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Sugli USA aveva ragione Mister Honda: il racconto dal Bar del Teschio

I nostri cari due lettori di Autoprove.it hanno iniziato ad affezionarsi ad un luogo surreale, magico, intriso di mistero e di pura poesia. 

E’ il Bar del Teschio, in un punto imprecisato di Via Oderisi a Roma: qui si incrociano vite, esistenze, anime, opinioni, stili di vita diametralmente opposti tra loro eppure artisticamente intrecciati e sovrapposti a creare un vero e proprio micromondopostmoderno. Da un po’ di tempo aveva iniziato a frequentare quel luogo ameno anche un avventore particolare: indefinito, misterioso, dall’età e dalla personalità incerta, amava raccontare storie di Auto e del mondo di cui faceva parte da tempo e che sapeva però rappresentare con un punto di vista clamorosamente diverso dal solito, e tutto questo – all’insaputa dei gestori del Bar capeggiati dal bravo e giovane Fabrizio – era determinato esclusivamente a sollecitare gesti di generosità dei suoi interlocutori – a loro volta clienti del Bar del Teschio – che nel dialogare con lui offrivano la consumazione; ovvero a sollecitare sconti  e favori in  modo plateale e sfacciato allo Staff del Bar medesimo.

Tuttavia il suo fraseggio ed i suoi temi erano entrati un poco nel linguaggio comune dei frequentatori del locale.

“Eh, Fabbrì???” – esclamò il distinto signore che amava sorbire un caffè seduto all’esterno del Bar, e che solitamente attirava l’attenzione di Fabrizio in questo modo – “hai inteso????”

“Dimme Gio’!!” – rispose prontamente il giovane – “Che è successo??”

“Sto Trampe sta facendo un casino, vole chiude tutto, mette i dazi, fa le guere….” (Giorgio era uno degli ultimi manifesti viventi del romanismo dialettale romantico e popolare, per cui va trascritto religiosamente nel verso della pronuncia dialettale) “Sto mondo è diventato ‘n’casino!!”

Fabrizio, premuroso e paziente come sempre, cercava di rasserenare il nostro distinto avventore, quando si affacciò dentro al Bar del Teschio una presenza sempre gradita, capace di portare buonumore e di interessare le platee per la caratura scientifica delle sue argomentazioni. 

In gergo e con affetto veniva soprannominato dai frequentatori del Bar come un viaggiatore dell’Iperspazio ignoto, data la sua indiscutibile competenza su tutto quel che fu, sarebbe dovuto essere, e sarà dell’Universo Intergalattico, che lui conosceva ed aveva girato come una famigliola romana sapeva fare nelle gite fuori porta del ponte Pasquale. Da tempo, si dice, costui era stato bannato dalla Società scientifica per le sue verità scomode.

Per lui, uomo di scienza, la questione era racchiusa nel simbolo del Dollaro e dell’Euro: piegando solo seicentosessantasei volte le banconote americane od europee, al buio totale ed a distanza di almeno seicentosessantasei metri dall’oggetto della osservazione, si vedeva benissimo nel cartoccio risultante dalle piegature l’immagine del diavolo e delle sue corna.

Sistemato il viaggiatore dell’Iperspazio nel suo tavolino preferito, dal quale poteva dialogare al solito con il suo Smartphone, dal tavolo dirimpetto una simpatica ed esperta conoscitrice del mondo reale, in quanto giornalista professionista, inizio’ un racconto sulle sue esperienze in America, tra Miami e la Costa Occidentale.

Ma l’ambiente del Bar si completò ben presto di nuove anime dibattimentali: entrò il nostro indefinito avventore alla ricerca disperata di un caffè gratis, ma la platea non poteva garantirgli in quel momento di ricavare gesti di generosità, fino a quando non si appalesò un amico del Bar del Teschio: Simone.

Simone era davvero un Cliente DOC: sempre simpatico e capace di raccontare in modo coinvolgente le suE vicende e le sue esperienze, era tra i pochi in grado di trasformare l’ambiente e di coinvolgere le persone con argomenti o domande sempre interessanti. Con l’avventore automobilaro indefinito, che amava raccontare storie ignote e spesso contraddittorie, Simone aveva parlato spesso data la sua passione e conoscenza delle belle auto e dei modelli di prestigio. Anche Simone, interessato dal tema “Stati Uniti, dazi e mazzi”, aveva trasmesso al dibattito le sue esperienze di viaggio in America, le auto chilometriche e la passione storica degli Yankee per i bei motori. Avvicinato al nostro avventore misterioso, fu come sempre amabile e amichevole nell’offrire un caffè. Magicamente il nostro personaggio indefinito si animò con una serie di considerazioni.

