La regola è una sola: negare l’evidenza, ammettere che le mezze stagioni non ci sono più. E la colpa, sia ben chiaro, è sempre del Governo ladro. E in un certo senso l’ultimo adagio è abbastanza azzeccato. Cosa c’è dietro l’avanzata quasi irresistibile dell’industria cinese nel mercato auto europeo?
Cosa ha portato una presenza quasi omeopatica a diventare sempre più incombente popolando il Vecchio Continente di Marchi appartenenti ad almeno sei dei diversi Gruppi più incombenti sul mercato cinese?
E perché oggi è quasi cancellato il pregiudizio che fino a pochi anni fa era l’unica salvaguardia mediatica per mettere un argine alla potenziale progressione delle cosiddette cinesi sul mercato europeo? Come mai non è più così consueto dire “Ehhh, ma so’ cinesi…” come se questa qualifica implicasse un peccato originale non emendabile.
Facciamo solo un attimo mente locale? Prendiamo noi italiani: cosa ci ricorda quello che chiamiamo “auto cinese”? Ve lo ricordo io: le prime Great Wall di inizio millennio, seguite dalle GAC Gonow: repliche su licenza di fuoristrada giapponesi oppure PickUp a vocazione commerciale e sempre in ogni caso basati su piattaforme Mitsubishi od europee.
All’epoca persino le esotiche Mahindra e Tata (indiane) e la outsider coreana SsangYong erano più familiari in Italia rispetto alla galassia industriale cinese. Poi GAC Gonow uscì di scena e, per chi è cultore della materia, Great Wall fu messa sotto inchiesta per presenza di amianto negli elementi diaframmatici della scocca. Nel frattempo i media europei ripetevano ossessivamente un nome: Qoros. Fu un flop clamorosamente silenzioso rispetto al battage mediatico che per almeno due anni ha accompagnato l’ipotesi di uno sbarco di questo Gruppo in Europa.
Ma anno dopo anno improvvisamente arriva la svolta, tra il 2013 ed il 2016: tra progressione mediatica del concetto di mobilità elettrica e bomba pregiudizievole sul motore a gasolio con il Dieselgate il mondo dell’informazione inizia a fare capolino tra i diversi Saloni dell’Auto del continente asiatico iniziando ad inanellare Marchi, Gruppi, modelli e protocolli tecnologici. SAIC, GAC, Great Wall, Geely, Chery, BYD iniziano ad essere citati sempre più spesso nella comunicazione di settore.
Quindici anni di pressione dei Gruppi Cinesi alle frontiere. Ma non ce ne siamo accorti
E scopriamo che l’Europa che di elettrico sa parlare e basta – salvo la euro americana Tesla – si trova in un confronto metaforico e dimensionale con il mondo cinese che sull’elettrico comprende organismi governativi, Università e Centri di Ricerca, Consorzi e Gruppi di Costruttori in sinergia impegnati sulla intera catena di produzione e valore: Auto, motori, batterie, sistemi di ricarica.
Scopriamo poi che una buona fetta di nuovi protagonisti provenienti da fuori Europa è stata a suo tempo una Start Up – od un Marchio già affermato – comunque legato ad una partnership o ad un precedente rapporto di licenza con Marchi europei od occidentali nella terra del Dragone.
Scopriamo anche che, a dispetto della facile nomea di copioni, i cinesi hanno messo in primo piano nella priorità degli investimenti la estensione e diffusione territoriale dei propri centri di Know How insieme alla “contaminazione” del proprio management con professionisti e tecnici provenienti proprio da Marchi e Gruppi europei ed americani, costruendo mattone per mattone
Ora, proviamo a declinare tutto questo percorso in termini cronologici: la Cina dei primi anni Ottanta produceva ogni anno circa due milioni di automobili per uso privato, cifra che i sette maggiori Paesi produttori dell’Europa occidentale (Svezia, Olanda, Gran Bretagna, Germania, Francia, Austria, Italia) raggiunsero ad inizio anni Cinquanta e che gli Stati Uniti toccarono già a ridosso della Seconda Guerra mondiale.
Quando la Cina del 1980 raggiunse quel volume di due milioni Europa e Stati Uniti messi insieme valevano all’incirca il 65% del volume di auto prodotte a livello mondiale in quello stesso periodo di primi anni ’80. Parliamo di quasi quaranta milioni di auto prodotte globalmente.
Quaranta anni dopo la Cina produce ogni anno – da sola – almeno un quarto dei circa 80/85 milioni di auto sfornate nel mondo.
Ma se è vero questo è profondamente sbagliato presumere che USA ed Europa detengano il residuo 75%, visto che questo va diviso per gli emergenti e capaci mercati produttivi di Messico, Sudamerica, Africa del Nord e del Sud, Asia, Giappone, Corea ed India, Turchia.
Questo significa che USA ed Europa possono dirsi miracolati quando riescono ad arrivare ad una quota del 25% di tutta la produzione mondiale di auto creata nei propri confini. Ecco lo sviluppo quantitativo di quaranta anni di evoluzione del mercato.
E in questo sviluppo l’Unione Europea fa la figura più assurda: unico Continente che a fronte di una costante crescita ed ingresso di nuovi Paesi Membri (dai 12 di Maastricht ai 27 odierni) e dunque di forza produttiva, è stato capace di ridurre progressivamente i volumi di auto prodotte sul proprio suolo. Era difficile compiere questa impresa, a Bruxelles ci sono riusciti.
