelli come la nuova C3, che si avvicina alla fascia di prezzo della Sandero, mentre la sua versione SUV, denominata C3 Aircross, si è distanziata dal segmento dei crossover urbani per competere con la Duster. Ma l’arrivo della nuovissima C5 Aircross riporta la casa automobilistica francese ad affrontare una concorrenza più generalista che mai, dato l’alto livello della tecnologia di cui è dotata.

DATI TECNICI E MOTORI

Tanti i motori tra cui
Mild-hybrid (145 CV), ibrido ricaricabile (195 CV) e persino 100% elettrico (fino a 230 CV), questa seconda versione della Citroen C5 Aircross non ha nulla da invidiare alle rivali del segmento C, poiché riprende l’essenziale delle motorizzazioni destinate alle sue cugine Peugeot 3008 e 5008, Opel Grandland e Jeep Compass. Manca solo la motorizzazione da 320 CV, recentemente adottata da questi ultimi, sotto il cofano della C5 Aircross, al fine di conformarsi al posizionamento cosiddetto “essenziale” del suo marchio.
Una nuova Citroen Aircross piuttosto ben equipaggiata, quindi, e che potrebbe ispirarsi alla variante coupé della famiglia C3 su mercati come l’India o l’America Latina.

Sulla scia della Renault Arkana e, in misura minore, della sua sorella maggiore Rafale, Citroen potrebbe perfettamente dotare la sua gamma europea di questo tipo di silhouette molto in voga. Un profilo adottato con una certa goffaggine dalla Peugeot 3008, a causa della sua lunghezza ridotta (4,55 m), e che potrebbe corrispondere meglio alla C5 Aircross, più lunga di 10 cm. Avvicinandosi ai 4,72 m della Rafale, la rappresentante della casa del doppio chevron godrebbe senza dubbio di un ottimo equilibrio posturale.

Gli amici di
Auto-Moto.com ha realizzato un’illustrazione esclusiva di questa ipotetica Citroen C5 Aircross coupé per farsi un’idea del look che potrebbe avere una tale evoluzione. E bisogna ammettere che l’esercizio le si addice perfettamente. Resta da vedere se la nuova direzione di Stellantis sarà in grado di approvare questo progetto. Le carte sono ora nelle loro mani.

Nuova Volkswagen ID.2: Anteprima Rendering

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Redazione
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La nuova Volkswagen ID.2 è pronta a cambiare le regole del gioco nel segmento delle citycar.

Volkswagen sta per entrare in una nuova era, una delle più attese, più dai concorrenti che dai clienti, che non vedono l’ora di vedere la sua prima auto elettrica più piccola della ID.3. I tedeschi hanno deciso di non buttarsi a capofitto con il bicchiere mezzo pieno, quindi hanno davanti a sé un numero significativo di alternative, provenienti dalla Francia, dall’Italia e, naturalmente, anche dal gigante asiatico.

L’attesa Volkswagen ID.2 non è ancora stata annunciata formalmente come invece è stato fatto per la seconda versione della T-Roc, ma si prevede che lo sarà tra poche settimane, dato che è una delle grandi novità del costruttore per questa edizione del Salone di Monaco. Tuttavia, avete già visto la nuova ID.2 nelle foto spia e ora la potete vedere senza camuffamento in queste ricostruzioni, molto vicine al modello di produzione.

Una utilitaria di poco più di 4,1 metri, che vanta un design completamente nuovo tra le elettriche del costruttore di Wolfsburg e incaricata di introdurre uno stile innovativo. L’armonia regna in ogni angolo e sezione, con un frontale accattivante che non lascia dubbi sul fatto che si tratti di una Volkswagen e una parte posteriore più potente. I sottili gruppi ottici conferiscono una maggiore sportività.
La nuova ID.2 sarà disponibile solo con carrozzeria a cinque porte ed è stata concepita come una “gigantica”. Sì, è elettrica, e il marchio tedesco ha concesso una vita extra alla Polo, che era ormai condannata, ma in realtà hanno concepito quella che sta per debuttare in modo che minacci l’addio di quello che oggi è il modello più piccolo di Volkswagen con il tempo.