La presunta simbologia degli Stati Uniti come nazione del libero mercato e della iniziativa personale era da sempre una grandissima balla. Nessun Paese come gli Stati Uniti sono stati esempio costante di cultura medievale padronale e latifondista, ossessionata dall’imperialismo di reazione dopo secoli di dominazione coloniale europea. Un coacervo, gli Stati Uniti, di razze e mescolanze socioantropologiche che tuttora sono tenute insieme – dobbiamo dirlo – dal rispetto per la Costituzione, rispetto autogenerato ovvero imposto pesantemente dalle Istituzioni. Il liberalismo dalla mano pesante delle istutuzionifederali non ha mai avuto nulla a che vedere con le teorie liberali di Hamilton, di Popper e di altri simboli vuoti dell’Aquila Yankee. Una sola persona ha saputo dire la verità assoluta sugli Stati Uniti. E fu un giapponese, di quelli su cui l’aquila liberale fece cadere inavvertitamente le due bombe atomiche. Fu Soichiro Honda, figlio del Giappone umiliato e presidiato dall’Esercito americano nel primo Dopoguerra, a dire cosa davvero è quel nobile immondezzaio che si chiama Federazione degli Stati Uniti d’America.

Lo dichiarò in una Conferenza Stampa nel 1970: il Giappone, nuovamente e per la ennesima volta, si preparava ad asfaltare il grigiore industriale e la scarsa attitudine al lavoro degli americani. Fin dalla fine degli anni Cinquanta i giapponesi umiliati dall’America preparavano clisteri commerciali sul mercato statunitense: cominciarono con i micromotori e con le subforniture di eccezionale qualità, ed in poco tempo circuiti elettrici e stampati, oggetti di arredamento, accessori per giardinaggio e piccoli lavori, finendo con ciclomotori e piccoli mezzi per l’agricoltura fecero del Giappone il primo Paese per importazioni negli USA. Ma la partita doveva ancora cominciare: la ossessione nipponica nel voler ingrassare e poi cucinare il tacchino a Stelle e strisce portò in poco tempo il Sol Levante a costruire una gamma di auto piccole e medie che superavano i bisonti americani in tecnica, affidabilità e persino in qualità costruttiva, costando e consumando meno. La mazzata per i costruttori USA iniziò con la Guerra del Kippur dei loro “amici” medioorientali: proprio loro, incapaci atavicamente di tenere a bada istinti bellicosi primordiali, generarono un effetto a cascata di crisi energetica e petrolifera. Edato che con un pieno di una berlina americana i giapponesi ci alimentavano almeno dieci loro piccole vetture, l’esplosione commerciale delle “zanzare” contro gli elefanti di GM/Ford/Chrysler/AMC fu devastante. Iniziarono i primi default, e gli Stati Uniti incapaci di combattere ad armi pari – da sempre – si inventarono norme ridicole e fuorvianti sul rispetto climatico. Vero: furono i primi, gli USA, ad imporre il Catalizzatore venti anni prima dell’Europa. Ma il movente non era climatico: con un arzigogolo illegittimo, autoritario e mai contestato, gli USA imponevano il rispetto delle norme antipollution ai Marchi esteri e creavano le zone di esclusione e di tolleranza per i Costruttori nazionali, e via via nel corso dei decenni le regole antiemissionevenivano modificare arbitrariamente dal Congresso e dalle Agenzie solo ed esclusivamente per danneggiare l’importazione di modelli concorrenti. Questa è la verità. 

