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Maserati: i 40 anni di Quattroporte Royale e 228i
Questa è una bella, e poco conosciuta, storia all’italiana. Ma non fraintendete: è una storia che onora e celebra la grande inventiva, la voglia di fare e di azzardare anche se e quando le condizioni intorno sono davvero difficili. E una buona parte di questa storia l’ho scritta per rendere onore ad una firma di stile, ad un Designer che per sua indole ha sempre svicolato dal jet set e dalla ribalta della cronaca, ma che ha regalato all’industria auto ed agli appassionati delle pietre miliari di stile ed eleganza.
Tra l’altro noi di Autoprove nel corso di un anno e mezzo abbiamo recensito una serie di modelli storici creati o partecipati della Maserati che il tempo ha messo ingiustamente sotto un cono d’ombra; “Chrysler TC”, “Ligier Maserati”, Kyalami e 228; e poter recensire auto del Tridente meno conosciute è allo stesso tempo un piacere ed un onore.
E’ il 1986: il vulcanico Alejandro De Tomaso da un lato festeggia i dieci anni dalla “espugnazione” di Casa Maserati dalle grinfie poco rassicuranti del nuovo raggruppamento PSA (Peugeot e Citroen);
era infatti l’inizio del 1976 quando – con una minaccia nemmeno troppo velata – Peugeot, acquisita Citroen che deteneva già la maggioranza di Maserati, avviava la procedura di amministrazione controllata e preannunciava l’ipotesi di chiusura (si, avete capito bene: chiusura) dello Stabilimento glorioso di Modena con annesso “Ponte degli Innamorati” di cui spesso abbiamo parlato.
Poteva essere la fine di tutto, anche perché praticamente Citroen aveva già fatto l’impossibile anche involontariamente per affossare l’immagine e la simbologia del Tridente: Maserati Quattroporte “II” e l’alleanza tecnica sulla Citroen SM erano le tesi di Laurea dell’aberrazione concettuale su lusso e sportività; e così Maserati perdeva nel 1974 cinque milioni di Dollari dell’epoca (una cifra superiore al Capitale Sociale effettivamente versato) e nel 1975 (esattamente il 22 Maggio) con un Consiglio di Amministrazione straordinario la nuova proprietà Peugeot metteva Maserati in amministrazione controllata.
Notizia bomba che rimbalzava in ogni media di settore, e persino il New York Times apriva l’edizione del giorno dopo con un servizio in prima pagina, dato il rango ed il successo che in America avevano le mitiche Maserati.
La situazione era a tal punto deficitaria da indurre Peugeot, una volta messa in liquidazione la Maserati per il valore di quattro miliardi di Lire, a finanziarne quasi la metà dell’importo ad Alejandro De Tomaso purchè rilevasse il Tridente e togliessel’imbarazzo di un possibile fallimento. Cioè Peugeot accettò, come caparra dell’accordo di trasferimento immediato delle attività e passività della Maserati a De Tomaso, di prestare a quest’ultimo la metà del valore di cessione che lo stesso argentino avrebbe poi restituito ai francesi insieme a tutto il residuo importo con un sistema di rate. Incredibile a dirsi, i soldi che PSA avrebbe accettato da De Tomaso per vendere Maserati erano in realtà già suoi…….Ma quando De Tomaso e GEPI compiono l’Impresa, la Maserati torna finalmente italiana, e lo Stabilimento di Modena con il “ponte degli innamorati” è alla fine salvo.
Kyalami e Quattroporte III sono i primi modelli “Executive” con cui si indirizza il Tridente lungo una nuova direttrice di mercato e di concorrenza: trasferire il valore commerciale della Maserati dal confronto inutilmente diretto con Lamborghini, Lotus e Ferrari (come avvenuto per una decina di anni con modelli come Merak, Bora, Indy) eliminando le berlinette e sostituendole progressivamente con classiche Berline e Coupè, più adatte a confrontarsi in Europa ed America con Mercedes, BMW, Jaguar.
De Tomaso, lotta contro il tempo per riportare Maserati al Top
Per questo nasce la Biturbo, pur dentro una sequela di critiche al prodotto ed alla sua qualità iniziale: la coda delle lotte sindacali in Italia, poi l’ostruzionismo della Gepi (abbastanza stuzzicata in questo da interrogazioni parlamentari piuttosto “favorite” da Gruppi vicini all’Avvocato…) al famoso gioco contabile di Alejandro che spostava gli attivi della Innocenti sui buchi di bilancio del Tridente, e si arriva al “presunto” (secondo me) scandalo delle autocombustioni in California delle Biturbo.
Ecco, questo è il “rovescio” di quel 1986, quando le candeline del decimo anno della “nuova Maserati” sono offuscate dalla appena avviata inchiesta federale sulle combustioni spontanee proprio mentre la Chrysler di Lee Iacocca mette in produzione la “TC Maserati” fortemente voluta sia dal genio Statunitense che da don Alejandro; operazione che se possibile aumenterà la nebbia all’orizzonte.
Eppure, quel 1986 nella agendina personale del Capitano di Industria argentino deve aver trovato un filo con qualche altro isolato “sassolino” nella scarpa” che gli era rimasto: il primo era ovviamente legato al punto di malcelato orgoglio con il quale la nuova gestione imprenditoriale aveva restituito alla iconografia del Tridente un vero e proprio vessillo. Era tornata in grande spolvero la “Quattroporte” che la Citroen, pur nella abnegazione e genialità endemica di Marcello Gandini per lo stile e di Giulio Alfieri per la tecnica, aveva appunto tentato di affossare con un progetto distonico e fallimentare nella seconda versione del 1974.
In soli due anni dall’acquisizione di Maserati, alla fine del 1977 Alejandro aveva affidato a Giorgetto Giugiaro il classicissimo Chassis a longheroni e traliccio di tubi della “Deauville” sul quale a Modena avevano trapiantato il celebre “V8” della serie di Alfieri; il quale, nel frattempo, aveva pur rifiutato due offerte di collaborazione da parte di De Tomaso preferendo chiudere i suoi rapporti con Modena non appena PSA aveva ceduto tutto alla nuova proprietà italiana.
Si potrebbe dire che, per come Citroen aveva ridotto la Maserati a quel punto, sembrava difficile credere che Giulio Alfieri avrebbe detto “No” a De Tomaso.
E forse non ha detto di “No” proprio all’argentino, quanto ad una deriva avviatasi inesorabilmente dentro Maserati alla quale a sua opinione era quasi impossibile mettere mano (a differenza di quanto gli riuscirà straordinariamente da inizio anni Ottanta con la ristrutturazione di Lamborghini). Se così fosse, i fatti e la storia si sarebbero incaricati nel tempo di dargli fatalmente ragione.
Eppure, per un istante, De Tomaso (non proprio uomo da “porgi l’altra guancia”) deve aver soffocato un moto interiore di autogratificazione nel constatare che, tra mille inceppi e difficoltà, quella “sua” Maserati era tornata “LA” Maserati. Proprio come diventò la creatura di Giulio Alfieri.
