Ci sono delle auto che sono un poco come alcuni famosi personaggi storici: non puoi davvero riuscire a raccontarne la vita se non parli anche della loro famiglia e persino del luogo dove sono nati o dove si è svolta la loro vicenda. Bene, immaginate che quando si parla di auto storiche e leggendarie inglesi accade, regolarmente, la stessa cosa. Non perdere tempo a descriverle se non ti va di parlare anche del Marchio che ha dato loro vita, delle vicende industriali che l’hanno investita e persino della città che ne ha ospitato le origini.
E la storia dell’auto di cui Vi parlo qui comincia nel Marzo di quaranta anni fa, cioè nel 1986, solo per le fredde statistiche:mentre invece la sua storia, come quella di tutte le Aston Martin, parte da Novembre del 1946 con una curiosa ed impensabile Prima Scena:
c’è un annuncio sul prestigioso quotidiano “Times” alla Rubrica annunci economici: è qui che si legge: “Cercasi aquirente per prestigiosa Azienda automobilistica nata nel 1922. Per ogni riscontro Vi prego di scrivere alla Casella Postale 1362, The Times EC4”; ma se credete che a scrivere quell’annuncio siano stati i fondatori Lionel Martin e Robert Bamford siete davvero fuori strada.
A tentare di piazzare nuovamente ad un altro acquirente il Marchio – che a sua volta egli stesso aveva rilevato come quarto proprietario da tal Lance Prideaux Brune – era Sir Arthur Sutherland. Nel frattempo, dal 1924 a quel fine 1946, AstonMartin era stata anche rilevata nel 1925 da un consorzio di investitori guidati da Bill Renwick ed Augustus Bertelli.
Come insomma amava dire Arthur Sutherland “guadagnare soldi con la vendita delle Aston Martin era un obbiettivo facoltativo, ma buttare via i soldi per salvare l’Aston Martin era l’Hobby preferito dei suoi titolari”. E così David Brown, produttore di macchine agricole con la passione per le auto di lusso, stacco’ nel 1947 un assegno di 20.000 Sterline ed al posto dell’ennesima fuoriserie entrò in possesso di tutta una intera fabbrica.
Seconda scena, e siamo a Natale del 1974. Sunnyside è una ex proprietà della famiglia Salmons al numero 60 di Tickford Street in Newport Pagnell. Una palazzina a due piani in “pseudo” stile Tudor in una cittadina diventata sinonimo del Marchio di auto che ospita: la Aston Martin, quando questa si era trasferita da West London e Yorkshire. Sunnyside, un edificio in mattoni grande quanto due case bifamiliari, è la sede aziendale simbolo di AstonMartin, dove sono presenti gli uffici amministrativi e direzionali mentre accanto vi è una sorta di artigianale distretto produttivo dove si trovano magazzini ricambi, capannone produttivo, carrozzeria per le special e le realizzazioni ad personam.
Da appena due anni sembra essersi placato un piccolo terremoto: David Brown, il pittoresco riccastro proprietario della AstonMartin ha dovuto cedere il suo giocattolo, nel 1972, alla“Company Development Ltd.” di Solihull a Birmingham – una sorta di Club di Imprenditori ed investitori impegnato a rilevare e ristrutturare Aziende nel territorio britannico – mantenendo comunque un posto in Consiglio di Amministrazione.
Il prezzo simbolico di acquisto è di 101 sterline per un Marchio che perde, a causa della crisi energetica e delle difficoltà di omologazione negli USA, oltre un milione di sterline all’anno. Ma il promotore dell’acquisto, il Presidente Williams Willson, è porobabilmente un genio nella finanza ma non proprio un manager Auto.
Se solo pensate che dal 1973 l’Amministratore Delegato di AstonMartin è tale Geoffrey Fletcher di “Company Development Ltd” dentro la quale si occupava di gestioni immobiliari, capite forse meglio il tunnel in cui Aston Martin si stava infilando. A Lugliodel 1974 Willson chiede al Governo mezzo milione di Sterline di aiuto finanziario, ma il Governo Labour rifiuta; a Settembre la richiesta viene riformulata per un milione e mezzo di sterline.
Nel frattempo la regolarizzazione dei motori per le nuove leggi antiemissione in America è costato un bagno di sangue: non che la cosa non avesse pesato anche in Marchi artigianali di Supercaraltrove (come ad esempio accadde per Iso Rivolta, Intermeccanica, ed altri), ma come detto sopra la scarsa preparazione tecnica del management Aston Martin di allora aveva generato un fiume di sterline spese in consulenze esterne da chi, più che l’alta Direzione aziendale, sapeva masticare di motori.
