Il futuro dell’Auto europea è a terra? L’agricoltura asset centrale dei Biofuel

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22 Novembre 2025

Era questione di mesi, neppure di anni.

Quando l’Associazione dei Costruttori tedeschi ha chiesto nel 2022 alla Commissione di Bruxelles di contemplare l’apporto potenziale degli “e-fuel” (la famiglia di propellenti sintetici derivati dalla composizione di Idrogeno e CO2) sulla strategia di decarbonizzazione legata alla riduzione delle emissioni inquinanti (che – dati alla mano – nei carburanti sintetici sono di misura omeopatica rispetto alla benzina ed al Gasolio fossile) sembrava che alla data prevista per la revisione, cioè il 2026, mancassero secoli. Mentre invece il tempo si è messo a correre e quella Commissione Europea che teneva in ostaggio l’Auto è diventata a sua volta un ostaggio, un naufrago in balia degli eventi.

Sembrava di vivere un mondo lontano in quel periodo di fine 2022 in cui dal Salone di Parigi si era espresso l’urlo di protesta dei Costruttori (capeggiati da De Meo e Tavares) verso Bruxelles per l’oppressione normativa del nuovo step anti emissione Euro7 e per la minaccia di eutanasia del motore endotermico alla data del 2035.

Ad onore del vero, quella proposta della Associazione dei Costruttori tedeschi, prontamente accettata dalla Commissione Europea, era un poco una sorta di elegante e diplomatica presa per i fondelli reciproca; da un lato la stessa Associazione aveva lanciato la proposta più che altro per “indorare” un simbolo decaduto del prestigio europeo (l’automotive tedesco) all’atto di una situazione industriale sull’e-fuel che all’epoca aveva qualcosa di surreale: nomi altisonanti impegnati nei progetti di “distillazione”, Impianti costosissimi avviati in zone e latitudini lontanissime in Sudamerica ma, a conti fatti, una produzione congiunturale e persino una proiezione di medio termine assolutamente velleitarie ed improponibile rispetto ad un consumo di massa del carburante sintetico per l’alimentazione delle auto sia per il costo che per la scarsa disponibilità e difficoltà di distribuzione e stoccaggio; ma probabilmente alla ironia involontaria dei Costruttori tedeschi si era accompagnata all’epoca il sarcasmo istituzionale con l’accettazione fin troppo leggera e temeraria da parte della Commissione Europea che – nella persona della sua Presidente Ursula – non aveva probabilmente nessuna intenzione all’epoca di mettere in discussione una rivoluzione elettrica imposta da anni prima.

Perché il problema esistenziale per l’e-fuel fino ad oggi è la questione pesante legata all’ammortamento finanziario ed industriale dei nuovi e costosi impianti di produzione e raffinazione destinati a produrre Idrogeno ed a catturare la CO2 nell’atmosfera al fine di assicurarsi il titolo di LCLF, Low carbon liquid fuels per un prodotto finale conforme alla normativa DinEn 228, utilizzabile per autotrazione anche in addizione al carburante tradizionale, e – cosa importantissima – stoccabile ed erogabile nelle consuete forme degli altri carburanti in distribuzione. Anche se i titoli e le didascalie fanno apparire l’e-fuel come un prodotto fantascientifico ed un poco inquietante, il suo vantaggio è nella “modulabilità” industriale che ne fa a priori un carburante eclettico e molto flessibile sia in “versione” pro-benzina che “pro Diesel” per alimentare una genealogia abbastanza ampia di motorizzazioni e vetture nuove o già circolanti.

Ma era ancora la fine del 2022 il periodo che abbiamo premesso. Ed intorno a questo confronto tra Associazione Costruttori tedeschi e Commissione europea cosa avveniva?

-La guerra russo ucraina, nella quale la UE si è posta in sostegno dell’Ucraina e con le misure restrittive delle sanzioni contro la Russia ha scommesso su una conclusione lampo mai verificata; per effetto di un errore di visione così marchiana i costi energetici importati e soprattutto la bassa crescita economica globale (al contrario di quella ideale e necessaria per programmare lo sviluppo equilibrato di un nuovo sistema di mobilità coinvolgendo consumatori, Costruttori e mondo delle infrastrutture) sono diventati la pietra al collo proprio dell’Europa, che in tema di mercato Auto e salute dei suoi stessi Costruttori vive una sofferenza al momento sconosciuta in Cina, Asia, India;

– Salute economica minata dal rally di aumento dei costi del GNL, risorsa energetica chiave in Europa, per effetto proprio della Guerra;

– Salute aggravata dal progressivo e sensibile downgrade economico ed internazionale di Francia e Germania, locomotori tradizionali dell’economia europea che vivono in questo ultimo anno una caduta libera di trend e fiducia senza che all’orizzonte si possa definire il momento della auspicabile risalita. Proprio la fase di crollo delle due economie principe in Europa coincide con il crollo dei due maggiori sponsor politici ed industriali della mobilità elettrica presso Bruxelles;

-Sponsorship sgretolata in Francia dal pessimo andamento commerciale di Stellantis e dal terremoto avvenuto in Renault dopo l’uscita di De Meo che in molti leggono come una sorta di protesta simbolica contro un sistema automotive allo sbando; e che in Germania è praticamente precipitata fin da quando, ormai quattro anni fa, il Governo di Pechino ha improvvisamente abolito l’obbligo annoso che impegnava i Costruttori esteri a stringere Joint Ventures con i Gruppi locali per entrare nel mercato cinese, di fatto però sciogliendo e liberando gli stessi costruttori cinesi da alleanze e sinergie obbligate con i Marchi europei che significavano obbligo di condivisione di Know How e soprattutto diritto di accesso degli stranieri alla torta dei contributi nazionali governativi.