Certo, i primi anni furono anche quelli della contabilità creativa, ne abbiamo parlato spesso; tuttavia è innegabile che il vulnus di De Tomaso non furono le strategie, ma l’azione incalzante con la quale cercò di accorciare tempi e strade per raggiungere il mercato prima di un obbiettivo primario come quello del risanamento.
Parentesi a parte, la nuova “Quattroporte III” nella sua livrea riveste alla perfezione il telaio della “Deauville” pur senza evidenziare la così stretta parentela, mentre nel confronto tra la matita di Tom Tjarda (successore proprio di Giugiaro nella Carrozzeria “Ghia” divenuta per pochi anni “feudo” di De Tomaso dietro delega della Ford) e quella del capo di Italdesign ci sono talmente tante differenze stilistiche da rendere incredibile pensare che le due Ammiraglie Sedan di lusso alla fine……coincidano: nella lunghezza (4,90 metri la Deauville e 4,91 la Quattroporte III), nella larghezza (identica a quota 1,89 per entrambe) e quasi nella altezza massima (1,37 la Deauville e solo due centimetri in più per la Quattroporte).
Arriva “Royale” e Quattroporte passa da Ammiraglia artigianale a gioiello esclusivo
Mentre la differenza si nota nel passo, che la Quattroporte deve aumentare di oltre tre centimetri rispetto alla Deauville perché deve alloggiare il V8 Alfieri al posto del Cleveland da 5,7 della De Tomaso; ma nessuna paura, ai diversi progetti partecipa la mano fatata dell’Ingegner Giampaolo Dallara e la differenza si materializza non nel taglio o allungamento del pianale di serie ma in un diverso opportuno telaietto posteriore di sostegno per ponte e bracci ammortizzati. Mentre il taglio e l’allungamento del telaio “Quattroporte” si materializzerà, proprio nel 1986, con la versione assurda e super lussuosa della “Limousine”: questa era caratterizzata dalla carrozzeria allungata fino a 5,56 metri con un passo incrementato di 65 cm e un telaio di base rivisto nella geometria delle sospensioni per adattarsi al meglio alla notevole mole dell’autovettura.
Adottava numerosi accessori inediti come il sedile del passeggero ruotabile fino a 180° in modo da garantire una facilità d’accesso, mini-bar con frigorifero e televisione per i passeggeri posteriori, climatizzatore automatico bizona, impianto audio potenziato, vetri posteriori oscurati, divisorio in cristallo tra la prima e seconda file di sedili e tavolino con presa di corrente.
Insomma, una reggia a quattro ruote. Ma non è con la “Limousine” che in verità si placa la voglia di sensazionalismo di don Alejandro: se la “Allungata” è una piacevole forzatura perfetta per il mercato nordamericano, la Quattroporte “III” deve pervenire ad una fisionomia e ad una caratterizzazione tale da renderla appetibile al ben più esclusivo e viziatissimo mercato mediorientale, dove la concorrenza da battere si chiama Mercedes, Bentley, Aston Lagonda e dove, ahimè, ancora si ride al pensiero di quella Quattroporte “II” made in France con motore V6 da 2,7 litri, trazione anteriore e prestazioni degne di una Ford Capri.
Ma c’è di più: con l’arrivo della serie “Biturbo” a quattro porte da 2000 e 2500 cc le frecce commerciali di Maserati puntano davvero dritte al cuore di tedesche ed inglesi di serie, mentre la Quattroporte del 1979 ha dopo sette anni di vita un pregio ed un difetto: il difetto è quello della sua rapida obsolescenza (le concorrenti dirette come la Daimler Mercedes “S” Class di Bruno Sacco, la “Sovereign 12 cilindri” di Jaguar e Pininfarina o la nascente nuova “7 Series” di Luthe e di Ercole Spada in casa BMW sono molto più aggiornate e “trendy” rispetto alla linea da vecchia Regina della Quattroporte) ma il pregio è nella esclusività intrinseca: basta dargli quel “quid” in più e la First Lady del Tridente è pronta a menare le mani direttamente su, nell’Olimpo del lusso contro Bentley, Cadillac, Aston Martin nelle scelte di facoltosi sceicchi. Proprio per questo nasce, il 14 Dicembre del 1986, la Quattroporte “Royale”: per rompere un “Tabù” che in Italia durava dalla fine della Lancia Flaminia e ancora più con la fine del sogno “Isotta Fraschini Monterosa”.
Eppure basta un restyling disponibile in colorazioni e lavorazioni della vernice esclusivi; interni rivisitati con poltrone più generose ed imbottite, contrasto tra la pelle traslucida e morbidissima e la radica, di particolare tono di colore, per la plancia e i mille pannelli della plancia, della cappelliera, delle portiere.
Un lussuoso mobiletto Bar nel bracciolo “XXL” del sedile posteriore, con mensole in legno estraibili dalle due portiere posteriori per unire un tavolino smontabile trasversale per i due passeggeri posteriori, utilissimo nelle traversate desertiche per firmare contratti di cessione di petrolio, immagino….. E soprattutto come non firmare qualsiasi cosa se il proprietario ti porgeva lo Champagne in una delle due coppe appositamente realizzate in argento e peltro – stile Sacro Graal – che si potevano prelevare da due apposite nicchie create in ciascuno dei montanti delle porte?
E poi, permettete, si nota l’ipnotico ed accattivante orologio analogico da cruscotto con sfondo “anticato”. Di prammatica, come ovvio, la gestione totalmente elettrica dei sedili.
Esternamente nella Royale fanno sfoggio nuovi cerchi cromati, nuove modanature e fregi, gruppi ottici di disegno leggermente modificato. Tutto il possibile (TV, telefono, Impianto Stereo, etc.) che può arricchire quello che è già ricco di suo è previsto.
Mentre dal lato tecnico la Royale adotta freni maggiorati, un nuovo V8 da 4,9 litri e 300 cavalli; assetto ammorbidito (lo si nota anche nelle foto statiche del modello, con la linea di altezza abbassata di tre centimetri rispetto alla Quattroporte di serie), differenziale Sensitork (un brevetto della Gleason che assicura un trasferimento di potenza ad ogni ruota maggiormente proporzionato alla differenza di attrito che ognuna delle ruote posteriori manifesta con l’asfalto quale segnale di perdita di aderenza) in appoggio al cambio automatico a tre rapporti; e, se parliamo di tecnica, un clima a due zone potenziato.
Tuttavia, la Royale non era propriamente un’auto per polentoni alla guida: con uno 0-100 Km/h in sei secondi e mezzo questo bestione di due tonnellate prendeva una relativa “paga” di solo quattro decimi di secondo dalla feroce BMW Serie 6 Coupè “635 Csi” contemporanea, tanto per capirci, ma avrebbe tenuto dietro di sé perlomeno la “7 Series” V8 o la “S Class” da 3800 cc. Ed ovviamente la velocità massima autolimitata era di “appena” 230 Km orari.
