Benvenuta Gertrud mini E-Car specchio della piccolezzadella nostra vecchia Europa

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14 Settembre 2025

La Presidente von der Leyen non è persona che annoia, senza dubbio: capacissima di buttarsi a testa bassa su una infinità di questioni, azioni e reazioni politiche nonostante, dicono, il suo segno zodiacale natale (Bilancia) renda più inclini al dialogo, all’equilibrio, alla ricerca della massima concordia.

Per cui, o è sbagliato il suo giorno di nascita o è tutta Bruxelles in contrapposizione astrale con lei; ovvero, nonostante tutto, il magmatico ed instabile palcoscenico politico potrebbe essere l’ambiente di contrappasso per colei che fin dai tempi dell’Università ha fatto del precariato uno stile didattico: passata da Archeologia ad Economia a Medicina, aveva alla fine decisoche in casa il medico sarebbe dovuto essere uno solo ed una volta sposatolo si butta in politica, con una carriera che inizia a brillare dal 2001 per poi esplodere nella parabola vincente di Angela Merkel, per la quale dopo un certo valzer di dicasteri finisce per diventare il primo Ministro della Difesa tedesco donna;

ma forse anche uno tra i più contestati e preferiti persino dall’occhio implacabile di Wikipedia per alcune topiche: l’acquisto di 138 elicotteri per la BundesWehr giudicati fallati dalle opposizioni, uno dei motivi di critica al suo operato.

Dal 2019 arriva ad illuminare la cupa e nebbiosa Bruxelles con il suo indubbio e solare fascino (è assolutamente una bellissima donna, ai miei occhi) ma anche con una evidente postura tipica di chi ha bisogno di tanto, tanto tempo per prendere le misure dei nuovi ambienti ed accasarsi, prima di risultare determinante ed efficace.

Certo, gli eventi non l’aiutano: appena diventata Presidente della Commissione Europea il Continente piomba nel Lockdown e nella sceneggiata vaccinale, per poi dover affrontare (forse dalla parte sbagliata) la guerra russo ucraina mentre ancora la UE non si è ripresa pienamente dalla crisi pandemica.

Ma in questo Bruxelles si dà anche da fare per smaltire l’oceano di carta straccia che la BCE aveva prodotto per almeno un lustro durante la crisi dei Debiti Sovrani iniettando Euro a pioggia nei canali finanziari indiretti (acquisti di Titoli di Stato e aiuti alle Banche): circa 6 miliardi di Euro vengono prestati dall’Europa agli Stati nazionali per affrontare gli effetti recessivi del Lockdown, ed alla fine del 2020 Bruxelles fissa le linee guida del fondo “Next Generation EU”.

Dopo di che, complice anche l’uscita dal ruolo apicale a Berlino della sua compagna di stanza politica, Frau Anghelona, nell’Autunno 2021, probabilmente la morbida e soave Ursula è entrata un attimo in confusione, soprattutto sotto l’aspetto chiave della politica estera e della politica “green” per l’Automotive.

Non tocco per nulla le topiche su Ucraina o su altri eventi internazionali che vedono sostanzialmente la nostra Presidente della Commissione balbettare propositi ed intenzioni che durano lo spazio del volo di una farfalla; non voglio affrontare la programmazione di aiuti alle industrie Automotive a seguito di riconversione produttiva verso le forniture belliche; ho il buon gusto di astenermi dalle questioni su cui sono impreparato e ignaro dei giusti nessi di causa, e per questo non farò mai il politico.

La guerra di Autunno 2022 di Ursula e il tempo della moderazione

Ma su quello che conosco al meglio, il mondo Automotive, devo ammettere che la nostra amata Gertrud ha dato il meglio di sé tra l’estate del 2022 e la primavera del 2023: incentivi all’attività estrattiva e mineraria, programmi comunitari su Idrogeno, etanolo ed e-fuels, 40 Gigafactory in Europa; in tema di lotta all’inquinamento abbiamo “Fit for 55” e la scadenza del 2035, le nuove politiche per la gestione della “end of life” delle componenti e dei relitti della produzione auto; sulla applicazione “pratica” normativa dell’evoluzione ecologica sul mondo auto Gertrud Ursula ci ha regalato in rapida mitragliata la Euro 7, la prevista “BER 2022/2023”, lo step di revisione al 2026 sul possibile effetto correttivo dei carburanti alternativi sulla decarbonizzazione; ed infine la famosa tarantella sulle maxi multe legate allo sforamento dei limiti di emissione nei volumi produttivi dei Costruttori, finendo con la decisione sui superdaziall’import delle auto cinesi gravate da contributi statali.

Abbiamo più volte detto dello scazzo pubblico di Tavares e De Meo al Salone di Parigi di Ottobre 2022; una settimana dopo aver compiuto il 65° anno portato benissimo, la Presidente è stata praticamente oggetto della gragnuola di sassate verbali dei due Top manager a cui si sono piano piano accodati altri leader del comparto Automotive, ma se davvero qualcosa è cambiato nella esaltazione ecologista di Ursula verso il 2035 deve essere accaduto tra le elezioni di Giugno 2024 e le stime di una industria automobilistica tedesca in piena frana verso il basso; perché da solo un anno su tutte le tagliole e le forche caudine che la Commissione ha posto sulle spalle dell’industria dell’auto europea il tono e la pressione si sono decisamente addolciti.

Beninteso, solo per licenza letteraria e per velocità narrativa io chiamo in causa nel processo legislativo di Bruxelles nome e figura esclusivamente della Signora Von del Layen, ben sapendo che il processo decisionale collettivo dipende anche da altri ruoli e figure.

Ma rimane pur sempre lei la funzione politica apicale, e da lei deriva un indirizzo strategico ed evolutivo piuttosto che un altro a Bruxelles. Dunque, partiamo proprio da quest’ultimo profilo “crepuscolare” della elegante Premier comunitaria in pectore, e dal suo ultimo approccio “soft” sul processo verso “Carbon Zero” che ha dato il “la” ad una proposta che è bene analizzare con dettaglio anche sugli annessi e connessi rispetto ai suoi possibili effetti e conseguenze per mercato, consumatori, concorrenza ed Industria continentale.

La E-Car di Ursula, da “Key Car “ a “ PER CHI Car?”

Da dove iniziamo? Da John Elkann che, mesi fa, sollecita l’Unione a prendere in esame un regime normativo e fiscale specifico, nel quadro delle leggi sull’Automotive europeo, per una categoria di possibili minivetture paragonabili alla classe delle “Key Car” giapponesi.

La promozione e la diffusione di questo tipo di minivetture avrebbe in primo luogo l’effetto di offrire ai consumatori europei una alternativa a basso costo per l’acquisto di un mezzo di trasporto elettrico o comunque ecologico;

in secondo luogo la nascita di un nuovo segmento “Sub A” (o meglio “Sub-SubB” con riferimento alle classificazioni dei segmenti di mercato odierni e del recente passato) fornirebbe uno sprint produttivo anche numerico e quantitativo al sistema industriale europeo che da diversi anni sconta una operatività ben al di sotto dei volumi produttivi ottimali.

Ovviamente, nell’operazione commerciale ed industriale di una “Key Car” europea elettrica non può essere estraneo un piano di aiuti pubblici, di agevolazioni fiscali e normative come del resto è avvenuto ed avviene in altri mercati.

Questo in sostanza il combinato disposto delle opinioni di Elkann, alle quali ne aggiungo personalmente un’altra, che ritengo arbitrariamente fondamentale e “criptata” nelle pieghe di questo programma: rimane in piedi, anche se diluito in tre anni, il sistema sanzionatorio delle multe per lo sforamento dei limiti di emissione di gamma; un sistema che diluisce e rallenta il suo effetto penalizzante lungo un percorso in tre anni dei quali uno tuttavia si sta per consumare.

Ed a consuntivo di questo primo anno, in proiezione verso la fine del biennio residuale, le cifre sono impietose: il trend virtuoso di riduzione delle emissioni per effetto della trasformazione di gamma, o per l’aumento virtuoso delle immatricolazioni od autoimmatricolazioni BEV non proietta ancora una uscita indenne dei maggiori Costruttori europei dalla mannaia delle multe “CAFE” in caso di sforamento del limite emissioni predefinito in 95 grammi di CO2 massima per chilometro percorso.

