Una nuova generazione del Nissan Navara farà il suo debutto in Australia il 19 novembre, segnando un nuovo capitolo per il pick-up. In vista della presentazione, l’azienda ha condiviso ulteriori dettagli sul processo di sviluppo del nuovo modello.
Sebbene il camion di medie dimensioni condivida le sue basi con il Mitsubishi Triton, Nissan afferma che è stato rimodellato per conferirgli un carattere proprio, con uno stile distintivo e una messa a punto delle sospensioni su misura per i gusti locali.
Costruito per la vita locale
Per il suo programma di sviluppo regionale, Nissan ha collaborato con la società di ingegneria Premcar con sede a Melbourne, la stessa che ha creato le robuste versioni Warrior dei precedenti Navara e Patrol.
Insieme, hanno sottoposto il nuovo pick-up a quelli che l’azienda descrive come test e messa a punto locali “brutali”, assicurandosi che soddisfacesse le “esigenze specifiche dei clienti Trans-Tasman”.
I prototipi camuffati del Navara sono stati testati su vari terreni, da quelli senza carico a quelli con carico utile massimo e capacità di traino. Nel video teaser, possiamo vedere il camion con dei pesi sul pianale, che traina un vecchio Nissan Patrol su un rimorchio a due assi. “In Australia e Nuova Zelanda, l’ute è parte integrante della vita quotidiana: è il cavallo di battaglia nei giorni feriali, l’avventuriero nel fine settimana e persino il mezzo per accompagnare i bambini a scuola”, ha affermato Tim Davis, Senior Manager of Local Product Development and Enhancement di Nissan Australia.
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“Quindi non possiamo semplicemente prendere un ute da un altro mercato e dare per scontato che sia adatto. Deve essere messo a punto perché le condizioni che affrontiamo sono totalmente uniche in questa parte del mondo”, ha spiegato.
La camuffatura del prototipo lascia scoperta la parte centrale, confermando che l’abitacolo, le porte e i finestrini sono gli stessi della Mitsubishi Triton.
Nella parte anteriore, tuttavia, le cose sono diverse. Il nuovo muso sembra presentare una configurazione dei fari divisa con sottili unità LED che fiancheggiano un nuovo design della griglia, mentre la parte posteriore nasconde anche quelli che potrebbero essere fanali posteriori ridisegnati e dettagli del portellone.
LA NUOVA GAMMA
In un video, Ken Lee, Senior Design Director e leader del progetto Navara, afferma che l’obiettivo era quello di bilanciare “robustezza e raffinatezza”. Lee ha riconosciuto che il pick-up è stato progettato per l’Australia e la Nuova Zelanda, regioni che tradizionalmente hanno mostrato una preferenza speciale per questo segmento.
Oltre al Mitsubishi Triton, con cui ha molto in comune, il nuovo Navara dovrà affrontare una concorrenza agguerrita. Tra i principali rivali figurano il Toyota Hilux appena presentato, il Ford Ranger, il Volkswagen Amarok, l’Isuzu D-Max, il Mazda BT-50, il Kia Tasman e una gamma sempre più ampia di concorrenti cinesi.
Il lancio del nuovo Nissan Navara è previsto in Australia e Nuova Zelanda nella prima metà del 2026. Altrove, la gamma di pick-up di medie dimensioni di Nissan assume forme diverse: la Cina vedrà il Frontier Pro elettrificato, gli Stati Uniti avranno il proprio Frontier e l’America Latina riceverà una versione ampiamente aggiornata dell’attuale Navara il prossimo anno.
La nuova Audi A8 proporrà uno stile assolutamente unico e riconoscibile.
La berlina di punta Audi è la più vecchia delle “tre grandi tedesche” tra i modelli di rappresentanza e ha chiaramente bisogno di un successore. Abbiamo deciso di presentare come potrebbe essere la nuova generazione nello stile attuale del marchio.
La storia del modello A8 è iniziata nel 1994, quando è stata presentata la berlina A8 di prima generazione, versione di serie del concept Audi ASF presentato l’anno precedente. Ha sostituito nella gamma il modello V8, prodotto dal 1988 al 1994. Oggi è in produzione la quarta generazione della berlina di punta con indice di fabbrica D5, la cui anteprima ha avuto luogo nell’estate del 2017. Alla fine del 2021 l’auto è stata sottoposta a un restyling ed è ormai evidente la necessità di un cambio di generazione, poiché i principali concorrenti sono notevolmente più recenti: Mercedes-Benz ha presentato l’attuale Classe S nell’autunno del 2020, mentre la nuova BMW Serie 7 ha visto la luce nell’aprile del 2022, con entrambe le berline in procinto di essere rinnovate nel prossimo futuro. Tuttavia, al momento il destino della nuova generazione rimane incerto: la scorsa primavera abbiamo riferito che la presentazione del modello successivo, che avrebbe dovuto avvenire lo scorso anno, è stata rinviata a data da destinarsi, mentre l’attuale Audi A8 continuerà ad essere prodotta (forse con un ulteriore aggiornamento). Per ora possiamo solo fantasticare su come sarà la nuova berlina di rappresentanza, basandoci sugli ultimi concept del marchio.