Della Royale sono state prodotte 55 unità in circa tre anni e mezzo, con tempi di consegna anche di otto mesi rispetto all’ordine. Ma, come detto, il 1986 per il Commendatore Alejandro De Tomaso è sia fiammeggiante (nel senso della inchiesta federale sulle combustioni spontanee della Biturbo) sia sfavillante.
Genio ed artigianalità: da un solo telaio un mondo di modelli diversi. Miracolo all’italiana
Per inciso, il telaio longheroni e traverse “base” sviluppato da Giampaolo Dallara per De Tomaso ha servito, con misure e passi diversi, ben sei modelli di Supercar diverse (De Tomaso Longchamp e Deauville, Longchamp Convertibile, Maserati Kyalami e Quattroporte, Quattroporte Limousine). Nulla di meno rispetto alle diverse “estensioni” che il monoscocca della Biturbo ha accompagnato nel corso della sua vita.
Una chiosa: nella epopea De Tomaso faccio spesso accenno a questa storia degli Chassis, delle origini e delle componenti in comune, così come dei monoblocchi condivisi tra auto diverse.
Non è un vezzo: sebbene gli anni Ottanta fossero il primo affaccio delle piattaforme comuni (celebre la “Tipo Quattro” di Fiat) c’erano all’epoca due diversi tipi di Costruttori: uno che lavorava virtuosamente sulle condivisioni o sulle sinergie per convenienza e per efficienza industriale; e l’altro che al contrario si trovava costretto suo malgrado a condividere e “frastagliare” la sua base industriale di origine per mera carenza di budget e cashflow. Ecco, De Tomaso era un Capitano di Industria della seconda famiglia. E dunque immaginate quanto fosse complicato essere creativi in situazioni del genere. Ed è qui che si incrocia nel mio articolo il genio ed il talento del Designer di cui voglio parlarVi. E che non è, beninteso, Giorgetto Giugiaro di cui ho parlato per la “Quattroporte III”.
Arriva “228i” e Maserati esalta il genio discreto di Pierangelo Andreani
La grande novità di rango (oltre a diverse versioni ed allestimenti di “420/425” e per la serie “Biturbo”) di quel 1986 in casa Maserati è in una vera Signora discreta ed altolocata.
Lo dico senza dubbi: una delle due sole Maserati dell’era De Tomaso per le quali stravedo. La seconda è la “Quattroporte IV” del 1994 by Marcello Gandini, che tra l’altro ritengo ottimo e degno interprete delle linee di aggiornamento della serie “Biturbo” negli anni Novanta; la prima è una principessa discreta ma rivoluzionaria: si chiama “228i”, berlina Coupè a due porte e tre volumi dalla storia particolare.
A firmare la sua linea è lo stesso papà della prima “Biturbo” e delle estensioni a quattro porte: una linea che a sua volta, secondo me, compone con “Mercedes 190” del 1982 di Bruno Sacco, con “BMW E30” di Claus Luthe e con “Alfa 33” di Ermanno Cressonila quaterna divina delle tre volumi anni Ottanta (se qualcuno mi obbietta che “33” è una due volumi e mezzo, replico sereno che si tratta di una tre volumi con il portellone, alla stregua della Seat “Toledo” di Giugiaro).
Oltre questi tre modelli ogni altra tre volumi anni Ottanta o ne è copia conforme, o è un accrocco disarticolato nei volumi, o è una banalissima 3 Volumi da lavoro, oppure è ancora una banalissima 3 volumi da lavoro alla quale hanno smussato ogni spigolo.
Persino la decantata “Thema” non riesce a bloccare il fiato, per la ammirazione, rispetto alle quattro sopra in elenco. Girate attorno ad una “Biturbo” oppure ad una “420/425” dei primi anni Ottanta: ad ogni giro Vi sorprende un particolare estrapolato dall’insieme quasi “monolitico” che permette da subito all’occhio di apprezzare e perimetrare l’intero incastro e sviluppo dei volumi. E quando questo succede, vuol dire che ad ogni angolazione della visuale (fronte, retro, laterale e tre quarti) l’occhio si compiace da subito della perfetta proporzione ed integrazione tra i volumi della carrozzeria.
A disegnare la Biturbo Coupè e quattro porte e la “228i” è un unico straordinario genio: Pierangelo Andreani. Che tuttavia a mio avviso, nella 228, si supera e merita l’applauso da spella-mano.
Ma chi è Pierangelo Andreani? Nella rubrica infinita dei nomi dell’Industrial Design tra gli anni Settanta ed Ottanta questo discreto, signorile ed eclettico maestro del tratto rigorosamente a matita su foglio bianco sembra restare in ombra ma è un nome “pesante” per le sue realizzazioni.
E più di un Brand di auto e moto di successo deve la sua carta di identità a Pierangelo. Di certo un “grazie” grosso come una casa glielo devono i fratelli Castiglioni; il successo di Cagiva inizia non insieme ma per conseguenza del disegno geniale di Andreani: Alazzurra, Aletta Rossa, Elefant; insomma la scala reale del successo Cagiva è dovuto allo stile azzeccato di questo disegnatore, che nasce a Sondrio alla fine degli anni Quaranta e che per coltivare la passione per il disegno (in una città priva di Liceo Artistico) frequenta l’Istituto Geometri dove il suo tratto creativo si supporta con i fondamenti di scienza e meccanica, senza rifiutare al contempo la mano ed il supporto al papà ed alla sua impresa di manufatti in cemento e ceramica.
Terminato il militare, Pierangelo invia lettere di candidatura a vari Carrozzieri, ma il suo cuore batte ovviamente per Pininfarina, che gli regala un piccolo sogno: Pierangelo viene invitato al Centro di Torino e per due giorni è stimolato ad esprimere il suo personale senso di stile in tema di auto. Il Responsabile dello Stile, Martinengo, elogia il ragazzo ma una serie di assunzioni recenti rimanda per Andreani la possibilità di fermarsi presso Pininfarina.
Ed ecco che il suo primo impiego è alla Fiat dove, nel 1972, avvia le linee guida di una delle pietre miliari di Corso Marconi: la “Ritmo” alla quale Andreani aveva assegnato fari quadrati anziché tondi ma delineando però il layout discriminante del modello finale. Era passato nel frattempo al cosiddetto “Centro Studi Futuri” (p.s.: chissà se era lo stesso, al sesto piano del Centro diMirafiori, del quale un mio vecchio e geniale amico ingegnere mi aveva parlato tanti anni fa) e lì lavora con Sergio Sartorelli e Paul Breuer;
ed esce da Fiat per passare finalmente alla Pininfarina: Martinengo stavolta cerca direttamente Pierangelo e, saputo che era in carica presso il Marchio di Mirafiori, arriva a rompere una consuetudine – una sorta di “entlemen Agreement” – consolidata tra le principali firme di Stile della cinta sabauda e la Fiat: fino all’assunzione di Andreani infatti entrambe le parti in causa avevano evitato per quanto possibile di “rubarsi” reciprocamente gli Stilisti. Ma per Pininfarina quel ragazzo, Pierangelo, vale bene un simbolico strappo e dunque Boano, head of Design di Fiat, non può che avallare quel passaggio di consegne.
