Sfogliando tra i ricordi di una vita, Vi ho restituito un prospetto di tante delle cose che sono accadute nel 1986, 40 anni fa. Per molti di Voi sembra un’era geologica. La mia generazione è forse la prima “capiente” di quel periodo e di quegli accadimenti, mentre chi ha anche appena 10 anni in meno del sottoscritto è parzialmente obbligata al “sentito dire” dei più anziani. E in effetti i nati intorno al 1970 hanno dalla loro la prerogativa di aver vissuto fin dall’età della ragione perlomeno cinque eventi fondamentali per l’evoluzione del mercato auto nazionale ed internazionale:
1) Il superamento della crisi energetica dei primi anni Settanta con la grande crescita tecnologica e commerciale del decennio successivo;
2) L’apertura ad Est, la scoperta del mercato cinese, la nuova globalizzazione;
3) La rivoluzione “tedesca” dell’Automotive europeo: Brand Premium, tecnologia Turbodiesel, Qualità totale, spirito ecologista;
4) La finanziarizzazione estrema del mondo auto occidentale, ed il boom di immatricolazioni in Europa ed Italia, con il successivo blocco del credito legato al Crack Lehman;
5) La rivoluzione ecologica e la mobilità elettrica, con la crocefissione del Diesel brutto, sporco e cattivo.
Finora, su questa piattaforma, Vi ho intrattenuto con dissertazioni legate più all’evoluzione “strategica” di questo nostro mondo, provando a spiegare anche retroscena che in parte smentiscono una visione di “crisi” commerciale di ultima istanza (cioè nella fase commerciale al dettaglio, che coinvolge la salute dei Dealer) che contabilmente parlando vive una situazione decisamente migliore di quella di quindici anni fa.
Il problema è che la crisi ora è divenuta dimensionale: è in crisi il modello industriale auto in Occidente, quel modello che solo fino a trenta anni fa costituiva il benchmark assoluto ed il sistema capofila che si prevedeva avrebbe “colonizzato” anche i nuovi mercati di Asia e dell’ex impero sovietico. I fatti dimostrano esattamente il contrario, e non certo negli ultimi mesi.
Ma che tipo di crisi è, in fondo, quella che soprattutto la leader del mercato globale – l’Europa, dal Dopoguerra fino a una decina di anni fa – sta vivendo? Molto semplice: una crisi di corrispondenza identitaria sia nei confronti del suo target elettivo e naturale di potenziali clienti (gli automobilisti europei) sia nei confronti dell’auto globale.
Che conosce e confronta l’auto cinese con quella coreana, giapponese, americana (quella indiana è ancora ad uno stadio embrionale) ma non sa come catalogare, rubricare ed incorniciare l’auto europea.
Perché, come ho già scritto su Autoprove.it, il problema dell’auto europea attuale è riconoscersi come tale (per leggere questo punto clicca QUI) non avendo – a differenza dell’auto giapponese prima e di quella cinese ora – una “riconoscibilità” univoca e qualificante.
Perché l’auto europea non si è mai distinta per una vocazione o per un simbolismo tecnologico circoscritto.
Eppure per la seconda volta nella sua storia è sotto scacco sotto l’aspetto dell’immagine: da metà anni Ottanta è stato il Sol Levante a fa rischiare la crisi di identità all’Europa. Era l’epoca in cui il Giappone aveva letteralmente sepolto l’Europa motociclistica con una produzione che prendeva il meglio delle scuole di Stati Uniti, Gran Bretagna, Italia.
L’Europa dell’auto ha resistito per anni al Giappone per la sua biodiversità
Nessuna clonazione, nonostante la stampa tendenziosa parlasse con troppa facilità di “fotocopie”; ma mentre le pur pesanti leggi europee protezioniste non riuscirono a frenare l’onda d’urto della invasione nipponica a due ruote, il contingentamento e i dazi riuscirono a creare un argine contro il dilagare delle loro auto fino alla prima metà degli anni Ottanta.
Poi, per chi come me ha l’età sufficiente per esserci stato in quel periodo, si manifestò in effetti una specie di risentimento popolare: gli europei percepivano che in effetti quel mercato tecnologicamente interessante e finalmente apprezzabile anche da noi era “ostacolato” da norme e sistemi fiscali davvero arcaici.