Rendering Kokesa.ru
LO STILE DISTINTIVO
Più precisamente, come riferimento è stato preso l’unico concept Audi che si differenzia radicalmente dalla maggior parte dei precedenti: la coupé-cabriolet Concept C. Il suo design è stato reso il più semplice possibile, con un numero minimo di dettagli e stampaggi. La berlina raffigurata nei rendering ha una griglia del radiatore rettangolare simile (o una sua imitazione, se il motore è completamente elettrico) e fari stretti con quattro elementi LED verticali su ciascun lato. Il profilo della berlina è tradizionale per i modelli Audi con questo tipo di carrozzeria, tranne che i fianchi sono stati semplificati nella forma. Uno dei problemi potenziali dell’A8 può essere considerato il rapporto tra le proporzioni dell’asse anteriore e il grande sbalzo anteriore, che in una certa misura priva l’auto di solidità rispetto ai principali concorrenti BMW e Mercedes-Benz.
Nei rendering, l’asse anteriore è stato spostato in avanti per conferire all’auto un aspetto più rappresentativo (come sappiamo, questo non è un problema per le auto a trazione anteriore, basti pensare alle ultime generazioni di Volvo S60 e S90). Un’altra fonte di ispirazione è stata la berlina A8 di prima generazione, da cui sono state riprese le maniglie delle portiere, che su tutti i modelli Audi dell’epoca (metà degli anni ’90) erano a pulsante. Lo stesso vale per la parte posteriore della berlina di rappresentanza: i fanali sono in armonia con quelli anteriori e sono stati presi in prestito dalla Concept C, mentre la loro posizione, insieme alla nicchia della targa, è un richiamo alla prima generazione.
Pochi preparatori europei conoscono l’Audi RS6 come MTM. Nel corso degli anni, l’azienda tedesca ha costruito alcune station wagon davvero selvagge, spingendo al limite le capacità di un’auto familiare. Ora ha preso quella formula e ha alzato il livello oltre ogni limite.
Soprannominata Pangaea GT, l’ultima Audi RS6 di MTM sarà limitata a sole 25 unità in tutto il mondo. Per assicurarsi che si qualifichi come una vera iper-station wagon piuttosto che una semplice super station wagon (chic), MTM ha rielaborato il V8 biturbo da 4,0 litri per erogare una potenza sbalorditiva di 1.100 CV e una coppia di 1.200 Nm.
Questo monumentale aumento di potenza significa che la Pangaea GT può accelerare da 0 a 100 km/h in soli 2,6 secondi e raggiungere una velocità massima superiore a 350 km/h. Numeri come questi la collocano direttamente nel territorio delle vere supercar, ma racchiusa nel corpo di un’Audi dal tetto lungo.
Poi c’è l’esterno. MTM ha sviluppato un kit carrozzeria personalizzato in fibra di carbonio leggera che fa sembrare la RS6 un’auto perfetta per un evento DTM. MTM ha anche sostituito la parte anteriore e la griglia, aggiunto un cofano su misura e realizzato un nuovo tetto per la RS6 con una presa d’aria elegante.
Come per la parte anteriore, MTM si è concentrata sull’aerodinamica della parte posteriore, dotandola di un enorme diffusore e di nuovi scarichi. Questa particolare vettura, numero 00/25, ha un aspetto particolarmente sinistro nella sua tonalità scura opaca All’interno, MTM ha mantenuto vivo il senso di drammaticità. L’abitacolo è dotato di sedili avvolgenti in fibra di carbonio non solo nella parte anteriore, ma anche nella seconda fila, che mantengono ogni passeggero saldamente ancorato al sedile durante le imprese ad alta velocità. Pelle personalizzata, Alcantara e cuciture a contrasto dettagliate ricoprono quasi ogni superficie, conferendo all’auto un aspetto ispirato al mondo delle corse automobilistiche.
Il prezzo non è stato ancora annunciato, ma è lecito supporre che una singola Pangaea GT possa costare quanto un paio di RS6 di fabbrica messe insieme. Se quel prezzo abbia senso per quella che è essenzialmente una station wagon familiare iper-caffeinata è tutta un’altra questione, ma la scarsità potrebbe comunque far sì che tutte e 25 le auto vengano acquistate.
La Lamborghini ha presentato la versione da pista della supercar Temerario Super Trofeo, destinata ai piloti alle prime armi. La Temerario Super Trofeo ha uno status inferiore rispetto alla Temerario GT3, debuttata la scorsa estate, ma è più potente di 100 CV.