Nel frattempo a metà anni Settanta inizia per Andreani l’amore per il Design nautico, altra pietra miliare della sua carriera.
Dalla Pininfarina Andreani passa al Gruppo De Tomaso: inizialmente si dedica alla gamma moto di Guzzi e Benelli. Poi, nella fine degli anni Settanta, inizia a nascere il progetto “CoupèBiturbo” di cui il Designer cura la genesi del progetto da “zero a cento”: sostanzialmente l’incarico assegnato da De Tomaso è del tipo “carta bianca” visto che gli unici vincoli sono tutti nella misura indicativa di circa 4,20 metri di lunghezza e nella bozza di V6 2 litri della Merak su cui il Reparto Tecnico sta ancora testando l’upgrade con doppia turbina; ma resta leggendaria la risposta dell’Industriale argentino quando Pierangelo chiede maggiori specifiche sugli ingombri delle parti meccaniche:
“Andreani, non si preoccupi: il motore, sotto al cofano, ce lo faccio entrare a pedate!!!”
tuttavia è chiaro che, per ovvi motivi di ottimizzazione industriale e recupero risorse, quanto più possibile delleMerak e Bora il mitico De Tomaso spera, ad inizio anni Ottanta, potrà trovare spazio nella nuova nata dopo l’uscita di produzione della famiglia di “berlinette” a due posti o 2+2 che lasceranno spazio alla nuova classe delle berline due e quattro porte: quella fortunata Gamma di nuove berline a tre volumi del Tridente cui Pierangelo Andreani ha saputo, da zero, dare vita.
Per intendersi, se Bora o Merak toccavano lunghezza di 4,33 metri, larghezza di 1,78 ed altezza di solo un metro e quindici, la nuova volumetria da Coupè tre volumi della “Biturbo” consenteovviamente di “sistemare” quanto più possibile della meccanica delle “donatrici” pur recuperando cubatura interna grazie all’aumento dell’altezza del padiglione a circa un metro e trenta, per una “quasi” quattro posti comoda che rispetto alle sue progenitrici riduce le misure di ingombro massimo a circa 4,15 metri di lunghezza ed 1 metro e 73 di larghezza. Indicativo infine il valore di passo: 2,60 metri per Bora e Merak, 2,52 metri per la “Biturbo”.
Intorno a tutto questo Andreani disegna comunque uno stile che per Maserati diventa il canone della new Age di Modena: evocativo, solo questo, con la primadonna arrivata nel 1979 (la Quattroporte di Giugiaro), la Biturbo “innesta” nel DNA di Maserati forme, spigoli, particolari, volumetrie ed equilibrio tra le parti da cui il Tridente non potrà più prescindere per anni a partire dal 1981.
Dalla Biturbo infatti Andreani trae infatti spunto per le linee di 420/425/430 e della “228” e persino Marcello Gandini mostrerà rispetto e considerazione per Shamal e Quattroporte “IV”. La nuova Maserati di De Tomaso, insomma, ha il DNA che Pierangelo Andreani ha saputo infondergli.
Maserati “228i”. Primadonna con radici forti ed una personalità esclusiva
Eppure, se prendete in rassegna la serie “Biturbo” 1981/1986, la serie delle berline a quattro porte “420/425”, Vi renderete conto che la “228i” ha un qualcosa, un certo non so che con il quale sembra distaccarsi nettamente dalla serie che Vi ho elencato nonostante il suo chassis sia quello proprio della serie a quattro porte, cioè lo chassis “allungato” della Biturbo. Per inciso, Andreani aveva da poco interrotto la sua collaborazione, ma per De Tomaso era a tal punto discriminante da convincere l’argentino a cercarlo di nuovo per affidargli la nuova sfida epocale: la “228” appunto.
E così Andreani crea un modello di “Coupè” da inviare dritta dritta nella tenzone riservata a BMW “635 Csi”, Jaguar “XJS 3,6 litri”, Mercedes “SL” Coupè con V8 fino a 4 litri, ma estendendo anche ad Honda Legend e persino Ford Thunderbird “IX Series” sul mercato nordamericano.
Una Coupè “executive” in fondo, fatta per gratificare ed insieme rassicurare il nuovo Cliente professionale o “Fleet” che pur amando la guida sportiva desidera un colpo d’occhio solido e lussuoso; ma non sforzateVi di cercare concorrenti elettive dirette sul mercato dell’epoca. Non ce ne sono, ed il colpo di genio, anticonvenzionale, sta proprio qui.
Maserati 228: nessun’altra come lei, in quell’epoca. Andreani apre una nuova strada
Sembra quasi che il talento creativo ma equilibrato di Andreani abbia fatto bingo con l’innata indole commerciale (stile “chi sa vendere frigoriferi al Polo Nord”) ed il colpo d’occhio strategico di don Alejandro; pare quasi che i due insomma abbiano flirtato per creare l’esatto incastro di mercato in un target dove la “228i” arriva come prestigiosa apripista, ed è la seconda volta per il Tridente dopo la prima auto di serie a doppia turbina: nel periodo dei Clienti “rampanti” e dei Manager che nel rispetto della praticità non vogliono rinunciare a prestigio ed emozione di guida arriva lei, la 228i, Coupè essenziale e dinamica ma con un pedigree nobiliare da fare invidia; si distingue subito per essere una sportiva cinque posti comoda, spaziosa ma non “obesa”: anzi con le sue dimensioni e forme (lunga 4,46 metri, larga 1,86 ed alta 1, 33 metri) può permettersi di far apparire elefantiache le concorrenti del rango di “BMW 635” di Paul Bracq o la “500 SEC” di Bruno Sacco, le concorrenti elettive rispetto alle quali ostenta un carattere sportivo di assoluto prestigio ma anche una cura artigianale che nulla ha da invidiare ai distretti della pelle o della radica britannica.
Ed il guanto in faccia al nemico tedesco, sotto mentite spoglie, è dunque lanciato.
Solo con una analisi che vada oltre le apparenze e le didascalie ci si potrebbe rendere conto di quanto dirompente sia stata, nella sua discreta eleganza, la “228”; e di come per la prima volta dopo anni una italiana sia andata dritta contro la fortezza elettiva di tedeschi ed inglesi: la maxi Coupè executive, cui Maserati dava in dote una peculiarità esclusiva ed unica.
Un perfetto esempio di “crossover” tra il target della “W124” Coupè Mercedes (benchmark di categoria) in “basso” e le Coupètedesche ed inglesi di Segmento “E” superiori, ma con pedigree nobiliare, eleganza “Bristish” e richiamo sportivo tale da “sverniciare” persino la classe e l’eleganza di Jaguar ed AstonMartin contemporanee.
