Ho vissuto il mondo auto, si può dire, da quando portavo i pantaloni corti.
All’epoca in cui Internet era la radio e l’informazione specifica di settore era nella Stampa con una valanga di Riviste settimanali o mensili piene di recensioni e foto a colori, consumavo con gli occhi le pagine di quei rotocalchi che faticosamente, liretta dopo liretta, compravo evitando o selezionando tra pizza, gelato o informazione. E di solito vinceva l’informazione.
Ma io sono soprattutto un viaggiatore interdimensionale tra almeno quattro periodi distinti del mercato automotive (italiano ed europeo) da quando questo ha cominciato a diventare di massa dal Dopoguerra in poi.
Il primo periodo, quando andavo ancora all’asilo: tra crisi energetica e contestazione, il mondo auto percorreva una rinnovata vocazione alla città e le “piccole” – che solo dieci anni prima erano il segno della ristrettezza economica dei ceti popolari rispetto ai ricchi e facoltosi clienti delle ammiraglie e delle sportive – erano diventate improvvisamente il fenomeno alla moda, che esaltava la mobilità e il divertimento nel pieno rispetto di ambiente e portafogli.
Mentre dall’altro lato il motore a Gasolio (fino ad allora simbolo della fascia più operaia e travagliata del lavoro su un mezzo meccanico) cominciava a costruirsi una nobiltà ed un pedigree che dagli anni Ottanta avrebbe dato il via alla esplosione esponenziale delle vendite.
Il secondo periodo è da metà anni Ottanta in poi: il mondo si apre, crollano le barriere ed i muri e vince in Automotive chi più degli altri fornisce di sé una immagine da “Brand Globale”. In parole povere in Europa vincono i Costruttori tedeschi. E Bruxelles applaude a scena aperta perché il Made in Europe vestito dai Brand teutonici sembra cosa buona e giusta. Invece, in pochi se ne accorsero subito, quella smania incrollabile e ossessiva di un popolo perennemente frustrato sin dai tempi degli Unni da quell’insana tendenza alla superiorità assoluta avrebbe fatto da scenografia perfetta per il film al quale assistiamo ora. Ma non è solo questo il motivo per il quale l’Automotive Titanic occidentale è finito contro l’Iceberg.
Il terzo periodo della mia vita è più vicino: è dopo il Crack Lehman Brothers, quando tutto il mare di finanza di massa scopre la bolla del credito pronta a scoppiare e si deve correre ai ripari sconfessando quel ciclo di sostituzione programmata portato a livelli parossistici e sostenuto esclusivamente dal credito a pioggia.
A questo punto il sistema di mercato “No CASH” costruito in tutta Europa in meno di tre lustri per emulare i cugini statunitensi entra in crisi insieme al più classico del paradigma industriale: il motore endotermico e poi – con il DieselGate – il motore a Gasolio.
Non si capisce perché o forse non si vuole analizzare come mai dalla crisi finanziaria il metaforico cappello a cilindro del settore auto abbia tirato fuori il coniglio BEV insieme all’iconico incantatore di serpenti Elon Musk: ma da allora e per più di un decennio questa chimera tuttoelettrica ha condizionato ogni aspetto del mondo auto.
Ed ecco infine il quarto periodo, che definirei di disorientatasconfessione dell’ossessione elettrica di cui ho parlato appena sopra: siamo nei pressi del Lockdown ed il mondo Automotive passa da “tutto e subito” (Mobility providing, Guida autonoma e universo ADAS, Zero Emission, mobilità alternativa che apre a Sharing e Pooling, fine dell’acquisto in proprietà) al “si stava meglio quando si stava peggio” attraverso una parabola di demolizione graduale delle ossessioni evangeliche ed integraliste che nel corso degli ultimi venti anni.
Questa demolizione progressiva di santuari sconsacrati della ex New Age dell’Automotive globale si può riassumere, sperando che il sottoscritto ne sia capace, in alcuni passaggi chiave che lasciano gli osservatori (in maggior parte potenziali Clienti del mercato auto) nel dubbio perpetuo sul comprendere se tutto questo sottintenda o meno una crisi del settore; e se vi siano colpevoli individuabili a monte di una eventuale crisi. Il primo santuario sconsacrato è quello del cosiddetto “Mercato Globale”
Il mondo è un po’ troppo aperto: e se chiudessimo qualche porta?