Anche il buon amico Simone, che ascoltava, non credeva alle sue orecchie: l’America liberale, anticomunista, progressista era uno Stato canaglia? Beh, si, a detta dell’improbabile interlocutore automobilaro. Che, mentre sorbiva il caffè offerto da Simone ingentilito da biscottini e pizzette magistralmente offerte dalla Casa, ricordava come l’America della Giustizia era quella di Sacco e Vanzetti e non delle Class Action contro le multinazionali del Tabacco; che l’America della democrazia esportata andava cercata in Cile e in Medio Oriente e non nella pseudo liberazione europea dal nazismo, lasciata fare in primis (in Italia) alle truppe lanzichenecche di Marocco ed Algeria, con gli effetti vergognosi cui diedero luogo dei mercenari tribali mandati a presidiare territori da cui i nazisti ormai fuggivano e basta…..E così, allo stesso modo, l’America salutista è oggi quella della nazione più obesa del mondo, l’America del benessere è quella più psicotropa e consumatrice di droghe, ed infine l’America tecnologica è quella che defini’ benissimo Soichiro Honda, al quale il nostro avventore, in finale di caffè, arrivò creando un effetto attesa tipico del suo fraseggio.

Si era, dunque, al 1970: la “Honda Motor Company” era diventata in soli dieci anni la Ferrari d’Oriente: pluricampionessa mondiale di moto, aveva iniziato la gamma automobilistica con piccole vetturette a motore a due tempi, ed in breve queste erano diventate un must per giovani americani e per i contestatori che demolivano i simboli Yankee sporchi del sangue vietnamita e asiatico. La Honda così cominciò ad investire ogni spicciolo in ricerca e sviluppo, mentre al contrario i Big di Detroit dividevano utili azionari e premi restando al palo con vecchi cassoni ormai destinati al cimitero degli elefanti.

Appena scoppiò la crisi energetica ovviamente i marchi giapponesi ed in parte quelli tedeschi cominciarono a crescere vertiginosamente. In tutta risposta la Lobby dei Costruttori USA che pagavano fior di mazzette a Senatori e Deputati del Congresso (storie del tutto rese note nel tempo, la Direzione di Autoprovenon si preoccupi delle esternazioni del curioso avventore del Bar del Teschio) avevano stretto tra le mani gli zebedei della politica, e per risposta le Istituzioni avevano iniziato un florilegio di modifiche sempre più penalizzanti sulle norme antiemissionecontro le Case estere. Mentre dunque i Costruttori giapponesi in primis modificavano di continuo le loro tecnologie, i Costruttori USA mantenevano i loro pachidermi a motore V8 iniziando lo sfacelo delle cosiddette “Pony Cars” che a parte due o tre esempi rari di successo furono uno scempio di soldi e di credibilità.

LA CENTRALITÀ DEGLI USA

Soichiro Honda, in Conferenza Stampa a Giugno 1970, per la presentazione negli USA della World Car “Civic I° Serie”, fu stuzzicato da un giornalista connazionale scelto non a caso per questa domanda: in effetti Mister Soichiro amava copiare Enzo Ferrari nelle invenzioni furbette verso la Stampa, e l’idea in Conferenza della “domanda amica” in quella occasione profumava di Lambrusco e tortellini emiliani. Insomma, il giornalista amico domandò a Soichiro Honda come prendessero i Costruttori giapponesi la iperattività del Congresso USA nel modificare di continuo le leggi antiemissione.

Soichiro Honda rispose nell’unico modo in cui un Davide divino può sparare in mezzo alla fronte di un Golia vecchio e degenerato la sassata, piena ed inesorabile. La risposta è di quelle che, come un pugno ben piazzato al centro della panza dell’attuale Tycoon, spezzò il fiato per anni al vecchio carrozzone USA.

La risposta di Soichiro Honda, dopo un silenzio ben studiato ed un sorriso malizioso, fu epocale: “Vede”, rispose Soichiro, “Ogni volta che il Governo cambia le leggi antiemissione i giapponesi assumono decine di nuovi Ingegneri. I costruttori americani invece continuano ad assumere decine di nuovi avvocati”.

Questo, in soldoni, il motivo per cui il Presidente dei cosiddetti Stati Uniti d’America chiude la sua Nazioncina come Sansone, ormai calvo, chiuse la porta ai Filistei. Perché ormai era il fantasma di sé stesso.

