Questa è una “Spy-Story” alternativa, che non nasce dalla scoperta di chissà quali carte nascoste dietro intercapedini di cartongesso, ma che si delinea proprio dalle intercapedini della memoria nota.
Forse più che una storia di Spie è un romanzo “giallo” dedicato al mondo dei motori, una vicenda che ha dalla sua tre caratteristiche ideali a farne una sorta di racconto “vintage” da mettere con la copertina in bella vista su uno scaffale delle librerie di avanguardia: è una storia che compie oggi un bell’anniversario “tondo” come i quaranta anni; e guarda caso si svolge nell’epoca di un altro titolo best seller del tempo: “i miei primi quaranta anni”, libro della contessa Marina Ripa di Meana presentato nell’Italia della locomotiva economica e dello stile Made in Italypadrone del mondo; l’Italia della Capitale industriale a Milano e la culla del potere contorto a Roma, e l’Italia in cui apparire era di per sé stesso esistere, ed esistere era un esercizio continuo di sfoggio di mondanità ed attenzione pubblica.
E’ poi una storia simmetrica a sua insaputa, nella quale – Ve lo posso assicurare perché pur adolescente l’ho vissuta in prima persona – la Stampa e l’Opinione pubblica hanno fatto di tutto per affossare l’immagine di uno dei protagonisti del nostro “Giallo” esaltando oltre misura il ruolo dell’altro.
Ed infine, secondo me questa storia è davvero l’ultima storia di cappa e spada tra due contendenti posti a singolar tenzone nel mercato auto italiano: ancora pochi semestri e tutto il comparto auto “mass market” nazionale finirà in mano ad un unico soggetto.
Per questo, dentro questa Italia che si specchiava nelle contorsioni noir e soffuse di “9 Settimane e ½” il mondo auto era il corredo ed il supporto ideale all’apparire, al comandare, al saper condurre e vincere. Anche con qualche sgambetto. E non a caso il 1986 è quasi un anno di valico tra due epoche: l’inizio anni Ottanta con la sua esplosione tecnologica smodata in cui tutto era ammesso pur di ottenere le prime pagine: turbo, doppio turbo, elettronica, 4WD, fibra di carbonio, radica di noce, pelle Connolly; apparizioni in F1, nei Rally, griffe sportive che rinascono ed accompagnano decine di modelli sportivi. E con un sempre meno lontano pericolo all’orizzonte: il Sol Levante.
Poi, qualcosa inizia a cambiare: l’Europa si guarda intorno, nazione per nazione, e si rende conto di aver bisogno di unità e di condivisione, mentre la “perestroika” di Gorbaciov e la nuova propaganda proveniente da Berlino Est fanno breccia nella nuova ipotesi che il mondo diviso in due finisca per sempre. 1986, l’anno in cui il baraccone mediatico più occidentale del mondo sportivo entra in Ungheria senza blindati e lacrimogeni; 1986, l’anno in cui l’Apartheid in Sud Africa diventa un punto dell’agenda di tutti i Capi di Stato.
1986, quello della Svezia improvvisamente vulnerabile con la morte di Olaf Palme, ma anche della Svezia che con un caccia“Saab JAS 37 Viggen” si punta contro un Lockeed SR-71 Blackbird americano reo di aver ripetutamente violato lo spazio aereo del “Baltic Express” a sud di Copenhagen, sfiorando l’impiccio diplomatico militare se fosse partito qualche missile. Ed ovviamente è il 1986 di Chernobyl che risveglia tutto il mondo sull’incubo nucleare.
Ed è così che, anche nel mondo auto, l’escalation a chi ce l’ha più duro, potente e grande lascia spazio ad un consolidamento dei valori di status, di identificazione ed appartenenza, di cura qualitativa e di “piacere per gli occhi”.
L’aerodinamica come diktat offerto in anteprima da Audi e Ford con la “100 C3” e con la Sierra diventa un must per tutti così come il piacere di poggiare lo sguardo su linee e forme suadenti ed ipnotiche.