Come abbiamo avuto modo di prefigurare, è del tutto evidente che un metodo indolore nel breve termine è quello di intensificare le autoimmatricolazioni di BEV da destinare o alla vendita differita od alla esportazione nel canale usato.

CAFE, Multe, Linea di Prodotto BEV “Crossover”: soluzione o salto nel buio?

Abbiamo anche previsto che l’attuale offerta di gamma nei principali Costruttori europei in tema di BEV non permette di prevedere né un livello proiettivo di vendite sufficienti a mediare la soglia emissioni, né garantisce – dal lato della esposizione economica e finanziaria – in caso di autoimmatricolazioni di volume eccessivamente arduo da smaltire.

Le alternative sono dunque due, al di là del canonico acquisto di Carbon Credits in una forma ed in una modalità che è in ogni caso diventata, anni dopo la diffusione di questa pratica di intermediazione, molto meno efficace e sempre più onerosa:

-A) Definire una Joint Venture con Costruttori esteri (asiatici od indiani, ovviamente) per introdurre nella gamma di prodotto proprietaria una linea di BEV costruita “under license” nel territorio della UE.

Questo implica vantaggi e svantaggi legati soprattutto a due aspetti strutturali, o meglio alla loro assenza: poiché una linea produttiva full electric su licenza non può essere soggetta a soglie di controllo e programmazione pluriennale da parte del licenziatario, è chiaro che insediare o trasformare uno Stabilimento produttivo e immobilizzare investimenti per una attività legata alla precarietà del Costruttore titolare non risolve interamente nel lungo termine il problema delle multe come quello del “R.O.I”.

Senza contare, in caso di interruzione del rapporto di licenza o di termine di eventuali diritti di esclusiva

-B) Costruire Joint Ventures od un Consorzio tra Costruttori Continentali oppure affini tra loro per definire, programmare e produrre in Europa una Gamma di BEV “crossover” un poco come negli anni Settanta avveniva in Gran Bretagna con un unico modello rimarchiato e riveduto per diversi Marchi Costruttori; in questo caso vi sarebbe la maggior garanzia di gestione proprietaria del programma produttivo, ma certamente l’impegno economico degli investimenti iniziali potrebbe essere un ostacolo difficile da superare in relazione non ad uno sviluppo commerciale canonico (linea o gamma inquadrata in un ciclo di vita classico) ma piuttosto ad un espediente contabile valido fin tanto che l’espediente resta in piedi.

E’ del tutto evidente che dunque le dichiarazioni prima di John Elkann (che ha chiesto all’Unione Europea di approvare norme che consentano alle case automobilistiche di tornare a costruire piccole auto economiche e redditizie, in modo simile alle Key Car giapponesi) e poi di Filosa (un piano europeo straordinario di incentivi per auto popolari) hanno dato spazio ad una ipotesi balenata nella informazione di settore tra Stellantis e Renault che hanno espressamente proposto all’Unione di creare una Categoria specifica nuova per un segmento di mercato di auto assimilabili non alla categoria “Quadriciclo” (L6e, leggero; ed L7e, catalogato come “pesante”) ma più alla linea costruttiva delle Key Car: auto in tutto e per tutto immatricolate e targate come tali, diverse da Quadriciclo e Microcars di antica memoria, ma soprattutto inquadrabili statisticamente nel mercato auto generico.

Il primo motivo, inconfessabile dico io, lo premetto di mia sponte, ma per farlo devo richiamare la situazione allarmante dei due promotori dell’idea (Renault e Stellantis) con il Gruppo italo francese pendente al momento – qualora permanessero i suoi attuali trend di vendita – di circa 2,5 miliardi di potenziale multa CAFE per lo sforamento, alla data attuale, dei limiti di emissione.

A differenza dei quadricicli Categoria L – difficilmente contemplabili in una classe di riduzione della soglia di CO2 emessa – un nuovo segmento di mercato “classico” (che potremmo definire “Sub-Sub B” appunto) avrebbe il compito non solo di abbassare la soglia di Listino mediamente offerto in Europa ma anche ovviamente di abbassare i livelli di CO2 prodotta consentendo ai Costruttori da un lato di continuare quanto più possibile con la Gamma endortermica /Hybrid quanto più possibile, e dall’altra di poter utilizzare un sistema di riduzione a basso costo di investimento.

Per un pugno di CO2 in meno…Da “Key Car” a carbon credit permanenti?

Ed arriviamo al “Discorso sullo stato dell’Unione” di Settembre2025 pronunciato dalla Presidente della Commissione Ursula Von den Layen e del quale Vi estrapolo dalle 25 pagine di programma il punto saliente: la sedicente “E- Car” non è – a ben vedere – un passaggio chiave della Relazione ma per noi che siamo attenti al settore riporta passaggi da segnalare.

Inserito nel pacchetto di temi sull’accessibilità economica, il tema delle automobili, dichiarate “pilastro della nostra economia e della nostra industria, motivo di vanto per l’Europa” prevede per quanto riguarda la neutralità tecnologica il riesame delle scadenze del 2035.

E se “il futuro è elettrico e l’Europa ne farà parte” (dice la Signora Ursula), ed “è vero che milioni di europei vogliono comprare auto europee a prezzi ragionevoli”, tuttavia la Platea, o almeno quella che rimane un poco più con i piedi per terra, viene presa alla sprovvista da una ben strana considerazione della Signora Gertrud.

Che si impegna a dichiarare che l’Unione è interessata – testuali parole – a “investire anche in veicoli piccoli e poco costosi, per andare incontro tanto al mercato europeo quanto all’impennata della domanda mondiale.” (???) Ma la sorpresa non finisce qui.

Vi ho ben elencato i punti di dissidio e la vera e propria serrata dei principali Costruttori di tre anni fa a Parigi: ebbene, suonerebbequasi sarcastica la proposta declinata nella Dichiarazione secondo la quale la Commissione ha in programma di proporre ai Costruttori di collaborare a un’iniziativa su auto di piccoledimensioni ed a prezzi contenuti.

Ed ha predefinito il programma strategico con l’acronimo di “S.A.C.I – Small Affordable Cars Initiative” – teso a realizzare una “E-Car” simbolicamente “Made in Europe”, cioè rappresentativa dei valori che uniscono nella “E” sia il concetto di “Europa” sia quello di Ecologia, Efficienza, Economia. Cioè l’idea di una vetturetta di taglio popolare, accessibile sia per costo che per utilizzazione, capace di rispettare l’ambiente e di ottimizzare il dispendio energetico.

Di fatto – badate bene – la Presidente Von der Wagen…Ops, scusate: Von der Layen in questi passaggi non ha mai esplicitamente presentato o preannunciato uno schema inesorabile di trazione 100% elettrica nei passaggi dedicati alla “E-car”, né ha enfatizzato nella lettera “E” l’iniziale di “Electric”.

Segnalazione inutile perché implicita oppure tenuta da parte perché rischiosa, o semplicemente segno ulteriore di un pragmatico senso di realismo sulla revisione di obbiettivi impossibili’

La chiosa è a sua volta suggestiva: con l’esortazione rivolta al mondo industriale Auto europeo ad agire per non lasciare il mercato al facile monopolio della Cina, la Presidente intende fare un forte richiamo simbolico al concetto di “Europa in lotta”, concetto che nella Relazione è richiamato spesso.

Batterie con la carica dell’Equity: Ma chi, come e dove le potrà realizzare dentro l’Europa?

Sul versante batterie, la Von der Layen preannuncia un pacchetto di 1,8 mld di Euro in Equity per stimolare l’industria europea a diventare più autosufficiente, ma sempre in ottica di concorrenza e di “protezionismo illuminato”, la Signora Ursula pare anche insinuare un futuro prossimo in cui negli appalti europei la voce “Made in Europe” per la origine delle batterie potrebbe diventare discriminante.

Ed a proposito di protezione, e di strumenti più o meno idonei, la Signora Ursula ha tenuto a difendere sia le azioni sin qui intraprese in primo luogo nei confronti dell’Import dalla Cina, sia l’accordo con Trump.

E-Car, programmi e prospettive. Ma cosa c’è di concreto sul tavolo? Solo il tavolo.