In questo contesto, la progressiva frana sul mercato cinese di tanti Costruttori Premium tedeschi ed europei (ma più in generale il calo della quota di mercato detenuta dai Costruttori stranieri in Cina) ed al contempo la crescita esponenziale della produzione BEV asiatica nelle scelte dei consumatori continentali ha di sicuro ricondotto anche Bruxelles a più miti consigli su un futuro un po’ troppo prossimo di monopolio elettrico per la mobilità europea integrata: il rischio che decarbonizzazione facesse rima con desertificazione industriale deve aver pesato parecchio su un certo ripensamento delle istituzioni europee per il percorso di decarbonizzazione;

– Ripensamento che ad oggi non riguarda solo la posticipazione della scadenza perentoria al 2040 e la plausibile fine oggettiva (finora mai dichiarata espressamente ma solo ventilata) della tagliola endotermica per quella data; ma che comprende nell’ordine lo slittamento al 2028 della nuova BER, l’attuazione “morbida” dell’Euro 7 e l’attuale “allargamento” ai “Biofuel” delle tolleranze riservate in origine per il 2026 ai soli carburanti sintetici.

La famiglia allargata dei “Biocarburanti”: quelli “DOC” e quelli a loro insaputa

Bene, ma di cosa parliamo? Parliamo in senso esteso di almeno tre famiglie (pura, ibrida e impropria) di carburanti alternativi al solo fossile e complementari ovviamente agli e-Fuel di natura sintetica:

biocarburante si chiama, intanto, un combustibile la cui energia si ottiene attraverso il processo di fissazione biologica del carbonio prendendo carbonio inorganico (principalmente CO2) e trasformandolo in composti organici.

Dunque “biocarburante” è il composto in cui l’anidride carbonica presente in origine viene “fissata” da organismi viventi accelerando i tempi di trasformazione che il combustibile fossile subisce in tempi lunghissimi.

Ma torniamo alle tre famiglie (pura, ibrida e impropria) di cui ho parlato in precedenza, perché credo che la prima cosa che è bene evidenziare è la varietà in tema delle diverse alimentazioni “alternative” che a vario titolo (e spesso fuori luogo) sono chiamate “Biofuel”.

Ed in questo senso è utile anticipare il senso di questo articolo in più puntate: sensibilizzare su un tema (quello dei carburanti addizionati o assoluti con componente vegetale) che improvvisamente è salito alla ribalta delle cronache dopo la “apertura” (più che scontata, come premesso da mesi da parte di Autoprove.it) della Commissione europea alla loro adozione;

in secondo luogo la nostra attenzione è legata alla questione “approvvigionamento”: quanta materia prima agricola idonea per la miscelazione o distillazione di carburanti alternativi è ottenibile dalla coltivazione in terre di interesse europeo e/o quanta dovrà essere importata (trasferendo la dipendenza dall’estero di petrolio a quella di risorse agricole)? Perché sul fronte del “bioetanolo” ad esempio mais, canna da Zucchero e riso vedono un surplus produttivo in zone del mondo ben lontane della vecchia Europa che al massimo può opporre la barbabietola da zucchero come coltura massiva di prima generazione etilica: ad oggi gli elementi di coltivazione vitivinicola realmente di scarto (destinabile dunque senza problemi alla conversione in bioetanolo) sono in volume decisamente scarso, ed appena più sopra questi ci sono poltiglie, vinacce e materia residua che per finalità alimentari e farmacologiche sono decisamente preziose ed ambite per poterle “sprecare” dentro ai motori a meno di non aumentare il costo al litro del Biofuel…

Ed inoltre: come dovrebbe essere attuata la “fase di verifica”? Attraverso la diffusione “coatta” di benzine e gasoli con componente agricola aumentata oltre “E10”, magari avvicinando e generalizzando la soglia “E25” disponibile già usualmente in Svezia? Oppure stabilendo persino Step automatici ed irreversibili di distribuzione della “E85” che al momento è la soglia più alta immaginabile prima dell’Etanolo puro, e di soglie per il Biodiesel più alte di quelle attualmente previste?
Ed allora, alla fine, ecco la prima di due domande discriminanti: per conseguire il vantaggio ambientale della decarbonizzazionedel trasporto privato europeo (effetto indubbio della adozione e diffusione dei biofuel in sostituzione degli attuali carburanti fossili) quali saranno i probabili costi diretti (prezzo alla pompa e/o trasformazione della rete di distribuzione) ed indiretti (adeguamento, trasformazione, sostituzione del parco circolante europeo)?

Ma c’è un’altra incognita a cui dare una risposta plausibile; al di là del blocco o meno della produzione e vendita di motori endotermici al 2040 (falso problema, visto che se entro i prossimi tre lustri la produzione di auto elettriche risulterà economicamente e commercialmente più vantaggiosa ci penseranno i Costruttori a tagliare i ponti con l’endotermico; in alternativa, e questa mi pare lo scenario più plausibile, la progressiva riduzione di gamma endotermica vecchia porterà in scena un panorama di nuove motorizzazioni benzina e Diesel molto più evolute ed ecofriendly)la domanda che voglio condividere con Voi è: A Vostro avviso, quale sarà la “panoramica” più plausibile di Parco auto circolante europeo tra 15 anni?

Che mondo auto avremo tra 15 anni?

La risposta esatta a questa domanda fa tutta la differenza del mondo: quanti milioni di auto avremo sulle strade europee? Di queste, quante BEV/PlugIn Hybrid/Full Hybrid/Extended RangeHybrid/Endotermiche pure? Noi una proporzione ce la siamo strutturata in testa, e Vi anticipiamo subito che secondo noi l’ago della bilancia in questa ripartizione settoriale sarà costituito dalle Ibride Extended Range basate su architettura con trazione esclusivamente elettrica a batterie con intervento di un Rangeextender endotermico di erogazione energetica.

Proveremo a darVi una risposta in diverse puntate, perché come vedete il tema è più complesso degli Slogan circolati ultimamente in Rete.

Nella famiglia dei biofuel che definiamo “Puri” (in termini ortodossi ed astraendo per un attimo dalle modalità industriali di sintesi) il biocarburante per eccellenza secondo me e secondo la logica comune del buon senso è in primo luogo l’Idrogeno, di cui tratteremo – promesso – in altro contesto.