La Temerario a trazione integrale ha fatto il suo debutto lo scorso anno, sostituendo il modello Huracan e diventando la nuova supercar base di Lamborghini. La Temerario standard è circa 300 kg più pesante della Huracan Performante, che ha caratteristiche molto simili: questo spiacevole fatto è dovuto al fatto che la Temerario ha un complesso sistema di propulsione ibrido plug-in con tre motori elettrici e una batteria di trazione montata nel tunnel centrale. La potenza massima complessiva del sistema di propulsione della Temerario è di 920 CV, l’accelerazione da 0 a 100 km/h richiede 2,7 secondi e la velocità massima è di 343 km/h.
L’ibridazione ha permesso di garantire al Temerario, per così dire, caratteristiche ecologiche accettabili, ma per le gare non è necessaria una sovrastruttura ibrida, e quindi durante lo sviluppo della Temerario GT3 è stata semplicemente eliminata, lasciando solo la trazione posteriore e il motore V8 biturbo a benzina da 4,0 litri, depotenziato da 800 a 550 CV, abbinato a un cambio sequenziale a 6 marce da competizione della Hör.
La Temerario GT3 inizierà a partecipare alle gare solo il prossimo anno, mentre la sorella Temerario Super Trofeo scenderà in pista solo nel 2027. La Temerario Super Trofeo è destinata ai piloti alle prime armi che in prospettiva vogliono cimentarsi nelle gare di classe GT3 e ai piloti non professionisti che semplicemente amano divertirsi nei fine settimana in compagnia di altri gentiluomini al volante: la Lamborghini Squadra Corse organizza per loro apposite competizioni multicomponenti.
DATI TECNICI
La Lamborghini Temerario Super Trofeo è essenzialmente identica alla Temerario GT3, ma ha un assetto aerodinamico più elegante e originali estensioni dei passaruota, mentre il motore V8 eroga 650 CV ed è dotato di un sistema di scarico Capristo. Le sospensioni sono dotate di ammortizzatori regolabili KW. I freni sono gestiti dall’ABS da competizione, mentre il sistema antibloccaggio ha 12 livelli di regolazione. L’abitacolo integra un roll-bar omologato FIA, mentre il cruscotto è rivestito in pelle sintetica Dinamica Infinity.
Il prezzo della Lamborghini Temerario Super Trofeo non è stato ancora annunciato, poiché al momento è presentata solo come concept car; il debutto ufficiale è previsto per il 2027. La Temerario ibrida standard costa in Germania circa 310.000 euro, opzioni escluse.
Dopo aver subito un restyling in Cina all’inizio di quest’anno, la BYD Atto 3 è ora pronta per un importante aggiornamento meccanico. Ricorderete che il mese scorso era stato annunciato che questo modesto SUV elettrico avrebbe ottenuto un significativo aumento delle prestazioni grazie all’installazione di un motore della Seal Premium, in grado di erogare 313 CV (230 kW) e 360 Nm, il tutto sulle ruote anteriori.
DATI TECNICI E MOTORI
La notizia accennava anche a una nuova batteria e ora, secondo quanto riportato da Autohome, un documento presentato dal Ministero dell’Industria e dell’Information Technology (MIIT) ha rivelato che l’auto sarà dotata di una batteria al litio ferro fosfato (LFP) da 74,88 kWh con una densità energetica molto più elevata. Al contrario, l’Atto 3 uscente ha una capacità massima di 60,48 kWh, quindi si tratta di un aumento di quasi il 24%.
Come potete immaginare, questo ha avuto un grande impatto sull’autonomia, che è passata da 510 km sul modello a lungo raggio a 650 km. Si tratta del ciclo CLTC cinese, incredibilmente ottimistico, quindi aspettatevi un’autonomia WLTP più vicina ai 530 km (l’auto attuale ne fa 430).
Queste modifiche vanno di pari passo con l’implementazione di un’architettura elettrica a 800 volt che vedrà aumentare la velocità di ricarica da un modesto 88 kW a un più accettabile 150 kW, lo stesso della Seal. Ciò ha avuto l’effetto collaterale di spostare la porta di ricarica dal parafango anteriore a quello posteriore.
Oltre a ciò, l’esterno sembra rimanere invariato, come suggerito dalle precedenti indiscrezioni trapelate dal MIIT. Ciò include paraurti anteriori e posteriori più sportivi, nuovi cerchi e una nuova modanatura cromata sul montante D e sui finestrini posteriori. Anche gli interni, con il cruscotto e i pannelli delle portiere levigati, che eliminano gran parte dei dettagli di design ispirati alle auto muscolose, e il display digitale più grande da 8,8 pollici dovrebbero essere mantenuti.
Il propulsore rinnovato dovrebbe aiutare l’Atto 3 a distinguersi dalla forte concorrenza di una serie di nuovi rivali, tra cui Geely (Proton), MG, Leapmotor e persino GWM. Ciò ha portato BYD a intraprendere una guerra dei prezzi non solo in Cina, ma anche nei mercati di esportazione. Si spera che questo aggiornamento venga offerto anche a livello globale, dato che stiamo ancora aspettando il suddetto restyling.