Quando i vertici aziendali salutano le maestranze e gli impiegati per le festività natalizie del 1974, in molti dei 500 dipendenti si avverte uno strano presentimento, quasi un gelo che pervade da giorni il Management e che ha ridotto all’osso e “criptato” le comunicazioni tra funzioni aziendali e la programmazione strategica.
E sono diversi, si racconta, gli operai e gli impiegati che come presi da un presagio si trovano a passeggiare a fianco delle strutture Aston Martin a Tickford, quasi inventandosi una improvvisa esigenza di mostrare a parenti ed amici il loro luogo di lavoro mentre gli impianti dormono. Anzi no: alcuni di questi visitatori raccontano di non aver mai visto spente le luci negli uffici direzionali, al secondo piano di Sunnyside, in quella pausa natalizia.
1974: il tempo della crisi
La’, il 27 Dicembre del 1974, il presidente William Willson riunisce un consiglio di amministrazione straordinario e svela ai Consiglieri le decisioni governative appena pervenute: 1) Prestito governativo massimo di 600.000 Sterline; 2) vendita negli Stati Uniti della Aston Martin concessa in esclusiva alla Rete BritishLeyland.
Willson invita il Consiglio a rifiutare categoricamente, e così’ avviene. Tuttavia l’azienda per proseguire senza rischiare rivalse fallimentari deve trovare ben 2 milioni e mezzo di dollari che sono ovviamente impossibili da raccogliere entro tempi opportuni.
A quella riunione sono presenti tutti i Consiglieri di “Company Development”, oltre ai pochi e selezionati funzionari di Segreteria necessari a redigere, protocollare il Verbale ed inviare le “comunicazioni”.
Già. Le comunicazioni: Lunedì 30 dicembre 1974, in tutta l’Inghilterra la gente torna al lavoro dopo le vacanze di Natale. A Newport Pagnell, oltre 500 uomini e donne si recano ignari a lavorare presso l’Aston Martin Lagonda; alcuni a piedi perchèlavorano lì da decenni.
Ma al cancello di ingresso di Sunnyside i lavoratori trovano i vigilantes chiusi dentro le auto di servizio e le inferriate chiuse da voluminosi lucchetti, con alcuni cartelli che invitano gli impreparati e scioccati dipendenti a recarsi urgentemente nel primo pomeriggio al cinema cittadino per una riunione di emergenza con quelli che, ancora, il personale di Aston Martin ritiene essere i “Titolari”.
La riunione stessa, al cinema, è la salvaguardia rispetto all’evento inesorabile che già gli organizzatori immaginano si verificherà da lì a poco: l’arrivo dei provocatori di “Socialist Workers” che nello stesso tempo è sia il giornale di informazione degli operai (che ha la sua redazione a Longbridge) ma è contemporaneamente anche lo zoccolo duro delle brigate oltranziste sindacali che non disdegnano molto spesso di menare le mani e creare disordini davanti ai siti di crisi aziendali. Ed infatti dalla tarda mattina i capannelli di “Socialist Workers” trasformano Sunnyside in unaspecie di zona di guerra dal quale è riparato solo il cinema grazie al dispiegamento della polizia locale.
Il problema?
Senza che nessuno dei dipendenti ne sia stato informato, tra la sera di Venerdì 27 Dicembre e quella mattina di Lunedì, di colpo la prestigiosa e storica Aston Martin è stata dichiarata fallita per la seconda volta da quando è nata, mezzo secolo dopo la prima volta.
Durante la riunione al cinema di Newport Pagnell l’exresponsabile dell’Ufficio marketing Fred Hartley da il benvenuto a tutti e presenta Michael Clark che è appena stato nominato curatore fallimentare del Tribunale.
Willson ed il suo Staff dirigenziale hanno impiegato meno tempo a consegnare ai Giudici i Libri Contabili che non ad inviare gli opportuni telegrammi ai dipendenti dall’Ufficio Postale a fianco di Sunnyside: i creditori hanno ormai preso il controllo e non esiste più “un Management”. C’è gente che piange, altri che cominciano ad inveire. Ma la situazione non cambia. Aston Martin è fallita, e persino quella sera del 30 Dicembre 1974, alla edizione serale “CBS Evening News” il più famoso conduttore ed Anchorman Walter Cronkite ottiene in extremis uno spazio finale “Fuori Servizio” prima dei saluti ufficiali ed annuncia il fallimento di Aston Martin. Lo fa indossando la cravatta nera in segno di lutto e dispiacere come ha sempre fatto per commentare notizie sociali e pubbliche drammatiche.