A seguire il Biogas / Biometano, per la limitata presenza delle emissioni inquinanti del carburante fossile, e per la eccezionale particolarità della molecola identica a quella del GNL (e del Metano fossile) che però deriva dalla trasformazione di materia di scarto che dunque viene distratta dal volume di rifiuto organico causa a sua volta di emissioni e di inquinamento;

Se questo elenco dovesse incontrare la suggestione negativa degli studiosi di settore non oso immaginare cosa avverrà nella elencazione della famiglia Ibrida, che a mio avviso dovrebbe contemplare ovviamente:

benzine fossili “Bio” cioè addizionate per percentuali importanti di componente etilica derivante da lavorazione di scarti e giacenze agricole residuali (o distillando il bioetanolo direttamente da materia prima elettiva come orzo, frumento, mais, canna e barbabietola da zucchero, riso, oltre ovviamente alle cosiddette e preziosissime vinacce legate allo scarto vitivinicolo; oppure derivando in zucchero lavorabile l’amido presente in materia prima agricola come le patate, ad esempio);

Gasolio “bio” dunque addizionato per percentuali importanti di componente agricola oleosa (semi, polpa di lavorazione) a loro volta derivanti da lavorazione.

Giusto per fissare i concetti, il bioetanolo si ottiene dalla fermentazione di materia agricola a forte componente “zuccherina”, dalle biomasse di cellulosa e persino dalle alghe (dalle quali, Vi abbiamo anticipato in un altro pezzo, si può anche provocare dentro un particolare ambiente creato in laboratorio una reazione generatrice di Idrogeno); invece il Biodiesel viene costituito dalla miscelazione di gasolio fossile con oli vegetali, detto in estrema sintesi, a base di colza, girasole, soia ed altri. Definiamo il Biodiesel “F.A.M.E.” (Fatty Acid Methyl Ester) quello appunto derivato dalla miscelazione di gasolio fossile con un mix di olii vegetali, grassi di origine animale e metanolo; mentre l’HVO rappresenta il Biodiesel ottenuto dalla “Idrogenazione” degli Oli e grassi vegetali ed animali compresi nella lavorazione.

Non capisco perché in questa famiglia non possa di diritto entrare anche il Dual mix Diesel, cioè il Gasolio addizionato con percentuali variabili di GPL o GNL/Biogas/Biometano; ed infatti io nella mia personalissima classifica ce lo aggiungo. Ovviamente mi trascinerò dietro una marea di insulti.

Poi arriviamo alla famiglia che definisco “impropria”, in effetti abitata da un solo propellente: il GPL. Non per apparire politicamente scorretto o per smontare facili leggende mantenute nel tempo: ma se due su cinque auto a GPL immatricolate in Europa girano per la nostra penisola italica (e sarebbe bene anche stendere una statistica fedele della situazione del parco circolante a GPL nella pianura padana tanto per esempio) sarebbe ora di chiedere quale apporto realmente può dare alla decarbonizzazioneuna alimentazione che ormai non si può più definire marginale ma che evidentemente non fornisce all’ambiente la mano determinante che servirebbe.

Ed è vero che detta così la questione è piuttosto semplicistica ma mi riprometto di parlarne in modo più approfondito.

Per chiudere, faremo una analisi approfondita dell’ospite scomodo: il Metanolo, che al di là della scarsa attenzione mediatica sta salendo rapidamente la scala gerarchica a livello industriale.

La mia sola curiosità che diventa domanda per Voi: di fronte al tam tam mediatico delle nuove decisioni di Bruxelles ed alla ripetizione spesso vuota del termine “Biofuel” Vi sareste mai aspettati anche solo per “preludio” quel che avete appreso?

Si parla di Biofuel e viene fuori un ginepraio di prodotti e di applicazioni elettive. Le conoscevate già tutte?

Ma soprattutto, Vi rendete conto di alcune peculiarità fondamentali che tutti noi dobbiamo assumere in più per essere eventualmente fruitori di Biofuel e Biogas?

La prima peculiarità è l’attitudine alla circolarità, al recupero ed al rispetto dell’ambiente. La seconda è più istituzionale: senza parafrasi e mezzi termini, quel che finisce di biofuel e bioGNL nei nostri motori è parte di quel che potrebbe o dovrebbe finire nelle nostre pance, e se dico pance non parlo solo del miliardo abbondante di popolazione residente nel benessere. Parlo proprio di otto miliardi di pance in tutto il mondo.

Per cui, la prima garanzia per percorrere chilometri lineari di strada con biocarburanti è quella di conservare ed ottimizzare chilometri quadrati di terra coltivabile. E in una Europa che sta progressivamente abbandonando le terre e le coltivazioni non è una buona notizia.

Alla prossima puntata.

Riccardo Bellumori

Nuova Audi RS6 2026: rendering totale

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Redazione

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21 Novembre 2025

Recentemente sono stati avvistati per la prima volta i prototipi della nuova berlina Audi RS6, grazie ai quali abbiamo la possibilità di farci un’idea dell’aspetto esteriore della futura novità.

Il modello RS6 esiste dal 2002 e inizialmente era disponibile sia nella versione station wagon che berlina. Tuttavia, la carrozzeria a quattro porte è rimasta in produzione solo nelle prime due generazioni (fino al 2010) e, a partire dalla terza generazione, la RS6 è disponibile solo nella versione station wagon. Le foto spia dei modelli di prova apparse pochi giorni fa dimostrano l’intenzione della casa automobilistica tedesca di riportare nella gamma la gr.

DATI TECNICI

La novità sarà costruita sulla base della berlina Audi A6 di sesta generazione, presentata in anteprima nell’aprile di quest’anno. Le modifiche all’aspetto esteriore saranno quelle tradizionali per i modelli RS: innanzitutto, saranno notevolmente ampliati tutti i passaruota dell’auto. Nella parte anteriore appariranno una nuova griglia del radiatore e un paraurti massiccio con grandi prese d’aria ai lati. Nei parafanghi anteriori saranno realizzati condotti d’aria verticali e le soglie diventeranno più larghe. Nella parte posteriore, l’elemento più interessante è il paraurti con un grande inserto a contrasto, sotto il quale saranno posizionati i tubi di scarico ovali, disposti in modo insolitamente stretto. La berlina sportiva avrà anche uno spoiler sul cofano del bagagliaio e nuovi cerchi a cinque razze.