Come lo è, da diverso tempo, questa povera America. Stretta nella sua paranoia imperialista, impoverita fra guerre senza né capo né coda, e soprattutto vittima delle razzie e della guerra intestina tra poteri interni, questa America chiude le porte perché non è più in grado di opporsi al vento contrario. Troppo arretrata, troppo esposta, per non cadere di fronte al pragmatismo cinese e orientale, ed ormai disinteressata ad una Europa che stringe la cinghia. E non a caso, vedi un po’, il nostro interlocutore del Bar del Teschio continua la sua filippica antiamericana sulla quale, sia ben chiaro, Autoprove.it riporta solo le sue dichiarazioni dissociandosi a prescindere dal contenuto e dal tono…

Il nostro interlocutore si sofferma, amabilmente ascoltato da Simone e dall’elegante Giorgio (gli altri si erano nel frattempo dileguati) e da Fabrizio in lontananza, sull’aspetto che fa dell’America quella manifestazione pericolosa di sé stessa e della incapacità di cambiare. Forse colta di sorpresa dall’improvvisa attenzione dell’Europa verso il prossimo nuovo mercato unico dell’Africa, l’America ha dettato l’estremo colpo di coda, novello Cerbero, verso proprio il Continente Africano, sospendendo o minacciando di sospendere (la decisione è in queste ore) gli aiuti economici. Ebbene, cosa ci si può attendere da un vecchio gigante tubercolotico americano che si chiude, sbeffeggia il mercato globale e le sue regole e si appresta a creare una zona di riservato e libero scambio con Sudamerica e Messico? 

Il nostro interlocutore farlocco, finito il caffè offerto dall’amico Simone, saluta con una battuta: “Attendiamoci un nuovo VENTINOVE”…..Ma non un numero da giocare al Lotto…No, no. Proprio quella ripetizione di quel Crack del ’29 da cui, inspiegabilmente, gli USA sono usciti per la prima volta come la Nazione Leader. 

Peccato che all’epoca il mondo che pesava economicamente era un terzo di quello che è oggi. Chiudendo le porte automatiche della sua Banca, l’America rischia davvero (e forse potrebbe essere una fortuna per il mondo, insinua l’interlocutore del Bar del Teschio….) di fare la fine del topolino raccontato dalla celebre Gag di Enrico Brignano in Banca. Ma già: Trump non guarda Brignano. La sua nuova immagine di America, dove il Dollaro colabrodo non può resistere più come valuta guida e dunque si butta nella cripta delle Cryptovalute, dove la tecnologia ed i Brevetti statunitensi sono un decimo ormai di quel che producono Cina ed Oriente, e dove il “lasciar fare” è ormai un incitamento al casino fine a se’ stesso, è un gigante che sta per morire. E Donald lo sa. Ecco perché finge. Tirare a campare finche’ la sua generazione di vegliardi viventi sopravviva nel lusso, lasciando alle generazioni future il deserto che ne deriverà, fa a scopa perfettamente con la sinergia puramente simbolica tra il vecchio stampo Trump e l’eroe nuovo Musk, che alla fine di nuovo ha portato ben poco…….

Secondo il nostro interlocutore misterioso che si congeda ancora una volta senza pagare, Donald non ha bisogno di maestri per essere comico. Peccato che alla fine della sua commedia non saranno in molti a ridere, nel vecchio Occidente decadente. E ricordando una vecchia battuta di una serie TV, “Nellie”, il nostro interlocutore ripete la frase che in una delle puntate della serie il vecchio afroamericano rivolse a Ronald Reagan: “Questo Presidente sta gettando l’America nello scompiglio: dovrebbe far parte anche lui della schiera dei disoccupati”……Già, Nellie, è proprio così: probabilmente Reagan è l’ultimo a poter essere definITO Presidente degli Stati Uniti. Gli altri si chiamano sottoprodotti Low Cost, ma anche questa è opinione del nostro interlocutore improbabile del Bar del Teschio. 

E noi di Autoprove, ovviamente, ci dissociamo…

Riccardo Bellumori

Mercedes Classe C AMG rinasce V8

Un piccolo studio di tuning VUK Manufaktur ha dimostrato che la Mercedes-AMG Classe C W206 può ospitare un motore V8. In realtà, installare un V8 sotto il cofano della moderna Mercedes-AMG C 63 S si è rivelato abbastanza possibile, richiede solo voglia, tempo e denaro.