Come? Prima di tutto affidando ai tedeschi, gente che oggi sta piangendo lacrime di coccodrillo per aver fallito praticamente su tutti i campi commerciali (Premium, Diesel, presenza nel mercato cinese, appeal presso gli europei), la rappresentanza ufficiale dell’auto europea affossando tradizioni e produttività di Player di rango come gli inglesi e gli italiani; poi agevolando la migrazione dei processi produttivi dal Continente all’Asia low cost; poi ancora rendendo praticamente terra bruciata i distretti di eccellenza senza mai promuovere un rilancio dell’idea europea di auto; ed infine tenendo con la testa sott’acqua per un decennio la tradizione europea endotermica per vedere se crescevano le branchie, mentre la super pompata ideologia elettrica rimaneva al palo con immatricolazioni omeopatiche e super agevolate da bonus e diritti di mobilità agevolata.
Per poi coprire i costruttori europei con la foglia di fico dei super dazi alle importazioni che si sono rivelate un boomerang ancora più pesante per l’accesso degli europei in Asia.
La mossa da maestro di Pechino: valorizzare e innovare quello che l’Europa ha abbandonato
Nel frattempo, mentre da noi nel Vecchio Continente scalavano le vette del successo i tappi di plastica con la cintura di castità solidale alla bottiglia, crollavano i brevetti di comparto Automotive, crollava il valore delle imprese aftermarket e di Supply Chain, continuava la demolizione del patrimonio endotermico e diesel e il massimo dell’ecomobilità accessibile e farlocca era nei mild Hybrid per effetto dei quali la stessa auto di due anni prima con motore di vecchia concezione ed un motore elettrico da lavatrice finiva per costare il 30% in più della corrispondente versione solo endotermica.
Nel frattempo le immatricolazioni diventavano per un terzo legate al profilo “Ghost” delle autoimmatricolazioni mentre, inesorabilmente, i gruppi cinesi hanno cominciato a colmare i vuoti lasciati dalle Case europee. Non “Low Cost” né precarie, le cinesi si sono presentate contro ogni previsione vendendo più di tre quarti delle loro importazioni attraverso……..Endotermiche a dual fuel e Ibride – più spesso Full e Plug In che Mild Hybrid – basate in molti casi ancora su monoblocchi motore discendenti da vecchie architetture giapponesi o persino europee, le stesse che Bruxelles ha imposto ai suoi Costruttori di buttare a mare.
La particolarità? Che queste piattaforme anche un poco vetuste sono rese efficienti da schemi di supporto elettrici studiati e realizzati con il diretto appoggio finanziario del governo di Pechino che, fino allo scorso anno, ha impiegato ben cinque piani pluriennali per supportare finanziariamente e fiscalmente R&D, sinergie e collaborazioni per industrializzare un intero comparto che fa oggi della Cina il Paese leader dell’elettrico anche per lo schema Ibrido. Senza contare il fiume continuo di brevetti nell’Extended Range anche endotermico. Ed oggi Pechino alza il tiro: i supporti e gli appoggi finanziari pubblici virano profondamente verso biocarburanti e “tornano” un poco di più sull’endotermico. Insomma, in Cina fanno quello che noi abbiamo voluto perdere voglia ed impegno a fare. E quando questo accade, ad avere le corna non è la Squadra avversaria che espugna il campo di casa. Ad avere le corna è l’arbitro. Che in questo caso è a Bruxelles. Da “ieri” all’industria cinese non occorre più neppure impegnarsi in nuove architetture o proposte commerciali per l’Europa. Un po’ come i giapponesi per le moto di mezzo secolo fa dietro la Grande Muraglia, facendo auditing presso i Centri Progettazione sparsi nel mondo i cinesi riescono a pensare e realizzare auto che vanno bene un po’ a tutti.
Senza tante pippe mentali su Branding o presunti valori del mondo Premium, una supercazzola nata vecchia persino in Europa e sostenuta solo dal credito a pioggia che ha giustificato per anni listini fuori dalla grazia di Dio. Oggi molto di quel Know How che qualificava la produzione europea (Tecnici, Designer, Manager) ha fatto le valigie ed è andato a collaborare con i Gruppi cinesi. Che non hanno copiato, hanno solo valorizzato quello che noi abbiamo messo dentro un cassetto. Tutto questo non può essere casuale. Vi invito a riascoltare i discorsi ed a rileggere i pensieri di uno di casa nostra che aveva visto giusto quindici anni fa: Sergio Marchionne. Al mondo, diceva, frega niente quanto siamo belli. Il mondo vuole numeri, e noi abbiamo semplicemente regalato numeri e posizioni ai nostri concorrenti.
E l’unico modo per ripartire, senza dover cedere anche il patrimonio industriale e produttivo all’Asia (come sta facendo la Spagna, nuova prossima Grecia mediterranea che a dispetto degli sbrodolamenti sul mitico Sanchez continua a perdere indipendenza industriale) è quello di fare due cose: incentivare i Costruttori europei a impiantare situazioni produttive e commerciali dove il futuro è fatto da boom di domanda (Africa, India); di ricostruire una catena produttiva di prestigio e di valore (i Distretti europei) dove insediare e far crescere una nuova generazione di artigiani 4.0 capaci di personalizzare e qualificare subfornitura e servizi tecnologici e progettuali; ed infine l’ultima azione possibile è un contratto Automotive completo per il rilancio: contratti di impiego ad hoc, nuovo impulso alla piccola impresa Automotive, incentivo al M&A ed alle Reti di Imprese, nuovo patto tra Industria, Ricerca (Università, Centri Studi) e fiscalità europea.
Se a Pechino hanno imparato meglio di noi a fare gli europei, a Bruxelles devono darci la possibilità di essere per un po’ i migliori cinesi che la piazza del Vecchio Continente abbia mai avuto nel comparto Auto. E come sempre, più bravi degli italiani a fare i cinesi non c’è altri in Europa.
Riccardo Bellumori