Io
Come la berlina base A6, la versione top di gamma RS6 sarà costruita sulla piattaforma Premium Platform Combustion (PPC). Il propulsore non è ancora stato confermato ufficialmente, ma si prevede che sotto il cofano della nuova vettura ci sarà un motore V8 biturbo che fa parte di un propulsore ibrido ricaricabile (come suggerisce lo sportello di ricarica sul lato sinistro della carrozzeria dei modelli di prova). In questo caso, la potenza complessiva potrebbe superare i 700 CV, consentendo di competere alla pari con il principale potenziale rivale: la BMW M5 ibrida con i suoi 727 CV.
Il debutto della nuova zzufRS6 in entrambe le versioni (berlina e station wagon) è previsto per il prossimo anno. Nel frattempo, il mese scorso abbiamo confrontato il popolare crossover Audi Q3 con la cinese Hongqi HS3.

Nuova Genesis GV60 MagmaGT: sportiva inedita

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Redazione

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21 Novembre 2025

Il marchio Genesis ha subito una trasformazione dalla sua nascita, avvenuta solo pochi anni fa, e, in vista del prossimo decennio, fino al 2035, anno cruciale per il mondo dell’automobile, ha già mostrato la strada che intende seguire. Abbiamo visto le sue auto di lusso, le sue auto più performanti nella gamma Magma, ma non avevamo mai visto nulla di simile a ciò che ha presentato in questa occasione.

Hyundai ha fatto molte cose nel corso della sua vita, dai modelli low-cost, utilitarie, compatte, monovolume fino, nell’ultimo decennio, alle hot hatch e alle auto ad alte prestazioni, senza dimenticare la Kia Stinger imparentata con la Genesis G70, così come ha avuto anche sportive “modeste” come la Hyundai Coupé in diverse generazioni o la più recente Veloster. Ma a Hyundai, fino ad ora, è mancata una vera supercar. Forse ora è il momento giusto.

Ecco la Genesis Magma GT Concept. È stata presentata insieme alla GV60 Magma all’evento tenutosi a Le Castellet, dove Genesis ha la sua sede insieme a IDEC Sport sul circuito Paul Ricard, dove si stanno preparando per il loro nuovo programma nel Campionato Mondiale Endurance (WEC) con la Genesis GMR 001 LMDh che vedremo in azione il prossimo anno.

Si tratta di un concept, come suggerisce il nome, ma le intenzioni del marchio sono chiare. Già lo scorso settembre, durante la giornata dedicata agli investitori tenutasi a New York, Genesis ha confermato la sua intenzione di creare un’auto halo. Un’auto che sia il massimo esempio di “alte prestazioni di lusso”, un’auto che dia totale fiducia al guidatore con una messa a punto equilibrata.

Non cerca di essere estremamente aggressiva, né di battere tutti i record di velocità di rivali come Porsche, Ford, Mercedes, BMW o Audi. Con il suo cofano dal profilo ribassato, i canard nella parte anteriore e i modelli aerodinamici G-Matrix, Genesis smette di essere semplicemente un marchio di lusso e mette piede nel mondo degli sport motoristici.
Porte a forbice, motore centrale e cofano ad apertura inversa: Genesis manda un messaggio chiaro.
Perché, se non fosse ancora chiaro, Genesis vuole avere la sua supercar. Ha bisogno di creare un’auto su cui basare l’omologazione per una GT3 da competizione con cui competere contro i marchi citati, più Ferrari, Lamborghini o McLaren, tra gli altri. Una GT3 con cui correre nel WEC, IMSA, DTM o altri campionati, oltre alla Genesis GMR 001 Hypercar che dal prossimo anno sarà guidata, tra gli altri, dallo spagnolo Dani Juncadella.

LO STILE INEDITO

Esteticamente ha molto in comune con la LMDh con telaio Oreca, soprattutto nella parte anteriore piatta che porta all’abitacolo a forma di cabina. Colpisce anche la parte posteriore muscolosa che termina con una coda tagliata (un design che ricorda le auto della 24 Ore di Le Mans), con i fanali posteriori orizzontali che arrivano fino alle ruote posteriori, come in altri modelli Genesis.

Inoltre, è stata presentata nel luogo in cui è stato sviluppato il suo prototipo da corsa, chiarendo le intenzioni di Hyundai e Genesis. La sua nuova casa, per così dire, dopo aver trascorso quasi 13 anni ad Alzenau con il programma rally di Hyundai Motorsport. Per il momento, si tratta di un concept, ma ciò che verrà commercializzato è la Genesis GV60 Magma.

«Questa Magma GT Concept rappresenta l’apice della nostra visione delle prestazioni ed è un simbolo del nostro impegno nel motorsport. Non è definita dall’aggressività o dalla velocità senza compromessi, ma dall’equilibrio. È un’auto che si connette istintivamente al guidatore, anche sotto pressione, e messa a punto in modo che ogni componente abbia una funzione: che le prestazioni non richiedano sforzo», ha spiegato il presidente e direttore creativo di Genesis Luc Donckerwolke.

Nuova Jeep Recon 2026: elettrico e 4X4

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Redazione

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21 Novembre 2025

La Jeep Recon è stata presentata come il primo modello completamente elettrico del marchio destinato principalmente all’uso fuoristrada, essenzialmente come versione elettrica a batteria della Wrangler con motore a combustione.

Dotata di un propulsore elettrico a trazione integrale grazie a una configurazione a doppio motore che offre 650 CV e 840 Nm di coppia, la Jeep Recon è in grado di accelerare da 0 a 100 in 3,6 secondi, attingendo da una batteria da 100 kWh e 400 volt che offre un’autonomia dichiarata di 250 miglia (400 km) secondo le stime dell’EPA statunitense.