LA GAMMA ELETTRICA

Il design è uno dei fattori che li guiderà verso questa nuova Volkswagen ID.2, sia all’esterno che all’interno, mentre gli altri tre sono le dotazioni, la gamma di motori e l’autonomia, che faranno pendere la bilancia dalla sua parte.
Volkswagen rimarrà fedele alla sua politica di offrire diverse versioni, a partire da un motore elettrico anteriore che offrirà potenze massime da 95 CV a 150 CV, oltre a una ID.2 GTi più sportiva, che abbiamo già visto nei test.

L’autonomia massima con una ricarica sarà superiore ai 400 chilometri, sfiorando i 450 chilometri nel migliore dei casi. La Volkswagen ID.2 sarà presentata al Salone di Monaco all’inizio di settembre e dovrebbe essere in vendita entro la fine dell’anno.

L’intenzione è quella di arrivare nelle concessionarie intorno alla metà di marzo 2026, anche se il prezzo non sarà il fattore migliore: a partire da 25.000 euro, senza sconti, per le versioni più normali, come è stato sottolineato più volte, quindi un modello top di gamma (finitura R line) supererà di poco i 30.000 euro.

Porsche Macan il ritorno a benzina

Di
Redazione
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Il CEO di Porsche Oliver Blume, durante l’annuncio dei risultati finanziari dell’azienda nella prima metà del 2025, ha precisato la data di debutto del nuovo crossover Porsche a propulsione fossile: arriverà non oltre il 2028 e occuperà la nicchia della Porsche Macan di prima generazione, che lascerà il posto nel 2026.

La Macan di prima generazione ha lasciato il mercato europeo già lo scorso anno a causa della non conformità alle nuove norme di sicurezza informatica dell’Unione Europea, ma la sua produzione nello stabilimento Porsche di Lipsia continua per altri mercati. Nel 2026, la “prima” Macan entrerà definitivamente nella storia, dopodiché nel segmento dei SUV di medie dimensioni Porsche rimarrà solo la Macan di seconda generazione completamente elettrica, prodotta a Lipsia dal maggio 2024.
Fino al 2023, Porsche prevedeva che la nuova Macan elettrica avrebbe sostituito completamente quella vecchia, ma poi è iniziato un rallentamento globale della domanda di veicoli elettrici, che ha costretto Porsche a rivedere i propri piani e a reintrodurre i modelli “termici” per non perdere quote di mercato.

IL RITORNO IMPREVISTO

Lo scorso inverno, i paparazzi hanno sorpreso il primo prototipo di prova del nuovo crossover Porsche a benzina di fascia bassa: si trattava di un’Audi Q5 di terza generazione camuffata con paraurti di forma modificata. In primavera Porsche ha confermato che sta preparando un nuovo SUV entry-level con motore a combustione interna e che sarà lanciato entro la fine del decennio, mentre questa settimana Oliver Blume ha annunciato che questo modello molto importante per Porsche sarà pronto entro il 2028.

Il nuovo crossover Porsche a benzina non si chiamerà Macan e non sarà molto simile al Macan elettrico, per non confondere gli acquirenti, ovvero sarà una famiglia a sé stante. Considerando che Porsche intende sviluppare il nuovo crossover entry-level in tempi piuttosto rapidi, si può supporre che sarà in qualche modo affine alla “terza” Audi Q5 e condividerà con essa la piattaforma modulare PPC (Premium Platform Combustion), ma le differenze saranno sufficienti affinché i clienti Porsche non accusino l’azienda di badge engineering. Inoltre, tenendo conto della legislazione ambientale dell’UE, ci si può aspettare che tutte le versioni del nuovo crossover a benzina saranno in qualche modo ibridizzate. Non ci sono ancora dettagli ufficiali sulla tecnologia del nuovo crossover, e anche il nome è ancora segreto.

Aggiungiamo che le aspettative eccessive nei confronti dei veicoli elettrici continuano ad avere un impatto negativo sul business di Porsche. In precedenza abbiamo parlato in dettaglio del calo delle vendite di Porsche nella prima metà del 2025. Anche l’ultimo rapporto finanziario non mostra nulla di positivo: l’utile netto della società al netto delle imposte è diminuito del 133,3% a 718 milioni di euro.

