Dopo aver provato tutte le generazioni della Kuga non potevo che testare anche l’ultimissima versione.
La Ford Kuga 2026 mostra un frontale più netto e moderno: la mascherina è ridisegnata e la firma luminosa anteriore è più incisiva, elementi che le danno un aspetto più muscolare senza tradire la linea familiare del modello.
Esteticamente la Kuga resta un SUV di taglia media con proporzioni equilibrate reae aggressive dal look off road di questo allestimento ActiveX. I ritocchi estetici la rendono più attuale senza stravolgere l’identità del modello
INTERNI E TECNOLOGIE
Gli interni puntano su materiali migliorati e su un layout più razionale: la plancia è pulita, il tunnel centrale è ben organizzato e la posizione di guida è comoda per chi guida a lungo.
Il nuovo sistema di infotainment da 12,3” è più sofisticato e più semplice da usare rispetto alla generazione precedente. Molto bene anche la presenza del generoso quadro strumenti digitale da 13,2”.
Il sistema multimediale è stato aggiornato: interfaccia più reattiva, connessività migliorata e comandi logici che riducono le distrazioni alla guida.
L’equipaggiamento ADAS copre le funzioni oggi attese in questa fascia: cruise adattivo, mantenimento di corsia, frenata automatica d’emergenza e sensori di parcheggio con telecamera. L’insieme è tarato per la sicurezza e per un’assistenza alla guida che punta più al supporto che all’autonomia.
MOTORE E DATI TECNICI
Dal punto di vista pratico, la Kuga offre buoni vani portaoggetti, sedili confortevoli e una posizione di guida che favorisce la visibilità; la qualità percepita è migliorata rispetto al passato, anche se alcuni dettagli (plastiche in aree meno visibili) restano nella media della categoria.
La versione full hybrid 2.5 abbinata alla trazione integrale eroga 184 CV complessivi e adotta una trasmissione a variazione continua (CVT) che privilegia la fluidità di marcia e l’efficienza.
In città la Ford Kuga si muove con grande disinvoltura: il sistema ibrido gestisce bene le partenze e recupera energia in frenata, permettendo percorrenze reali molto interessanti in ambito urbano e misto; i consumi rilevati nei test si attestano su valori molto competitivi per la categoria (intorno a 18–19 km/l nel ciclo reale di prova).
Su strada extraurbana e in autostrada la Kuga mantiene una marcia stabile e silenziosa; la taratura delle sospensioni privilegia il comfort, con un rollio contenuto ma con qualche limite nella gestione delle asperità più marcate complici i cerchi i lega “giusti” da 18 pollici.
La trazione integrale entra in gioco in modo progressivo e rassicurante: non è pensata per fuoristrada estremo ma per migliorare aderenza e stabilità su fondo scivoloso o in condizioni meteo avverse, restituendo una sensazione di controllo senza scossoni. Accelerazione e ripresa sono adeguate al peso del veicolo; solo spingendo al massimo si avverte il tipico comportamento “da scooter” della gestione ibrida/CVT.
PRO E CONTRO
La Kuga full hybrid AWD mette sul piatto alcuni vantaggi concreti che si percepiscono subito nella guida quotidiana: consumi contenuti soprattutto in ambito urbano grazie alla gestione ibrida, una silenziosità di marcia che rende i viaggi lunghi meno faticosi e un assetto che privilegia il comfort, assorbendo bene le asperità leggere. La trazione integrale lavora in modo discreto ma efficace quando serve, aumentando la sensazione di sicurezza su fondo bagnato o scivoloso senza compromettere l’efficienza; il pacchetto tecnologico e il sistema multimediale aggiornato completano l’offerta rendendo la Kuga pratica e moderna per l’uso familiare e per i pendolari che cercano un SUV versatile.
Dall’altra parte, i limiti emergono quando si cerca una guida più coinvolgente o prestazioni “da sportiva”: la trasmissione CVT tende a smorzare la risposta e a dare quella sensazione di progressione meno immediata rispetto a un cambio tradizionale, penalizzando chi ama una guida più reattiva. La taratura delle sospensioni posteriori e la morbidezza complessiva possono tradursi in un lieve galleggiamento su fondi molto sconnessi, mentre la frenata, pur sicura, non brilla per prontezza e spazi d’arresto nei test più severi; infine, il prezzo degli allestimenti più completi può salire rapidamente, riducendo l’appeal rispetto ad alternative che offrono dotazioni simili a listini più aggressivi.
In conclusione la Ford Kuga full hybrid AWD da 184 CV è una scelta solida per chi cerca un SUV confortevole, efficiente nei consumi e tecnologicamente aggiornato; perde qualche punto sul fronte dinamico più sportivo e su alcuni dettagli di taratura meccanica, ma resta competitiva nel complesso.
Volvo Cars ha annunciato che sta lanciando il suo “più grande aggiornamento software over-the-air di sempre”, che coprirà 2,5 milioni di autovetture Volvo in 85 paesi. Denominato Volvo Car UX, l’aggiornamento introduce una nuova interfaccia utente per il sistema di infotainment nei modelli Volvo dal 2020 in poi.
Questo aggiornamento sarà applicabile ai modelli Volvo dal 2020 con Google integrato e l’aggiornamento software OTA sarà effettuato gratuitamente, afferma Volvo. I modelli applicabili includono C40, XC40, EX40, EC40, S60, V60, V60 Cross Country, XC60, S90, V90, V90 Cross Country e XC90, ha dichiarato la casa automobilistica.
“Questo aggiornamento è uno dei più grandi aggiornamenti over-the-air nella storia dell’automobile e sfrutta anni di investimenti nella tecnologia Volvo Cars per migliorare la vita di milioni di persone con le loro auto. La nostra nuova esperienza utente offre aggiornamenti e miglioramenti significativi nelle aree più utilizzate dai conducenti e risponde direttamente alle esigenze e ai desideri dei nostri clienti”, ha affermato Anders Bell, Chief Engineering and Technology Officer di Volvo Cars. Secondo Volvo, i principali miglioramenti offerti dall’aggiornamento di Volvo Car UX includono un minor numero di tocchi o clic per raggiungere le funzioni più utilizzate, una navigazione più facile e più evidente e un look aggiornato. Le app più comunemente utilizzate, come mappe, media e telefono, si trovano nella schermata iniziale e gli utenti non devono più uscire da Google Maps per accedere alle funzioni di riproduzione multimediale.