Il motore biturbo V6 da 2800 cc con tre valvole per cilindro e doppia turbina IHI, un gioiello esclusivo che nessun concorrente diretto poteva vantare garantisce poi 250 cavalli senza catalizzatore (25 in meno dunque per gli Stati Uniti) e questo significava all’epoca il primato assoluto in potenza contro BMW 635 “non” CSi e contro persino il roccioso V8 da quasi 5 litri della Mercedes SL contemporaneo. Eppure, nel mirino della “228i” il nemico c’è ma non si presenterà mai. Maggio 1986, il Gruppo Fiat presenta la sua arma proprio contro il rinato Tridente Maserati: Lancia Thema 8.32 Ferrari.
Curioso come mai finora mi fossi accorto che le misure fondamentali, passo incluso, nelle due superammiragliecoincidono. Tranne che per una visione tecnologica: Thema è una berlina cinque porte a trazione anteriore, la “228i” è una Coupè da evangelo della sportività vecchia maniera. Se Vittorio Ghidella, nel proporre “Thema Ferrari” aveva velatamente urlato contro De Tomaso: “stiamo venendo a prendervi”, con la “228i” Maserati ribatte: “io sono davanti”.
E’ così che negli anni mi sono “romanzato” la presenza in Gamma di un’auto così poco decifrabile come “228i” cioè l’arma globale contro il lusso sportivo nel mondo.
Nessuno mai, prima di allora, si era avvicinato così minaccioso aimostri teutonici ed al mostro sabaudo-modenese di Lancia; beh, direte Voi: ma con le precedenti serie “3500”, “Mexico” e“Kyalami” come la mettiamo? Semplice, Vi rispondo: all’epoca di Mexico e“3500” erano le tedesche che rincorrevano Maserati.
Dopo la sventura Citroen la “Kyalami” fu semplicemente la ripartenza del ciclo virtuoso. Ma nessuno puntava a farne una concorrente eletta delle tedesche. Kyalami era semplicemente un’altra cosa; “228i” era invece la dirimpettaia impertinente che voleva attaccare zizzania ad armi pari.
La carrozzeria della nuova Coupè di Andreani era configurata come una coupé 2 porte, 3 volumi, 5 posti spaziosi. Della serie a quattro porte adottava praticamente tutta la meccanica, con l’introduzione del nuovo motore 2,8 litri a 18 valvole con iniezione Weber-Marelli. La linea, de gustibus, può piacerVi o meno, ovvio; ma non chiedete a me. Io la trovo semplicemente divina e senza età.
Principessa senza dote, “228” meritava più accessori ed elettronica. Ma lo stile era al Top
L’insonorizzazione avveniva con lavorazioni in tema Silent Travel, cioè con una attenta interposizione di materiale fonoassorbente nelle intercapedini di metallo o nelle scatolature principali dell’auto.
Ma la situazione contabile ed industriale di Maserati era quel che era, e privò la “228” di tanti indispensabili “benefit” elettronici e di sicurezza di prassi ormai nelle concorrenti tedesche.
La 228 nella configurazione più potente non catalizzata e con cambio meccanico ZF a 5 rapporti raggiungeva una velocità massima di oltre 235 km/h, e arrivava da ferma a 100 km/h in 5,6 secondi; si rivolgeva ad un pubblico di appassionati soprattutto esteri (dato che in Italia le auto con motore oltre i 2000 cc erano penalizzate dall’IVA al 38%) che cercavano una vettura di lusso sportiva artigianale ed esclusiva, da cucirsi addosso scegliendo allestimenti in pelle e Alcantara di diversi colori, disposti però a soprassedere sulla totale mancanza degli ausili elettronici che negli anni ’80 erano presenti su vetture di tale lignaggio, e non solo di sistemi antislittamento o di aiuto alla stabilità già presenti, ad esempio, sulla concorrente Mercedes-Benz 300 CE, ma anche di sistema antibloccaggio ABS e airbag.
Dunque, 228” è in fondo il canto del cigno di Pierangelo Andreani con De Tomaso, ma la sua linea eterna prescinde dal suo ruolino commerciale. E’ una vera opera d’arte realizzata tra mille difficoltà e soprattutto budget limati all’osso. E questo aumenta il valore e la considerazione per il lavoro di Andreani.
Prodotta fino all’atto della cessione di Maserati al Gruppo Fiat, ebbe persino, pensate, l’onta della rottamazione: circa 50 dei quasi 500 esemplari prodotti, rimasti nelle giacenze dei Dealer, furono ritirati dalla nuova proprietà e – si dice – spediti al demolitore. Criminali!!!!!
Riccardo Bellumori
Nuova BMW M3 2026: ultimo Render
La prossima generazione dell’iconica berlina sportiva BMW si preannuncia come una storia di due propulsori. Uno sarà una iM3 completamente elettrica, ricca di potenza e simulazione digitale. L’altro, più familiare ai puristi, è una BMW M3 a combustione che potrebbe benissimo rappresentare il canto del cigno del motore a sei cilindri in linea della BMW. È proprio su questo modello che ci concentreremo qui.
Sulla base di una combinazione di dettagli preliminari e della nostra interpretazione delle recenti foto spia, continuate a leggere mentre esploriamo tutto ciò che sappiamo sulla prossima berlina sportiva ad alte prestazioni di BMW.
Probabilmente, l’aspetto più controverso dell’attuale M3 era la sua doppia griglia a forma di bara. Mentre molti si sono abituati al suo aspetto audace, la nuova auto si avvicina molto al linguaggio stilistico della Neue Klasse di BMW, con reni molto più piccoli affiancati da un pannello luminoso avvolgente.
Più in basso, un’enorme presa d’aria inferiore presenta condotti geometrici per convogliare l’aria all’intercooler e ai freni, mentre il cofano ha un canale centrale incassato. Il profilo laterale è caratterizzato da enormi ruote e freni M-spec, superfici riduttive con contorni morbidi, maniglie delle porte a filo e pieghe minime.
La vista posteriore è dominata da fianchi muscolosi, un diffusore multicanale, luci posteriori OLED, un sottile spoiler integrato e un sistema di scarico quadruplo.
INTERNI E DOTAZIONI
All’interno, la nuova M3 adotta la filosofia di cabina di nuova generazione di BMW, caratterizzata dal display panoramico “Panoramic iDrive” che si estende da un montante all’altro, come si vede nel nuovo SUV iX3. Un ampio display centrale da 17,9 pollici in stile tablet funziona con il sistema operativo BMW X, offrendo un controllo vocale migliorato, una grafica più ricca e un’interfaccia più intuitiva.
Ci si aspetta una riduzione dei comandi fisici, un volante M massiccio, sedili avvolgenti e materiali di qualità superiore per colmare il divario tra la Serie 3 standard e l’ammiraglia M5. La tecnologia di sicurezza attiva farà un importante passo avanti, con una suite di sensori migliorata e capacità semi-autonome.