Inizia a nascere la dimensione dei “Brand”. E l’Italia? L’Italia sforna rivoluzioni su rivoluzioni anche in quella prima parte degli anni Ottanta: “Panda”, “Delta”, “Alfa 33”, “Uno”, “Thema”, “Croma”, “Alfa 75” sono una parte del nuovo fronte di guerra commerciale lanciato al mondo, fronte che vede ormai il Belpaese detenere un trust inavvicinabile di Marchi “Top” di lusso e sportività: Ferrari “Mondial”, Lamborghini Jalpa, Maserati Biturbo a due e quattro porte, Ferrari “288 GTO” e “Testarossa” (solo per citare le nuove realizzazioni uscite tra il 1980 ed il 1985) monopolizzano le prime pagine del mondo poco prima che il 1986 venga scosso da un meraviglioso incubo: fotografie da Sant’Agata Bolognese rubano un giro su strada di un prototipo semi camuffato. Sembra un mostro di Mad Max, ma è in realtà il primo HyperSUV della storia: è il Lamborghini LM002.
Tutto questo alla soglia di quel 1986, quando al Salone di Torino di Aprile/Maggio si incrociano i due modelli di auto che sono l’asse portante di questo meraviglioso “giallo”. Ciascuna delle due auto ha un pregresso incredibile, un confronto quasi felpato ed in gran parte negato fino ad oggi dalla grande Stampa, ma tutte e due le auto saranno segnate da un destino epico e straordinario. Se gli Stand avessero il dono della parola, forse avremmo scoperto le due primedonne in esposizione impegnate in un sottile gioco di provocazioni, sussurri, doppi sensi e ironie reciproche.
Curioso non averlo notato subito, ma solo anni dopo, che entrambe sono contemporaneamente sia una specie di “Yin” e “Yang” dell’Automotive all’italiana sia un reciproco controcanto: per una volta una delle due, solitamente e da anni recepita come simbolo di equilibrio e discreta eleganza, si mostra con trucco evidentissimo e forme e gambe bene in vista e vestite di aggressività.
L’altra, storica esponente dell’automobilismo debordante ed ipervitaminizzato, lascia intravedere un curioso e raro gioco di equilibrio ed olimpica signorilità che per un attimo mette i sinonimi di potenza e velocità tra parentesi. Una è la “Lancia Thema Ferrari 8.32”, l’altra è la “Maserati 228”.
Al Salone di Torino 1986 due Primedonne: una in “Prime Time” e l’altra nell’ombra
A metterle da subito in un percorso parallelo, seppure antagonista, non è però il nome di una simbolica Città del motore – Modena – oppure un comune destino commerciale, ma bensì il fuoco: quello del “Tour de Corse” che il due Maggio avvolge la Delta S4 da Rally con i due poveri ragazzi dell’equipaggio.
Toivonen e Cresto piombano così a permeare di angoscia l’animo dei visitatori e l’atmosfera di quel Salone di Torino.
Per la Lancia quelle fiamme invadono lo stesso Stand di Chivasso nel quale, graffiante ironia della sorte, insieme alla Thema Ferrari viene presentata la “Delta HF Turbo 4WD” che dall’anno seguente costituirà la staffetta vincente in casa Lancia proprio con la cessazione imposta del Gruppo B per effetto di questa ennesima ed estrema tragedia.
Mentre forse per Alejandro De Tomaso il rogo riporta alla mente il dramma di Piers Courage, morto a Giugno di 16 anni prima su una De Tomaso F1. Ma c’è anche un altro fuoco che agitava le notti di Don Alejandro in quei mesi: era il fuoco delle combustioni spontanee definite nell’indagine dell’Ente federale statunitense NHTSA che dall’estate del 1985 aveva messo sotto inchiesta i casi di una dozzina di Maserati Biturbo 2,5 litri che pare avessero preso fuoco inaspettatamente e di colpo in California.
Dunque la Maserati che arrivava in quei giorni a Torino con altre singole novità di rilievo era purtroppo sotto i riflettori “sbagliati”, nel mentre una sinergia con Lee Iacocca per una “Chrysler TC Maserati” stava impantanandosi in mezzo ad una serie di problemi logistici.
Chiacchierata, indagata da mille occhi indiscreti e desideratissimaera anche la “Thema Ferrari 8.32” by Lancia: era una intuizione di solo un anno prima di Andrè Chardonnet, l’importatore francese di Lancia ed Autobianchi ma anche, caso strano, di Maserati. Il sessantatreenne ormai padrone di una Rete di 700 tra Concessionarie ed Agenti (e vero protagonista del fenomeno di costume che aveva fatto della “A112” la piccola cittadina più importata di sempre al di là delle Alpi) aveva colto l’interesse di Clienti ed opinionisti per qualcosa che in un certo senso “riparasse” alla mole di aspettative tradite nientepopodimeno che dalla Citroen “SM” ed evitasse ai Clienti francofoni facoltosi di ripiegare sulle sole “amate odiate” tedesche ed inglesi dentro un mercato in cui le antagoniste transalpine di segmento erano quasi una chimera.