Data l’ammirazione e la suggestione anche estetica che dichiaro senza imbarazzo per la anche mia presidente della Commissione Europea, che sino a qui nei miei pezzi ho affettuosamente rinominato una mezza dozzina di volte (oltre a Von der Wagen, mi ha sollevato umorismo la serie di altri nomignoli simpaticamente attribuiti: Border Layern, War Der Layen), eviterò qui di dedicare alla mia Presidente della Commissione a Bruxelles un nuovo vezzeggiativo: “BOH” der Layen. Perché in effetti nella serie di commenti più confacenti a corollario del Discorso sullo stato dell’Unione ci sta ben azzeccato anche dall’Opinione pubblica un bel “Boh?????”.

Cioè, insomma…….Premesso che sul tema centrale di nostro interesse (ma non solo su quello) possiamo elencare tutt’al più una bella e pomposa dichiarazione di intenti, restando nello specifico della E-Car siamo perplessi della evidenza che anche su questo tema decisamente circoscritto e tecnico la Signora Von der Layensi sia limitata ad anticipare una sorta di programma quadro dove tuttavia su nessuno dei punti elencati si possa definire una linea di azione concreta; e dove sui punti omessi o rimasti vacui è il caso di sollevare obiezioni.

Cominciamo ad esempio dalla intelaiatura del programma costruttivo della “E-Car”: cosa significa la proposta fatta ai Costruttori di collaborare? Significa farli partecipi di un programma costruttivo finanziato dalla UE? E come la mettiamo con i superdazi nei confronti dell’import cinese suscettibile di effetto dumping legato ai contributi statali?

Oppure: chiamare alla partecipazione i Costruttori significa invitarli alla costituzione di una sorta di “Consorzio” condiviso nel tuttavia quale Marchi o Gruppi aderenti riceveranno dalla Unione e dalla Commissione “che cosa” esattamente?? Il diritto a concludere accordi sindacali e fiscali invitanti al fine di ridurre i costi di produzione?

Il permesso di utilizzare i volumi produttivi di questa fantomatica E-Car per ridurre le emissioni di CO2 ed evitare le multe CAFE?

Il sostegno di appositi programmi comunitari di sostegno all’Export?

La tutela di Bruxelles in caso di Accordi di licenza per costruire all’estero questa benedetta E-Car? Insomma, come vedete, siamo in piena nebbia già dai presupposti. Cosa viene nelle tasche metaforiche dei Costruttori europei da parte di Bruxelles?

Ma la domanda ugualmente cruciale è un’altra, rivolta alla Commissione: come abbiamo ben spiegato su Autoprove, il problema dell’Automotive europeo sarebbe dunque cercare di abbassare la soglia limite dei listini di acquisto di auto europee a livelli anche dei ceti più popolari? Azione lodevole, certo.

Ma difficilmente l’assassino, anche se involontario, veste i panni del guaritore: e dunque rispetto al paradosso tutto a carico dell’Europa che segnalammo lo scorso anno (Link) per il quale proprio l’Europa con la sua eccessiva farraginosità normativa ha distrutto un intero segmento commerciale (quello delle B e sub B) rendendolo antieconomico; ebbene, il primo “mea culpa” istituzionale dovrebbe esplicitarsi favorevolmente con l’esplicito impegno a favorire la rinascita di questo settore.

Forse, magari, esonerando una forte quota di auto popolari neo prodotte dai vincoli e dalle sanzioni del CAFE, riporteremmo sul mercato una produzione davvero a buon mercato, affidabile e risconoscibile dal Consumatore meno facoltoso; allo stesso modo, non si capisce per quale motivo i Costruttori che per motivi di bilancio e di economie di scala hanno soppresso quel target di mercato dovrebbero avere interesse a ripopolarlo adesso: forse dietro alle proposte della Commissione si potrebbe nascondere un piano di aiuti, sgravi e sostegni da parte di Bruxelles? Ah, beh: certo che se l’ipotesi di una “E-car” popolare ed economica fosse per una full electric, magari accompagnata nel progetto dal conseguente corredo di supporti ed accessori per ricarica e gestione su strada, da un lato ci sarebbe la motivazione filosofica ed etica per una partecipazione economica straordinaria della UE, ed allora in questo caso siamo sicuri che i Costruttori europei accoglierebbero a braccia aperte l’invito.

Ma nascerebbe un problema: nel comparto “Key Car” e microcarelettriche diverse dalle categorie L6e ed L7e la produzione giapponese, asiatica e persino indiana non ha rivali dal lato economico; siamo ancora troppo vicini al tam tam mediatico che la Tata Nano suscitò quando 15 anni fa fu presentata al prezzo su strada di meno di duemila Euro (3.700, odierni). Fosse mai stata importata in Europa, qui da noi all’epoca sarebbe costata il 20% in meno della più economica delle Sub B commercializzate nel Vecchio Continente. Dunque non c’è dubbio che una E-Car partecipata economicamente dall’attore pubblico di Bruxelles (una sorta di gigantesco IRI di bella memoria tricolore??) potrebbe costare una inezia al consumatore finale.

Ma a questo punto due cose potrebbero accadere: una è che la Commissione non potrebbe mai più arginare la concorrenza lowCost asiatica con superdazi secondo la motivazione degli aiuti di Stato alle auto di importazione dai mercati di origine; e secondo, per le stesse motivazioni con cui l’Europa sta penalizzando le importazioni elettriche dalla Cina, allo stesso modo i mercati esteri potrebbero ipertassare una E-Car europea accusandola di concorrenza sleale e di Dumping per effetto degli aiuti economici di Bruxelles.

Dunque, ripeto, la sostanza lavorabile di una Gamma “E-Car” unitaria popolare ed economica europea o dovrà per forza prevedere aiuti pubblici di Bruxelles per nascere, e sarà un problema; oppure resterà un progetto proposto alla buona volontà dei Costruttori ai quali in cambio Bruxelles dovrebbe come minimo – al posto di aiuti pubblici – promettere almeno un vantaggio sulle possibili multe CAFE: che tuttavia, abbiamo spiegato in premessa, sono eventualmente superabili dai Costruttori attivando JV, sinergie e produzioni su licenza di alcuni delle centinaia di modelli BEV Low Cost che nascono in Cina.

Tutto questo, a ben vedere, non combatterà il problema concorrenza dentro la UE dei Costruttori asiatici che in tema di prezzi e costi sono sempre avvantaggiati, ma anzi alimenterà una nuova domanda interna (finora rimasta sopita tra i Consumatori europei) proprio a favore del prodotto asiatico: per farla breve, da domani una eventuale nuova “Tata Nano” che dovesse rinascere in India od Asia diventerebbe qui da noi una Best seller.

Certo, però, che il discorso della Signora Ursula legato a quella frase capziosa (“l’Unione è interessata – testuali parole – a “investire anche in veicoli piccoli e poco costosi, per andare incontro tanto al mercato europeo quanto all’impennata della domanda mondiale.”) regala a noi di Autoprove una legittima soddisfazione: dalla somma degli articoli che preannunciavano da parte nostra un crescente interesse di UE nelle persone di Francia e Germania verso il mercato africano (link), la nascita di una “E-Car” partecipata da Bruxelles e promossa anche con sostegni all’Export sarebbe un vero uovo di Colombo per la motorizzazione di massa del Continente africano (Link) a Nord (per mano dei Costruttori francesi impegnati eventualmente nel progetto E-Car) e di quello a Sud ma attraverso i Costruttori tedeschi. Del resto, la Gran Bretagna con gli USA sarebbe, a quella data, (Link) impegnata massicciamente ad investire in India ed Italia e Spagna sarebbero coinvolte come territori di insediamento industriale per la linea E-Car. Tutto calza a pennello, vedete ?

E noi lo abbiamo detto da un anno almeno, per primi. Ma dalle ipotesi della Relazione alla fattibilità del piano concreto di una possibile “E-Car” passano diverse esigenze e condizioni tutte da dover assicurare al nuovo progetto per poterlo realizzare dentro i confini d’Europa:

-serve un accordo quadro con l’unico Continente disponibile, l’Africa, per le materie prime e la circolarità delle risorse (recupero e rigenerazione in primis);

-serve una regolamentazione quadro per favorire la nascita di un nuovo Segmento di mercato che renda stabile e duraturo l’investimento produttivo;

-serve un patto tra i maggiori Costruttori europei destinati al progetto, affinchè il bollino “Made in Europe” investa sia i Brand che la subfornitura;

-serve un piano economico straordinario che a Bruxelles costerà parecchio, richiamando ovviamente la emissione di Green Bond tematici;

-serve infine la individuazione di veri e propri Distretti di Qualità destinati ad alimentare la fas produttiva e progettuale della ipotetica nuova “E-Car” che simpaticamente ribattezzo “Gertrud”.