Tuttavia, Oliver Blume è fiducioso che le misure intraprese per correggere il corso dello sviluppo della società consentiranno di migliorare i suoi risultati finanziari già nel 2026.

Rally Bandama 1989 quando il Signor Rossi diventò Re d’Africa

Di
Riccardo Bellumori
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Chi tra Voi, tanti Signori Rossi, non l’ha mai sognato? Uscire di casa, aprire la portiera della Vostra auto di prima mattina, magari salutando il Barista sotto casa o il vicino che porta a spasso il cane di ritorno dal Parco di Quartiere. 

Salire, indossare il casco integrale, regolare le cinture sul sedile anatomico sportivo; e passando a casa del Vostro collega, Ragionier Bianchi dell’ufficio Contabilità ed Acquisti, farlo salire a bordo.

Imbarcarsi alla volta della Costa d’Avorio, e là correre il Rally della vita. 

E vincerlo, con la propria auto. Tornare a casa, non prima di aver adempiuto ad un provvidenziale “bagno” all’autolavaggio per togliere dalla carrozzeria sabbia e fango.

Perché appena tornati a casa, c’è come sempre la Gara più difficile nella vita di un uomo: accompagnare la moglie a fare spese.

Sembra un sogno, ma per una volta nella storia fu un vero e proprio record da Albo d’Oro quello accaduto trentasei anni fa: l’auto del Signor Rossi vince in Terra d’Africa prima su tutti. 

Ma cosa era accaduto? Spieghiamo partendo dalla base di tutto, cioè il Regolamento internazionale che disciplinava dal 1982 il mondo delle partecipazioni alle Gare delle auto provenienti dalla produzione di serie.

Quella voglia di correre del Signor Rossi e le Categorie FIA

La dimensione agonistica delle auto di Serie, quelle cosiddette derivate o “strettamente” diventò un vero e proprio argomento di primo piano dentro la Federazione Internazionale dell’Automobilismo: erano gli anni Sessanta, la gente comprava auto di qualunque tipo e se poteva ci andava a correre, molto spesso in Gare organizzate in modo casareccio e senza un contesto con le Classifiche ufficiali. Dall’altra parte i Costruttori premevano ai piani alti delle Istituzioni perché legare le auto di serie alle Competizioni faceva bene al mercato. Così ad inizio anni Sessanta inizia una segmentazione ufficiale di omologazioni speciali che la FIA organizza con pesi, contrappesi, categorie e soglie. 

Nascono i “Gruppi”: andando al contrario, dal Gruppo “4” fatto per le auto elaborate pesantemente rispetto a quelle di Serie, passando per le “meno elaborate” del Gruppo 2, si arrivava alla “base”. Quel “Gruppo 1” che comprendeva tutte le auto che i Costruttori centellinavano dalla propria Gamma di serie, e che come tali dovevano presentarsi davanti ai Commissari di una qualunque partenza di Gara nazionale o internazionale. 

Uniche modifiche ammesse: scarico libero, installazione del Rollbar interno, gomme omologate per la Gara, tappezzerie e sedili posteriori rimossi per alleggerire, e sedili anteriori anatomici da competizione. 

Dischi adesivi portanumero attaccati a fiancate e cofano, e via, ma nulla di quello che apparteneva alla omologazione di serie (Carburatori o sistemi iniezione, collettori aspirazione e scarico, impianto frenante, cambio, ammortizzatori, impianto illuminazione, etc..) poteva essere alterato. In concreto, cosa avveniva? Molto semplice: ogni anno i Costruttori presentavano alla Federazione la lista dei modelli ed allestimenti da sottoporre ad omologazione, sul vincolo primario di un lotto minimo annuo di unità prodotte. 

Era questo il primo cavillo su cui la FIA intendeva frenare il rischio che i Costruttori omologassero “mostri” stradali potentissimi, costosissimi e dunque proibitivi: porre un tetto minimo di produzione imponeva alle Case di portare in omologazione i più ragionevoli compromessi in Gamma tra sportività, riproducibilità e accessibilità da parte dei Clienti. 