Il mese scorso, il capo della Mercedes-AMG GmbH Michael Schiebe, in un’intervista alla rivista britannica Car, ha ammesso che la divisione sportiva a lui affidata sta perdendo clienti perché l’attuale berlina sportiva C 63 S W206 è priva di un motore V8 e offre invece un ingombrante e pesante powertrain ibrido plug-in con un motore M139 da 2,0 litri. Gli acquirenti non hanno gradito questa sostituzione, per cui se ne stanno andando verso la concorrenza.
La Mercedes-AMG C 63 S E Performance ibrida è stata presentata in anteprima mondiale nel settembre 2022 e, nel 2023, i media occidentali hanno ipotizzato che, a causa della debolezza delle vendite di questo modello, l’azienda stesse considerando di rimettere sotto il cofano un motore V8.

I manager di Mercedes-AMG hanno successivamente smentito questa voce: il motore V8 sotto il cofano della generazione “tse” W206 semplicemente non si adatta, quindi non ci sarà una sostituzione. La stessa informazione è stata confermata dal capo Michael Schiebe: non ci sarà più un motore V8 per la Ceschi, e i concessionari devono solo spiegare più spesso e meglio ai loro clienti i vantaggi delle tecnologie ibride.

Nel frattempo, i tuner si sono messi all’opera ma finora nessun atelier di rilievo ha deciso di installare letteralmente un motore V8 sotto il cofano della nuova C 63 S. Recentemente si è scoperto che una poco nota azienda austriaca, la VUK Manufaktur, ha realizzato un simile scambio e ha dotato l’attuale Mercedes-AMG C 63 S dell’amato V8.

La preparazione e la realizzazione di questa complessa operazione hanno richiesto due anni, le foto e i video della singolare vettura sono stati pubblicati sulla pagina VUK Manufaktur di Instagram.

IL TUNING ESTREMO

All’esterno la Mercedes-AMG C 63 S con V8 non differisce dalla versione ibrida di fabbrica a quattro cilindri ma aver rimosso la parte elettrica ha permesso di ridurre significativamente la massa della berlina sportiva, ma le cifre specifiche VUK Manufaktur, purtroppo, non cita.

In realtà, non è ancora chiaro quale sia esattamente il motore V8 sotto il cofano: probabilmente, si tratta del 4,0 litri M177 della Mercedes-AMG C 63 S dell’ultima generazione W205, che produceva 510 CV in forma stock e che i preparatori hanno facilmente accelerato fino a 700 CV e oltre.

Il V12 Aston Martin resta fino al 2028

Secondo quanto riportato da Autocar, Aston Martin punta a lanciare il suo primo veicolo completamente elettrico entro il 2030.

Secondo Adrian Hallmark, CEO di Aston Martin, il primo veicolo elettrico del marchio arriverà entro quella data e, secondo la pubblicazione, anche le versioni ibride dei suoi prodotti si aggiungeranno alla gamma fino al 2035.

Fino ad allora, la casa automobilistica di lusso britannica intende continuare a vendere modelli con motore V12, ma questa configurazione di motore di Aston Martin sarà gradualmente eliminata dalla produzione di serie intorno al 2028, e sarà invece prodotta in volumi ridotti fino al 2030, ha dichiarato Hallmark a Drive.

“Si tratta di un obiettivo in movimento sul quale non possiamo essere assolutamente definitivi. [Il motore V12 ha tempo fino al 2028 se non cambia nulla”, ha detto. Ci sono due gradi di libertà. [Nella legislazione, spesso possiamo ottenere deroghe per i bassi volumi. Quindi, se producessimo 100.000 12 cilindri all’anno, la scadenza sarebbe il 2028″, ha proseguito.

Tuttavia, se il marchio importa tra le 150 e le 300 unità di auto con motore V12 negli Stati Uniti, la casa automobilistica può richiedere una deroga per i veicoli a basso volume, e lo stesso vale anche in Europa, con ulteriori opzioni disponibili per l’omologazione di un singolo veicolo, ha detto Hallmark.

Il CEO di Aston Martin ha inoltre dichiarato che la domanda dei clienti continua a essere forte per la Vanquish, che è alimentata da un motore V12 biturbo da 5,2 litri che eroga 835 CV e 1.000 Nm e che aziona le ruote posteriori attraverso un cambio automatico a otto rapporti.