E di fronte a tutto questo, è pensabile che uno sforzo di tale natura potrebbe rimanere circoscritto alla sola linea di minivetture plausibilmente elettriche? No, chiaro.

Dal blocco industriale aggregato per la produzione di una Gamma di E-Car popolari “100% Made in Europe” non ci vorrebbe molto per arrivare alla estensione del concetto e delle possibili aggregazioni per Nautica, Agricoltura, Cantieristica e Logistica; per poi chiudere, nella certificazione conseguente della sicurezza della provenienza europea certificata, al settore della Difesa, vecchio amore politico di Ursula Von der Layen.

Con la conseguente conferma, ancora una volta, della assoluta ragionevolezza della nostra provocazione: la mobilità europea estesa sta tornando ad essere un affare di Stato in Europa (Link)?

E se..???? L’Europa dell’Auto deve ritornare alle sue radici, non copiare l’Asia!

Su tutto il discorso della Signora Von der Lies, scusate Von derLayen, pesa però come un macigno il disconoscimento della responsabilità diretta di Bruxelles nell’affossamento continuato e massivo dell’Automotive europeo nelle sue radici fondamentali. Oggi di fatto il mondo conosce il “Made in Japan”, il “Made in USA” e il “Made in China” nei suoi aspetti positivi e negativi. Ma non ha mai conosciuto il Made in Europe”. Un poco come in una sorta di Expo permanente, l’Europa dell’auto si è vista rappresentare dal Dopoguerra fino agli anni Sessanta dall’emblema inglese. Poi dal 1960 fino alla fine degli anni Settanta ha prevalso nell’immaginario l’Automotive italiano e francese; per poi portare alla ribalta per pochi anni il format svedese e dalla fine degli anni Ottanta è stato il modello tedesco a mettersi in primo piano oscurando gli altri.

In parole povere lungo settanta anni la staffetta ha premiato e poi insabbiato quattro culture automobilistiche di pregio in Europa lasciando nell’ultimo trentennio il monopolio della rappresentanza automobilistica europea alla Germania. Ne sono stata testimonianza i percorsi ostici e poco celebrati dalla stampa europea dell’Alleanza Renault – Nissan e la nascita di FCA in Italia: tutto quel che non profumava di Sassonia era automaticamente Serie B. Ovviamente, con la frana progressiva (dal Dieselgate in poi) del modello industriale tedesco anche per effetto della fine ingloriosa di un percorso virtuoso in Cina; e con le ultime vicende che stanno mostrando una Francia in crisi, quale dovrebbe o potrebbe essere il “modello vincente europeo” da lanciare nel mondo? La copia continentale di Key Car giapponesi, della Tata Nano, o delle microcar asiatiche? Ma scherziamo?????

E se ritornassimo a favorire l’Auto Europea di radici e di prestigio? Quella, per intenderci, di un prodotto auto scomparso qui da noi e rinato proprio in Asia (auto popolari, monovolume, Ammiraglie e Brand di prestigio, Distretti industriali qualificati, Ricerca e Sviluppo)?

Dunque, “NO” assoluto alla brutta copia europea delle Key Car solo perché le ha proposte John Elkann; “NO” alla riduzione dell’auto europea a Commodity per i mercati emergenti; “SI” alla ricostruzione dell’Europa delle “Signore Auto”, cara Signora Ursula Gertrud. Con rispetto.

Riccardo Bellumori

Mercedes dice no ai motori BMW

Di

Redazione

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14 Settembre 2025

Mercedes non utilizzerà i motori di BMW.

Se fosse vero, sarebbe stata una delle più grandi sorprese che l’industria automobilistica potesse riservare, ma la realtà è molto diversa e indicava che, prima o poi, una delle parti coinvolte sarebbe stata costretta a fare la sua mossa. E sono stati quelli della stella a esporsi, quelli che dovevano farlo, secondo quanto si capisce nella casa di uno dei loro eterni rivali.

Solo pochi giorni fa era circolata la voce che Mercedes stesse valutando l’acquisto di un determinato motore a quattro cilindri della BMW. Nello specifico, il motore a benzina da 2,0 litri conosciuto internamente come B48. La fonte informativa confermava che era assolutamente vero che questa possibilità era stata discussa all’interno di Mercedes, così «era stato fatto sapere dall’interno del marchio di lusso», ma nulla era più lontano dalla realtà.

MERCEDES ALZA LA TESTA

Markus Schaefer, direttore tecnico e membro del Consiglio di Amministrazione del Gruppo Mercedes, ha smentito ufficialmente queste dichiarazioni, sottolineando che non c’è nulla di vero e che «l’azienda non ha alcuna intenzione di utilizzare motori esterni, tanto meno di un concorrente diretto come BMW».
Inoltre, Schaefer ha difeso la sua nuova gamma di motori ibridi a quattro cilindri che debutterà tra pochi mesi sulla nuova Mercedes CLA, già conforme alla futura norma sulle emissioni Euro 7, i suoi moderni sei cilindri e V8, confermando anche che il V12 continuerà a essere il fiore all’occhiello del costruttore.

Da parte sua, BMW è rimasta in silenzio, non era la vera protagonista di questa presunta alleanza, ma era orgogliosa di essere stata la presunta prescelta per fornire motori a un marchio così importante come Mercedes. Un segnale inequivocabile che i suoi motori sono un punto di riferimento.

Quindi, puoi stare tranquillo che non vedrai una Mercedes equipaggiata con il motore di un produttore rivale; infatti, quella politica di montare motori di altri, come è successo nell’era di Dieter Zetsche con Renault, non si ripeterà più.

Nuova Toyota Corolla 2026: Anteprima Rendering

Di

Redazione

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14 Settembre 2025

La diffusione di immagini che rivelano un nuovo volto della Toyota Corolla cinese lascia pensare che il modello europeo potrebbe evolversi in questo senso.

I nostri colleghi di L’Argus hanno pubblicato alcuni giorni fa le foto di un’intrigante Toyota Corolla provenienti dal Ministero dell’Industria e delle Tecnologie dell’Informazione, che rilascia le omologazioni ufficiali per l’immissione sul mercato dei veicoli in Cina. Si tratta di un organismo che spesso rivela lo stile delle auto che entreranno presto nel mercato asiatico, poiché le case automobilistiche hanno l’obbligo di sottoporre i loro futuri veicoli a un servizio fotografico volto a identificarli sotto ogni aspetto, in particolare per motivi di proprietà intellettuale. Il rendering in copertina di Auto-moto.com ci permette di dare uno sguardo in anteprima alla nuova Toyota Corolla.

NON SOLO DESIGN

Il marchio sta aggiornando tutta la su gamma con me il caso della Toyota Levin, alter ego a tre volumi della Toyota Corolla hatchback e station wagon europee. Il costruttore giapponese ha appena consegnato le sue ultime versioni alle autorità cinesi per l’omologazione, poco prima del suo lancio commerciale. Le foto, accessibili al grande pubblico, hanno quindi svelato il volto inedito della compatta, ora convertita al linguaggio formale delle Toyota più recenti, grazie ai fari a forma di uncino che risalgono su entrambi i lati di una sottile calandra, mentre il paraurti riduce lo spazio dedicato alla presa d’aria.
L’attuale Toyota Corolla sfoggia questo frontale, per il momento.
Questo nuovo frontale vedrà la luce sull’attuale Toyota Corolla europea, come suggerisce la nostra illustrazione inedita. Nulla è meno sicuro, dato che questa generazione ha già sette anni di carriera alle spalle alle nostre latitudini. Un’età che generalmente è sinonimo di completamento del ciclo di vita per lasciare spazio a un modello completamente nuovo. Ma da qualche tempo si osserva che molti attori dell’industria automobilistica prolungano l’esistenza dei loro veicoli termici per motivi economici, al fine di concentrarsi sul costoso sviluppo dei veicoli completamente elettrici. Toyota potrebbe aver deciso di farlo, nonostante la sua eccellente salute finanziaria, applicando questa strategia alla sua famosa berlina compatta. Ne avremo la certezza molto presto.