Nell’Italia delle dominazioni che provenivano da fuori dei nostri confini, il volgo aveva coniato una sorta di slogan: “Franza o Spagna, basta che se magna; o Spagna o Francia basta che stia bene la pancia”: come a dire, non importa chi è il dominatore di turno, purchè favorisca le condizioni di “minimo” stato di sussistenza e di casareccio “Welfare” per il popolo.
Per secoli gli italiani sono stati contrassegnati sarcasticamente da questo motto – in verità davvero deprimente – ma evidentemente i corsi e ricorsi storici individuati da Gianbattista Vico sono dietro l’angolo in ogni epoca e per ogni Nazione o popolo.
Perché dopo quello che è avvenuto poche settimane fa, nella frattura a due fronti contrapposti tra Paesi europei sul destino del motore endotermico, segna una svolta non indifferente nella prospettiva evolutiva – mercato per mercato – della mobilità europea prossima ventura. In effetti per la prima volta si è assistito ad un vero e proprio cambio di fronte rispetto ad esattamente tre anni fa: era in corso il Salone di Parigi, e la coppia d’assi Tavares – De Meo (Stellantis e Renault) dichiaravano il proprio disappunto verso la politica di Bruxelles troppo favorevole all’elettrico e discriminatamente ostile verso l’endotermico.
Alle prese di posizione di Stellantis e Renault (per bocca dei Leader dell’epoca) si erano associati moderatamente pochi altri player soprattutto del mondo aftersales ed aftermarket. Mentre la posizione tedesca alla data ancora del 2022 era decisamente “cerchiobottista”: cioè iniziava ad affiorare un approccio pubblico meno evangelizzato nei confronti delle BEV (ed in effetti è stata l’Associazione dei Costruttori tedeschi a concordare con Bruxelles lo step di revisione al 2026 per il contributo degli e-fuel alla decarbonizzazione) anche se il dogma elettrico rimaneva a quella data ancora primario per i Marchi teutonici.
L’Italia in questo fronte contrapposto alla data del 2022 dove si trovava? Con Stellantis era di parte (con FCA), mentre con gli altri Marchi iconici del Belpaese (Pagani, Lamborghini, DR Group) le opinioni erano multicolore: si andava dalla contrarietà assoluta di Pagani al pragmatismo di Lamborghini (Audi) fino alla posizione più paludata di DR.
E la Spagna? Chiaramente la Spagna ha rappresentato e continua a rappresentare un caso particolare nello scenario industriale europeo.
Quantitativamente la Spagna pesa ormai da tempo come una delle prime tre nazioni europee in volume produttivo, e in alcuni anni ha persino “soffiato sul collo” della Francia.
Spagna e Francia contro le “riaperture” all’endotermico
Ma strategicamente e politicamente possiamo dire che la cittadinanza spagnola di Seat e Cupra non consente alla penisola iberica di “marcare” il territorio delle politiche e dei trend europei al pari delle altre Nazioni costruttrici all’interno della UE: soprattutto negli ultimi anni il destino “alternativo” di Seat e il peso di Cupra che oggi vale come un Brand Premium di “nicchia” porta spesso gli iberici a recitare la scena muta nei confronti del dibattito cruciale dentro all’Europa.
Come detto, la situazione manifestatasi dentro gli spazi del Salone di Parigi del 2022 ha trovato, lungo un periodo tra i più neri per l’Automotive europeo, una rivoluzione di campo proprio poche settimane fa, quando due nazioni antitetiche come Italia e Germania hanno definitivamente espresso un netto e categorico “NO” alla eventualità di uno Stop alla produzione endotermica dal 2035. Le motivazioni sono abbastanza chiare per l’Italia (Governo, associazioni di Categoria, Sindacati; e “finalmente” la parte italiana di Stellantis) mentre alla luce del trend “favorevole” da tempo espresso da politica ed industria verso la conversione elettrica dell’Europa, fa un poco scalpore la nuova posizione tedesca.
Dalla lettera comune sottoscritta dal Ministro Urso per l’Italia e dalla rappresentante tedesca Katherina Reiche, si delinea una nuova visione teutonica decisamente clemente verso l’endotermico.
E allora, come mai, in questo ribaltamento copernicano, a vestire i panni della antagonista a sé stessa è arrivata la Francia?
E perché una volta tanto la Spagna è uscita allo scoperto assumendo una posizione categorica e certamente alternativa? Cosa è accaduto e per quali, molto plausibili, motivi?