L’aggiornamento introduce anche una barra contestuale che modifica ciò che viene visualizzato in base alla situazione attuale e mostra le app utilizzate più di recente. Ad esempio, durante la guida a bassa velocità verrà visualizzata l’icona delle telecamere esterne per mostrare al conducente che sono disponibili ausili visivi durante le manovre in spazi ristretti.
COSA CAMBIA CON L’AGGIORNAMENTO
Per i modelli PHEV, l’icona Drive Modes sulla schermata iniziale consente ai conducenti di accedere alla modalità Pure insieme ad altre opzioni, il che significa che il passaggio dalla guida ibrida a quella puramente elettrica richiede solo un tocco sullo schermo.
Per le auto con Google integrato, i clienti possono acquistare e scaricare la funzione Pilot Assist per le auto che non dispongono già di tale funzione. L’aggiornamento Volvo Car UX prepara anche a “un’esperienza di conversazione AI ottimale” con Google Gemini, che sarà lanciata sulle auto compatibili entro la fine dell’anno.
Cavarzere, piccolo Comune della Provincia di Venezia; il suo esponente più famoso negli anni Sessanta fu il magico Principe De Curtis, in arte Totò: fu lui l’improbabile e divertentissimo Dottor Tanzarella nel film “Sua Eccellenza si è fermato a mangiare”, il medico personale del Duce che in realtà altro non era che un amorevole mariuolo capace di prendere per il naso tutta la combriccola di Camerati, Governatori, nobili e nobildonne che al suo cospetto si bevevano ogni astuta bugia recitata dal grande attore. Prima di lui, personaggio di pura fantasia, ci fu un illustre concittadino pioniere del volo (Aldo Corazza), ma il terzo (di pochi altri) personaggi celebri della cittadina (che, trovandosi sotto al livello del mare, reca ancora le tracce della sua origine paludosa) bagnata anche dall’Adige è stato un uomo capace di volare anche sulle strade; e magari proprio grazie alle campagne ed ai boschi, alla terra ed al fango che circondava la sua città quest’uomo è diventato un asso del volante.
Me lo immagino, figlio di onesti e laboriosi agricoltori, salire di nascosto ancora ragazzino su un trattore a saltare sulle zolle di terra, o in giro per la campagna con una motoretta di occasione. Forse è così che si è formata quella che diventerà la leggenda del suo nome e della sua epopea.
Era Sandro Munari, detto “il Drago”, Campione di Rally e portabandiera simbolo di Lancia in un momento in cui furono le sue vittorie, ed il genio assoluto di Cesare Fiorio, a sostenere la vita stessa del Marchio durante un’epoca davvero difficile. Se ne è andato un mese prima del suo ottantaseiesimo compleanno, discreto ed elegante come era sempre stato anche durante il massimo scintillio della sua stella agonistica durante la quale tuttavia non ha mai ceduto ad atteggiamenti da Divo nonostante iniziasse la dittatura scenografica della TV e nonostante l’immagine diventasse un “must” irrinunciabile per essere davvero trendy ed avere seguito. La sua stessa carriera, in fondo, appare descritta a tratti e appena pennellata da pochi tratti decisi, al contrario di tanti altri piloti dei quali si è venuto con il tempo a conoscere tutto, dalla marca dei pannolini usati quando erano bebè fino alla posizione dell’ombrellone in spiaggia. No, del “Drago” si sapeva e si sarebbe continuato a sapere per anni solo l’essenziale: il suo inizio con i Go-Kart e la sua conversione al mondo del Rally come Navigatore prima e come Pilota dopo.
Fedele e silenzioso vessillo di Lancia nell’epoca delle difficoltà
Una sorta di effervescenza, la sua, che porta Sandro a diventare in meno di due anni una vera e propria stella di capacità, talento e coraggio: il Titolo italiano diventa suo nel 1967 alla guida della Fulvia HF, e nello stesso anno si impone nel suo primo Rally internazionale: il “Tour de Corse”, dove la “Fulvietta” a trazione anteriore sguscia benissimo sull’asfalto isolano tenendo dietro non solo le favorite supersportive Porsche 911 e Alpine Renault, ma anche le vetture ufficiali Alfa Romeo, Morris Minor, Ford, Saab, ed altre.
E’ un periodo terribile, quello, per la Lancia: la gestione della famiglia Pesenti dopo quasi 15 anni pesa come un macigno su volumi di vendita, branding e riconoscibilità del Marchio, assortimento commerciale. Lancia è un Costruttore da non più di 15/18.000 auto all’anno e con il mercato internazionale ridotto al lumicino. La gamma commerciale dei Camion e dei Pullman diventa quasi più evocativa di quella Auto basata su solo due modelli “mass Market” (Fulvia e Flavia Berlina) e da altrettanti due modelli un po’ troppo di elite (Flavia Coupè e Flaminia), mentre il vero e proprio simbolo collettivo diventa la “Fulvia Coupè”: intuizione del leggendario PierUgo Gobbato sostenuta e traghettata nelle corse dal giovane Fiorio diventa allo stesso tempo il vessillo di Chivasso e l’abito ideale da indossare da parte di Sandro Munari che fa il Bis nel Campionato Italiano 1969 anche se il Drago impatta subito con una realtà drammatica nel “Montecarlo” dell’anno prima in cui le conseguenze di un brutto incidente sono fatali al suo navigatore ed amico Luciano Lombardini.