E non a caso, nonostante ogni Gruppo fosse sottodiviso da Categorie in base alla cilindrata, il Gruppo 1 nel mondo Rally finì storicamente per diventare la riserva di caccia delle versioni sportive delle piccole utilitarie: dalla “Morris Minor” alle successive “Renault 5 Alpine”, le Autobianchi e Fiat Abarth, e così via: le piccole pesti dentro la Gamma dei Costruttori cominciarono a crescere, perché con loro i Costruttori guadagnavano tre volte: aumentavano la massa critica di vendita delle utilitarie con le serie speciali; guadagnavano molto di più su listini, manutenzioni e ricambi, ed infine in parecchi casi organizzavano trofei od organizzazioni a supporto (a pagamento) dei Piloti privati. 

Chi volesse approfittare della postilla appena descritta per capire come poter riportare in auge le utilitarie, ha modo di riflettere. 

Detto questo, il sistema dei “Gruppi” (1,2,3,4,5) legati alle auto originate dalla Serie va avanti fino alla prima riforma del Gennaio1982: la FIA porta dentro il Gruppo “A” il vecchio Gruppo “2”, riassume i vecchi Gruppi “3”, “4”, “5” nel Gruppo B e trasforma il caro vecchio e rassicurante Gruppo “1” in Gruppo “N”. 

Cambiano davvero elementi di contorno o numeri necessari per l’omologazione ma in fondo soprattutto nel Gruppo “N” i principi rimangono sostanzialmente gli stessi. Ma a cambiare se ci pensate è il motivo per i quale la FIA decide il cambio regolamentare: le potenze specifiche dei motori di serie si sono alzate, arriva il turbocompressore, e le miniserie speciali dentro la Gamma di serie si moltiplicano. Ed è un vero e proprio “Boom” delle iscrizioni e partecipazioni di Gruppo N, favorito anche dal tam tam mediatico di Stampa e programmi televisivi dedicati alle piccole sportivissime: serie “GTI” Volkswagen o PSA, Abarth per Fiat, “XR” per Ford, ma anche Opel, Renault e decine di altri Costruttori hanno le loro portabandiera.

 

Ed inizia a circolare, grazie alle riviste, il perfetto manuale del piccolo preparatore: dall’elenco delle elaborazioni possibili e consentite dai Regolamenti (testata abbassata, molle valvole più dure, bilanciamento alberi, segmenti pistoni speciali, e persino la lucidatura a specchio di ogni superficie aspirante o in rotazione) per portare i motori di Serie, senza falsare nulla, a girare anche fino a 500/1000 Giri più in alto rispetto alla serie; fino alla scelta di molle ammortizzatori più rigide, e così via sempre con l’accortezza di non modificare in corso d’opera nulla che i Commissari di Gara o di Categoria abbiano nel frattempo “timbrato” con piombi o punzonature di riferimento.

Il mondo delle Gare amatoriali si riempie di storie di tanti Signori Rossi che in tutta Europa affrontano con la propria auto il traffico cittadino, le consegne, le attività professionali fino al Venerdìpomeriggio e che poi da quel momento fino alla sera della Domenica “spogliano” la loro auto vestendola per la Gara del Weekend, o sulla pista vicino casa o sul tracciato da Rally per il Campionato regionale o nazionale.  Oppure, sempre più spesso, dentro i Trofei monomarca. 

E alla Domenica sera, lavata accuratamente la carrozzeria dal mare di fango e sabbia o dalla fila di moscerini presa in piena velocità, rimontata la marmitta e tolti gli adesivi di Gara, quella belvetta del Weekend torna ad essere l’auto da lavoro del Signor Rossi. Per anni, da inizio del decennio del miracolo economico (gli anni Ottanta) il mondo delle Gare di serie ha tenuto lo stessocanovaccio. 
Fino alla sera del 2 Novembre del 1989.