Germania e Italia hanno unito le forze per spingere verso modifiche al divieto dell’UE del 2035 sulle emissioni allo scarico delle nuove auto, chiedendo che i veicoli “alimentati con carburanti rinnovabili” restino “idonei alla registrazione” anche dopo la scadenza; questa è la sostanza della lettera comune, ed in fondo a parte i titoloni e le recensioni trionfalistiche dei “no WATT” nell’Automotive, a me pare persino fin troppo garbata una lettera che – a mio avviso – doveva essere molto più perentoria: “NO” alla evangelizzazione elettrica monopolista, “SI” alla compresenza dell’endotermico (magari con multialimentazione) e “SI” al ritorno europeo ad un Diesel davvero ecologico e “leale” nelle cifre dichiarate.
Purtuttavia, piuttosto che nulla meglio piuttosto; e chiaramente il tono pacato ed universale delle indicazioni italo-tedesche avrebbe persino potuto rendere quella lettera una sorta di manifesto programmatico europeo per la tanto sbandierata neutralità tecnologica che di fronte a tanto eccesso manicheo dall’una e dall’altra sponda delle frontiere tecnologiche del mondo Auto sarebbe il primo obbiettivo da conservare dentro Bruxelles.
Eppure, Francia e Spagna hanno detto : “No, grazie”.
Il rigore elettrico come motivo di attrazione dell’industria cinese?
E come ho appena detto poco sopra, la Francia ha così contraddetto gli esponenti principali del suo impero industriale auto: Tavares prima, e Filosa oggi, hanno mostrato nel tempo una decisa posizione antagonista alla deriva evangelica della elettrificazione del parco auto circolante; mentre Luca De Meo ha espresso una sorta di “mea culpa” ammettendo dalla scrivania di ben altro ponte di comando della Renault che si – in effetti – l’eccesso evangelico di Bruxelles verso la conversione elettrica è qualcosa che in poche parole ci sta portando nel baratro.
Mentre la Spagna, come detto, è un Paese trasformatore – ovvero produttore contoterzista – di auto dentro una composizione industriale nazionale che vede ormai il marchio storico SEAT oggetto di inesorabile conversione al ruolo di Operatore di mobilità globale (con tutto il seguito di incognite e di diversificazione possibile rispetto al classico ruolo di “Car maker”) ed il nuovo Brand “Cupra” ancora lontano da volumi definibili come “Mass Market”.
Spagna e Francia si sono dunque dette contrarie sostanzialmente alla revisione secca del processo di esclusione degli endotermici dal 2035, cioè hanno confermato quella linea dura di “Fit for 55” che tre anni fa a Parigi aveva rotto il ponte di dialogo tra Costruttori e Commissione europea.
In un documento congiunto, entrambi i paesi avvertono di non indebolire questo obiettivo. La decisione dell’UE non deve essere messa in discussione. «Il futuro dell’industria automobilistica europea sarà elettrico», si legge nel documento recensito della Deutsche Presse-Agentur. Parigi e Madrid sottolineano che miliardi di euro sono stati investiti dal 2023 nell’elettrificazione dell’industria automobilistica europea. Questa decisione strategica deve rimanere in vigore.
I due paesi sperano che nella prossima revisione venga mantenuto il limite per il 2035 e le ambizioni ambientali per le emissioni di CO2, si legge nel documento. In particolare, la revisione non dovrebbe in alcun modo mettere in discussione l’obiettivo di emissioni zero entro il 2035.
Parigi e Madrid si “cautelano” solo di fronte alla ipotesi di un “maxi Carbon Credit” per le auto 100% europee o quelle che identifichino il Made in Europe in tutto il mondo. Per parlare in soldoni, si tratterebbe di ammettere in una sorta di listone protetto Marchi come Porsche, Ferrari, Lamborghini ed altri che per ovvi motivi non possano escludere dalla loro Gamma gli endotermici; ma per il resto è linea dura a favore dell’elettrico esclusivo dal 2035 senza neppure alcuna deroga per le Ibride Plug In ritenute capaci di emissioni tre volte superiori a quelle dichiarate in omologazione.
Questo ultimo punto, ad essere sinceri, mi ha imposto una valutazione in stile “complottista” dello stato dell’arte macroeconomico in cui si muovono i due Paesi in accordo, almeno su questa questione, tra di loro. Insomma, mi sono chiesto, cosa c’è…sotto?
Produzione Auto in UE: se Roma piange, Madrid e Parigi non ridono
Sotto c’è la situazione macroeconomica di due Paesi motoristicamente “pesanti” in Europa, che sembrano aver tuttavia infilato un viatico oscuro di declino sia numerico che simbolico, e questo comporta problemi sia ai due paesi stessi come a tutto il continente europeo.
In particolare la situazione più grave – in caso di crollo dell’industria dell’auto – sarebbe da mettere in conto per la Spagna che, a differenza della Francia, ha centralizzato la massima parte anche della sua produzione Aftersales originale ed Aftermarket IAM sulla base di commesse degli OEM per i quali lavora nella produzione di auto; mentre a differenza di Francia (come di Italia, Germania e Gran Bretagna) in Spagna non si ricordano componentisti o subfornitori capaci di offrire il proprio prodotto in modo indipendente come, ad esempio, la Bosch in Germania, la “Valeo” in Francia o la Brembo.