Farà questa eccezione solo per Aston Martin, ed in molti in Gran Bretagna accuseranno il colpo per aver perso per la seconda volta non più un Marchio artigianale che aveva vinto nel 1920 una classica cronoscalata ad Aston; ma per aver perso il Marchio dell’auto personale dell’Agente Segreto di Sua Maestà: James Bond.
Terza Scena, 6 Gennaio del 1975: arriva a Newport Pagnell un giovanotto atletico e dinamico, barba curata ed occhiali da sole. Dicono sia un ricco finanziere americano, venuto in visita agli Stabilimenti semivuoti. Sembra anche lui un agente segreto, anche perché deve combattere inaspettatamente con mister Willson, l’ex Presidente, per una questione di valutazione dell’Azienda fallita.
Il suo nome è Peter Spreague, che alla fine di una pesante trattativa acquisisce Aston Martin Lagonda insieme a George Minden, Jeremy Turner ed Alan Curtis al prezzo di un milione di Dollari liquidando Willson e la Company Development Ltd. Da questa nuova cordata prende corpo l’onirica Aston Lagondaquattro porte di Williams Town.
Ma il passaggio di mano non è ancora finito perché nel 1981 il team di ristrutturatori guidato da Peter Spreague vende AstonMartin alla Pace Petroleum di Victon Gauntlett che si era appena consorziato con la Azienda di Stato britannica CH Industrials; Spreague tuttavia avrebbe mantenuto la concessione a distribuire le Aston Martin negli USA attraverso il suo Headquarter a New Rochelle, New York
1984 il sogno impossibile: sfidare Ferrari 288 e Porsche 959
Passano solo due anni e mezzo e Victor Gauntlett ha nel frattempo acquisito il pacchetto azionario detenuto da CH Industrials; siamo nel 1983 ed un armatore anglo-ellenico di nome Peter Livanosfonda con Nicholas Papanicolaou la “AII” (Automotive Investments Incorporated) che acquisisce la Aston Martin lasciando Gauntlett a dirigerla. Ed infine, e siamo arrivati nel 1984, Livanos acquista il 75% della base azionaria mentre Gauntlett ne trattiene il restante 25%. Nel frattempo la divisione statunitense di Aston Martin assume un ruolo sempre più rilevante e ne viene assegnata la carica presidenziale a Peter Gaydon. E proprio dalla interazione tra la nuova gestione di Peter Livanos ed i feedback commerciali di Gaydon dagli Stati Uniti prende corpo uno dei sogni più straordinari non solo per l’Automotive inglese ma per tutti gli anni Ottanta: la Aston Martin Vantage Zagato.
Anni dopo le ultime divine creature nate dalla interazione tra la firma di stile ed il Marchio di Newport Pagnell, il sogno è pronto a ripartire, in una estemporanea intuizione della Primavera del 1984. E quale sarebbe stata quella intuizione? Roba da niente, semplicemente inventare l’unica britannica votata a diventare elettivamente l’antagonista ai due miti sportivi nati ovvero in corso di gestazione in quel periodo: Ferrari “288 GTO” e “Porsche 959”. Ed è qui, a questo punto, che sale in cattedra un genio in incognito: è Giuseppe Mittino, Designer della Zagato.
Figura fondamentale nell’evoluzione del design automobilistico durante il suo mandato alla Carrozzeria Zagato, subentra ad Ercole Spada nel 1969 prendendo la guida del reparto design: il suo primo lavoro presso Zagato è accolto con recensioni contrastanti, ma con il tempo la sua vena creativa ebbe ragione di ogni perplessità sullo stile anticonvenzionale e molto coraggioso di un vero e proprio genio visionario. Poco prima dell’incarico di AstonMartin Mittino era stato al centro dei dibattiti nel 1983 con la “Zagato Zeta 6”, originale 2+2 basata su autotelaio Alfa Romeo GTV6. Se da una parte il prototipo fu apprezzato per un tratto armonioso ed elegantemente sportivo, in cui dovrebbe risaltare il classico tetto a due gobbe longitudinali, dall’altro lato la tendenza redazionale “mordi e fuggi” che aveva cominciato ad imperare nelle Riviste di settore diede vita a commenti pressapochisti e tagliati con l’accetta. La “Zeta 6” fu a vario titolo incolpata di somigliare ad una Porsche 928 in piccolo, di non avere attinenza con la gamma Alfa di quel periodo. Ma tutto nasceva dalla distratta valutazione di particolari dell’auto astratti dal contesto generale del concetto industriale; la “Zeta 6” intendeva infatti essere una proposta “Plug & Play” di nuovo modello di (piccola) serie da proporre all’Alfa Romeo secondo il messaggio che Arese gradiva di più in quel 1983: vittima del taglio di budget che ormai l’IRI gli aveva destinato (in preludio di una ormai prossima privatizzazione) il Biscione gradiva solo ed esclusivamente proposte che comportassero modifiche omeopatiche rispetto agli unici tre Chassis che la linea industriale teneva in vita all’epoca per la produzione di serie.