Entra a fare coppia con Mannucci, e dopo un 1970/1971 discreti, arriva il “botto” della vittoria assoluta al Montecarlo 1972 in cui Sandro porta a vincere il tricolore per la prima volta per un equipaggio e per un pilota italiano. Ma non meno importante è un Titolo non ufficialmente riconosciut negli annali ma combattuto duramente e vinto dal nostro Munari: si tratta della Mitropa Rally Cup, un evento organizzato fin dal 1965 dalla Federazione automobilistica tedesca ed esteso a tutti i piloti professionisti europei in una sorta di evento internazionale che contemplava alcuni Rallyes ufficiali corsi nei vari campionati nazionali secondo calendari e classifiche scelti appositamente.
Munari vince l’edizione Mitropa del 1971, ed è sua nel 1972anche la “Targa Florio” e un quarto posto alla 1000 chilometri di Zeltweg insieme – in entrambi i casi – ad Arturo Merzario su una Ferrari 312 PB.
Ma probabilmente anche in Pista sapeva davvero il fatto suo se è vero che nel 1973 Frank Williams, all’epoca Team Manager della “Iso Marlboro” (Squadra originaria del Marchio Costruttore IsoRivolta), gli aveva proposto di correre il Gran Premio del Sud Africa al posto di Nanni Galli che si era infortunato: ma bastò il veto contrario del suo “Vero” caposquadra, cioè Cesare Fiorio, per annullare tutto. Ed in fondo Fiorio aveva ragione: Sandro era in lizza per l’Europeo che vince a fine Stagione, secondo Pilota italiano di sempre a mettere il suo nome accanto a quello dell’auto guidata un anno dopo Raffaele Pinto con l’amica/avversaria Fiat 124 Abarth. Ed è la seconda volta iridata in Europa anche per la Lancia dopo il 1969 con Kallstrom. Dopo di lui, nel dorato universo Rally degli anni Ottanta, ben nove italiani si aggiudicheranno l’Europeo tra il 1975 ed il 1988 lungo 18 anni.
Anche questo, anche il proliferare di giovani talenti tricolore (grazie alla presenza massiccia a livello nazionale ed internazionale di ben sei Marchi tra Fiat, Lancia, Autobianchi, Innocenti, Alfa Romeo ed ovviamente la divina “308 GTB” Ferrari; ma grazie soprattutto ai Trofei monomarca Autobianchi A112 Abarth ed Alfasud che sfornano in serie campioncini) sarà uno dei motivi che stenderanno un velo di silenzio negli ultimi anni di agonismo e dopo il ritiro del “Drago”.
Sandro Munari non vince solo l’Europeo nel 1973, ma piazza la zampata del Campione nel Tour de France automobilistico sempre del 1973 dove debutta a livello internazionale il mostro chiamato “Lancia Stratos”. Pilota davvero “vecchio stampo” Sandro Munari: affezionato alle “classiche”, fedele ad una bandiera, e mai, nemmeno davanti ai microfoni, banderuola.
Aveva i suoi sogni, i suoi principi ed i suoi valori. Fortissimi. Ad esempio, diversamente da tanti altri suoi colleghi, ha esternato più fortemente il dispiacere per gli obbiettivi mancati che non per quelli conseguiti. Era rimasto in lui ad esempio il dispiacere di non aver mai vinto il Rally Safari.
Ci era arrivato vicino già nel 1974, quando finì terzo per problemi al motore, mentre al contrario il “Montecarlo” era praticamente diventato la sua seconda casa: dopo il 1972 Sandro si era distinto per una tripletta consecutiva (1975, 1976, 1977) con la Stratos, la seconda Lancia che si lega in modo indissolubile alla sua immagine.
“Lancia Stratos” e “Drago” insieme diventano ancora più iconici della precedente accoppiata con la “Fulvia Coupè” e, se vogliamo, sdoganano ed affrancano da subito con la loro immagine la sequela di superstizioni e anatemi che tanti, troppi nostalgici della prima ora riversano sull’ingresso del Marchio di Chivasso in Fiat. Nel 1977 questo binomio regala alla Lancia il primo Titolo “Coppa FIA” conquistato da un pilota tricolore.
Era, la Coppa FIA, la classica azione cervellotica ed un poco autoerotica seriale dei capoccioni dello Sport internazionale: invece che declinare – come ovvio e quasi consequenziale per una disciplina così universale come il Rally – una Classifica mondiale Piloti il prima possibile, la FIA si rese prima conto che avere solo Marchi titolati con auto guidate da innominati non era poi il massimo; e poi prima di varare ‘sto benedetto Mondiale Piloti si distinse in un doppio salto carpiato con una mai ben compresa “Coppa FIA” che se da un lato registra gli unici due Campioni più che meritevoli dal lato del pedigree sportivo (nel 1977 Sandro Munari su Stratos e nel 1978 Markku Alen su Fiat 131 Abarth); dall’altro costringe gli stessi cultori della disciplina e di questi due campioni a scorrere due classifiche parallele e distinte, quasi incomprensibilmente: il Mondiale Costruttori Rally e la Coppa FIA. Ah, se non ci fosse Wikipedia…….Per la cronaca quella “Coppa FIA” del 1977 Sandro la strappa per un solo punto ad un altro mito rallystico come Bijorn Waldegaard che, non avendo partecipato ad alcuna Gara di Campionato Europeo viene penalizzato ai sensi di Regolamento.
Mentre nella Stagione 1978 Munari è un poco ostaggio della “staffetta” istituzionale tra Lancia e Fiat, con l’arrivo sui campi di Gara della “131 Abarth Rally” che a Torino è funzionale alla sinergia di Marketing del tipo “l’auto che vince nel mondo è quella del Tuo vicino di casa”. Questo porta temporaneamente all’uscita della lunare “Stratos” prima dal vertice mondiale (impegnando la Lancia a vincere l’ultimo europeo di questa berlinetta a motore Ferrari nel 1978); dopo di che dal 1979 fino alle ultime apparizioni al Campionato Italiano del 1984 la Stratossarà gestita solo ed esclusivamente dai Team privati esterni a Chivasso.