E proprio in Spagna i numeri dimostrati dall’industria dell’auto sono molto in chiaroscuro: volumi in calo, con il balzo ottenuto dopo il Lockdown che si è ridimensionato davvero in dinamica e traiettoria di crescita; la Spagna ho prodotto quasi 2 milioni e 360 mila auto lo scorso anno contro il dato di 2,5 milioni quasi nel 2023; ed i numeri sono poco gratificanti anche nel 2025 in corso.Insomma, per Madrid il problema è la massima produttività degli impianti e la piena occupazione, che finora ha permesso alle Imprese di aprire stabilimenti con un vantaggio fiscale, logistico/portuale ma soprattutto beneficiando di salari e costi fissi inferiori rispetto ad altri Paesi, al punto che Germania e Francia, ai tempi, vi hanno implementato la presenza industriale.
Ma la prospettiva di un disinvestimento misurabile in modo già abbastanza pesante da parte dei Costruttori tedeschi e le proiezioni di Stellantis sul Marocco sono segnali da non sottovalutare.
Ed ovviamente all’orizzonte per la Spagna si tratta di non finire sotto scacco da almeno tre zone industriali abbastanza contigue o perlomeno concorrenti: il Nord Africa, appunto, così a due passi ma ancora in fase di lancio dal punto di vista dei volumi industriali ottimali per il settore dell’auto; poi l’Europa dell’Est, che per i Costruttori tedeschi rimane una alternativa sempre opzionabile ed interessante; ed infine la Turchia, che pur essendo geograficamente molto distante è pur sempre il sito di impianti di tutti gli OEM presenti sul territorio iberico.
Ed ovviamente la Spagna ha tutto l’interesse a mantenere alta la produttività industriale (come detto in calo) o con gli attuali player presenti o con altri. I cinesi appunto, che dal canto loro sono molto interessati ad insediarsi in Spagna per via del tessuto infrastrutturale e logistico ottimale, per il clima che non fa scherzi e per il vantaggio geografico di essere un ponte contemporaneamente per il Centro e Nord Europa, per l’Africa, per il Medio Oriente e persino per gli Stati Uniti.
Ed anche in Francia la situazione non appare esaltante, visto che crescono le immatricolazioni a discapito della produzione nazionale, e dunque nel classico punto di vista francese molto sovranista la cosa non è buona. Ultimamente lo stabilimento che sforna più auto all’anno appartiene alla TOYOTA ed è quello di Onnaing; e persino Renault deve constatare un calo dei volumi prodotti in casa rispetto agli Impianti esteri.
Fallimentare finora il tempio elettrico strutturato da Renault a Douai la cui produttività è sotto le attese. Stellantis a sua volta sta crescendo produttivamente fuori della Francia, con Polonia e Marocco cresciute tantissimo. Ma il calo della produzione in Francia, unito al calo delle vendite globali dei Marchi francofoni (Peugeot, Citroen, DS) è un problema che si sta scaricando nel tessuto della subfornitura dove le chiusure di suppliers e di imprese subappaltatrici sono all’ordine del giorno. E tra questi “suppliers” c’è anche un nome come Michelin. Nel frattempo, non so se per amore dell’ecologia o per stupidità, la filiera industriale francese di auto (i Carmakers) e quella della subfornitura hanno iniziato (direi in maniera irreversibile) il processo di transizione all’elettrico, sia con la moltiplicazione dei Brevetti in chiave “Z.E.” sia con la sovrapposizione e la surroga dei “vecchi” processi produttivi endotermici con la produzione in chiave elettrica. Risultato: l’industria francese dell’auto cala, i Playersdisertano all’estero, le imprese di Supply chiudono, la produttività nazionale ne risente…….E il Debito?
Sappiamo che la Francia sta attraversando una crisi di sistema fortissima. Macron è senza dubbio già adesso il Presidente più impopolare e meno amato della storia francese, e la instabilità politica comincia a generare allarme. In questo va ricordato che la Francia ha già un rapporto Debito/Pil tale da avviare una crescita dello Spread che ha superato quello della Grecia e si sta avvicinando alle soglie dell’Italia, con il rischio di superarlo se non verranno prese misure strutturali.
Senza riforme e interventi, il rapporto Debito/Pil schizzerà in alto, e guarda caso la potente Francia è “soggetta” alla maggior quota di Debito in mano estera. Oltre il 50% del debito francese è detenuto da investitori stranieri. Vogliamo provare a scommettere quanto di questo debito appartiene alla Cina?
Dunque, dalla Francia indebolita e ridotta oggi al lumicino una sorta di “lisciata di pelo” verso l’interlocutore cinese come a dire: “ Carissimi amici di Pechino, sappiate che noi teniamo il punto sulla mobilità elettrica. Da noi sorprese non ne avrete….”; perché no?