Mentre la iM3 elettrica utilizzerà la nuovissima architettura Neue Klasse di BMW, la M3 ICE si discosta da essa mantenendo una piattaforma CLAR evoluta rispetto al modello attuale. A differenza della più grande M5, questo impedirà alla M3 di trasformarsi in un vero e proprio mastodontico.
L’hardware mild-hybrid, i freni più grandi, i rinforzi strutturali aggiuntivi e la trazione integrale xDrive di serie aumenteranno probabilmente la massa rispetto all’attuale G80, ma questo sarà compensato da un maggiore utilizzo di alluminio.
Sotto il cofano ci sarà un motore 3.0 litri twin-turbo inline-six derivato dall’S58, abbinato a un sistema ibrido leggero a 48 volt. Questo sistema fornirà una maggiore coppia a bassi regimi, riducendo al contempo il consumo di carburante.
La potenza dovrebbe superare i 523 CV, posizionandosi al di sopra dell’attuale M3 Competition, anche se non si avvicinerà alle cifre a quattro zeri previste per la iM3 elettrica. Secondo le prime indiscrezioni, la nuova M3 a quattro porte sarà offerta esclusivamente con cambio automatico a 8 rapporti e trazione integrale xDrive. Il cambio manuale e la trazione posteriore non dovrebbero tornare in questa generazione.
BMW non ha ancora confermato ufficialmente questi dettagli. Se fossero veri, sarebbe una delusione per gli appassionati che apprezzano il coinvolgimento del guidatore più della velocità pura. Tuttavia, si vocifera che il cambio manuale potrebbe sopravvivere nelle coupé M2 e M4 fino alla fine del loro ciclo di vita, alla fine di questo decennio.
BMW sta anche sviluppando una M3 completamente elettrica, che potrebbe chiamarsi iM3.
Le principali rivali della M3 includono la Mercedes-AMG C63, che potrebbe passare per la prima volta a un motore a sei cilindri in linea, la prossima Audi RS5, la Cadillac CT4-V Blackwing e la vecchia Giulia Quadrifoglio di Alfa Romeo.
Sebbene alcune fonti suggeriscano un debutto all’inizio del 2028, gli attuali prototipi di prova sembrano molto più pronti per la produzione, il che suggerisce che BMW potrebbe svelarla già nel 2027.
Nuovo Skoda Peaq 2026: Rendering Totale
Pochi giorni fa Skoda ha annunciato il suo nuovo crossover Peaq e, grazie ai teaser disponibili, abbiamo la possibilità di farci un’idea di come sarà.
Nel 2023, la casa automobilistica ceca ha annunciato diverse novità, una delle quali era un grande crossover con la denominazione provvisoria Space. Già allora era chiaro che sarebbe diventata la versione di serie del concept Vision 7S, presentato alla fine dell’estate 2022. Un paio di giorni fa il modello ha ricevuto il nome ufficiale Peaq, derivato dalla parola inglese peak (che significa “picco”).
Le foto spia dei prototipi sono state pubblicate già da tempo, ma ora possiamo farci un’idea più precisa dell’aspetto del futuro modello di punta utilizzando i frammenti raffigurati nei teaser. La parte anteriore riprende in larga misura il concept, con le strisce orizzontali delle luci di posizione e i segmenti rettangolari verticali nei fari, ma i blocchi dei fari stessi sono diventati più grandi e tra di essi sono apparse delle linee verticali a LED (una soluzione simile era stata precedentemente applicata sui crossover Enyaq aggiornati). Anche i montanti posteriori larghi sono stati realizzati nello stile del concept, solo che sull’auto di serie sopra di essi ci sarà una sorta di interruzione, grazie alla quale apparirà l’effetto del cosiddetto tetto sospeso. Anche i fanali sono praticamente identici al concept, ma i segmenti verticali inferiori saranno a forma di U, mentre sulla Vision 7S sono rettangoli continui.
MOTORE E DATI TECNICI
La nuova Skoda Peaq sarà costruita sulla piattaforma modulare MEB (Modulare E-Antriebs-Baukasten) del gruppo Volkswagen, utilizzata dalle auto elettriche Audi, Seat, Skoda, Volkswagen e persino Ford (crossover Explorer EV). In termini di dimensioni, supererà i modelli Enyaq e Kodiaq, diventando così il fiore all’occhiello dell’azienda. Si prevede che il nuovo modello sarà dotato di uno o due motori elettrici a seconda della versione, di una batteria da 86 kWh e di un’autonomia di circa 645 km con una singola ricarica.
La presentazione della nuova Skoda Peaq avrà luogo quest’estate.
La fabbrica di soli robot: ecco da quando
La robotica avanzata e i progressi nell’intelligenza artificiale hanno un enorme potenziale nell’industria automobilistica. Nelle fabbriche di automobili, ancora di più: i robot sono già ampiamente presenti nella produzione dei veicoli, affiancando il lavoro degli esseri umani nei processi di assemblaggio, controllo, ecc.
Tuttavia, ciò che non è ancora così comune vedere nelle fabbriche, per il momento, sono i cosiddetti robot umanoidi. Alcune fabbriche stanno iniziando a sperimentarli, ma non penseremmo mai che l’intero processo di produzione di un’auto possa essere controllato completamente dai robot in un breve lasso di tempo.
Con questo nome si indicano le fabbriche in cui i robot costruiranno completamente un veicolo. Si tratta di linee di assemblaggio completamente automatizzate, il che rappresenta una grave minaccia per la forza lavoro così come la intendiamo oggi nelle fabbriche.
Secondo gli esperti consultati da AutoNews di Gartner e Warburg Research, si prevede che almeno un produttore di automobili raggiungerà la totale automazione in questo senso entro il 2030. Ciò avverrà in Cina o negli Stati Uniti, quindi se ci leggi dall’Europa puoi stare un po’ più tranquillo.
Si prevede che i progressi nell’intelligenza artificiale, nella produzione digitale e nella robotica umanoide raggiungeranno un punto di svolta nei prossimi anni e che potranno arrivare a eliminare quasi tutte le funzioni umane che intervengono nel processo di assemblaggio.
LA PRODUZIONE DEL FUTURO
I processi di automazione nell’assemblaggio delle automobili aumenteranno nei prossimi anni.
Gli esperti assicurano, tuttavia, che sebbene i robot svolgeranno compiti umani in questo processo, ciò non significa che le persone saranno completamente escluse. Ci saranno nuovi compiti, nuovi lavori da svolgere.
Questo, però, modificherà completamente il paradigma e i metodi di assunzione, nonché le esigenze di formazione dei dipendenti nelle fabbriche in nuovi ambiti legati alle tecnologie digitali, alla produzione avanzata e alle auto elettriche.
«Questi dipendenti potrebbero essere riassegnati ad altre funzioni di supporto come la manutenzione, l’ingegneria, la logistica e la manipolazione o l’ispezione dei materiali. I rapidi cambiamenti di prodotto e le diverse varianti richiedono la cooperazione tra la tecnologia dell’IA e dipendenti altamente qualificati e flessibili. L’enfasi è sull’evoluzione e la trasformazione dei posti di lavoro all’interno dell’industria, piuttosto che sulla semplice sostituzione dei posti esistenti».