Dal Lockdown del 2020 ad oggi vengono abbattuti gradualmente i mattoncini di una Torre di Babele automobilistica che stava per implodere su se’ stessa.
Crolla per primo il modello globale di logistica: la supply chain da Oriente diventa un modello da superare con guerra dei dazi, controffensiva cinese su terre rare e sul taglio pesante delle Joint ventures con Costruttori occidentali; se la Cina finisce inesorabilmente di essere la terra promessa di una conquista che i Costruttori occidentali speravano di compiere da un giorno dopo piazza Tien an men, a questo punto occorre ribaltare anche quel processo di domanda e risorsa generato dalla catena di approvvigionamento talmente squilibrata verso Oriente da aver trasformato l’apparente ed iniziale vantaggio economico (bassi costi e volumi straordinari) nel boomerang del predominio del mondo IAM su quello OEM/OES in tema di aftermarket e sufornitura; e la conseguente voglia di nuove chiusure doganali sta semolicemente peggiorando la situazione per i consumatori dal punto di vista delle disponibilità e dei costi. Ecco dunque il primo indiziato di colpa grave:
La Concorrenza di Monti: tutela del consumatore europeo o condanna degli OEM europei?
La famosa Direttiva Monti del 2002, quella sulla “BlockException Rules”, doveva portare un vantaggio economico nelle tasche degli europei in tema di abbattimento del ruolo dominante degli OEM rispetto al mondo IAM nell’aftersales ma anche nella scelta del canale di vendita preferito. Il prossimo anno questa disciplina normativa compie un quarto di secolo, ma è praticamente fallita da tempo al punto che nonostante un upgrade nel 2010 e l’attesa di una nuova “BER” nel 2028 la situazione è perlomeno paradossale: i costi di aftersales per i consumatori sono raddoppiati da inizio millennio, il mondo IAM è diventato costoso quasi come il mondo OEM perdendo tuttavia di efficacia e diritti di parità nei confronti di questi ultimi (lo testimonia l’oceano di controversie legali alla Corte di Giustizia ed i provvedimenti di infrazione sentenziati); il livello di presunta “difesa” del consumatore, seppure toppata alla grande, rimane tuttora ancorata alle dinamiche sempre meno discriminanti della manutenzione “fisica” ovvero in loco (in pratica il consumatore ha “quasi” garantito il diritto di scelta del pezzo di ricambio e della Officina IAM contro quella Captive) mentre c’è ancora nebbia sulla tutela dei procedimenti virtuali e da remoto (accesso a Server e DB, protocolli e codici di comunicazione). Insomma, pare che dal 2002 le norme di tutela della concorrenza a Bruxelles si limitino a chiave inglese e cacciavite ma siano spuntate contro le chiavi digitali e telematiche di manutenzione. Nel frattempo i Costruttori OEM stanno faticosamente e lentamente recuperando terreno sulla esclusività delle operazioni di manutenzione. Non ve ne siete accorti?
Elettrico ed IBRIDO, nuovo muro di protezione degli OEM dall’arrembaggio IAM?
Accade semplicemente che la marea di chiavi di accesso, di protocolli di comunicazione, di middleware proprietari e di funzioni telematiche gestite da algoritmi in codice sorgente è tornata ad essere preponderante patrimonio degli OEM su sempre più diffuse auto Ibride o Full electric, lasciando proprio per questo al palo la classica produzione endotermica bersaglio delle norme di lotta agli accordi verticali (“Block Exception Rules”); e tutto questo non è colpa di Bruxelles, ma della miopia dei Costruttori – che hanno scelto di buttarsi nel nuovo Eldorado del guadagno postvendita gettando alle ortiche la propria tradizione meccanica – ai quali Commissione ed Istituzioni europee hanno fatto da maggiordomo da almeno un decennio. Per questo all’inizio l’evangelizzazione elettrica faceva comodo a tutti, fino a quando i presunti vasi comunicanti tra Occidente ed Oriente non sono stati tagliati di netto dalla marcia indietro di Pechino su accordi, Joint Ventures ed ingresso europeo nel mercato interno.