Ma soprattutto balza fuori, dopo mesi, una spiegazione possibile della intransigenza francese sull’elettrico legata ad una notizia che finora era passata inosservata: Platform Automobile (PFA), l’associazione di categoria francese del settore, ha dichiarato a Euractiv che la Francia potrebbe reinventarsi nell’industria dei veicoli elettrici, per affrontare “la crisi più grave della sua storia”. Molti sindacati, infatti, ritengono che le auto elettriche di piccole dimensioni potrebbero essere idealmente costruite nel nord della Francia, secondo un indirizzo tecnico e strategico che somiglia molto alla proposta della Von Der Layen sulle “K-Car” elettriche all’europea.
Insomma, Francia e Spagna unite insieme solo dal desiderio di non spazientire il possibile e nuovo “Socio forte” delle rispettive industrie nazionali? A me pare proprio di si, ma il tempo ci saprà dire se ho visto giusto.
Nel frattempo l’antagonismo di Parigi e Madrid contro la moderazione proposta da Roma e Berlino di sicuro ha un effetto non positivo: allunga ancora pericolosamente i tempi per pervenire come UE ad un modello industriale automobilistico non solo antagonista alla Cina ma capace di riqualificare l’immagine dell’Auto Made in Italy.
Il monito di Sergio Marchionne, la “coda tra le gambe” di Berlino, il valzer di Parigi
Resta un solo cruccio per noi italiani: mentre Francia e Germania diventavano “Testimoni di GEOWATT” a favore dell’elettrico, ed i Governi di Parigi e Berlino opprimevano il resto d’Europa con la nuova filosofia (in questo appaiati alla Gran Bretagna, detto sinceramente) il nostro Sergio Marchionne professava coerentemente un monito a non seguire percorsi evangelici e non sostenibili a livello industriale, e per questo FCA e l’Italia erano oggetto di ironia e critiche. Oggi che la Germania ha fatto la figura che ha fatto, tornando con la coda tra le gambe sull’endotermico, vedere Spagna e Francia fare “le italiane” pur di ingraziarsi il nuovo potenziale socio forte dell’Automotive (la Cina) fa davvero una strana impressione.
Presentata al Salone di Monaco all’inizio di settembre, la Polestar 5 dovrebbe essere consegnata ai primi proprietari all’inizio del 2026. Ma prima di allora, sarà già presente nel garage di alcune famiglie, grazie al videogioco Gran Turismo 7.
Presentata a Monaco all’inizio di settembre 2025, la Polestar 5 è appena entrata in produzione e sarà consegnata ai primi proprietari nei prossimi mesi, probabilmente all’inizio del 2026. Ma per i più impazienti esiste un’altra soluzione: possederla nel videogioco Gran Turismo 7! Polestar ha infatti annunciato di aver collaborato con lo studio Polyphony Digital, filiale di Sony, per sviluppare la sua GT in modo virtuale e integrarla nel famoso videogioco. A partire da dicembre, tutti i giocatori (PlayStation 4 e 5) riceveranno il veicolo nel loro garage virtuale tramite un aggiornamento gratuito. Polestar ha annunciato la notizia durante l’evento Gran Turismo World Series a Los Angeles questo fine settimana. Il team di Polestar ha fornito allo studio Polyphony Digital alcune risorse per riprodurre il più fedelmente possibile la grande berlina elettrica, sia per lo stile che per le prestazioni. Igor Fraga, pilota professionista e simracer riconosciuto nel settore, ha anche avuto accesso ai prototipi del veicolo per dare la sua opinione, al fine di perfezionare le impostazioni nel gioco per un’esperienza ottimale. Un documentario sarà presto disponibile sul canale YouTube di Polestar per ripercorrere le linee generali di questo processo, che porta per la prima volta il marchio svedese-cinese nel videogioco.
LA SFIDA DI GRAN TURISMO
Polestar precisa che nel gioco si terrà un evento parallelo dedicato a Polestar, simile a una gara a cronometro. Il vincitore si aggiudicherà un viaggio esclusivo a Fukuoka, in Giappone, per assistere alla finale mondiale della GT World Series 2025. Oltre a questo annuncio, Polyphony Digital ha anche svelato altre sorprese previste per l’aggiornamento SPEC III in programma a dicembre. I giocatori potranno ad esempio usufruire di nuove telecamere e funzionalità, nonché del ritorno del mitico circuito di Yas Marina ad Abu Dhabi e della Renault Espace F1!
Abbiamo visto trapelare indiscrezioni e foto spia di questo pick-up per così tanto tempo che è francamente sorprendente non sia stato ancora svelato ufficialmente. Ma Toyota ha finalmente tolto i veli alla nuova Hilux di nona generazione al Thai Motor Expo, oggi, con il probabile suffisso Travo riservato al mercato thailandese. Questo modello sostituisce la popolarissima Revo, in produzione da dieci anni.