E mentre nel 1985 Vittorio Ghidella guidava la pattuglia del management favorevole alla nascita della Thema “8.32” (così sentenziata da Enzo Ferrari che aveva ottenuto – come per la “A.S.A. 1000” del 1962 – di non ostentare il nome Ferrari esplicitamente) solo pochi mesi prima, a Dicembre del 1984, Alejandro De Tomaso teneva a battesimo per i 70 anni del Tridente un prototipo “strano”: una “Big Biturbo” definita in un corpo vettura a due porte ma spazioso e generoso come una berlina. Si trattava del “Concept” della Maserati “228”, con cui il Tridente tornava a “pesca” di Tedesche Premium.
E se l’incubazione iniziale della “Thema Ferrari” contemplaval’uso del V8 da 3,2 litri (scartato però per una potenza di 270 cavalli esorbitante per una trazione anteriore) per poi ripiegare sul 2,9 litri con 32 valvole della “vecchia” ed ormai cessata “308 quattrovalvole”; anche quel prototipo Maserati presenta un motore che alla fine sarà profondamente modificato: inizialmente parliamo di un over 2,5 litri con quattro valvole per cilindro, sistema “Twin Spark” a doppia candela, doppio albero a camme in testa, e carburatori soffiati.
Thema “8.32”, una scommessa di Vittorio Ghidella ed un ostaggio in mano a Romiti
Fin da subito l’operazione “Thema 8.32” si merita il bacio accademico per come sul versante del Marketing la Lancia ed il Gruppo Fiat si sono saputi muovere; oltre alla dotazione da mille ed una notte che descriveremo poi, è tutto il cerimoniale di postproduzione e consegna che rende l’esperienza di acquisto un evento epocale: targhetta numerata sul cruscotto, collocquio tra acquirente e collaudatore dedicato allo sviluppo di ogni specifica unità immatricolata, e dalla sede storica di Borgo San Paolo sono pronte a partire le “Thema 8.32” con le chiavi consegnate dentro un kit di lusso composto da un elegante box di legno e velluto.
E tra i volti più inquadrati a Fiorano per i test c’è ovviamente Michele Alboreto. A pensare alla figura di Vittorio Ghidella ed a quella di Alejandro De Tomaso, se non avessi specificato a nome Lancia le operazioni sopradette, forse avreste pensato che potessero riferirsi allo scenografico argentino: che al contrario nell’operazione “228” è fin troppo paludato ed il motivo potrebbe non essere casuale: la GEPI, la finanziaria di Stato, dopo aver riottenuto comunque da De Tomaso i soldi che lui stesso aveva avuto in prestito per l’acquisto di Maserati, aveva tuttavia messo sotto torchio l’argentino per una furba ma poco chiara tendenza a “mixare” i forti attivi di Innocenti con i passivi epocali di Maserati (bilanci talmente colabrodo da far capitolare persino un amico di don Alejandro come Lee Iacocca dall’idea di acquisirla”.
Insomma, le spinte, i suggerimenti e gli “aut aut” rivolti a De Tomaso per cedere un asset come Maserati e non bruciare soldi pubblici ulteriormente si facevano sempre più piccati; di questo si era ovviamente accorto anche Vittorio Ghidella che, appena inquadrato il prossimo acquisto di Alfa Romeo (del quale non era troppo entusiasta) si era buttato a capofitto nella operazione “Thema 8.32” non certo per regalare figuracce ai tedeschi ma per “intrappolare” le vendite di quelle “420/425” che fornivano il maggior margine in Casa del Tridente rispetto ad una “Biturbo” che stentava a prendere il volo.
Guerra ai piani altissimi, il valore simbolico nel mondo di “Thema 8.32” e di “Maserati 228”
Attentare al Cashflow delle Biturbo a quattro porte con la “ThemaFerrari” era per Fiat un modo per far saltare la trincea di Lambrate. Possibile, Vi chiederete, che due vetture di rango ma anche di nicchia come “Thema 8.32” e “Maserati 228” potessero da sole impersonificare gli ambiti ed i meandri di una guerra così sottile? Beh, non dimenticate che la guerra mediatica e simbolica tra Marchi all’epoca si svolgeva sui segmenti “Top” di Gamma (altrimenti non sarebbero nate anche le “Sierra Cosworth”, le “Opel Omega Lotus” o le “W124” 500 by Porsche di Daimler Mercedes); ed inoltre, spicciolo più spicciolo meno, parliamo di due auto che su strada costavano l’equivalente oscillante tra 80.000,00 e 100.000,00 Euro. Cifre all’epoca da capogiro uscendo dai soliti target di Ferrari, Porsche, Rolls.