Nuova BMW X1 2026: Rendering stile iX1

Di

Redazione

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13 Settembre 2025

La nuova BMW X1 proporrà un restyling radicale che trasformerà anche gli interni secondo i canoni della Neue Klasse.

Con l’influenza del linguaggio stilistico Neue Klasse di BMW che fa il suo ingresso, sorge spontanea la domanda: si tratta davvero di un restyling o segna l’inizio di una nuova generazione, come abbiamo visto con la Serie 1?

I recenti avvistamenti di prototipi pesantemente camuffati hanno già suggerito la direzione, e ora abbiamo un quadro più chiaro SUlla prossima BMW X1. Questi rendering di Kolesa.ru ci permettono di dare uno sguardo in anteprima al modell.

Il SUV rinnovato avrà il nuovo frontale BMW, con una griglia più sottile e fari a LED più affilati che richiamano il look della nuova iX3. Anche il paraurti, il cofano e i parafanghi saranno ridisegnati, ammorbidendo alcune delle linee aggressive del modello attuale, in particolare quelle enfatizzate nella versione M Sport.

La carrozzeria sul profilo non sarà identica, con la X1 che guadagnerà maniglie delle porte a scomparsa, superfici più eleganti e specchietti più aerodinamici. Il tetto panoramico dovrebbe essere mantenuto, ma potrebbero esserci alcune modifiche al montante D che è rimasto coperto nei prototipi. Infine, i designer BMW aggiungeranno nuove opzioni per i cerchi in lega, contribuendo a un look più moderno.
Anche la coda segnerà un cambiamento stilistico rispetto all’attuale BMW X1. I fanali posteriori a forma di L lasceranno il posto a unità allungate separate dall’emblema BMW e la targa sarà posizionata più in basso sul portellone, a differenza della iX3 dove è montata sul paraurti.

Anche gli interni della X1 non mancheranno il trattamento Neue Klasse e saranno dotati del nuovo cockpit Panoramic iDrive con un display sottile che copre la base del parabrezza. Ci sarà anche un touchscreen infotainment più grande con una forma trapezoidale, anche se non sappiamo se corrisponderà al diametro di 17,9 pollici dell’iX3. Il nuovo layout sarà molto probabilmente abbinato a un volante a quattro razze e a nuove opzioni per la tappezzeria.

MOTORI E DATI TECNICI

La BMW X1 copre già un’ampia gamma di motori, dai mild hybrid agli ibridi plug-in e alla iX1 completamente elettrica. Queste opzioni dovrebbero rimanere, ma con miglioramenti incrementali in termini di efficienza e prestazioni.
La BMW iX1 completamente elettrica è attualmente disponibile nelle versioni FWD e AWD con un’autonomia compresa tra 415 e 475 km (257-295 miglia), ma BMW potrebbe voler migliorare questi dati a causa della forte concorrenza dei nuovi rivali. Ciò potrebbe essere ottenuto con nuovi pacchi batteria, motori elettrici più efficienti e una migliore aerodinamica.

Quando arriverà?

La terza generazione della BMW X1 è stata introdotta a metà del 2022, il che significa che ha già tre anni. Secondo precedenti rapporti, l’aggiornamento di metà ciclo di vita dovrebbe debuttare nel 2027. Tuttavia, data l’attività dei prototipi e l’ambiziosa strategia di prodotto di BMW, un debutto nel 2026 sembra sempre più probabile.

LA STRATEGIA BMW

Monaco ha confermato il lancio di 40 modelli nuovi o aggiornati con lo stile e la tecnologia Neue Klasse entro il 2027. Il presidente del consiglio di amministrazione di BMW AG, Oliver Zipse, ha dichiarato che tutti i modelli che arriveranno dal 2026 in poi saranno nuovi. Resta da vedere se la prossima iterazione della X1 sarà etichettata come un restyling esteso o una nuova generazione.

Volkswagen XL1 fu Vittima o Causa del DieselGate? Storia di un fantomatico complotto

Di

Riccardo Bellumori

-

13 Settembre 2025

E’ un giorno tiepido di Ottobre del 2013.

A Chattanooga nel Tennessee una folla radunata per l’inizio della XXIII° Conferenza della Society of Environmental Journalists assiste al debutto di una meraviglia a quattro ruote marchiata Volkswagen, un’auto che sembra un prototipo ma è una vettura prevista in piccola serie, una vera tesi di laurea del top tecnologico, ergonomico, aerodinamico ma soprattutto energetico disponibile al comune automobilista di tutti i giorni.

O meglio, forse troppo comune non direi, visto che il prezzo previsto per la vendita finale è molto vicino ai centoventimila dollari, cifra con la quale un americano molto benestante può comprare una Chevrolet Corvette e mezza, o persino tre Ford Mustang contemporanee.

Ma se il verbo essere di queste ultime due auto è nella sportività classica fatta di cavalli espressi per litri di benzina consumati, il DNA della creatura di Wolfsburg è nel razionalismo minimalista che genera le prestazioni.

La creatura a metà tra sogno e ortodossia tecnocratica pura si mostra nella sua carrozzeria avvolgente e totale, con tagli e inserzioni nella funzione di prese d’aria minimal, e come unico fregio o accessorio stilistico o cromatico rilevante nel frontale iconico si trova il reparto fanaleria che dal plexiglass trasparente lascia scintillare all’occhio dell’osservatore la cromatura impeccabile delle parabole e il corredo delle luci a Led di ordinanza.

I dati tecnici di questo miracolo tecnologico chiamato “XL 1” sono strabilianti: due posti, porte ad ala di gabbiano che profilano una larghezza di 1,66 mt. per 3,89 mt. di lunghezza e una altezza massima di soli 1,15 mt. a sottolineare un Cx da record per una vettura destinata comunque alla produzione (0,189), grazie anche alla assenza di parti sporgenti (persino gli specchietti sono sostituiti da telecamere).

La meccanica è basata su un Turbodiesel da 800 cc. bicilindrico Common rail TDI da 48 Cv e un supporto ibrido (motore elettrico da 27 Cv e batteria agli ioni di litio da 55 Kwh.

Le prestazioni sono allo stesso tempo una sorta di ossimoro: con solo 75 cavalli sviluppati dalla somma di tutti e due i propulsori la XL1 raggiunge persino i 160 Km orari e arriva da zero a 100 Km orari in 12,7 secondi; nello stesso tempo, ovviamente in condizioni di “economy run” a velocità limitata la vetturetta dichiara un consumo di appena UN LITRO di Gasolio per 100 chilometri (con 50 chilometri in modalità solo elettrica) edemissioni di CO2 pari ad appena 21 g/Km.

Il peso a vuoto di 795 chili è reso possibile da un corpo vettura tutto in Fibra di carbonio e da ruote in magnesio senza tuttavia che il controllo del peso precluda alla “XL1” tutto il corredo di accessori di conforto, un abitacolo comodo ed insonorizzato, ed una suite di servocomandi e di interfaccia elettroniche di ausilio.

La base di partenza della XL1 risale al 2002 e ad un progetto di Ferdinand Piech denominato 1L-CC0 : una sorta di “sigaro” di 390 chili con due posti in tandem e corpo vettura di soli 1,25 mt; con un minimotore Diesel iniettore pompa da 0,3 litri e 8,5 cv che permette di percorrere 72 chilometri con un litro di gasolio ad una media di 70 Kmh. Chiaramente un mezzo che estremizza il minimalismo dei consumi sopra la ricerca di qualità dinamiche. Un estremo, in tutto e per tutto, che serve da base di partenza per ulteriori sviluppi.

Poi era arrivato il turno nel 2010 della “L1 Concept” – la mamma della XL1 – che anticipa il bicilindrico diesel ma senza supporto Ibrido. Ovviamente in questa genesi di percorso lo sviluppo fatto in casa Volkswagen aveva approfittato grandemente delle esperienze fatte con il quasi dimenticato Prototipo “ARVW “Aerodynamic Research” che tra il 1979 ed il 1980 aveva conquistato per Volkswagen lo scettro di terzo Gruppo europeo leader di velocità nel Diesel dopo Peugeot e Mercedes.