A quel punto la diga di metaforica acqua di compensazione (produzione cinese di auto BEV ed Ibride a basso costo) avrebbe inesorabilmente allagato il mercato continentale uccidendolo come mezzo secolo prima avevano fatto i giapponesi nel mercato moto. Dunque, neppure più la nuova frontiera dell’elettrico sembrava la via di salvezza del mondo europeo contro l’Asia. Eppure nessuno fino a ieri aveva fatto la domanda peregrina:” Ma cos’è che fino a ieri ha salvato le chiappe dell’Automotive europeo dalle invasioni degli sciami di vespe orientali”???
Il Diesel, da baluardo dell’Automotive europeo a condannato a morte, è risorto. Troppo tardi
La politica europea sempre più eunuca e infantile ha fatto tutto l’opposto di quel che avrebbe dovuto fare da Ottobre 2015: invece che difendere e controbattere a quella “strana” inchiesta dell’EPA (ne ho parlato più volte su Autoprove.it svelando poco a poco le strane coincidenze e casualità) chiamata Dieselgate opponendo un giusto processo di “moralizzazione” e revisione dei processi produttivi in tema di motori Diesel europei, l’Unione ha cominciato a scrivere la sua lista di proscrizione contro il motore a gasolio con date perentorie di fine vita, esclusione dalla circolazione, eutanasia.
Eppure solo venti anni prima quel Diesel era stato immaginato a Bruxelles come possibile argine commerciale contro il rischio invasione giapponese con quella sua produzione di motoretti a benzina pestiferi e ipertecnologici; ed era anche il biglietto da visita dell’Automotive europeo nei nuovi mercati di Cina ed ex URSS. In meno di quaranta anni il motore Diesel passava dai 25 cavalli litro del 1975 ai 75 cavalli litro del 2015 su quella Volkswagen Golf TDI pietra dello scandalo in USA.
Siamo stati noi consumatori europei a credere alle favole di un motore a Gasolio sempre più potente, ecologico e parsimonioso? O sono stati i Costruttori europei a prenderci per il naso? O è stato tutto il corredo di istituzioni e media di settore a reggere il gioco? No, la risposta è semplicemente nella unione del dieselgate con un altro tsunami avvenuto solo sette anni prima.
Fine dell’auto tutta finanziata, fine del miraggio dei listini in continua diminuzione
Sapete in quanto tempo gli europei hanno fatto propria una consuetudine del “tutto a rate” tipicamente americano passando da una vocazione tipicamente contantista ad un acquisto dell’auto finanziato e full services inclused? Vado a spanne: meno di tre lustri.
Praticamente lo stesso arco temporale in cui si è sviluppato in Europa il ciclo di sostituzione programmato di Mister EustaceWolfington; e contemporaneamente nel periodo di massimo sviluppo commerciale del Diesel in tutta Europa.
Già, perché il combinato disposto da fine del vecchio millennio, ovvero il pacchetto di offerta combinata, era praticamente preconfezionato: auto a gasolio, su tutta la gamma, per rispondere a privati ed al mondo “minifleet” ed aziendale (anche con il Noleggio in lenta ma costante ascesa) e per puntellare il valore di remarketing; piani programmati di sostituzione biennale o triennale con garanzia sul valore di riacquisto; piani finanziari allservices per includere nel prezzo di acquisto servizi assicurativi, tagliandi, servizi accessori in grado di trattenere il Cliente del nuovo nella Rete aftersales ufficiale senza disperderlo nelle mani degli IAM (indipendenti).
Risultato: immatricolazioni in maggioranza di auto a Gasolio quasi esclusivamente turbodiesiel common rail sulla base di un numero finito di piattaforme e monoblocchi nati dalla sinergia multi-Costruttore e multi-Gruppo; una selezione di auto in offerta solo apparentemente variegata ma in fondo basata sulla predominanza in ogni Marchio di una manciata di modelli ed allestimenti motorizzati su un ventaglio di cilindrate tra i 1300 cc. ed i 2200 cc. con tre tipologie prevalenti di corpo vettura: Due Volumi, Station Wagon, monovolume.