Mal d’Africa, maledetta Africa per il Drago
Poi, con il ritiro dal circuito internazionale della “Lancia Stratos” ufficiale (rimarranno le pochissime berlinette affidate ai Team esterni nell’Europeo e nel Mondiale ed ovviamente rimarranno le ancora ottime Stratos nel Campionato Italiano) il “Drago” Munari passa dal 1979 alla Fiat 131 con la quale correrà fino al 1983 sempre più saltuariamente nel panorama internazionale. Ma già dal 1978 Sandro Munari esce dalla “Top Ten” delle classifiche iridate.
E’ il momento delle staffette generazionali e nelle griglie si affacciano i nomi nuovi delle quattro ruote tricolore: “Tony”, “Vuda”, Cerrato, e ovviamente Attilio Bettega diventano i nuovi riferimenti per TV e stampa, soprattutto perché negli anni Ottanta il tifo rallystico nazionale soffre come sempre di esterofilia e innato sessismo al contrario (fenomeni mediatici diventano Markku Alen “come bomba dentro montagna”, il Re Walter Rohrl, la Regina Michele Mouton e la valanga di campioni scandinavi) soprattutto perché per noi in Italia è mamma Fiat al centro del tifo mediatico. Sandro Munari dunque esce dalle classifiche iridate e dal fascio di luce dell’informazione sia perché non ama corteggiare i giornalisti, sia perché non si offre a pubblicizzare Yoghurt o volanti sportivi alla TV, e sia infine perché, a oltre quaranta anni, può permettersi di inseguire i suoi sogni più intimi e personali.
Ma oggi, a distanza di 40 anni da quel buio mediatico, io che l’ho vissuto in diretta benchè adolescente, mi sento un certo rodimento di culo a leggere coccodrilli di Riviste e commentatori che cercano di apparire come eterni devoti di Sandro Munari.
Ed invece la realtà è ben diversa: il circo televisivo e mediatico dell’informazione sportiva – più spesso a libro paga dei Costruttori – evitava appositamente di divinizzare o celebrare i miti “umani” dei Rally preferendo mantenere sulla ribalta i Marchi vincenti. Di questo ha sofferto in maggior parte Munari come hanno sofferto Tony Carello, Raffaele Pinto, Michele Verini, ed altri. Abbiamo almeno la compiacenza di fare autocritica. Certo, Munari non si è fatto problemi a rimanere nel cono d’ombra, mentre inseguiva i suoi sogni personali.
Il primo dei quali è l’Africa, è il Rally Safari: il Drago tenta per ben quattro volte dopo la Fiat 131 del 1980 di espugnare il deserto, ma nisba: diventa a suo modo e forse obtorto collo persino un esterofilo (Dodge Ramcharger nel 1981, Porsche 911 nel 1982, Toyota Celica nel 1984) e si avventura in campi davvero empirici: il “Dodge Ramcharger” del 1981 è il classico “Gippone” due porte 4×4 americano con un V8 da oltre 5 litri e misure da transatlantico) che con i colori di “Americanino Jeans” Sandro porta a spasso tra le dune ed i guadi africani in coppia con Sodano.
Solo nel 1983, forse, il ritiro più amaro al Safari: per la prima volta al volante di un’Alfa Romeo “GTV” Gruppo B gestito dalla Autodelta, Sandro pensava davvero fosse la volta buona ed aveva praticamente ipotecato tutto l’anno 1983 per essere al Top a Marzo durante il Rally. Aveva assoldato come copilota un veterano del Safari, aveva svolto migliaia di chilometri di test su ben due muletti “GTV6” restando in Kenya tre settimane. Ma in Gara una stupida “panne” elettrica mal diagnosticata ed un ritardo nelle operazioni di riparazione di diverse ore tolsero il miraggio dell’Impresa…
Ce lo ricordiamo in una ultima ribalta mediatica di nicchia: Sandro Munari voleva davvero fare l’Impresa, stavolta. Nel 1987 riceve dalla Lamborghini due esemplari di “LM002” con cui lui si allena in Grecia per preparare una straordinaria “Parigi Dakar” 1988 coadiuvato totalmente da Sant’Agata Bolognese che aveva predisposto telai alleggeriti, rinforzati, cabina biposto con sedili ergonomici da corsa, e un dodici cilindri da oltre seicento Cavalli !!!!! Sandro testa la LM002 con serbatoio di 600 litri a pieno carico e vola su pietraie, greti di torrenti, fango e sabbia dei lidi marini dove si affaccia quasi clandestinamente. Ma le premesse già non sono buone a partire dalla rinuncia al Rally dei Faraoni, che avrebbe fatto da stress test elettivo. Dopo pochi mesi salta anche definitivamente – si dice a causa dei veti del nuovo proprietario Chrysler – il programma “Paris Dakar”.
E’ quello l’ultimo atto pubblico ed agonistico del “Drago”. Da quel momento Munari, semplicemente, scompare dai riflettori. Per tornarvi poche settimane fa, a Febbraio 2026 con la sua scomparsa. Un colpo per tutti, mentre la solita Stampa stava tutt’al più preparando i classici sermoni celebrativi per il quarantennale della scomparsa, il prossimo 2 Maggio, di Henri Toivonen, altro vessillo della Lancia che avrebbe occupato i titoli di giornali e speciali in TV. Ciao Drago, incomprensibile e discreto campione.
Ritirata dal listino da cinque anni, la Peugeot 108 potrebbe orchestrare il suo ritorno nei prossimi anni, a condizione che sia redditizia.