Jeep non ha ancora specificato le capacità di ricarica della Recon, ma essendo costruita sulla piattaforma STLA Large del gruppo Stellantis, dovrebbe essere in linea con i modelli che utilizzano un’architettura a 400 volt che sarà in grado di raggiungere una capacità di ricarica massima di 175 kW.

La nuovissima Jeep® Recon 2026, completamente elettrica e Trail Rated. Jeep Recon EV-009 2026
La nuovissima Jeep® Recon 2026, completamente elettrica e Trail Rated. Jeep Recon EV-004 2026
L’unità di trasmissione anteriore della Recon impiega un rapporto di trasmissione finale di 11:1 con differenziale aperto, mentre l’unità di trasmissione posteriore utilizza un rapporto di trasmissione finale di 15:1 con differenziale a bloccaggio elettronico. La gestione della trazione è affidata al sistema Selec-Terrain che offre le modalità Auto, Sport, Neve, Sabbia e Roccia, insieme alla funzione Selec-Speed Control per la salita e la discesa a bassa velocità.

IL VERO FUORISTRADA

In termini di capacità fuoristrada, la Jeep Recon vanta angoli di attacco, di breakover e di uscita rispettivamente di 33,8 gradi, 23,3 gradi e 33,1 gradi nella versione Moab con pneumatici da 33 pollici che offrono un’altezza da terra di 231 mm. Le sospensioni sono a doppio braccio trasversale di lunghezza diversa nella parte anteriore e a multi-link nella parte posteriore.

La Jeep Recon EV presenta un’altra analogia con la Wrangler in termini di carrozzeria, dove il nuovo modello elettrico a batteria è stato progettato con porte, finestrini posteriori e lunotto che possono essere rimossi senza l’uso di attrezzi. A differenza della Wrangler, tuttavia, il tetto della Recon non può essere completamente rimosso; può essere specificato con un tetto apribile standard a doppio pannello o con un’unità elettrica one-touch.
All’interno, la Recon EV è dotata di un display della strumentazione da 12,3 pollici e di un touchscreen infotainment da 14,5 pollici, quest’ultimo pubblicizzato come il più grande mai offerto in un modello Jeep. L’audio è fornito da un sistema Alpine, che utilizza altoparlanti situati sotto i sedili per consentire il funzionamento continuo quando le portiere del veicolo sono rimosse.

La console centrale a due livelli è dotata di un caricatore wireless per dispositivi nella parte superiore e di un passaggio per cavi verso un vano inferiore, mentre i pannelli interni delle portiere sono modulari con cinghie rimovibili e soluzioni di carico intercambiabili. Nella parte posteriore, il vano bagagli ha una capacità massima di 1.866 litri con i sedili posteriori ribaltati, mentre il bagagliaio anteriore ha una capacità massima di 85 litri.

La produzione della Jeep Recon EV inizierà all’inizio del prossimo anno nello stabilimento di assemblaggio di Toluca in Messico, e il prezzo della Recon partirà da 65.000 dollari, con il lancio sul mercato negli Stati Uniti e in Canada, seguito da altri mercati. Secondo Autocar, la Recon sarà lanciata nel Regno Unito e in Europa alla fine del 2026.

Dacia Bigster Hybrid 155CV prova su strada

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Antonio Elia Migliozzi

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21 Novembre 2025

La nuova Dacia Bigster è qui: un C-SUV imponente di 4,57 metri, con un look mascolino, dettagli cool color rame e uno spazio interno da record (fino a 702 litri di bagagliaio!).

Abbiamo provato a fondo la versione top di gamma, la Full Hybrid da 155 CV, scoprendo che la sua missione è una sola: farti viaggiare nel massimo comfort. Dimentica le vibrazioni, qui la guida è morbida e rilassante, con sospensioni tarate per assorbire ogni imperfezione.

La Dacia Bigster è l’auto perfetta per le grandi famiglie che cercano qualità, spazio e un prezzo intelligente? Scopritelo nella nostra prova completa!

Nuova BYD Atto 2 2026: motore ibrido DM-i

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Redazione

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20 Novembre 2025

L’azienda cinese BYD amplia la gamma delle versioni del SUV arto 2. compatto sul mercato europeo. Il modello è ora disponibile non solo come auto elettrica, ma anche con motore ibrido.

Questo piccolo crossover BYD è stato lanciato sul mercato interno lo scorso anno, dove è conosciuto con il nome di Yuan Up. Successivamente il SUV è stato esportato. Il modello è arrivato anche in Europa, ma con il nome BYD Atto 2. Inizialmente il SUV era disponibile esclusivamente nella versione elettrica. Nell’ottobre di quest’anno, la divisione europea dell’azienda ha annunciato anche una versione ibrida ricaricabile con la sigla DM-i nel nome. Ora l’ibrido è stato completamente svelato e, inoltre, in alcuni paesi “vecchio stile” sono già stati annunciati i prezzi e sono in corso le prenotazioni. Va anche notato che l’Europa rimane l’unica regione in cui è disponibile la versione benzina-elettrica. Tuttavia, in seguito, la versione ibrida apparirà sicuramente anche in altri paesi, compresa la Cina.

L’ibrido BYD Atto 2 DM-i ha un paraurti anteriore proprio, oltre alla griglia del radiatore integrata nella parte inferiore del paraurti modificata. Le modanature aggiuntive sono state rimosse dalle portiere anteriori. E sul portellone posteriore della versione ibrida spiccano le grandi lettere BYD.

La lunghezza della nuova versione è di 4330 mm, 20 mm in più rispetto al crossover elettrico per l’Europa. Le altre dimensioni sono le stesse. La larghezza è di 1830 mm, l’altezza di 1675 mm e il passo di 2620 mm.

Gli interni sono nel complesso gli stessi dell’auto elettrica, tranne che l’ibrido non ha il selettore di trasmissione “cristallino” sul tunnel centrale. Al suo posto c’è una leva sotto il volante. Il volume del bagagliaio dell’ibrido Atto 2 DM-i è di 425 litri contro i 400 litri dell’auto elettrica.