Gli analisti stanno osservando che alcune aziende stanno già iniziando a implementare processi di produzione «dirompenti» e con una maggiore «attenzione ai robot umanoidi». Gartner sottolinea che 12 dei 25 principali produttori di automobili stanno già effettuando test pilota con la robotica avanzata.
Nuova Volvo EX60 2026: ultimi Teaser
La nuovissima Volvo EX60 sarà presentata il 21 gennaio. Il SUV elettrico si collocherà tra gli attuali modelli “EX” grandi e compatti di Volvo, l’ammiraglia EX90 e la entry level EX30. Un po’ come un equivalente della XC60, ma con uno spazio maggiore da colmare sul versante elettrico, dato che la EX30 è davvero piccola.
Volvo afferma che la EX60 supererà qualsiasi altro veicolo elettrico da essa prodotto, con un’autonomia di 810 km, la migliore della categoria, in configurazione a trazione integrale. “Trasforma l’ansia da autonomia in comfort da autonomia”, afferma l’azienda.
“La EX60 è stata progettata per rivoluzionare il settore. Con la nostra nuova architettura per veicoli elettrici, affrontiamo direttamente le principali preoccupazioni dei clienti che stanno valutando il passaggio a un’auto completamente elettrica. Il risultato è un’autonomia leader nella sua categoria e velocità di ricarica elevate, che segnano la fine dell’ansia da autonomia”, ha affermato Anders Bell, Chief Technology Officer di Volvo Cars.
MOTORE E DATI TECNICI
La Volvo EX60 si ricarica anche più velocemente di qualsiasi altra Volvo elettrica precedente. L’EV da 800 V con software sviluppato internamente può aggiungere fino a 340 km di autonomia in soli 10 minuti utilizzando un caricatore rapido da 400 kW. Volvo promette anche una garanzia di 10 anni sulla batteria dell’EV. Per contestualizzare, la velocità massima di ricarica dell’ES90 è di 350 kW e 10 minuti di ricarica a questa velocità consentono alla berlina di percorrere 300 km.
Volvo afferma che la chiave dell’autonomia leader della categoria della EX60 è la SPA3, la sua architettura per auto elettriche più avanzata fino ad oggi. L’integrazione della batteria direttamente nella struttura dell’auto con la tecnologia cell-to-body e lo sviluppo interno dei motori elettrici rendono la EX60 più efficiente dal punto di vista energetico e riducono il peso eccessivo. Il nuovo design delle celle della batteria bilancia la densità energetica e l’erogazione di potenza, aumentando ulteriormente l’autonomia.
Inoltre, l’EX60 è la prima auto Volvo costruita con l’aiuto del mega casting, grazie al quale centinaia di parti più piccole vengono sostituite con un unico pezzo fuso ad alta precisione nel processo di produzione. Questo riduce il peso, che a sua volta migliora l’autonomia.
Ne sapremo di più su questa EV dall’aspetto impressionante il 21 gennaio.
Le auto più sicure nella classifica Euro NCAP
La classifica del 2025 dell’Euro NCAP, l’organismo di sicurezza specializzato nei crash test, ha messo in evidenza fatti contrari ai luoghi comuni. Infatti, le auto elettriche, spesso accusate di pericoli legati alle batterie, sono in realtà tra le più solide sul mercato.
In un momento in cui la sicurezza è diventata un argomento centrale nella scelta di un’auto nuova, l’Euro NCAP continua a svolgere un ruolo di arbitro sul mercato europeo. Nel 2025, l’organismo indipendente ha sottoposto ai suoi crash test più di un centinaio di modelli, esaminati in condizioni sempre più rigorose.
Il verdetto è inequivocabile: quasi tutti i veicoli valutati ottengono il punteggio massimo di cinque stelle, mentre solo due modelli si accontentano di tre stelle. Le valutazioni si basano su quattro pilastri principali: la protezione degli adulti, quella dei bambini, la sicurezza dei pedoni e l’efficacia dei sistemi di assistenza alla guida.
Al termine di questa vasta campagna di test, sorge spontanea una domanda: quali modelli si sono distinti come i più sicuri dell’anno? Senza alcuna sorpresa, la risposta porta ancora una volta in Germania. Come l’anno scorso, Stoccarda si impone con la nuova Mercedes CLA, incoronata auto più sicura del 2025.
La berlina Mercedes si distingue per le sue prestazioni di prim’ordine, in particolare in termini di protezione degli occupanti adulti e degli utenti vulnerabili, pedoni e ciclisti in testa. L’Euro NCAP sottolinea in particolare l’efficacia del suo cofano attivo, progettato per limitare la gravità delle lesioni in caso di urto.
Dietro alla CLA, diversi modelli provenienti da segmenti molto diversi completano questa classifica di eccellenza in materia di sicurezza. La MINI Cooper E, la Tesla Model 3, la Tesla Model Y, la smart #5 e la Polestar 3 figurano così tra i veicoli meglio valutati dell’anno, con una classifica basata sulla somma dei risultati ottenuti nei quattro ambiti di valutazione.
LA CLASSIFICA
Nella categoria delle city car e delle compatte, la MINI Cooper E si distingue e si aggiudica il titolo di Migliore city car e compatta. L’Euro NCAP sottolinea che “nonostante le sue dimensioni compatte, è riuscita a ottenere punteggi elevati nei test strutturali”, a dimostrazione del fatto che dimensioni ridotte non significano necessariamente compromessi in termini di sicurezza.
La Tesla Model 3 si impone come Migliore auto familiare di grandi dimensioni. Si distingue in particolare per la protezione offerta ai bambini a bordo, ottenendo valutazioni molto positive per i suoi sistemi di assistenza alla guida.
Il costruttore americano realizza inoltre una doppietta con la Tesla Model Y, eletta Miglior SUV Piccolo. Anche in questo caso, l’Euro NCAP sottolinea l’alto livello di protezione dei bambini e le solide prestazioni dell’ADAS.
Infine, la Smart #5 si aggiudica il titolo di Miglior SUV Grande, mentre la Polestar 3 viene incoronata Miglior Auto Executive, confermando l’ascesa dei marchi elettrici nel campo della sicurezza. Un’edizione 2025 che illustra, ancora una volta, i costanti progressi dell’industria automobilistica di fronte alle esigenze sempre più elevate dei crash test europei.
Meno tagliandi, meno ricambi, meno ore uomo: l’impatto misurabile dell’elettrico sul service
La prima domanda da farsi non è “se” l’auto elettrica riduca il lavoro in officina, ma di quanto. I dati europei mostrano che la penetrazione delle BEV sulle nuove immatricolazioni è ancora molto diversa tra i Paesi: circa il 5% in Italia, intorno al 20% in Germania, Francia e Regno Unito, oltre il 60% in Danimarca e fino al 90% in Norvegia.