Con il suo sei cilindri Turbodiesel 2,4 lt., lo chassis e la carrozzeria in alluminio, fiberglass e fibra di carbonio, ed un Cx di soli 0,15 la ARVW aveva raggiunto a Nardò i 362 Kmh nel 1980, e dunque non poteva essere trascurata da Piech nello sviluppo di un nuovo concept.

Nella kermesse di presentazione della “XL1” la Volkswagen coglie anche l’occasione, in quell’evento dell’Ottobre 2013, di presentare un vero e proprio panel di programmi e novità teso a rappresentare il Marchio di Wolfsburg come un portabandiera naturale dell’ecomobilità in abito “tradizionale” cioè fondata sull’endotermico.

A fianco della nuova “XL1” (occorre ammettere, un perfetto prodotto “crossover” nel Gruppo VW poiché capace di trasmettere i valori cardine del Marchio generalista in un prodotto che più che “Premium” si propone come rara interpretazione “Instant Classic”che non inceppa ma anzi “nobilita” l’offerta di pregio di Audi e Porsche) il Marchio Volkswagen celebra la filiale americana nata nel 1955 e propone una gamma di vetture incentrata sui valori dell’ecologia e del risparmio energetico.

La parola d’ordine del nuovo profilo ecologista di Volkswagen è lo slogan “Thinkin Blue” che sembra circoscrivere in una sorta di protocollo identificativo sia il management che i Clienti di Wolfsburg.

Le luci della ribalta si concentrano così, in quel 3 Ottobre 2013, anche sul Parco fotovoltaico di Chattanooga e sui modelli ecologici e-Golf, Passat TDI Clean Diesel, e la Jetta Hybrid che, ironia della sorte, un bollettino periodico di VW ufficiale nel 2012 già segnalava come titolare, alla luce delle verifiche dell’EPA, di una base di emissioni di 42 mpg in città e di 48 mpg in autostrada per chilometro percorso.

Ma una “ribalta indiretta” si accende anche su due pezzi da novanta nella organizzazione del Gruppo VW: Martin Winterkorn, CEO del Gruppo, e Ferdinand Piech, all’epoca Presidente del Consiglio di Sorveglianza; di quella “XL 1” l’Ingegner Piech è in fondo il profeta, che aveva fin dall’alba del 2000 ipotizzato una VW capace di ridurre ad un litro il consumo di carburante per 100 chilometri; ma

Winterkorn invece di una di queste “XL1” pre serie è già felice possessore.

Sembra, la “XL1” la prima occasione di una condivisione tematica tra i due massimi dirigenti VW, ma che tra di loro non corra buon sangue sarà evidente pochi mesi dopo quest’evento; tuttavia a Wolfsburg, sia Winterkorn (da sempre molto tiepido sulla rivoluzione elettrica) sia Ferdinand Piech (che aveva fatto silurare a suo tempo l’ex Dirigente di VW Daniel Goudevert per le sue forti simpatie “Green”), entrambi nel 2013 vedevano nel Gruppo un contraltare ecologico ancora alternativo a Tesla ed ai giapponesi nel perno identificativo dell’Endotermico. ùE forse con la “XL1” entrambi stavano andando, magari inconsapevolmente, a dama su una proposta vincente che metteva tutti d’accordo.

Quello che a molti sfugge in quel 2013 è che la “icon Car” XL1 non è presente là a caso: nella terra dei possenti V8 e della alimentazione “ibrida” di benzina ed etanolo, il Diesel rimane una sorta di specie protetta, con volumi di immatricolato ridicoli rispetto all’Europa ed una destinazione elettiva verso LCV, PickUp e mezzi da lavoro; quello cui però gli americani cominciano a dare attenzione è l’architettura Ibrida, con la Prius Toyota a fare da best seller.

Ed in questo Volkswagen apparentemente sembra aver trovato la quadra affiancando ad una architettura “accettata” dal cliente americano medio una alimentazione che al contrario fatica a diventare di massa presso il Cliente privato.

Volkswagen XL1, non solo Icon Car : il nuovo paradigma di Wolfsburg per la ecomobilità

Dunque una proposta che per gli USA è per quel periodo tipicamente cittadina, fatta per suggestionare l’edonismo e presentare per la prima volta il motore a Gasolio non come una alternativa al benzina, ma come il supporto ideale per le architetture Ibride, garantito da uno dei quattro maggiori Costruttori mondiali di motori Diesel. Insomma, quello che fa della “XL 1” una proposta apparentemente perfetta, è che questa creatura Volkswagen appare da subito come una “City Car” per per i pochi o tanti Clienti ricchi degli States. Quelli che in fondo fanno anche da Opinion Leader per i consumatori.

Tutto questo fa apparire improvvisamente la “XL1” non solo come un prototipo per VIP di Hollywood rimasti troppo presto orfani della fallimentare “GM EV-1” (cui la sigla della nuova Volkswagen si rifà senza troppi imbarazzi); ma “XL1” cerca di apparire esattamente per come Volkswagen l’ha presentata: una sorta di auto laboratorio proattiva nata per rendere il guidatore protagonista vincente della ecomobilità senza rinunciare a carattere e prestigio ma senza diventare soggetto passivo della necessaria evoluzione del prodotto auto ecologico;

perché è chiaro che il Target Price definito in poco più di 100.000 Euro non è solo la risultante commerciale di Break Even Point e rapporto tra costi e ricavi; ma è anche una soglia psicologica commerciale e simbolica per far sentire, in contemporanea con l’operazione di Marketing che Tesla sta compiendo sull’elettrico, l’ecomobilità come un elemento “trendy” e di prestigio anche a Wolfsburg. Tanto è vero che al Salone di Parigi del 2014 sarà presentata la versione sportiva della “XL1” chiamata XL Sport: motore Ducati della “1199 Superleggera” da 197 cavalli e prestazioni in grado di renderla un concorrente pericoloso delle “K Car “ sportive giapponesi.

Ma né la XL Sport avrà un seguito commerciale né la “XL1” avrà vita lunga nelle catene di montaggio VW: come sappiamo però in quel fine 2013 qualcos’altro stava avvenendo negli USA e non propriamente a maggior gloria di Volkswagen. Anzi, non solo negli USA…E’in un periodo molto vicino all’evento di Chattanooga dell’Ottobre del 2013 che Angela Merkel inizia un confronto diplomatico molto spiacevole con l’amministrazione Obama colpevole – apparentemente – di una campagna di spionaggio telefonico verso Berlino; ed è in un periodo quasi analogo che la nota e celebre “West Virginia University”, nella persona in specifico del “Center for Alternative Fuels Engines and Emissions” decide di svolgere un check, o meglio ancora un test comparativo tra modelli di auto Diesel vendute negli States e di provenienza europea e giapponese. La cosa curiosa è che per farlo utilizza un macchinario “mass market” – potremmo dire – come il tester mobile di controllo emissioni della Horiba, nome che diventa famoso solo a partire dal DieselGate che prende le sue mosse dalla commessa che alla West Virginia University arriva dall’ICCT, una sconosciuta e discreta Organizzazione “Non Profit” (International Council on Clean Transportation) di cui quattro quinti del mondo non conosceva dell’esistenza prima del Dieselgate e di cui si sa ben poco di nuovo oggi dopo la fine dello scandalo. Ancora più curioso è che la commessa dell’ICCT arriva a metà del 2012, quando per Volkswagen si registra un boom storico di vendite negli USA: e pare proprio di rivedere quella sorta di inquisizione federale avviata nel 1986 contro l’Audi “5000”, formalmente imputata per una serie di incidenti mortali causati (si dice) dall’acceleratore elettronico dell’auto ma commercialmente testimone di una vera e propria esplosione di vendite fin dalla sua presentazione ad inizio 1984. Esplosione che verrà seppellita per almeno due/tre anni dopo la condanna dell’Ente Federale.

Detto questo, come sappiamo il corollario dei Test svolti dalla WVU fu pubblicato dalla ICCT ed inviato per dovere di ufficio all’EPA.

Siamo nel 2014 a questo punto, e di certo la “XL1” continua ad essere un simbolo iconico della nuova via tecnologica del Marchio; ma nel frattempo l’esplosione del conflitto russo-ucraino per i fatti di Crimea porta alla Germania un inaspettato timore per gli approvvigionamenti energetici e per il commercio; mentre negli USA il Gruppo festeggia il raddoppio delle vendite negli USA rispetto al 2004.