 

La Gruppo N che sale sul tetto del Mondo: Renault 5 Turbo

Come detto, lo sviluppo degli anni Ottanta (e parliamo in specifico dei Rally ma la cosa riguarda tutto il novero delle Competizioni di auto legate alla produzione di serie) porta a tre effetti dopo la metà del decennio:

​-Abolizione del Gruppo “B” dopo la serie di eventi tragici legati alla superpotenza delle auto iscritte;

​-Ribalta dunque per Gruppi “A” ed “N” unicamente ammessi con Categorie e sottocategorie per cilindrata;

-Diffusione di motorizzazioni turbocompresse e di trazione integrale, e da qui parte la singolare panoramica che porta al miracolo del Rally Costa d’Avorio del 1989.

In Africa non vince chi corre di più ma chi resta in piedi

Apriamo una finestra sui rally africani: basati sull’antagonismo storico tra gloria colonialista inglese (Safari Rally ovvero Rally della Regina) e quella francese (Nordafrica e Centro Africa)rappresentata dal “cugino” del Safari Rally, cioè Bandama o meglio Costa d’Avorio, per 15 volte iscritto nel Mondiale Rally tra il 1978 ed il 1992. 

 

Denominato “Bandama” perchè si corre sulle strade della omonima Regione. Qui siamo in piena ex-colonia francese, e dunque tra Inghilterra e Francia si combatte una sottile guerra parallela su quattro ruote……La prima edizione è del 1969; ed il Bandama ha quattro record storici imbattuti fino od oggi: nell’edizione del 1972 il Rally si chiude per la prima ed unica volta dal Dopoguerra con  nessun partecipante riuscito ad arrivare al traguardo. 

Altri due record assoluti conseguiti al Bandama: l’ultima vittoria di sempre di una vettura a schema tradizionale (1988, Ambrosino, Nissan 200X  con motore anteriore e sola trazione posteriore); la prima ed unica vittoria di sempre nei Rallies mondiali per la Volkswagen Golf nella edizione del 1987; ed appunto la nostra storia, la prima ed unica vittoria di sempre per una vettura “Gruppo N” (last but not least, contemporaneamente l’ultima di sempre per una vettura a sola trazione anteriore: la Renault “Supercinque Turbo”).

Anche se, come nel Safari Rally di cui il vincitore seriale è tale Shekhar Mehta, a svolgere il ruolo di primattori o di rulli compressori sono nomi che in Europa è persino difficile scorgere nelle classifiche approfondite delle Riviste specializzate: dalla prima edizione del 1970 a quella del 1988 si leggono i nomi di auto che per il Vecchio Continente sono semisconosciute (Datsun, ad esempio) insieme alle specialiste dei Rallies africani (in generale le giapponesi, con Toyota, Mitsubishi e Nissan); ma colpisce parecchio anche la rassegna di auto che sulle strade europee apparivano come berline abbastanza popolari, operaie oppure al contrario come veri e propri incrociatori da strada: è il caso della Peugeot 504, della Mercedes SLC, o della Opel Ascona (seppure 400), mentre davvero sorprendente è anche la vittoria nel 1987 della Volkswagen Golf GTI Gruppo A. 

Insomma, l’unica volta in cui in terra del Bandama si trova a vincere un’auto di quelle che in Europa spargevano davvero il terrore nei Rallies internazionali è il 1984 con la mostruosa Audi Sport Quattro Gruppo B da oltre 450 Cavalli, Turbo e trazione integrale. E dopo la Nissan 200X di Ambrosino nel 1988, è la volta davvero della Renault 5 Turbo Gruppo N del Signor Rossi.

 

R5 Turbo Bandama: anche una serie speciale, ma puoi farla a casa

Ricordate la dicitura sulle confezioni di biscotti di un celebre Marchio di dolci? “Ecco gli ingredienti, puoi farli anche tu a casa”. Ecco, diciamo che quella che nella storia dei Rally e nel record del Bandama 1989 passa come Renault 5 GT Turbo C405 (denominazione estesa commerciale) in realtà burocraticamente parlando è la “fiche” FIA 5262 di Gruppo N del 2 Aprile 1985: classe di cilindrata (1401cc x 1,7) 2300 cc. cioè entro i 2,5 Litri; peso minimo 775 Kg. ed ovviamente una iniezione di potenza data da affinamenti e scarico libero che porta ad esprimere 165 cavalli. 