Oltre alla Vanquish, Aston Martin ha prodotto anche le Valkyrie e Valkyrie Spider a motore centrale, anche se si tratta di modelli a produzione limitata, realizzati rispettivamente in soli 150 e 85 esemplari.

Gli appassionati del cambio manuale saranno felici di sapere che la casa automobilistica di lusso britannica intende riportare il cambio manuale nella sua gamma di prodotti, secondo quanto riportato da Motor1.

Aston Martin continuerà a produrre motori V12 fino al 2030; ritorno del cambio manuale – EV nel prossimo decennio

Sebbene il cambio manuale sia apparso in modelli come la Valour – che ha debuttato nel 2023 – e la Valiant, si tratta di modelli a produzione limitata e l’ultima Aston Martin di serie con cambio manuale è stata la Vantage AMR del 2019.

IL FUTURO DEL MARCHIO

I futuri modelli che porteranno una maggiore differenziazione meccanica, come ad esempio il cambio manuale, richiederanno tuttavia più tempo per essere immessi sul mercato, e le versioni manuali delle sue auto saranno precedute da quelle con nuovi allestimenti, ha dichiarato Hallmark a Motor1.

Hallmark ha parlato di auto con una diversa taratura delle sospensioni e una maggiore potenza, oltre a prendere in considerazione l’idea di “riportare su strada un’auto da corsa esistente”, secondo il rapporto. Modelli come la DB12 e la Vantage sono ancora all’inizio del loro ciclo di vita e c’è ancora spazio per varianti AMR più incentrate sul guidatore.

Per quanto riguarda gli obiettivi del marchio in materia di veicoli elettrici, Aston Martin punta a far sì che i veicoli elettrici rappresentino il 15% delle sue vendite, mentre i veicoli ibridi e a combustione pura costituiranno il restante 85%. “Avremo comunque il primo veicolo elettrico a batteria in questo decennio, nei prossimi cinque anni, ma invece di cercare di ottenerne il maggior numero possibile nei prossimi cinque anni, sarà uno”, ha detto Hallmark.

Hyundai Kona Elettrica: focus Tech [VIDEO]

La Hyundai Kona Elettrica propone tante tecnologie a livello di sistemi di sicurezza ADAS e di abitacolo. Ecco tutti i suoi segreti nel focus dedicato.

Nuova Vanwall Vandervell: Hyundai Ioniq 5 sei tu?

L’azienda tedesca Vanwall GmbH ha mostrato dal vivo la sua hot-hatch elettrica Vandervell, che sarà prodotta in una serie di 500 esemplari e si basa sulla piattaforma E-GMP di Hyundai Motor Group con architettura elettrica a 800 volt.

La giovane Vanwall GmbH, con sede nella città bavarese di Greding, ha annunciato il suo modello di debutto – la hot-hatch elettrica Vandervell S – all’inizio del 2023, ma non è ancora entrata in produzione. L’ingresso sul mercato della Vandervell S era inizialmente previsto per il terzo trimestre del 2023, poi è stato posticipato al primo trimestre del 2024, ma anche allora i clienti interessati non hanno visto le auto promesse.

Dopo un anno di pausa, la Vanwall GmbH si è ricordata di nuovo di se stessa e ha mostrato la Vanwall Vandervell (già priva della scritta S) in foto dal vivo, e la vettura ha accettato di promuovere il leggendario manager di Formula 1 Bernie Ecclestone, che, nonostante la sua età di 94 anni, ricorda perfettamente l’origine del nome Vanwall, che era il nome di una delle squadre di Formula 1.
Il team Vanwall è stato fondato nel 1951 dall’industriale britannico e appassionato di auto Guy Anthony Vandervell, meglio conosciuto come Tony Vandervell. L’apice della fama della scuderia si ebbe nella stagione 1958, quando vinse la coppa costruttori, ma fu sostanzialmente la fine, perché uno dei piloti della Vanwall, Stuart Lewis-Evans, rimase ucciso in un incidente durante l’ultima gara della stagione in Marocco, una tragedia che scosse Tony Vandervell, il quale non volle più occuparsi di motorsport e nel 1960 sciolse la squadra. Stuart Lewis-Evans era un amico intimo di Bernie Ecclestone.