3,96 m: questa è stata la lunghezza che ha colpito i media durante la presentazione della concept car Peugeot Polygon, lo scorso novembre. Una dimensione non proprio in linea con questo studio che molti osservatori hanno considerato come la prefigurazione della futura Peugeot 208, mentre la generazione attuale si estende su 4,05 m. Allo stesso tempo, la sesta generazione della Renault Clio iniziava la sua carriera con i suoi 4,12 m di lunghezza, lasciando presagire un allineamento delle dimensioni della prossima Lionne a quelle della novità della Losanga. Di conseguenza, dove voleva arrivare Peugeot con il suo studio Polygon, relativamente compatto per un modello del segmento B? A credere a Linda Jackson, ex direttrice del Leone, che ha posto fine alla carriera della Peugeot 108 nel 2021, il marchio non sarebbe più tornato su questo segmento economico, ritenuto impossibile da rendere redditizio a causa della pressione delle norme di sicurezza e ambientali che incidono sul prezzo di listino di questo modello. E si è potuto constatare che una moltitudine di costruttori ha gettato la spugna sulla scia di questa decisione, come Volkswagen che ha chiuso i battenti alla piccola Up!, Ford alla sua Ka o ancora Opel alla Karl. Senza dimenticare Citroen, il cui destino della C1, assemblata insieme alla Peugeot 108, è stato logicamente segnato nello stesso momento, politica di gruppo obliqua all’interno di Stellantis.
5 ANNI SENZA 108
La leva dell’elettrificazione totale Ma in cinque anni sono cambiate molte cose e la necessità di elettrificare il parco auto, decretata dalle istituzioni europee, spinge i costruttori a proporre modelli di piccole dimensioni nella loro gamma, al fine di democratizzare questo tipo di propulsione virtuosa. Renault tornerà in pista con la Twingo prima dell’estate, mentre Volkswagen concretizzerà la produzione dello studio ID. Every1 il prossimo anno. Un risveglio della concorrenza sufficientemente significativo da spingere Peugeot a partecipare alla festa, a medio termine. Per il momento resta al Leone da risolvere l’equazione 208, il cui rinnovamento ha subito un forte ritardo, come la sua cugina Opel Corsa che poggerà sulla stessa piattaforma.
Se entrambe inizieranno la loro carriera nel corso del 2027, a priori, l’arrivo di una Peugeot 108 non è probabilmente previsto prima del 2028, o addirittura del 2029. Per quanto riguarda le dimensioni, il modello in questione dovrebbe sicuramente ridimensionarsi rispetto ai 3,96 m dello studio Polygon, da considerarsi come una via di mezzo tra i 4,10 m che caratterizzeranno sicuramente la futura 208 e i 3,80 m che potrebbe vantare la futura 108.
L’ultimo modello Alpina dell’era Bovensiepen debutterà negli Stati Uniti alla fine di questa settimana. Una versione speciale del crossover Alpina XB7 basato sulla BMW X7 sarà l’ultimo modello prodotto nella storica città natale di Alpina, Buchloe, in Baviera. I futuri modelli Alpina saranno creati esclusivamente dal BMW Group, con l’obiettivo di competere con Mercedes-Maybach.
All’inizio di quest’anno, il marchio Alpina è diventato di proprietà del BMW Group ed è stato trasformato nel marchio di lusso BMW Alpina, sotto il quale saranno prodotte le versioni più lussuose e costose dei modelli BMW. Tuttavia, sembra che ci sarà un’ultima vera Alpina, che sarà presentata questo venerdì all’Amelia Concours d’Elegance in Florida.
Va notato che Alpina è stata fondata nel 1965 nella città bavarese di Buchloe dall’imprenditore tedesco Burkard Bovensiepen ed è diventata famosa per la messa a punto ingegneristica delle auto BMW. Nel 2022, Florian e Andreas Bovensiepen, figli di Burkard Bovensiepen, hanno accettato di vendere il marchio Alpina alla BMW, ma l’accordo è entrato in vigore solo il 1° gennaio 2026. I fratelli Bovensiepen rimangono nel settore automobilistico, ma le auto che ora producono a Buchloe portano il marchio Bovensiepen.
IL RILANCIO ALPINA
L’ultimo modello Alpina originale sviluppato a Buchloe è stata la berlina sportiva Alpina B8 GT, presentata all’inizio dello scorso anno, mentre l’auto annunciata oggi è semplicemente una versione speciale del crossover Alpina XB7, che ha debuttato nel 2020 e ha subito un restyling nel 2022. La Alpina XB7 standard è ancora presente sul sito web americano dedicato ai consumatori BMW e venerdì debutterà la sua versione speciale in edizione limitata per gli Stati Uniti e il Canada, con un teaser mostrato nell’immagine del titolo.
La versione speciale del crossover XB7 riassumerà i 60 anni di storia di Alpina come azienda indipendente, mentre il primo modello del nuovo marchio secondario BMW Alpina debutterà verso la fine di quest’anno e sarà molto probabilmente una versione di lusso della BMW G70 Serie 7 restylizzata, ancora da svelare. Il logo Alpina aggiornato è stato presentato dal servizio stampa del BMW Group il 12 febbraio.
L’Alpina XB7 standard nella versione americana è equipaggiata con un motore a benzina V8 biturbo da 4,4 litri che eroga 640 CV e 800 Nm, in grado di accelerare il pesante crossover da 0 a 60 mph (96,56 km/h) in 3,9 secondi.
Il prezzo parte da 156.000 dollari, mentre la BMW X7 M60i con lo stesso motore, ma con una potenza di 530 CV e 750 Nm, costa a partire da 115.000 dollari.
L’atelier tedesco Manhart ha presentato la berlina BMW M760Li della generazione G12: il suo motore V12 a benzina da 6,6 litri è stato potenziato a 711 CV, l’esterno ha ricevuto un aggiornamento essenziale e l’abitacolo è stato dotato di nuovi rivestimenti in pelle bicolore.
L’atelier Manhart Performance, fondato nel 1986 dai fratelli Wilfried Manhart e Günter Manhart, ora si chiama Manhart Automotive: questo cambiamento è legato all’ottenimento della licenza di produttore automobilistico da parte dell’azienda. La berlina MH7 700 è stata la prima novità di Manhart nel suo nuovo status e rende omaggio all’ultimo modello BMW con motore V12.