La Hilux continua a essere costruita sulla piattaforma Innovative International Multi-purpose Vehicle (IMV), introdotta con la settima generazione Vigo, mantenendo telaio a longheroni, cabina e portiere, ma con un design esterno e interno profondamente rivisto e nuove tecnologie. Nonostante l’età, il progetto IMV resta cruciale per Toyota, con nuovi prodotti come la Hilux Champ e la Land Cruiser FJ.
In questa direzione, la Hilux ha ricevuto importanti aggiornamenti meccanici che Toyota, curiosamente, chiama Dynamic Cloud. Tra questi: punti di fissaggio aggiuntivi per una maggiore rigidità, sospensioni potenziate per una guida più fluida, supporti motore idraulici e supporti carrozzeria di tipo shear per ridurre le vibrazioni, oltre a un albero sterzo maggiorato per una precisione superiore. Ora sono disponibili anche i freni a disco posteriori opzionali e un nuovo servosterzo elettrico, già presente nelle versioni mild hybrid a 48 volt della Revo. Questo sostituisce il vecchio sistema idraulico e consente l’integrazione della suite Toyota Safety Sense 3.0, con cruise control adattivo evoluto e assistente di corsia per una guida semi-autonoma di Livello 2.
Un’altra novità ripresa dal mild hybrid è il Multi-Terrain System (MTS), una manopola con modalità selezionabili Dirt, Sand, Mud, Rock e Snow che regolano risposta di acceleratore e cambio. In Thailandia, tutte le Hilux montano ora il diesel 1GD-FTV 2.8 litri quattro cilindri, capace di 204 CV tra 3.000 e 3.400 giri/min e 500 Nm tra 1.600 e 2.800 giri/min. Restano disponibili i cambi manuale a sei marce (limitato a 420 Nm) e automatico, così come il sistema mild hybrid in Europa e Australia che aggiunge 12 CV/65 Nm di assistenza elettrica.
Per rispondere alla domanda di mercati come Europa e Regno Unito, la nona generazione vede finalmente il debutto produttivo della Hilux full-electric. L’obiettivo è spingere il pick-up da una tonnellata verso la neutralità carbonica.
Nonostante ciò, la Travo-e mantiene le doti da lavoro e fuoristrada tipiche della Hilux, con 500 mm di escursione ruota, 700 mm di profondità massima di guado e 1.600 kg di capacità di traino, sebbene la portata utile sia stimata in soli 715 kg. A causa del motore posteriore, il classico assale rigido è stato sostituito da uno schema De Dion.
MOTORI E DATI TECNICI
La potenza deriva da due motori: 112 CV (82 kW) e 205 Nm all’anteriore, 176 CV (129 kW) e 268 Nm al posteriore, per un totale di 196 CV (144 kW). La batteria da 59,2 kWh è piuttosto piccola per un veicolo così pesante, con un’autonomia di soli 240 km nel ciclo WLTP (315 km NEDC). Tuttavia, la gabbia Diamond Shield protegge da urti con rocce o detriti. La Travo-e supporta ricarica rapida DC fino a 125 kW e AC fino a 10 kW tramite la presa sul parafango anteriore.
Progettata secondo il concept “Cyber Sumo”, la nuova Hilux presenta un frontale con fari sottili dotati di proiettori LED di serie; le versioni top ricevono luci diurne a L, già anticipate da un teaser. Questi sono collegati da una barra nera con scritta Toyota.
Procedendo verso il retro, si notano passaruota più pronunciati e inserti esagonali, mentre i fanali triangolari della Revo sono stati capovolti per allinearsi ai rivali di segmento. Le nuove lampade hanno grafiche a C sugli allestimenti LED. Non mancano spoiler integrato sul portellone, scritta Toyota stampata e gradini sul paraurti per facilitare l’accesso al cassone, simili al Ford Ranger.
La Travo introduce anche l’allestimento Overland, che sostituisce Revo Rocco/Rogue, distinguendosi per skid plate più aggressivo, angoli paraurti a griglia, cerchi neri da 18” a razze incrociate, pedane laterali più grippanti e barra sportiva posteriore con LED integrati. Presente anche un ammortizzatore sul portellone per un’apertura più fluida.
INTERNI E TECNOLOGIE
All’interno, le modifiche sono altrettanto estese: plancia e pannelli porta angolari, console centrale e quadro strumenti con tema esagonale, nuove strumentazioni digitali da 7 e 12,3 pollici e infotainment touchscreen da 8 e 12,3 pollici.
In basso, troviamo comandi digitali per il clima (ancora disponibili le manopole manuali), la manopola MTS, un nuovo selettore per la trazione 4WD part-time e freno di stazionamento elettronico su alcuni modelli. Alcuni elementi derivano dalla Land Cruiser Prado/250, come il volante con airbag squadrato e scritta Toyota, la leva del cambio più larga e piatta con cuffia cucita. I sedili sono stati ridisegnati per maggiore ergonomia e rivestiti in tessuto Caretex o similpelle SofTex.