Uno studio di WESP Automotive Business Intelligence, che analizza l’aftermarket europeo, parla di “impatto limitato sulle vendite ma implicazioni significative per i margini”: in altre parole, il numero di ingressi in officina non crolla immediatamente, ma il valore medio di ogni intervento tende a ridursi perché l’auto elettrica ha meno componenti soggetti a usura e meno manutenzione programmata rispetto a un motore termico.
Freni, lubrificanti, filtri, scarico, frizione, cambio: sono tutte voci che pesano meno o spariscono del tutto dal conto economico del service.
Un altro dato chiave arriva dall’osservazione del parco circolante “elettrificato” (ibrido + elettrico): in Italia, a fine 2021, circolavano oltre 1,1 milioni di veicoli elettrificati, una base che sta progressivamente uscendo dal periodo di garanzia e iniziando a popolare le officine indipendenti e autorizzate con esigenze di manutenzione diverse rispetto al termico tradizionale. Notiziari… +2Se mettiamo insieme questi elementi, il quadro è chiaro:
- volumi di lavoro meccanico tradizionale in calo progressivo, soprattutto su freni, lubrificanti e componenti soggetti a usura termica;
- margini più compressi sulle attività standard, perché ci sono meno “voci” da fatturare;
- WESP Services• maggiore peso di interventi complessi ma meno frequenti, che richiedono competenze elevate e attrezzature dedicate.
Il risultato è una trasformazione strutturale: non è solo “meno lavoro”, è lavoro diverso, con una curva di apprendimento e di investimento che non tutte le officine sono pronte a sostenere.
Come si stanno riorganizzando le officine autorizzate: da centro meccanico a hub tecnologico
La transizione verso veicoli elettrici, ibridi e connessi sta costringendo le officine—soprattutto quelle autorizzate di marca—a ripensare il proprio modello operativo. Già oggi, il settore dell’autoriparazione è chiamato a confrontarsi con auto elettriche, ibride e connesse che richiedono attrezzature, procedure e competenze diverse rispetto al passato.
Non si tratta solo di acquistare un paio di strumenti in più, ma di riprogettare il modo in cui si genera valore: meno “chiavi inglesi”, più diagnostica, dati e sicurezza elettrica.
Le reti ufficiali stanno reagendo su tre fronti principali:
• investimenti in attrezzature dedicate (strumenti per alta tensione, banchi prova, sistemi di isolamento, dispositivi di sicurezza per HV);
• formazione strutturata del personale su veicoli elettrici e ibridi, con percorsi certificati per operare in sicurezza sui sistemi ad alta tensione;
• integrazione con i sistemi digitali del costruttore, per gestire aggiornamenti software, diagnosi da remoto, telemetria e servizi connessi.
Parallelamente, la fedeltà del cliente alla rete ufficiale tende a calare dopo il terzo anno dall’acquisto, come evidenziato dall’Osservatorio Autopromotec: molti automobilisti, una volta fuori garanzia, cercano un mix di competenza e risparmio presso le reti indipendenti.
Questo mette pressione ulteriore sulle officine autorizzate, che non possono più contare solo sulla “cattura” garantita dalla garanzia, ma devono dimostrare un valore aggiunto reale su veicoli sempre più complessi.
Per compensare la riduzione del lavoro meccanico tradizionale, molte officine stanno spostando il baricentro verso:
• servizi di manutenzione predittiva basati sui dati del veicolo connesso;
• pacchetti di assistenza “all inclusive” legati al finanziamento o al noleggio;
• servizi di aggiornamento software e retrofit funzionali (ADAS, infotainment, connettività);
• gestione integrata di flotte elettrificate, dove la continuità di servizio è più importante del singolo intervento.
In questo scenario, l’officina autorizzata smette di essere solo un luogo dove “si ripara” e diventa un hub tecnologico che gestisce cicli di vita, aggiornamenti, sicurezza e performance del veicolo. Chi non compie questo salto rischia di trovarsi con un’offerta pensata per un mondo termico che non esiste più.
Le nuove professioni dell’officina elettrica: chi serve davvero oggi (e domani)
La trasformazione non è solo tecnologica, è professionale. L’avvento di veicoli ibridi ed elettrici sta imponendo cambiamenti significativi nelle competenze richieste agli autoriparatori e nelle attrezzature necessarie per le officine.
Il profilo del “meccanico generico” lascia spazio a figure molto più specializzate, spesso a cavallo tra meccatronica, elettronica e IT.
Tra le professioni più richieste nelle reti autorizzate (e sempre più anche nell’indipendente) emergono:
- Tecnico alta tensione / EV specialist: figura certificata per lavorare in sicurezza su batterie, inverter, motori elettrici e cablaggi HV. Deve conoscere procedure di isolamento, rischi elettrici, strumenti di misura specifici e protocolli di sicurezza. È il cuore operativo della manutenzione EV.
- Meccatronico esperto in diagnostica avanzata: non si limita a “leggere errori”, ma interpreta dati, gestisce aggiornamenti software, calibra sistemi complessi (ADAS, gestione energia, sistemi di ricarica) e dialoga con le piattaforme del costruttore. Con l’aumento di auto connesse, questa figura diventa centrale.
- Specialista ADAS e calibrazioni: con l’elettrificazione viaggia in parallelo l’aumento di sistemi di assistenza alla guida. Ogni sostituzione di parabrezza, paraurti, sensori o telecamere richiede procedure di calibrazione precise. È un lavoro ad alto valore aggiunto, che richiede attrezzature dedicate e formazione continua.
- Data & service advisor: figura ibrida tra accettatore, consulente e analista. Interpreta i dati provenienti dal veicolo connesso, propone interventi mirati, costruisce pacchetti di manutenzione e gestisce la relazione con il cliente in chiave consulenziale, non solo operativa.
- Responsabile formazione interna / EV champion: in molte reti, soprattutto ufficiali, sta emergendo la figura di un “campione interno” dedicato alla transizione elettrica: coordina la formazione, aggiorna le procedure, fa da ponte tra casa madre e officina e garantisce che gli standard di sicurezza e qualità siano rispettati.
Queste nuove professionalità non sostituiscono del tutto le competenze tradizionali, ma le stratificano: chi saprà combinare esperienza meccanica, capacità diagnostica e comprensione dei sistemi elettrici ed elettronici avrà un vantaggio competitivo enorme. Al contrario, chi resterà ancorato a un modello di officina centrato su tagliandi, freni e olio rischia di vedere il proprio volume di lavoro erodersi anno dopo anno, man mano che il parco circolante elettrificato cresce.
In sintesi, l’auto elettrica ha già iniziato a ridurre il lavoro tradizionale del service, meno componenti da sostituire, meno manutenzione programmata, margini più compressi ma ha aperto un fronte nuovo di attività ad alto contenuto tecnologico. Le officine che stanno vincendo non sono quelle che “resistono” al cambiamento, ma quelle che lo leggono per quello che è: una redistribuzione del lavoro, dal ferro ai dati, dalla chiave al software, dal guasto alla prevenzione.