L’attuale BMW Serie 7 della generazione G70, in produzione dal 2022, non ha ricevuto il prestigioso motore V12 e si accontenta di un massimo di otto cilindri, mentre il BMW Group continua a produrre motori a 12 cilindri per la sua consociata Rolls-Royce Motor Cars. Molti fan di BMW hanno rifiutato la “sette” G70 non tanto per la mancanza del V12, quanto per il design simile a una valigia, il frontale cinese e l’abitacolo touchscreen, in cui non è rimasto nulla delle classiche BMW. In questo senso, la berlina della generazione G11/G12 (l’indice G12 ha una versione a passo lungo) è considerata l’ultima vera “sette”, e la versione top M760Li è particolarmente apprezzata dai collezionisti.
MOTORE E DATI TECNICI
Il motore a 12 cilindri con indice di fabbrica N74B66 produce sotto il cofano della BMW M760Li ben 610 CV e 800 Nm, ma gli specialisti di Manhart hanno deciso di potenziarlo ulteriormente, dotandolo di turbocompressori più potenti, un nuovo programma di controllo e un nuovo sistema di scarico in acciaio inossidabile dal suono brillante, con un risultato finale di 711 CV e 1050 Nm.
Il cambio automatico a 8 rapporti e il sistema di trazione integrale xDrive sono rimasti standard. Manhart non ha comunicato come sono cambiate le caratteristiche dinamiche, ma la BMW M760Li standard raggiunge i 100 km/h in 3,7 secondi, con una velocità massima di 305 km/h con il pacchetto M Driver’s Package.
All’aspetto della BMW M760Li, l’atelier di tuning ha aggiunto uno splitter in carbonio nella parte inferiore del paraurti anteriore, uno spoiler in carbonio sul cofano del bagagliaio, calotte degli specchietti in carbonio e un set di strisce in vinile Manhart.
La visita recente che con Autoprove.it ho potuto fare al Centro Porsche di Firenze ha acceso in me, oramai stagionato ammiratore del Marchio di Stoccarda una bella vagonata di ricordi, di riflessioni, di suggestioni. In primo luogo “fisiche” e tattili.
Diciamo che io appartengo alla generazione che è nata sotto il primo “boom” tecnico, commerciale, iconico, mediatico e sportivo del Marchio di Stoccarda.
Non perché prima non fosse apprezzato ed ambito come Costruttore di auto; ma perché fino alla fine degli anni Sessanta Porsche era ancora visto come un Marchio di eccellenza ma anche di empirismo tecnologico: essere Porsche significava sperimentare di continuo per superare soglie precedenti sia se si era parte dell’Azienda sia essendone “consumatore” (cioè Cliente).
“911” era nata da poco e ancora appariva come una vettura da corsa targata per andare su strada, mentre il grande seguito in America non era ancora arrivato a riverberare in Europa. E’ però dalla fine degli anni Sessanta e continuando da allora in poi che Porsche non è più stata percepita come “Marchio laboratorio” per temerari e gladiatori della guida sportiva, ma come un vero e proprio Costruttore in grado di diversificare al massimo la sua portabandiera “911” (Targa, Carrera, Turbo) e di affiancarla ad altri modelli di Gamma che hanno sempre confermato tuttavia che la scelta meccanica “Boxer posteriore a sbalzo” – tacciata da molti come “parente povera” della più rivoluzionaria architettura a motore centrale oppure come alternativa eretica del sistema più classico con motore davanti e ponte dietro – era in realtà non solo la più “furba” rispetto alle cilindrate esorbitanti concorrenti che però – causa crisi energetica – erano diventate via via più proibitive dai primi anni Settanta; ma era diventata anche contemporaneamente il simbolo stesso della sportività più eclettica al mondo: il boxer Porsche elaborato, vitaminizzato, turbocompresso, persino “raddoppiato” ed esteso all’infinito delle possibili declinazioni era praticamente dappertutto dai rally alle Piste in ogni parte del mondo.
Sembrava quasi impossibile, in quegli anni Settanta, pensare che il “Boxer” 911 da 2,4/2,7/3,0 e oltre di cilindrata fosse in fondo erede di quel 4 cilindri flat da 1100-1400-1600 cc. che dal KaferWagen era stato trapiantato nella “356”.
Eppure un unico filo conduttore legava in tutto il mondo, grazie anche al potere della TV, le stesse 356 già oggetto di culto collezionistico alle “911” che correvano nei Rally ed in Pista attraverso le estremizzazioni “930” e “935” oppure con i motori delle “917” che sulla famosa e diabolica “Porsche Audi Sunoco” arrivarono per la prima volta a 1000 cavalli. Ed era già arrivata negli anni Sessanta la Formula Uno, ancora prima erano arrivate le vittorie alla Carrera Panamericana e le 24 Ore di Le Mans.
E’ dunque dalla fine degli anni Sessanta che la combinazione virtuosa tra reputazione tecnologica del Marchio, pedigree sportivo, eccellenza costruttiva ed interazione con i Clienti ha reso Porsche più di un Marchio sportivo. Porsche è diventata un Eden motoristico dove i sogni diventavano realtà facendo di ogni modello un gioiello diverso dagli altri grazie alle mille accortezze ed alle personalizzazioni estreme. Voi direte che questa dimensione apparteneva già alla Ferrari, eppure potete credermi se Vi dico che il Marchio di Stoccarda ha reso tutto questo, fedele alla dottrina iniziale di Ferdinand Porsche, un patrimonio per tanti e non solo per la elite inarrivabile che vantavano quelli di Maranello.
La “dichiarazione di Indipendenza” di Stoccarda dal resto del mondo
Per questo Porsche è diventata Porsche, con una continua dichiarazione di indipendenza tecnologica e con quel certo “non so che” di alchemico e mistico che ha sempre permesso ai maghi di Stoccarda di saper rendere speciale anche quello che altrove era rimasto utopia: quando “911” iniziava a crescere diventando un termine di paragone assoluto nelle piste di tutto il mondo il motore posteriore a sbalzo era la scelta economica per antonomasia (VW Maggiolino/412, Renault “8” e “10”, Fiat “750/850”, NSU “Prinz”) mentre la Categoria delle “Signore della velocità” si componeva di poche berlinette a motore posteriore centrale e di una moltitudine di lunghissimi cofani anteriori motorizzati.