Ma sta per accadere la deflagrazione. Mentre ancora nessun avviso di inchieste avviate dall’EPA si appalesa nell’informazione pubblica, purtuttavia le risultanze di quei Test commissionati dalla ICCT evidenziano uno sforamento dei valori di emissione di Nox(ammoniaca) superiore di 30 volte almeno ai dati comunicati ufficialmente dal Gruppo Volkswagen.

Ma paradossalmente le cronache pubbliche di massa per il tema Volkswagen si concentrano su tre temi discriminanti: il primato di produzione che con 9,9 milioni di unità fa del Gruppo di Wolfsburg il primo nel mondo davanti a Toyota; il successo continuato negli USA; ed infine l’ipotesi ridondata da qualche Redazione sportiva di un approdo di Volkswagen o di un suo Brand alla Formula Uno: ipotesi da sempre rigettata da Ferdinand Piech ma in qualche modo “caldeggiata” da Winterkorn che, alla luce del sorpasso storico su Toyota del Gruppo da lui guidato,sembra quasi come l’uomo forte sul ponte di comando.

Gennaio 2015: inizia la Guerra dei lunghi coltelli dentro il Management VW.

Sembra quasi, appunto: da Gennaio 2015 il destino commerciale e strategico della “XL1” pur nella considerazione del suo profilo straordinariamente innovativo ed iconico sembra perdersi nel nulla.

Inizia l’Annus Horribilis 2015 a Wolfsburg; che tuttavia non esplode al manifestarsi dello scandalo DieselGate a Settembre ma si apre con dichiarazioni e prese di posizione di Ferdinand Piechad inizio anno che apparentemente paiono incomprensibili sull’istante, sono apparentemente fuori luogo con i risultati operativi dell’anno fiscale 2014 comunicati da Winterkorn ma, dieci anni dopo l’agenda degli eventi del Dieselgate, trovano una motivazione ragionevole nel lavoro sotto traccia che da Maggio del 2014 l’Ente federale EPA ha avviato a stretto contatto di nuovo con la West Virginia University dopo che l’ICCT aveva trasmesso i risultati dei Test preliminari.

Quei risultati avevano mosso l’EPA ad avviare un processo verbale di contestazione contro Volkswagen fin dalla seconda metà del 2014, contro il quale Volkswagen avrebbe eccepito chiamando in causa un difetto congenito delle rilevazioni di un Ente non Profit.

Secondo le tracce storiche dell’inchiesta e dei suoi sviluppi, dunque, un Management staff di Volkswagen pagato decine di milioni di Euro ogni anno avrebbe avuto la geniale idea di rilanciare modello ping pong una risposta talmente puerile sperando con questa di chiudere la partita? E senza neppure, vista la esiguità del parco auto interessato dal software pirata, tentare almeno di richiamare nelle Officine, velocemente e in silenzio furbetto, se non altro i lotti di auto più giovani in termini di produzione, cercando almeno di arginare il problema evidenziando una soluzione di continuità per autotutela? Davvero l’intellighenzia di Volkswagen avrebbe partorito il topolino dalla montagna? No, è tutto incredibile. Deve esserci stato altro. In particolare nella serie di coltellate metaforiche tra Piech e Winterkorn tra quella ipotetica interlocuzione di metà 2014 tra EPA e Volkswagen e l’estate del 2015 in cui al culmine delle proteste e del braccio di ferro Piech si dimette dagli incarichi in Volkswagen: per proteggere una sua eventuale estensione dei capi di accusa di un terremoto in vista, o per indebolire l’azione di autotutela di Winterkorn rispetto alle mosse dell’Ente federale? Non credo che al CEO di Wolfsburg siano mancati gli Studi legali in grado di anticipare gli effetti ipoteticamente più nefasti conseguenti ad una sentenza di condanna federale negli USA, e non voglio credere che Winterkorn sia rimasto come le tre scimmiette metaforiche ad attendere il peggio.

Che poi è arrivato ed è costato ad oggi almeno 25 miliardi di Euro tra interventi, risarcimenti e condanne. Possibile, tuttavia, che in tutto questo – tra la metà del 2014 e l’Estate del 2015 – la visuale di Ferdinand Piech sia stata talmente annebbiata dalla voglia di rivalsa su WInterkorn da aver atteso temerariamente o sottovalutato l’epilogo peggiore dell’indagine federale, esponendo Volkswagen alla mazzata economica, finanziaria e commerciale conseguente allo scandalo?

No, è evidente. Come abbiamo spesso già fatto presente, il caso Dieselgate nasconde una premeditazione di parte o di entrambi gli attori coinvolti dall’una e dall’altra sponda di responsabilità; a mio avviso non è deflagrato per una imprudenza, una ingenuità del Management ma per subire volontariamente un danno – con lo scoppio dello scandalo – decisamente inferiore alla peste bubbonica che il “trust” del mercato commerciale del Diesel unito alla guerra dei Listini stava buttando su tutto il mercato auto da una decina di anni e soprattutto dopo il Crack Lehman. Rispetto al quale, continuo a spiegare da dieci anni, di una cosa sono sicuro per fede: senza la crisi Subprime non sarebbe scoppiato alcun Dieselgate; al contrario, come il crack Lehman, il Dieselgatesarebbe dovuto scoppiare ben prima.

E di questo, un giorno Vi spiegherò, la regia è stata solo americana.

Rimane, da un lato, il dispiacere di aver condannato alla fine prematura un gioiellino stupendo e davvero intelligente come la “XL1”. Rispetto alla quale Vi domando: pensate se il Dieselgatenon fosse mai nato, e se Volkswagen avesse potuto costruire una immagine vincente dentro una architettura di cui sarebbe stata la patrona indiscussa: motore a Gasolio piccolo ed efficientissimo, livelli di CO2 e di Nox infinitesimali, supporto Ibrido razionale ed affidabile.

Pensate: anche senza le esagerazioni costosissime della “XL 1” da oltre 100.000 Euro, in quel 2013 aveva visto poco prima il Petrolio schizzare a 140 dollari al Barile, aveva affossato i Costruttori tradizionali fedeli all’Endotermico, quel 2013 aveva in fondo spinto il tema dell’elettrico puro dentro alla totale perplessità del Mass Market che al prezzo con cui aveva fino ad allora scelto una Ford Fiesta TDCi 5 porte poteva al massimo prendere una Renault Twizy; mentre al prezzo con cui poteva godersi una Mondeo SW full optional si sarebbe potuta al massimo garantire una “Nissan Leaf” grande come una Clio. Quanti se lo ricordano? Beh, ora chiudete gli occhi e pensate: senza Dieselgate, immaginate se Volkswagen avesse, che so, proposto una Golf 2015 con motore TDI 1600 e complemento Ibrido al prezzo (assolutamente stabilito di fantasia da parte mia) di 30.000,00 Euro contro i 19.500,00 di quella TDI 2.0 impallinata dal Dieselgate.

E tutto questo contro la palude del mercato BEV: ma se davvero tutto fosse stato così, dove sarebbe oggi “quella” Volkswagen di prima del Dieselgate???

Pensateci. E forse anche Voi penserete, come ho pensato io a Settembre di dieci anni fa, che il Diesel doveva morire. Era l’unica possibilità per evitare che si uccidesse da solo.

Alla prossima puntata, se volete…

Riccardo Bellumori

Nuova Volkswagen T-Cross 2027: Anteprima

Di

Redazione

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13 Settembre 2025

Volkswagen sta preparando un secondo restyling della T-Cross, che si preannuncia significativo. Il piccolo SUV termico concorrente della Toyota Yaris Cross potrà così continuare a coesistere con la T-Cross elettrica. Entrambi sono attesi nel 2026.
Lanciata sul mercato nel 2019 e rinnovata nel 2023, la Volkswagen T-Cross sta per ricevere un nuovo aggiornamento.