Tutto bene fin qui, ma il problema “surretizio” si è venuto a creare in corso d’opera: con piattaforme, modelli, segmenti di mercato tutti perfettamente comparabili e confrontabili tra loro, si era iniziata una guerra dei listini che sistematicamente traslava i margini e gli aumenti dei listini sugli interessi dei contratti finanziari, al punto che non era più l’auto ad essere il perno della vendita finanziata ma era diventato il finanziamento l’obbiettivo di vendita dell’auto con le “Captive” finanziarie dei Costruttori a farla da padrone. Ma poi arriva lo tsunami Mutui Subprime negli Usa, la crisi dei prodotti derivati, e il credit crunch.
In un attimo i tre anni di ciclo di vita dell’auto e i venticinque milioni di nuove immatricolazioni diventano un paradosso.
I numeri diventano quelli che si conoscono nella vendita del nuovo mentre sull’aftersales la maggiore complicazione continuata e progressiva del Diesel Common Rail diventa terreno di conquista sempre più del mondo IAM.
Un tuffo dove l’acqua è più blu, niente di più: ma l’elettrico ha fatto naufragare i Costruttori
In questa campagna di Russia dove gli OEM si sarebbero trovatineve e terra bruciata andando avanti (continuando nella guerra al ribasso dei Listini e morire di fame) e però sarebbero caduti in mano nemica ritirandosi (crollo delle quote di mercato) la soluzione è stata una sola: tuffarsi nel mare incerto ma in quel momento salvifico dell’elettrico. E la servizievole Bruxelles a disposizione per creare un bisogno che al momento non c’era. Il problema, subito dopo il crack lehman, era solo quello di smobilitare dal monopolio autodistruttivo del Diesel senza darne l’impressione. “Dovrà sembrare un incidente” disse più di uno per non dover ammettere l’assurdità di aver convinto milioni di automobilisti che passando il tempo ogni nuova vettura media turbodiesel sarebbe costata inesorabilmente meno di una utilitaria a benzina della generazione precedente.
E l’incidente, per fortuna, è arrivato dove un manipolo di auto Diesel vendute (negli USA le incriminate del Dieselgate erano una percentuale minimale dello stuolo di immatricolazioni annue in Europa) erano fuorilegge rispetto a parametri continentali ancora nei limiti della regola.
A quel punto, dal 2016, la politica europea – come sempre – ha cominciato a prendere la tangente (pardon: per la tangente) esagerando il suo mandato e moltiplicando anatemi, no fly zone e deadline perentorie alla circolazione delle auto a gasolio. La storia recente ha poi evidenziato che la guerra all’endotermico ha avuto il proprio culmine ad Ottobre 2022: Tavares (Stellantis) quasi alle mani contro la Von der Layen sulla sovrapposizione contemporanee di tagliole anti – endotermiche: Fit for 55, Carbon Zero ed Euro 7.
Da quel momento, in effetti, qualche dinamica esoterica ha cominciato a far regredire l’evangelizzazione elettrofila fino all’ultimo atto tragicomico: quei Brand e Costruttori che pochi anni prima avevano rinnegato e cancellato le strategie con il Diesel lo hanno riabilitato, dandogli un futuro ed una nuova immagine ecofriendly. Ma sarà poi vera?? Ecco, come ho anticipato all’inizio di tutta questa narrazione, quel “si stava meglio quando si stava peggio”. O per meglio dire: tanto rumore per nulla. O no? In effetti, qualcosa è accaduto, in tutti questi anni, ma non tutto secondo me è servito a sanare i problemi di un mercato schizofrenico nel quale gli europei hanno pagato il prezzo peggiore.
Un esempio? Provate a leggere con cognizione di causa questo mio vecchio articolo sulla vera ragion d’essere di una vera e propria puttanata ideologica come quella delle Mild Hybrid (vai sul Link).
Ed è un solo esempio. Ma davvero credete che tutto questo che state vivendo del mondo auto sia frutto della emergenza e degli imprevisti?
Ma di questo, per non tediarvi troppo, parleremo nella seconda parte di una serie di considerazioni che ci porteranno a capire: se, e ripeto “SE”, il mondo auto europeo è in crisi, hanno fatto più danni le “colpe” o i “colpevoli” ? Come dite? Non avete chiaro cosa intendo con questa domanda? Beh, allora non perdeteVi la prossima puntata…
Riccardo Bellumori