Nel 2022, i diritti del nome Vanwall sono stati acquisiti da ByKolles Racing, una scuderia tedesca sostenuta da Romulus Kolles e da suo figlio Colin Kolles. ByKolles Racing è specializzato in gare di durata. Il team si chiama ora Vanwall Racing Team e la filiale Vanwall GmbH è una sorta di diversificazione dell’attività, che produrrà auto esclusive da strada e da pista.

Dal comunicato stampa di Vanwall è emerso chiaramente che la hot hatch elettrica Vandervell, in fase di lancio, è in realtà una Hyundai Ioniq 5 sudcoreana nelle versioni più potenti. La UTP (unique selling proposition) del progetto Vanwall Vandervell è che la pelle esterna della carrozzeria della hot-hatch è realizzata in fibra di carbonio, mentre gli interni sono rivestiti in pelle di alta qualità del marchio britannico Connolly – nessun altro nel suo segmento di prezzo offre una cosa del genere.

La Vanwall Vandervell costerà a partire da 128.000 euro. Per fare un confronto, la Hyundai Ioniq 5 N costa in Germania 74.900 euro.

La Vanwall Vandervell sarà offerta in tre versioni, tutte bimotore e a trazione integrale: la H-GT di base con 325 CV, la N-GT top con 650 CV e la N-GT Thin Wall Special leggera con 650 CV, che peserà meno di 2000 kg, mentre la Hyundai Ioniq 5 N di serie da 650 CV pesa almeno 2200 kg.

DATI TECNICI

Le specifiche tecniche della Vanwall Vandervell non sono ancora state annunciate. A titolo di riferimento, si può dire che la Hyundai Ioniq 5 da 325 CV accelera a 100 km/h in 5,3 secondi, mentre la velocità massima è limitata a 185 km/h. La Hyundai Ioniq 5 N raggiunge i primi “cento” in 3,4 s, la velocità massima è di 260 km/h. Entrambe le versioni sono dotate di una batteria da 84 kWh, la Ioniq 5 da 325 cavalli può percorrere fino a 495 km con una singola carica nel ciclo WLTP, la Hyundai Ioniq 5 N da 650 cavalli – 448 km.

La Casa tedesca non fa il nome della data di avvio della produzione della Vanwall Vandervell per non deludere ancora una volta i clienti, ma, crediamo, visto che tutto il “ferro” è stato acquistato, l’avvio della produzione della spettacolare hot-hatch in fibra di carbonio su ruote “dorate” da 22 pollici è una questione di soldi: non appena ce ne saranno a sufficienza, il processo inizierà.

Nuova Hyundai Ioniq 9 2025: Anteprima

Partono gli ordini per la gigantesca Hyundai Ioniq 9 elettrica. Nella patria del marchio, la novità è offerta con trazione posteriore o trazione integrale a doppio motore, mentre la batteria è sempre la stessa per tutte le versioni.

La prima di un grande crossover elettrico Hyundai Ioniq 9 ha avuto luogo nel novembre dello scorso anno, “cresciuto” dal concept Hyundai Seven, presentato nel 2021. La prima dimostrazione pubblica del modello di produzione si è tenuta al Los Angeles Auto Show, ma il mercato di debutto per questo modello è stato ancora la Corea: lì sono stati appena annunciati i prezzi e aperta la ricezione degli ordini.

Ricordiamo che la Ioniq 9 è basata sulla piattaforma E-GMP (Electric-Global Modular Platform), su cui si basano le altre “auto elettriche” della famiglia Hyundai Ioniq (che comprende ancora una Ioniq 5 e una Ioniq 6 berlina), oltre alle auto elettriche Kia. La lunghezza della “nove” (nelle specifiche coreane) è di 5060 mm, la larghezza di 1980 mm, l’altezza di 1790 mm e il passo di 3130 mm.

Le caratteristiche esterne sono le ottiche a pixel e le maniglie delle porte a scomparsa, mentre sopra i passaruota sono presenti inserti in tinta con la carrozzeria. Con un sovrapprezzo, al posto dei tradizionali specchietti retrovisori esterni è possibile ordinare le telecamere. Nella patria della Hyundai Ioniq 9 sono presenti dischi da 19 o 21 pollici.
Il crossover è disponibile nelle versioni a sette o sei posti. All’interno è presente un unico pannello curvo, il box situato tra i sedili anteriori può essere spostato all’interno dell’abitacolo. Inoltre, nella versione a sei posti, i sedili separati della seconda fila si girano verso la cucina. Il volume minimo del bagagliaio principale è di 620 litri, con gli schienali ripiegati dei sedili della terza fila – 1323 litri, e se si ripiega la seconda fila, questa cifra sale a 2462 litri. Sotto il cofano c’è un vano aggiuntivo: a seconda della versione, contiene 88 o 52 litri.