In Europa, il SUV ibrido BYD Atto 2 DM-i è disponibile in due versioni a trazione anteriore: Active e Boost. Entrambe hanno un motore a benzina aspirato da 1,5 litri (98 CV) e un motore elettrico da 197 CV. Tuttavia, la potenza complessiva varia per qualche motivo: il sistema della versione base eroga in totale 166 CV, mentre quello della seconda versione eroga 212 CV. La BYD Atto 2 DM-i Active è dotata di una batteria con una capacità di 7,8 kWh, che le consente di percorrere 40 km in modalità elettrica secondo il ciclo WLTP, con un’autonomia complessiva di 930 km. BYD Atto 2 DM-i Boost è dotato di una batteria da 18 kWh, con un’autonomia di 90 e 1000 km. Il primo “centinaio” di SUV base raggiunge i 9,1 secondi, mentre il secondo modello raggiunge i 7,5 secondi. La velocità massima è la stessa per entrambe le versioni: 180 km/h.

Nella lista delle dotazioni dell’Atto 2 DM-i Active figurano: cerchi da 16

pollici, ottica a LED, rivestimenti in tessuto, quadro strumenti virtuale (8,8 pollici), sistema multimediale con tablet da 12,8 pollici, telecamera posteriore, cruise control adattivo.

Nuova Fiat 600 Sport 2026: omaggio a Milano Cortina

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Redazione

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20 Novembre 2025

La Fiat 600 riceve un’inedita finitura Sport top di gamma che celebra le Olimpiadi invernali di Milano Cortina, riconoscibile dai dettagli stilistici interni ed esterni.

Il piccolo SUV, concorrente della Ford Puma e della Renault 4, è disponibile in versione micro-ibrida ed elettrica in questa configurazione.
Fiat aggiunge una versione Sport alla gamma della 600. Disponibile in versione micro-ibrida ed elettrica senza aumento di potenza, questa configurazione del piccolo SUV si riconosce esternamente per alcuni dettagli neri come i cerchi da 18 pollici, la presa d’aria inferiore anteriore, le maniglie delle portiere e i loghi. Ha anche i fanali posteriori fumé.
È l’unica versione disponibile con la carrozzeria in colore verde Mediterraneo tendente al giallo. Indipendentemente dal colore scelto, è disponibile un tetto nero a contrasto. I parafanghi anteriori recano un badge Sport che non è orizzontale ma parallelo alla linea di cintura, che sale leggermente verso la parte posteriore.

INTERNI E TECNOLOGIE

L’abitacolo della Fiat 600 Sport presenta anche finiture specifiche con rivestimenti neri che combinano similpelle e microfibra, un cielo nero e un inserto del cruscotto grigio antracite.

Questa versione si posiziona al fianco della variante La Prima nella fascia alta della gamma, allo stesso prezzo, ovvero a partire da 30.700 €.

Con una lunghezza di 4,17 metri e un vano bagagli fino a 385 litri, l’abitacolo trasmette un’atmosfera moderna e avvolgente.

Presentato nella versione ad alimentazione ibrida da 145 cv, il modello è disponibile anche nelle versioni ibrida da 110 cv ed elettrica da 156 cv.

Questa nuova versione della rivale italiana della Renault Captur e della Ford Puma è disponibile su ordinazione dal 18 novembre 2025.

Nuova Honda Prelude: torna la dinastia del Coupè classico all’orientale

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Redazione

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20 Novembre 2025

Per capire Honda Prelude nella sua genesi e dinastia arrivata oggi alla sua sesta generazione, occorre essere un poco “dentro” le filosofie che da Tokyo hanno mosso una evoluzione di Gamma che dalle prime leggendarie Z360, S600 ed S800 degli anni Sessanta (ricercatissime dai Collezionisti per la bellezza minimalista e tipicamente orientale) ha portato il Marchio a ritagliarsi una sorta di profilo inimitabile tra utilitarismo e vocazione sportiva insieme alla definizione globale ed internazionale dei suoi prodotti che dagli anni Settanta cominciano ad essere proposti e distribuiti secondo il concetto delle World Cars.

Dopo la nascita della prima World Car davvero di respiro globale e distribuita in tutto il mondo (la Civic) Honda non resta alla finestra: lancia nel 1977 la “Accord” che rappresenta la dinastia della perfetta “Media” secondo lo spirito del Marchio (completata al livello inferiore nel 1980 dalla “Ballade” che rappresenta il link dimensionale tra Civic ed Accord) ed inizia ad aggredire il mercato USA e quello europeo, soprattutto con la Joint Ventures avviata nel 1979 con British Leyland e con Michael Edwardes per la produzione su licenza proprio della Ballade ridenominata“Acclaim” a marchio Triumph.

A quel punto la nuova vocazione internazionale di Honda trova due elementi positivi sui quali puntare per diffondere al meglio in Europa ed Usa la sua filosofia costruttiva: da un lato la crisi energetica che ha improvvisamente messo fuori gioco una moltitudine di sportive “big size” lasciando più margine a sviluppi dimensionali tipicamente orientali (misure ridotte, cubatura razionale e soprattutto una cura costruttiva ed una ricchezza tecnologica che la concorrenza spesso neppure poteva sognare.

Nel 1979 da tutto questo nuovo criterio commerciale deriva la prima serie di una ennesima dinastia in casa Honda, la “Prelude”. La Mk1 doveva in teoria andare a contrastare concorrenti come Ford Capri, Opel Manta, Renault 17, Alfa Romeo Alfetta GT 1600, Volkswagen Scirocco o Lancia Beta Coupè (che forse in questo elenco era la vera antagonista elettiva per vocazione e target) ma aveva dalla sua tre prerogative vincenti:

-una volumetria da Segmento “C” praticamente simile aquella della contenutissima “Alfa 33” di Ermanno Cressoni del 1983: lunga 409 cm. e larga 163 cm. “Prelude” prima serie è paragonabile a molte “mediopiccole” e la sua natura sportiva è tradita dalla altezza davvero “minimal” di solo un metro e ventotto centimetri e dalle due porte. Ma quello che è straordinario per quei tempi è l’abitabilità anteriore della piccola Coupè oltre alla dotazione da Ammiraglia (incluso il tetto apribile di serie che appare così per la prima volta su una berlina giapponese come accessorio sempre presente) che rappresenta una novità ed una eccezione rispetto alla gamma commerciale europea delle piccole. Dietro, certo, l’abitabilità e più da 2+2 ma sufficiente per una giovane famiglia.