Ma nel frattempo, entrambe le primedonne di Chivasso/Modena e Modena/Lambrate verranno avvolte in uno strano, impalpabile destino comune: quello di indirizzare i rispettivi Brand su un percorso possibile, virtuoso, e prospetticamente vincente. E per entrambe, sia Lancia che Maserati, finirà per non essere assolutamente così.
Nel 1986 il grande animatore dell’immagine commerciale e sportiva di Lancia, il profeta di tutta la Gamma del Gruppo Fiat, nonché l’ideologo del posizionamento di Alfa Romeo dentro la Galassia di Corso Marconi ed infine dominus assoluto del settore auto per volere diretto di Gianni Agnelli è appunto Vittorio Ghidella, che neppure immagina forse il destino che lo sta aspettando al varco. E questo suo destino incrocerà da qui a poco anche quello di Maserati.
Vittorio Ghidella, in quel Salone di Torino 1986 è di già un uomo riuscito nell’impresa di attraversare lo stretto di Gibilterra contro i leoni mitologici: il progetto “Thema 8.32” è assolutamente opera sua ed elegantemente imposto ad un Drake – ormai stanco e scarsamente determinante come un tempo – che avrebbe sinceramente fatto a meno di imbarcarsi dentro l’operazione.
Ormai Vittorio è un “Re” che cuce trama per trama quel “Polo dell’Automotive di lusso” che a Dicembre 1986 nascerà come nuova Divisione “Alfa Lancia Industriale Spa” (anche se Ghidella era decisamente perplesso sull’acquisto di Alfa Romeo) e nel quale attende solo il momento di far entrare il Tridente; ma la navigazione che sta facendo oltre gli oceani lo porterà a sfasciarsi contro Scilla e Cariddi.
Cioè contro Romiti ed Agnelli. Le avvisaglie sono strette nell’Autunno del precedente anno 1985: Ghidella ha ottenuto dagli Agnelli il mandato ad esplorare le ipotesi di un accordo con Ford tramite il suo superPresidente Bob Lutz; all’orizzonte è possibile la nascita di un Gruppo europeo che vale almeno un quarto del mercato continentale. Di colpo, tuttavia, nello stesso aereo che deve portarlo a Londra dove Ghidella lo attende per una firma su un protocollo di intesa molto importante con la Ford, Gianni Agnelli accompagnato da Romiti telefona ad un attonito Ingegnere di Vercelli dichiarando di voler bloccare ogni forma di accordo. Solo due anni e mezzo dopo quel Salone di Torino Vittorio Ghidella lascerà la Fiat, Romiti cancellerà “Alfa Lancia Industriale” e la Fiat accoglierà in pancia una Maserati che nessuno a Mirafiori, prima dell’arrivo di Montezemolo, saprà mai rianimare.
Declino di due Capitani di eccellenza: Vittorio Ghidella e De Tomaso
In tutto questo, il regno di Alejandro De Tomaso dentro Maserati (ed Innocenti) inizia ad attraversare zone di continua turbolenza dal 1986 fino al 1989, ma è chiaro che la sua intenzione, da quel primo tentativo di cessione a Lee Iacocca di Chrysler, è la dismissione di tutto il pacchetto Automotive Maserati-Innocenti restando fin quando possibile, come Costruttore artigianale, dentro la “sua” De Tomaso che ancora detiene il controllo di Benelli e Guzzi.