E dall’apertura delle dogane dopo Maastricht la quota delle giapponesi è cresciuta sempre e costantemente.
Ma all’epoca l’Europa contrapponeva il “proprio” modello vincente e portabandiera: il modello tedesco ancora pimpante e ben rappresentativo del processo politico di unificazione che ha fatto della Germania anni Novanta un riferimento dell’economia e dell’industria mondiale. Un battistrada che l’Unione Europea ha usato, con una visione di brevissimo periodo, per puntellare e diffondere una immagine industriale dell’auto “comunitaria” in un mercato che improvvisamente si allargava ad Est.
Le operazioni di “unificazione” e “globalizzazione” messe insieme non sono tuttavia state indolori: sull’altare del modello tedesco sono stati sacrificati il modello britannico (stile e glamour classico e non ipertecnologico come quello tedesco), quello svedese (qualità ed affidabilità) e quello italiano (prestazioni, stile e lusso non altrettanto qualitativo e funzionale) e questo ha inevitabilmente impoverito lo spettro del Know How e dell’immaginario collettivo che fino alla fine degli anni Ottanta l’Europa “a Zona” sapeva offrire al mondo.
Perché fino alla fine degli anni Ottanta la guerra che ha reso l’auto europea il campionario di offerta più variegato ed accattivante del mondo era una guerra dentro al Continente.
Italia, Francia, Gran Bretagna, Svezia e Germania giocavano illoro nobilissimo “pentathlon” con l’obbiettivo di conquistare il trofeo più prestigioso, 40 anni fa: la Coppa europea. Quella della biodiversità automobilistica.
Perché coincideva con il Titolo mondiale, di fatto. Sapete perché? Perché primeggiare in Europa significava vincere nel contesto industriale che dominava tutto il dominabile che interessava il cliente potenziale : sport, stile, lusso, prestigio, storia, innovazione, tradizione.
Ed è per questo che chi vinceva in Europa beneficiava di una immagine che superava il Continente e finiva per lasciare il segno anche altrove: è il caso degli Stati Uniti e del Medio Oriente dove tra gli anni Settanta e Novanta il segmento del lusso sportivo era stabilmente dominio di Marchi premium tedeschi, svedesi, italiani ed inglesi che hanno spodestato i canonici marchi e modelli a stelle e strisce.
Per questo l’industria europea dell’Auto (quella a cinque punte e gioco a zona come ho detto prima) ha letteralmente dominato il mercato auto nelle ultime quattro decadi del vecchio millennio: per un gioco di staffetta che ha portato alternativamente ciascuna delle cinque scuole cardine nazionali a dettare legge per determinati periodi e in determinati segmenti di mercato, ma anche a contaminarsi.
La migliore industria auto inglese si è dovuta presto “italianizzare” per rendere il suo prodotto più internazionale; quella francese si è dovuta “germanizzare” per essere più razionale; quella tedesca si è dovuta “svedesizzare” per diventare più glamour, e quella italiana ha attinto qua e là un po’ dappertutto senza mai copiare ma sublimando tutte le migliori caratteristiche di riferimento. E se così non fosse stato l’Europa sarebbe stata seppellita molto prima di adesso, ma dai giapponesi.
L’Europa dell’auto – quaranta anni fa – non si è salvata da una invasione Jap (solo) con dazi e contingentamenti ma con l’identità netta e non replicabile di un intero campionario di eccellenze tecnologiche e stilistiche.
L’auto europea non esisteva, e nessuno ne sentiva la mancanza.