La comparsa di un prototipo parzialmente camuffato sulle strade spagnole conferma questa evoluzione che L’argus aveva annunciato già diversi mesi fa. Questa evoluzione del piccolo SUV rivale della DS 3 e della Toyota Yaris Cross sarà più visibile della precedente.
Armonizzazione della gamma
Volkswagen non si è limitata a mascherare i paraurti e i fanali del suo prototipo, come avviene generalmente durante la messa a punto di un modello semplicemente restylato. In questo caso la camuffatura è più consistente, il che indica che molti pannelli della carrozzeria sono inediti. In Brasile, Volkswagen ha recentemente rinnovato il Nivus, commercializzato qui con il nome Taigo, che non è altro che una versione “coupé” della T-Cross.
Quest’ultimo potrebbe quindi subire le stesse modifiche del suo cugino latinoamericano, a cominciare da un frontale profondamente rivisto per adattarsi allo stile della nuova generazione di Tiguan, Passat e T-Roc.

POCHE INFORMAZIONI

La calandra dovrebbe quindi lasciare il posto a una sottile fascia nera tra i fari ridisegnati collegati da una striscia luminosa (opzionale). Al contrario, la presa d’aria centrale del paraurti anteriore dovrebbe diventare più imponente.
L’evoluzione della Volkswagen T-Cross dovrebbe essere meno marcata nella parte posteriore, dove potrebbe limitarsi a una nuova disposizione interna dei fanali già raggruppati in un’ampia fascia e a una riprogettazione del paraurti. Il posto di guida potrebbe essere dotato di schermi più grandi e vedere alcuni comandi capacitivi sostituiti da pulsanti a pressione.

I MOTORI

La Volkswagen T-Cross potrebbe teoricamente essere equipaggiata con un motore 1.5 ibrido leggero per ridurre le emissioni di CO2 (e quindi quelle del marchio), ma ciò comporterebbe un aumento del prezzo e rimane quindi da confermare.
La presentazione della Volkswagen T-Cross fase 3 è prevista nel corso del 2026, insieme a quella della Taigo restyling.

Questa nuova versione del modello termico coesisterà con un alter ego elettrico chiamato ID. Cross, appena preannunciato da una concept car al Salone di Monaco 2025 e ufficialmente annunciato per il prossimo anno.

Geely Galaxy V900: MPV di lusso in Cina

Di

Redazione

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13 Settembre 2025

La MPV Geely Galaxy V900 è stata presentata in un documento depositato presso il Ministero dell’Industria e dell’Information Technology (MIIT) cinese, che mostra la versione EREV (Extended-Range Electric Vehicle) del veicolo elettrico a batteria LEVC L380 presentato nel dicembre 2023.

Con una lunghezza di 5.360 mm, una larghezza di 1.998 mm e un’altezza di 1.940 mm, la V900 a autonomia estesa è leggermente più lunga della L380 completamente elettrica, che misura 5.316 mm di lunghezza. I cerchi della V900 sono in lega con diametro compreso tra 18 e 20 pollici.

La Geely Galaxy V900 è stata progettata in gran parte sulla base della L380, sebbene con un frontale diverso che mantiene la disposizione delle luci diurne situate sopra i fari principali. Rispetto alla L380, la V900 sembra avere un’unità lidar sul tetto. Nel frattempo, le dotazioni opzionali per la V900 includono gradini laterali elettrici.

LUSSO MADE IN CINA

All’interno, la V900 ha di serie una disposizione dei sedili a tre file con configurazione 2-2-2, ma può essere equipaggiata opzionalmente per ospitare fino a otto occupanti, con una disposizione 2-2-2-2 e una quarta fila di sedili aggiuntiva. A seconda della configurazione dei sedili, il peso a vuoto della V900 varia tra 2.910 kg e 3.030 kg; la L380 completamente elettrica pesa 2.805 kg.

Secondo Car News China, il vano bagagli della V900 a sei posti ha una profondità di 919 mm, mentre quello della versione a quattro file e otto posti è profondo 347 mm, anche se la quarta fila può essere ripiegata nel pianale del bagagliaio.

Per la V900 sono indicate due specifiche della batteria: la prima è una batteria ternaria NMC da 43,3 kWh prodotta da CALB, che offre fino a 172 km di autonomia elettrica, mentre la seconda è una batteria ternaria NMC da 50 kWh prodotta da CATL, che offre fino a 202 km di autonomia elettrica.

Il propulsore del V900 è composto da un motore a benzina turbo BHE15-CFZ da 1,5 litri con una potenza di 120 kW (163 CV), che funziona come generatore. Il consumo di carburante dichiarato per il V900 quando la batteria è scarica è di 7,2 litri per 100 km.

Secondo le prime informazioni, la Geely V900 dovrebbe entrare nel mercato cinese quest’anno e, con la versione elettrica a batteria del MPV che dovrebbe essere messa in vendita nel Regno Unito nel 2026, Geely potrebbe introdurre sul mercato britannico sia propulsori elettrici a batteria che propulsori elettrici abbinati ad un range extender a benzina.

Nuova Toyota GR Yaris: il kit Aero Performance

Di

Redazione

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12 Settembre 2025

Per chi desidera una carrozzeria più aggressiva per la Toyota GR Yaris rinnovata, il produttore giapponese ha lanciato un pacchetto aerodinamico per la berlina a tre porte ad alte prestazioni ispirata alle auto da rally.

Il pacchetto è composto da sei elementi, a partire dal cofano anteriore in alluminio con prese d’aria, modellato sul cofano della GRMN Yaris e che, secondo Toyota, è stato sviluppato utilizzando il componente utilizzato nel campionato giapponese di rally, con l’obiettivo di migliorare le prestazioni di raffreddamento attraverso lo scarico del calore dal vano motore.

Naturalmente è stato lavorato anche sul carico aerodinamico, e lo spoiler anteriore mira a migliorare l’equilibrio aerodinamico complessivo della GR Yaris sopprimendo la portanza nella parte anteriore dell’auto. Secondo Toyota, lo spoiler anteriore è stato aggiunto sulla base del feedback del pilota professionista Oshima.
Dietro alle ruote anteriori, il pacchetto include condotti sui parafanghi anteriori che rilasciano l’aria accumulata nei passaruota anteriori, migliorando la sensazione di sterzata quando la parte anteriore dell’auto si abbassa in caso di frenata brusca e favorendo la stabilità di guida in ingresso di curva.

Passando alla parte inferiore dell’auto, una serie di coperture inferiori del serbatoio del carburante ottimizza il flusso d’aria lungo il sottoscocca dell’auto, ispirandosi alla forma piatta del serbatoio di un’auto da corsa, afferma il produttore.

LO STILE SPORTIVO

Nella parte posteriore, il pacchetto prevede condotti nel paraurti posteriore per ridurre l’effetto paracadute del paraurti e abbassare il coefficiente di resistenza aerodinamica. Questo è stato sviluppato per far fronte alle condizioni estreme degli sport motoristici, afferma Toyota. Alla parte posteriore del tetto dell’auto è stato aggiunto un alettone posteriore regolabile.

Trattandosi di un pacchetto aerodinamico per la GR Yaris, non vi sono modifiche al gruppo motopropulsore o alle componenti delle sospensioni dell’auto.
La potenza del motore rimane quindi invariata rispetto alle specifiche di lancio dell’auto, ovvero 304 CV a 6.500 giri/min e 400 Nm da 3.250 giri/min a 4.600 giri/min, e le opzioni di trasmissione continuano ad essere un cambio manuale a sei marce (iMT) con auto-blip o un cambio automatico a otto marce Gazoo Racing, entrambi con trazione integrale GR-Four con frizione multidisco e LSD Torsen anteriore e posteriore.

Allo stesso modo, le sospensioni continuano ad essere MacPherson all’anteriore e a doppio braccio oscillante al posteriore, con pneumatici Michelin Pilot Sport 4S 225/40R18 su cerchi in alluminio forgiato BBS da 8J. Questi ospitano dischi ventilati con pinze a quattro pistoncini all’anteriore e pinze a due pistoncini al posteriore.

Il prezzo della Toyota GR Yaris rinnovata con il pacchetto Aero performance in Giappone parte da 4.055.000 yen (115.744 RM) per la variante RC con cambio manuale a sei marce, o 4.405.000 yen (125.734 RM) per quella con cambio automatico a otto marce. L’allestimento RZ di fascia alta con pacchetto Aero performance costa 5.475.000 yen (156.275 RM), mentre la versione 8AT della RZ costa 5.825.000 yen (166.266 RM).