Ma una forza di Porsche è stata anche quella di aver puntato a crescere da subito nel mercato più “faraonico” del dopoguerra, cioè l’America. Il simbolo iconico di James Dean è stato uno dei primi e di sicuro il più discriminante per colpa della sua tragedia, ma se c’è stato da subito un territorio di caccia dove le piccole e sataniche tedeschine si sono fatte largo a suon di trofei e versioni speciali è stato quello degli USA e del Sudamerica grazie anche alla ambitissima vittoria alla Carrera Panamericana. Ed anche questa capacità “morfologica” – cioè quella di aver saputo rendersi vincente in ogni fondo, specialità, territorio o Continente – ha reso poco a poco la “911” e la Porsche delle entità iconiche destinate a creare identificazione ed appartenenza.
E torna quel concetto che ho detto prima; una Porsche non si compra, non si guida, non si possiede: si “indossa” quel tanto che basta perché diventi, per ogni “Owner” o “Driver” una prerogativa sempre presente, quasi una caratteristica genetica impressa in ogni attimo della giornata. Ed è nel sentire “su misura” ogni Porsche che si nasconde quel fascino che pervade il nuovo, l’occasione e le storiche e classiche di Stoccarda. Da sempre e per sempre, anche nel futuro. Come un esercizio perennemente eretico dell’arte meccanica.
“924”, “928”, “Cayenne” e “Panamera”: da eretiche a simboli di eccellenza
Se la “911” che seguiva la “356” divenne progressivamente la “eretica” dello Sport e del Gran Turismo, la sua continua affermazione come portabandiera del Marchio portò a diventare eretiche dentro la Porsche tutte le altre piattaforme, i concetti e le architetture contigue ed alternative: era moderatamente eretica la “914” – cioè la Volkswagen Porsche – nata per offrire una alternativa “popolare” destinata ai giovani e a chi non poteva permettersi una “911”; era un poco più eretica la “924” che finita per diventare la sostituta della “914” fu tollerata solo per questo.
Ma la riprovazione generale dei puristi del marchio fu molto più aspra per la “928” rea – anche solo se per pura ipotesi poi rientrata del tutto – di poter essere eventualmente la sostituta di già Sua Maestà “911”. Con un poderoso V8 da quasi 5 litri anteriore e quattro posti persino piuttosto comodi la “928” pagò inizialmente la questione del “DNA” araldico e la grave crisi energetica che rendeva il suo motore una idrovora. Bastarono solo pochi anni però perché quella linea futuristica, quelle volumetrie e quella posizione esclusiva sul mercato la rendessero una vera e propria Regina di un Regno a parte in casa a Stoccarda.
Oggi avvicinarsi ad una “928/968” significa considerare allo stesso tempo una perfetta autovettura con la quale farsi notare ed ammirare sulle strade di tutti i giorni (nelle quali ancora adesso si può ritrovare, sporadicamente od usate tutti i giorni, il 70% delle auto prodotte dal Cavallo di Stuttgart dal 1948) oppure un gioiello da collezionare e persino uno strumento su cui investire stando alle quotazioni sempre interessanti di ogni Porsche.
Stesso destino, con il tempo, toccato a “Cayenne” e “Panamera”: all’inizio eretiche ed ingombranti presenze in Gamma, poco dopo perfette testimoni di una mobilità ricca e prestigiosa dedicata ad un pubblico più polivalente ed “Executive”, ed attualmente vetture dalla vita quasi eterna sull’Usato e sul versante Vintage. Ed oggi il motore anteriore per le Porsche non è più un tabu’ ma al contrario un ennesimo tassello eletto al prestigio ed alla eccellenza tecnologica del marchio.
Controvento anche sul motore centrale: icona per gli altri, “entry level” per la Porsche
Abbiamo accennato alla “914” creata in JV con Volkswagen per offrire a giovani ed automobilista generico una opzione entry level; ebbene, nel tempo la formula del motore centrale, con “Boxster” e “Cayman” ha mantenuto, anche qui controcorrente rispetto al resto del mondo, una connotazione entry level. Mentre infatti “l’altro” Cavallino aveva generato scalpore passando al “carro davanti ai buoi” non solo il Formula Uno e Due ma nella produzione di serie con le Dino e con la prima serie 365 BB; e mentre Lamborghini, De Tomaso, Lotus incentravano sul motore centrale (cioè posteriore tra i due assi ruote) la loro riconoscibilità ed iconografia, Porsche manteneva per la sua “911” (motore posteriore a sbalzo) il simbolo della portabandiera e posizionava commercialmente (target e pricing) la sua “Boxster/Cayman” un filino “sotto” la regina elettiva di Stoccarda.
Tutto questo sempre nel rispetto di un dogma, di un dovere assoluto: essere sempre al massimo livello anche rispetto alla concorrenza su innovazione tecnologica, sicurezza, e rispetto dell’ambiente. Basterebbe su questo ricordare tutte le caratteristiche meccaniche, elettroniche e funzionali di una Porsche per avere la sensazione perenne di essere alla guida di un concentrato di eccellenza.
Ancora oggi sul processo progettuale e di testing, sul controllo di qualità e sull’auditing interno per rilevare, correggere e prevenire qualunque possibile passaggio produttivo non conforme, la Porsche è al top. La “total Qality” ricercata ed attesa ancora da tanti Costruttori per Stoccarda è una realtà da tempo partecipata da Tecnici, dipendenti ed addetti alla Catena di montaggio. Gli stessi che oltre 40 anni fa fecero scalpore nel mondo perché in mezzo a tante fabbriche con i cancelli chiusi e gli operai in sciopero a fare picchetto, i dipendenti Porsche in un periodo di crisi industriale fecero assembramento dietro i cancelli chiusi per poter entrare a lavorare, anziche’ protestare per rimanerne fuori. Un altro scorcio che fa capire a quale livello si spinga da sempre l’appartenenza al mondo Porsche. Un altro dei segnali che spiegano per quale motivo una Porsche non si può solo comprare, utilizzare, guidare, possedere. Una Porsche si indossa.