Eppure, il periodo di travaglio (1986 – 1989) che dentro Gruppo Fiat si vive per la guerra dei lunghi coltelli tra Romiti e Ghidella, e le turbolenze gestionali e finanziarie vissute da De Tomaso dentro Maserati incidono, incredibile a dirsi, corrispondentemente sulle due “Primedonne” a confronto indiretto al Salone di Torino. Thema “8.32”, ormai sappiamo, vedrà l’assemblaggio dei motori Ferrari persino nel ristrutturando Impianto della Ducati a Borgo Panigale (è il periodo di uscita del Marchio dalla Cagiva e dunque le commesse per mantenere operatività servono come il pane) mentre nel passaggio da prima generazione a seconda della “8.32” incontra diversi problemi di allestimenti e costi per effetto degli adeguamenti ambientali e del Restyling che comporta un aumento di listino pesante. D’altro canto la pur elegante ed equilibrata “228” di casa Maserati deve lottare con budget sempre più ridotti all’osso. Pensate che un numero quasi omeopatico di modelli costruiti vedrà mai, alla fine degli anni Ottanta, l’ABS…….La impossibilità di aggiornare ed adeguare almeno elettronicamente la grande Coupè del Tridente, unito ad un prezzo impegnativo al limite della possibilità di acquisto delle più tecnologiche tedesche segnerà il declino della principessa discreta.
Non che, appunto, per la “Thema 8.32” il tempo sia più clemente: identificata come figlia legittima di Ghidella, dentro la nuova Fiat di Romiti e Cantarella la “8.32” viene elegantemente “spenta” sotto il workflow degli ordinativi in costante crollo fin dal 1990.
Risultato? Una occasione sprecata: l’immagine più prestigiosa ed “Executive” del lusso sportivo Made in Italy, due icone che allineate e coperte avrebbero potuto colpire dovunque nel mercato estero sono state annullate da guerre di piccolo Quartiere.
La stella di “Thema Ferrari” dura in fondo solo tre anni dopo il suo debutto nell’Alta società, e mai più successivamente il Gruppo Fiat tenterà una eventuale replica: al massimo, come si sa dalle diverse storie, Ferrari sarà chiamata a collaborare nell’Engineeringe nello sviluppo di modelli sportivi del Gruppo. Ma nulla più.
E la “228”? Seppur ammirata e recensita in modo onorevole dalle piattaforme e dalle Riviste di mezzo mondo, la vita della “Super Coupè” all’italiana fa i conti con le risorse all’osso della gestione De Tomaso che ormai ha praticamente chiuso persino il canale di mercato statunitense alla fine degli anni Ottanta. Senza una adeguata dotazione elettronica, senza una attenzione commerciale e senza una politica di esportazione seria di don Alejandro, resta vittima della Maserati e del 38% di IVA….
Il desiderio dell’argentino è di vendere gli asset, ma prima di uscire di scena ci regala un ultimo colpo di Thrilling: Luglio 1989, De Tomaso invita una delegazione della Daihatsu a visitare il sito di Lambrate, in una visita che dovrebbe, nelle premesse, esplicare e rappresentare le ipotesi di avvio nella catena Innocenti di una Gamma su licenza per un fuoristrada di piccolo taglio fornito dalla Casa giapponese.
L’occasione pubblica di informazione alla Stampa diventa però (forse anche per calmare gli animi dei Sindacati sul piede di guerra per questioni di condizioni di lavoro precarie e di ritardi nei pagamenti degli stipendi) il modo di Don Alejandro di centrare tutta la comunicazione sulla ipotesi che Dahiatsu sarebbe interessata a rilevare la Innocenti. Non è vero, ovviamente, ma intanto intorno all’argentino ricomincia il rumore di fondo. Sono pochi a crederci, ed infatti da Mirafiori non perviene alcun commento. Diverso è il fermento che invece assale il management di Fiat quando De Tomaso fa passare l’informazione (non so se e quanto vera) di una visita alla Maserati da parte di Vittorio Ghidella: già, proprio lui che in quel periodo (sempre estate del 1989) è diventato Advisor e Consulente di Ford per il mercato europeo. Agnelli e Romiti si infervorano e credono che questo gesto preluda alla intenzione dell’ovale di acquisire il Tridente.
E dunque, sebbene Gianni Agnelli avrebbe preferito passare una intera estate a Marina di Montalto di Castro con una famiglia di operai marxisti leninisti piuttosto che stringere accordi con Alejandro De Tomaso, non di meno è “costretto” a rilevare – per evitare brutti scherzi – il 49% iniziale di Maserati da Alejandro. a questa data, Dicembre 1989, il dualismo e la concorrenza simbolica tra le due Primedonne Lancia Thema “8.32” e “Maserati 228” finisce: le due diventano alla peggio semplici “coinquiline”dello stesso medesimo Residence, e piano piano saranno relegate nell’ombra e nell’oblio della storia. La parabola di due Primedonne a quattro ruote finisce davvero troppo presto.
Riccardo Bellumori