Ma tutto questo nel rispetto di un solo paradigma: la assoluta corrispondenza tra versione di serie venduta ad ogni Signor Rossi, e versione pronta a correre nei Rally internazionali.

Ecco cosa affascina la fantasia popolare in un contesto dove il tamtam mediatico fa di quella Renault 5 GT Turbo parcheggiata fianco al marciapiede di una comune strada cittadina l’eroina in terra d’Africa.

 

Niente male, visto che potenza + leggerezza + resistenza danno la vittoria finale dentro una classifica che vede solo 7 equipaggi arrivare al traguardo su sessanta partiti, e dove le uniche due europee sono francesi (Renault 5 GT Turbo, Peugeot 205 GTI 1.6), Gruppo N, ad aprire e chiudere il Gruppo di superstiti giapponesi tutte Gruppo A. 

Alain Oreille Uno di noi: il sogno popolare di un eroe per caso.

Che storia incredibile quella dell’alsaziano Alain Oreille e di sua moglie Silvye. Lui, muratore ed operaio nato da una famiglia modesta, e lei sposa giovanissima di Alain che gli fa da navigatrice fino al 1987.

 

Alain lavora fin da adolescente nei cantieri e dopo il matrimonio con Silvye lei gli consente di comprare prima una usatissima BMW 1600 a rate una Simca Rallye nel 1972 verde cachi con i cofani colorati di nero opaco; con questa Oreille corre dappertutto (Gare in salita, rallyes e persino una 24 Ore di Le Mans nel 1974) e in poco più di tre anni fatti di settimane in cantiere e Weekend in Gara, vince abbastanza per ripagare il debito della Simca, rivenderla e comprare nel 1979 l’oggetto del desiderio di tanti privati.

Così la Opel Kadett GT/E preparata Simon Gruppo 1 diventa la compagna di Gara di Alain che così vince nel 1983 il Trofeo Opel, e smette di essere un privatissimo che passa le notti insonni a controllare la lista dei conti doppia: quelli di famiglia e quelli della attività sportiva. 

Arriva alla fine del 1983 la proposta che cambia la vita di questo Signor Rossi che ci rappresenta tutti nel suo percorso così umano e popolare: la Scuderia Budget Marseille gli offre il volante di una ultime Renault 5 Alpine Turbo preparate ancora in Gruppo 2/A per poi passare alla Renault 11 Turbo Gruppo N con cui vince incredibilmente la sua Classe al MonteCarlo del 1985 sempre insieme alla adorata e affiatata Silvye. Ma la vittoria al Bandamaarriva con un altro copilota: è Gilles Thimonier e con lui Alain prende in consegna dal 1987 la Renault 5 GT Turbo Gruppo N e fa strage di vittorie di classe. Chissà se avrà mai pensato “voglio vincere l’assoluto”, ma quello che accade alla sera del 2 Novembre 1989 è il sogno di ogni Signor Rossi. Essere sul tetto del mondo con una quattroruote qualsiasi. Perché a vincere con i missili stradali è forse persino più facile, ma battere tutti con l’auto che il giorno dopo riposa parcheggiata davanti al Bar del quartiere per incontrare gli sguardi ammirati dei vicini di casa non ha prezzo. Ed è quel che accadde. 

Solo quella volta. 

Ed è per questo che il nostro simpatico ex muratore è uno dei pochi piloti al mondo a fregiarsi di una serie speciale di auto denominata con il suo nome. In onore della vittoria straordinaria al Bandama 1989 Renault mette in commercio una Serie speciale praticamente identica a quella GT Turbo che ha vinto in Africa. 

Ma contrariamente alle ovvie consuetudini del Marketing non la denomina con le indicazioni del Rally, ma con quelle di questo magnifico Signor Rossi che aveva saputo rappresentare l’uomo comune sul tetto del mondo.

Un eroe così non poteva che avere un tributo eccezionale.

Riccardo Bellumori

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