Ma esisteva la dimensione europea dell’auto e questo trasmetteva al mercato una allure inarrivabile persino dalle giapponesi. Alla base di tutto questo, però, vi era una sola prerogativa davvero vincente: il preannuncio, il concept, il prototipo. Una intera popolazione di utenti, potenziali clienti ed appassionati viveva l’effetto sorpresa e la curiosità dei preannunci, delle novità di Gamma che apparivano come una sorta di pacifica e potente dichiarazione di guerra periodica che ogni Marchio faceva ad un altro. E la “corsa” al progresso ed all’aggiornamento oppure alla chicca tecnologica risentiva fortemente del Benchmark che ogni Costruttore faceva sugli altri. Per questo in solo venti anni tra anni ’70 e ’90 il mondo auto europeo ha conosciuto e diffuso:
-Carburatori contro iniezione meccanica contro iniezione elettronica, single o multi point;
-Compressore volumetrico contro turbocompressore, con aggiunta di Intercooler, Wastegate e pop-off;
-3, 4, 5 valvole per cilindro, camere piatte ed emisferiche con Swirl, OHC e DOHC, cinghie e cascate di ingranaggi, candela singola o twin Spark;
-2,3,4,5,6,8,10,12,16 cilindri quattro tempi, diesel, rotativo Wankel;
-Trazione a due o quattro ruote, motoreanteriore/centrale/posteriore a sbalzo;
-Cambio manuale, automatico, semiautomatico, a variazione continua;
-Carrozzeria aperta e chiusa, due/due e mezzo/Wagon/Tre volumi, monovolume, Shooting;
e potrei aggiungere altro, per ricordare cosa è stato il mondo auto europeo fino al nuovo millennio; quando la germanizzazione del mercato voluta da Bruxelles, la finanziarizzazione degli acquisti voluta dagli USA e la ploriferazione del Diesel voluta dai tedeschi ha generato una monocoltura dannosa come ogni coltivazione intensiva; il tracollo dell’industria dell’auto europea non parte da dopo il Lockdown con l’invasione cinese. Chi lo dice sta sparando una fregnaccia, chiunque sia. La crisi comincia nei primi anni del Duemila, si acuisce con il crack Lehman che chiude i rubinetti finanziari; si canalizza verso la mobilità elettrica quando lo scandalo Dieselgate trova le istituzioni europee pronte solo a seppellire la grande tradizione e la superiorità europea sul motore a gasolio; ed ovviamente questa degenerazione trova, dopo il Lockdown, una industria europea che con il tracollo dei marchi tedeschi in Cina e l’arrivo dei cinesi in Europa è ormai in piena crisi di identità. Ecco perche’ lancio questa provocazione, dal titolo del mio pezzo.
Proviamo ad immaginare: con questo mercato auto e questa offerta di Gamma europea, ipotizziamo che davvero Citroen/Stellantis voglia riproporre esattamente com’era quaranta anni fa una concept presentata nel 1986 e che fece letteralmente scalpore: Bertone Zabrus; ripeto, è un semplice paradosso, ma proviamo a guardare da vicino come era fatto e concepito questo prototipo.
Quanti di Voi comprerebbero oggi una Bertone Zabrus di quaranta anni fa?
Non un SUV, né una Station Wagon. Una meravigliosa ed equilibrata, geometrica e filante (nonostante i volumi che promettono una ottima capienza interna) Shooting Brake a tre porte. Una coupè Wagon basata sul telaio della popolarissima “BX” e motorizzata con il 2100 cc quattro cilindri turbocompresso della Citroen BX 4×4 TC da Rally; dunque cambio manuale a cinque marce e trazione integrale, e le mitiche sospensioni idropneumatiche. Ma non è finita: fosse acquistabile oggi come era allora, oggi Vi offrirebbe un cruscotto interamente a Display LCD per tutta la sua larghezza, due portiere con apertura a ghigliottina, un doppio portellone per il vano bagagli, e radio con lettore CD e persino posizione di guida regolabile automaticamente. La linea, come è giusto, riporta forti ispirazioni agli stilemi del maestro Marcello Gandini, e non potrebbe essere altrimenti visto che proprio la “BX” fu opera sua. Ma a guardarla oggi, rispetto alle cassapanche con le ruote che il mercato Vi propina, non Vi appare ancora più bella ed attuale? Certo che si, ed allora? Beh, allora: spero che questa mia simpatica provocazione (perché so che ovviamente chiunque di Voi leggesse questo mio pezzo comprerebbe senza pensarci due volte una Zabrus di quaranta anni fa) Vi coinvolga in una sola azione: ripercorrere, tra vecchie riviste e il Web attuale, quelle che sono state le pietre miliari dell’auto in Europa anche quaranta o cinquanta anni fa. Per capire cosa ci siamo lasciati alle spalle. E per imparare di nuovo a desiderare quello che davvero merita di essere desiderato.
Riccardo Bellumori