La coreana Hyundai Ioniq 9 è offerta con trazione posteriore o integrale a doppio motore, e le versioni a trazione integrale sono due. La versione base a trazione posteriore ha un motore elettrico da 218 CV (350 Nm). La potenza totale della versione junior a trazione integrale è di 307 CV e 605 Nm, così come i due motori della top Ioniq 9 4WD producono insieme 428 CV e 700 Nm. Ma c’è solo una batteria con una capacità di 110,3 kWh.

L’autonomia massima della Ioniq 9 a trazione posteriore è di 532 km (a quanto pare, l’autonomia è calcolata sul ciclo locale), quella a trazione integrale di 503 km. Tuttavia, queste cifre sono valide per le auto con ruote da 19 pollici (con dischi da 21 pollici l’autonomia del crossover a trazione posteriore sarà di 511 km, a trazione integrale – 501 km).

IL SUV 7 POSTI

Sono disponibili tre allestimenti: Exclusive, Prestige e Calligraphy. La versione base è dotata del citato quadro di valutazione, del climatizzatore a tre zone, dei sedili riscaldati della prima e della seconda fila (i sedili anteriori sono anche ventilati), di dieci airbag, del cruise control adattivo e di molti altri assistenti alla guida. Le versioni più costose hanno finiture interne più ricche (per esempio, all’interno ci sono inserti in legno e il crossover di punta ha rivestimenti in pelle Nappa), sistema di cancellazione attiva del rumore, ventilazione dei sedili della seconda fila, display di proiezione, funzione di parcheggio a distanza e una serie estesa di sistemi di sicurezza.

Il prezzo della Hyundai Ioniq 9 a sette posti senza incentivi parte da 70.730.000 won, mentre la parketnik a sei posti costa almeno 72.710.000 won. È interessante notare che il crossover elettrico correlato Kia EV9 con una batteria di capacità inferiore (il parklet di Kia è in servizio dal 2023) costa di più – a partire da 77.280.000 won; anche in questo caso escludendo gli incentivi, ma anche con questi, l’EV9 è comunque più costoso).

KTM lascia MV Agusta: il nuovo assetto

Arriva un nuovo capitolo nella storia della casa motociclistica MV Agusta.

Separandosi dalla casa motociclistica austriaca KTM, Art of Mobility ha acquisito la piena proprietà del Gruppo MV Agusta. Sotto la proprietà della famiglia Sardarov, Art of Mobility intende salvaguardare la propria rete di fornitori e concessionari MV Agusta.

La mossa metterà al riparo le attività di MV Agusta da eventuali dissesti finanziari, evitando che l’azienda sia colpita dal processo di ristrutturazione di KTM. Nel 2024, l’azienda ha venduto 4.000 moto, raggiungendo un tasso di crescita annuale del 116% rispetto al 2023.

IL NUOVO CDA

Nel 2022 KTM, sotto Pierer Mobility, ha acquistato MV Agusta. Nel 2024 la quota di maggioranza di MV Agusta è stata aumentata al 50,1%, lasciando il 49,9% nelle mani della famiglia Sardarov.

Tuttavia, nel novembre 2024, KTM ha avviato una procedura di ristrutturazione legale con auto-amministrazione. La mossa è stata quella di evitare la bancarotta e di mettere in atto un piano di ristrutturazione credibile per affrontare il debito attuale e la futura continuazione dell’azienda.

Addio Mercedes: ecco perché non faremo più test drive

Purtroppo, a partire da oggi, Autoprove.it non sarà più in grado di testare e recensire le auto Mercedes-Benz.
So bene quanto voi, appassionati di auto, apprezziate le nostre approfondite recensioni e i test drive delle vetture del marchio tedesco.
Ci tengo a sottolineare che questa scelta non influisce sull’impegno nel portarvi i migliori contenuti automobilistici.