Diventa una sorta di divisa sottopelle, che amplifica emozioni, passioni e suggestioni perché indossando una Porsche non si indossa solo la propria auto ma tutta l’eco del desiderio, della ammirazione e del rispetto che ogni Porsche suscita al passare sulle strade.
Porsche, una linea ed uno stile che “parlano”
Mi capita sempre, quando sono davanti ad una Porsche: ritrovo il piacere di percorrere le sue linee con lo sguardo, e facendo così ritrovo un particolare, un angolo di visuale, un gioco di luci ed ombre che rimettono puntualmente in discussione la memoria visiva che nel frattempo si era costruita in me; ed allora, devotamente, il giro visuale ricomincia in un incrocio tra “fili temporali” e radici storiche che legano ogni Porsche del passato, del presente e del futuro ad un “continuum” che pochi altri Marchi possono vantare: quello di essere orgogliosamente e caparbiamente “controvento”, prerogativa che ne ha condizionato un percorso ad ostacoli continuativo e contraddistinto da “alti” sopraffini così come da “bassi” drammatici.
E’ il prezzo che questo Marchio ha pagato per conservare la sua individualità, la sua personalità inconfondibile che anno dopo anno, decennio per decennio, ogni manager, tecnico, meccanico e ovviamente ogni Cliente e Driver ha indossato e contribuito a far crescere fino ai livelli di eccellenza con i quali tutti riconoscono il nome di Porsche.
Anzi, i nomi: a partire da quello del patriarca Ferdinand, boemo ma adottato dalla Germania, che 110 anni fa riceveva la Laurea ad Honorem in Ingegneria (dato che in realtà aveva sviluppato un percorso da perito elettromeccanico, ma il suo genio era a tal punto esuberante da aver superato ogni temporaneo limite di conoscenza e di didattica). Ma è anche il colpo d’occhio geniale dei suoi tecnici che fin dai tempi dello Studio Porsche (nato nel 1930 e diventato Marchio Costruttore nel 1948 a Gmund, in Carinzia, per poi tornare a Stoccarda) hanno plasmato componenti e forme secondo un unico protocollo: quello che si muove secondo la maggiore efficienza energetica, e quello che ha la migliore aerodinamica, è di per se’ stesso qualcosa di molto bello. Così da sempre nascono le Porsche. Nulla di inutile, e tutto l’essenziale elevato a potenza e prestigio.
Lo è stato nel passato (356, 550, 911, 914, 924, 928); lo è nel presente (911, 718, Macan, Panamera, Cayenne) e lo sarà nel futuro (Taycan e Gamma Hybrid ed elettrica) superando controindicazioni, diffidenze e soprattutto una impasse strategica e politica a Bruxelles che purtroppo incatena il Marchio di Stoccarda, improvvisamente lasciato solo come altri Marchi europei a combattere contro un Golia d’Oriente.
Il futuro? BEV, Hybrid od “Endo”, per Porsche arriva sempre un attimo prima degli altri
Se in quasi ottant’anni Porsche ha superato crisi belliche, bombardamenti, carcere ed esilio; fame e ricostruzione post bellica, crisi energetica e tutto il resto, questa “crisi elettiva” della mobilità a Zero Emissioni al confronto è un semplice mal di testa, e Porsche deve solo ricordarsi “chi è” per superare il guado.
E come non fare cenno alla sperimentazione di E-fuels e di Biocarburanti, dove Porsche è arrivata un po’ prima degli altri?
Come sempre, agitando un fiume di polemiche e di sentimenti contrastanti; come sempre controvento, e come sempre individuando quel modo di vedere, creare e vivere le cose distinguendosi da tutti gli altri, per poi permettere al tempo di dimostrare che per gran parte delle sue scelte la Porsche continua ad avere ragione. E se permettete, buggerare il tempo, ogni volta, è uno dei segreti magici che nessuno al mondo come Porsche conosce meglio.
Ad una leggenda che tra poco compirà ottant’anni, molti dei quali sono stati – per me e per centinaia di milioni di persone – un regalo continuo di passione ed estasi motoristica. Lunga vita, cara Porsche, da un vecchio, inguaribile, incomprensibile appassionato.
Il marchio Volkswagen ha appena raggiunto un traguardo importante con la consegna del due milionesimo veicolo 100% elettrico dal 2013. Questo trend dovrebbe continuare con l’arrivo di nuovi modelli ancora più accessibili.
Impegnata in una strategia di elettrificazione rapida da oltre un decennio, Volkswagen ha fatto il suo ingresso nel segmento delle auto 100% elettriche nel 2013 con la e-Up! e la e-Golf, per poi passare nel 2020 alla costruzione di una gamma elettrica dedicata ID. Il costruttore tedesco ha appena raggiunto un importante traguardo con la consegna di due milioni di veicoli elettrici in totale. Volkswagen annuncia in un comunicato che il due milionesimo veicolo elettrico prodotto, una ID.3, è stato consegnato alla sua proprietaria proprio di recente nel suo stabilimento di Dresda, trasformato in luogo di consegna. Primo modello basato sulla nuova piattaforma modulare MEB che ha lanciato ufficialmente la gamma ID., la compatta è stata venduta in 628.000 esemplari dal suo lancio.
I NUMERO VW
Un ottimo risultato, che tuttavia è abbastanza lontano dal successo del duo ID.4 e ID.5. I due SUV, venduti anche a livello internazionale (Cina, Stati Uniti), sono stati consegnati a 901.000 clienti dal loro debutto. Sul podio troviamo anche la ID.7 (berlina e station wagon Tourer) lanciata nel 2023 con circa 132.000 veicoli consegnati secondo il costruttore. Grazie a una gamma elettrica dedicata e regolarmente aggiornata (come sarà presto il caso dell’ID.3), il volume delle auto elettriche vendute dovrebbe crescere in modo esponenziale.
L’arrivo di novità come le future ID. Polo e ID. Cross dovrebbe rendere la mobilità elettrica ancora più accessibile e contribuire così a superare i 3 milioni di unità nei prossimi anni.