Se però c’è da subito una caratteristica che colpisce della Prelude è l’indole e la personalità su strada: il suo 1800 cc SOHC CVCC sembra poco performante per i valori canonici europei (i migliori 1800 cc tedeschi ed italiani sviluppavano già 110 e 120 cavalli) ma nell’ottica di World Car la giapponesina avanzava già il sistema di ricircolo dei Gas di scarico per le normative americane rigorosissime ed una architettura motoristica in grado di farla funzionare con qualunque tipo di benzina in ogni parte del mondo (non a caso Honda è stata da tempo una delle Marche giapponesi più acquistate in Sudamerica e Brasile con la benzina a forte incidenza di Bioetanolo); inoltre per il mercato europeo venne allestita dal 1981 una versione da 1,6 litri ed 80 cavalli che sicuramente si confrontava alla pari con la concorrenza. Ma quello che era “lunare” già nella prima serie era la dotazione: tetto apribile elettrico, 5 marce di serie, e cruscotto con tachimetro e contagiri sovrapposti con le lancette che si muovono secondo archi paralleli dell’architettura “Concentrated Target Meter” oppure lo stereo con sintonizzatore e volume posti a lato cruscotto vicino al volante.

Prelude “Dinasty” e le altre Coupè iconiche del Marchio Honda

Incredibile a dirsi, per molti, ma la famiglia delle due porte e Coupè di Honda è un elenco numerosissimo rispetto ad una Gamma commerciale complessiva che in generale è sempre stata abbastanza “ristretta” e che nei modelli popolari ha spesso visto una derivazione sportiva: Civic Coupè ed Accord Coupèpotrebbero già nelle diverse realize introdotte di anno in anno rappresentare una buona offerta di Gamma a livello occidentale.

Ma evidentemente per Honda era troppo importante presiedere il maggior numero di segmenti di mercato (ed in particolare quelli dove la presenza commerciale era più trascurata) attirando comunque il pubblico sportivo di ogni fascia ed appeal, dimostrando a livello globale la capacità di offrire anche nei tagli più tecnologici, sportivi e complessi una soluzione captive adeguata o persino superiore alla concorrenza. Dunque accanto a Civic Coupè ed Aerodeck arriva anche tra il 1983 ed il 1991 la “CR-X” poi denominata in seguito con la sigla “del Sol”; ed anche Accord Coupè è davvero una Ammiraglia sportiva in grado di fronteggiare benissimo le tedesche.

Prelude Seconda Serie: la specie si afferma

Ma non basta. Se Prelude nasce come Coupè di segmento “crossover” tra Ballade ed Accord, crescendo la sportiva giapponese diventa sempre più preziosa e centrale nelle performances commerciali di Honda e comincia a “correre in scia” solidarmente alla cugina Civic fino a diventare una sorta di “link” concettuale tra questa e la Accord stessa. Mentre al top dal 1986 arriva quella che è la dinastia di Coupè più signorili ed elitarie possibili nella Gamma non solo di Honda ma anche di Acura e di tanti Marchi concorrenti: la Honda Legend che viene proposta dalla Honda tra il 1986 ed il 2012 e che rappresenta un poco il “forziere” ricco ed opulento della sportività lussuosa ed elegante Made in Tokyo.

Insomma nella definizione di Gamma la Honda lascia alla CivicCoupè o 3porte (a seconda delle immissioni in commercio anno per anno) un suo spazio nel Segmento “C” puntando con Prelude a presidiare un target di mercato effettivamente piuttosto libero da affollamento concorrenziale europeo che da inizio anni Ottanta rivelava in quel segmento e cilindrata delle Coupè decisamente “utilitarie”(Fuego, Manta, Capri, le solite Scirocco e Alfetta GTV, ma anche le giapponesi con Mitsubishi Colt o Toyota Celica erano davvero molto meno personali).

Soprattutto con la Seconda generazione di Prelude nel 1983 gli ingegneri giapponesi sfoggiano un corredo tecnico davvero unico, che se trova una “certa” concorrenza fuori del Giappone è praticamente solo nella Volvo 480 del 1986; davvero unica ed inconfrontabile la nuova seconda serie che lega classicità (tre volumi e padiglione altissimo con montanti sottilissimi) con innovazione (motore quattro cilindri 1800 ad iniezione e 12 valvole con 105 cavalli, fari a scomparsa simili a quelli della CivicAerodeck, quattro freni a disco e sistema antibloccaggio ALB) e tipica sovrabbondanza di accessori e gadget elettronici. Sempre 2+2 ma con un bagagliaio notevole dietro, con 4,29 mt. di lunghezza per 1,67 mt. di larghezza e solo 1,29 di altezza ancora una volta questa Prelude “II°” dimostra una unicità ed una preziosità che la rende ricercatissima sul mercato e molto apprezzata ancora negli USA.

Terza generazione, e Prelude sale ai piani alti

Il motore 2000 cc quattro cilindri sportivo da 128 cv che nella seconda serie veniva proposto come motorizzazione opzionale in luogo della 1800, diventa la base nella Prelude di Terza generazione che arriva a partire dal 1988 e che se da un lato si può fregiare della pubblicità internazionale dei Titoli Mondiali di F1 con Williams e McLaren, dall’altra nasce con una bella concorrenza agguerrita proprio in casa quanto a versioni sportive.

A cavallo tra anni Ottanta e Novanta il Marchio di Tokyo non si fa imbarazzo di proporre: contemporaneamente Civic 1.6 Hatchback3 porte, CR-X 1.6, Accord Coupè LX 2200, per finire al Top di Gamma con: Integra II° Generazione con il motore VTEC, la Legend 3.2 24v sei cilindri ed ovviamente la NSX.