E cioè il pianale Alfasud (per la Sprint e la nuova “33”), quello della “Spider Quadrifoglio” (operazione di reimmissione in gamma sulla base della vecchia “Duetto” rimodernata) ed infine il pianale della Alfetta da cui si erano ricavate nel tempo anche Giulietta, Alfa 6, Alfetta GTV, Alfa 90 e poco dopo la nuova “75”.Ne sanno qualcosa, dei rigori finanziari di Arese, il mitico Ermanno Cressoni che dovette impiegare anni per consentire al suo genio di adattare le linee innovative della sua “33” al pianale sic et simpliciter della Alfasud. E ne sapeva qualcosa anche Bertone che si trovò costretto a mantenere il 70% della vecchia Alfetta nella nuova “Alfa 90”.
La visione di Mittino per la Zagato Zeta 6 fu, parere personale, pregiudicata solo da un errore madornale di tutto lo staff Zagato: presentare in anteprima la “Zeta 6” con un colore nero che esaltava inavvertitamente le parti in causa (fanali anteriori e linea vetrata del padiglione in vista laterale) del presunto e lamentato accenno alla Porsche 928. Perché quello che quella vernice color bacarozzo negava alla vista di insieme era in realtà una linea che ha cercato di rendere un prodotto innovativo senza cambiare una virgola all’autotelaio “GTV6” alias il telaio dell’Alfetta con due porte a due volumi. Da questo forse parte la serie di azzeccate “sproporzioni” che Mittino cercò di dare e che Alfa Romeo, nella assoluta ristrettezza finanziaria, non fu in grado di mettere in produzione.
La carriera di Mittino nel design presso Zagato raggiunse un traguardo importante nel 1984 con la presentazione dell’AstonMartin V8 Vantage Zagato al Salone dell’Automobile di Ginevra. Sotto la direzione di Mittino, la V8 Vantage Zagato catturò lo spirito delle originarie Aston Zagato, fondendo nostalgia e stile contemporaneo, anche se Mittino lasciò il suo incarico in Zagato nel 1985 poco dopo aver completato il layout generale definitivo della Vantage. Ed il risultato fu una Aston Martin assolutamente figlia dei canoni del Marchio ma allo stesso tempo diversa e rivoluzionaria. Partendo dalla base nobilissima della “V8 Vantage” con telaio classico in tubi e longheroni di acciaio rivestito da pelle di alluminio battuto a mano, Mittino accorcia la struttura di 30 centimetri (lunghezza della Vantage Zagato di 4,40) senza variare il passo e produce una serie di lavorazioni strutturali che portano un taglio di ben 250 chili rispetto alla Vantageoriginaria. Il valore di Cx desiderato, pari a 0,29 (per l’epoca un valore monstre, ottenuto solo dalla famosa “Ford Probe” concept) era senza dubbio una “sparata” congegnata in fase di avvio della commessa da parte di Zagato. Infatti il valore ben più realistico e comunque sensazionale di 0,32 fu ottenuto con ore ed ore di paziente limatura stilistica presso la Galleria del vento dell’Università di Southampton. Ma il risultato finale, suddiviso in quasi 50 esemplari di Coupè e circa 30 di Decappotabile fu quello che quaranta anni dopo ci lascia ancora a bocca aperta. Una sportiva che la tradizione aveva lanciato nel futuro: con 432 cavalli, quasi 300 chilometri orari ed un tempo di 4 secondi e nove decimi sulla accelerazione da zero a 60 miglia orarie, la VantageZagato sarebbe ancora un osso duro per tante Supercar attuali.
Riccardo Bellumori