E come se non bastasse la Joint Venture con Rover porta anche sul versante inglese una bella serie di Coupè nippo-britanniche proprio di “parrocchia” comune con Tokyo, senza dimenticare che la fine degli anni Ottanta aveva consolidato ormai un “format” di coupè decisamente elitario, ed a livello mediatico il Giappone delle Coupè pure veniva rappresentato in realtà più con le forme e le cubature elitarie di Nissan e delle Mitsubishi che con la concezione ancora razionale della Prelude, che peraltro in Europa nella sua terza generazione deve guardarsi dalla concorrenza di una vera icona irresistibile come Opel Calibra .

Ma più in generale la concorrenza del Sol Levante ed europea si è fatta complessa, visto che sulla fascia tra 1800 e 2,5 litri quasi tutti hanno in listino una esponente Coupè e sportiva in quel periodo. Se posso permettermi però la terza Prelude è tra le più belle Coupèdel periodo, ed incarna persino quella sorta di indole “Executive” che ne fa un modello probabilmente più riconoscibile dal pubblico nordamericano che europeo, anche perché nel frattempo la Prelude “III” si “estende”: diventa 4,47 di lunghezza e 1,70 di larghezza, dunque dimensioni che in Europa sono troppo impegnative per una gamma di motori che vada da “solo” 2.0 fino a 2,2 litri.

Come detto, il profilo voluto da Honda per questa Prelude è anche consequenziale alla estrema targettizzazione che Tokyo ha voluto nella sua Gamma, visto che aumentando magari a 6 cilindri e anche solo 2500 cc. la Prelude avrebbe invaso probabilmente il campo di Rover 825 Fastback e più su di Legend ed Integra.Peccato, perché a prescindere dal mio gradimento personale, su questa generazione Honda ha giocato molto della sua possibile crescita mediatica e simbolica verso i Segmenti “Top”, ed insomma…..una Prelude “III” con un bel V6 sotto avrebbe detto la sua…

Prelude Quarta Generazione, forse la vera pietra miliare

Fari a scomparsa, taglio tre volumi secco e classico (la Terza generazione in effetti era a metà tra una due volumi e mezzo ed una Fastback) e padiglione a torretta che domina tra i volumi, la Prelude Quarta Generazione che arriva nel 1991 pare quasi un Restomod azzeccatissimo della Seconda Generazione e questo dà forza alle sensazioni che ho espresso prima.

Di certo è una Coupè più votata al Cliente europeo che si identifica nel Marchio e non punta alla “massa”: ed infatti la sua connotazione stavolta è molto sportiva ma personale, ed anche più “azzardata” con la versione 4WS ed il VTEC a disposizione per il 2,2 che esprimeva la potenza monstre di 190 cavalli. Insomma, per il Cliente amante delle Honda la Prelude è davvero una mèta.

Ed arriva dal 1997 la Quinta Generazione, che in fondo rimane per molti una sorta di geroglifico.

Forse per voler accattivarsi un po’ troppo la clientela americana, forse perché con Integra R Type, e Civic V° Serie Hatchback era persino deleterio spingere su troppi modelli sportivi in casa, la nuova Prelude è quella che lascia più dubbi anche nel ricordo agli appassionati: forme squadrate ed americaneggianti, indole più stradistica che sportiva, e soprattutto forse una sorta di “vetustà” generazionale di tutta la Gamma rende la ultima serie poco appetibile per gli affezionati al Marchio. Peccato perché il 2200 cc da 200 cavalli e la tipica dotazione ed accessoristica del Marchio di Tokyo fanno anche della “Prelude V” un bel pezzo sia da guidare che da collezionare. Con recensioni generalmente entisiastiche da parte delle Riviste specializzate.Uscita di scena la Quinta Generazione, praticamente per la Prelude si spengono i riflettori.

Nuova Prelude VI Generazione: torna la Coupè classica dal profumo orientale

Ed ecco, dopo una parentesi di riflessione di ben un quarto di secolo, che Honda ci ridà Prelude. La coupè all’orientale.

Dolce e razionale senza essere tamarra, emozionale con gusto e garbo senza sfoggiare troppo testosterone ma soprattutto disegnata per l’Automobilista Executive che vuole distinguersi nella sua indole sportiva senza sacrificare abitabilità e funzionalità estrema: superfici pulite, profilo aerodinamico ma non banale e una coda ben sagomata con apparato luminoso a doppia fascia LED, maniglie a filo e l’antenna integrata nel vetro che danno l’idea di quanto sia curata questa nuova auto.

Due schermi di cruscotto che governano infotainment e strumentazione, abitabilità ottima davanti e buona dietro con un baule da vera familiare capace di unire supporto lavorativo ed emozione sportiva.

Cuore tecnico con architettura full hybrid che deriva dalla Civiccon 184 CV e 315 Nm di coppia gestiti da un’elettronica che alterna trazione elettrica, modalità ibrida diretta o funzionamento combinato.

La Prelude è dotata del sistema ibrido e-HEV di nuova generazione di Honda, che abbina un motore termico da 2.0 litri a due motori elettrici. Nella guida quotidiana, il motore elettrico alimenta il veicolo, mentre il motore a benzina funge principalmente da generatore per ricaricare la batteria, eliminando la necessità di collegarlo alla presa di corrente: in pratica quello che una volta si sarebbe chiamato “Ibrido in Serie”.

Per passare così autonomamente tra le modalità Electric, Hybrided Engine Drive per offrire coppia istantanea, prestazioni fluide ed efficienza eccezionale.

Quando serve più energia, il passaggio tra elettrico e ibrido avviene senza strappi, garantendo una progressione omogenea e controllata. Prelude VI non cerca la prestazione assoluta, ma l’interpretazione moderna della gran turismo con prestazioni comunque notevoli (ad esempio un ottimo 0-100 km/h in 8,2 secondi) risposta lineare, comfort elevato e assetto straordinario che riprende le geometrie della Civic Type R (sospensioni a controllo elettronico, sterzo sportivo).

Insomma, bentornata Prelude. Riusciremo ad effettuare con Te un Test Drive? Speriamo sia la volta buona…

Riccardo Bellumori