La storia di Lamborghini più o meno la conoscono tutti: la creatura di Ferruccio, l’uscita del Boss ferrarese e l’ingresso dei due soci svizzeri; poi, il crepuscolo del default e della ristrutturazione voluta in primis da un Giudice di Bologna coscienzioso e illuminato che ha impedito, a fine anni Settanta, che il Marchio del Toro finisse nel limbo anticipato di altri piccoli Costruttori artigianali di Supercar dell’epoca.
C’è poi il lento lavoro di recupero e rilancio supervisionato dall’Ingegner Giulio Alfieri, ma arriva anche il chiaroscuro dell’acquisto della Casa di Sant’Agata Bolognese da parte della Chrysler di Lee Iacocca, il cui consuntivo storico – in relazione alla pomposità del nome del Manager italo americano – si può ritenere decisamente grigio soprattutto per una vicenda finale che Autoprove.it tra le poche piattaforme Vi ha raccontato e che riguarda la concessionaria inglese Portman.
Ebbene, il passaggio gestionale di Chrysler tra metà anni Ottanta e inizio anni Novanta porta con sé un piccolo “mistero”: è il mistero della “Baby Lambo” mai nata. Nome in codice: Lamborghini P140. Raccontiamola come se potessimo vederla da vicino, con tutti i suoi perché e cercando di capire perché alla fine questa Baby Lambo non vide mai la luce.
Torniamo un attimo indietro: siamo al passaggio cruciale della storia del Toro, nel 1978: il Tribunale di Bologna metteLamborghini sotto amministrazione controllata il Primo Agosto, e i vecchi Titolari (il duo Rossetti/Leimer) si vedono sostituiti dalGiudice competente con l’Amministratore giudiziale Alessandro Artese, capace di gestire Lamborghini sotto l’aspetto del rilancio e non della curatela prefallimentare; e certo tantissimo si deve alla abnegazione del Direttore Commerciale di sempre, alla Lamborghini – Ubaldo Sgarzi – che fa i salti mortali per non disperdere contatti, trattative e possibili prospect; oltre che allagenialità ed al rigore professionale di Giulio Alfieri, chiamato da Artese a consulente, anzi per meglio dire “Super-consulente” tecnico, strategico, commerciale, industriale.
Pian piano Lamborghini esce dal coma: nel 1980 il Tribunale decreta la fine dell’Amministrazione controllata ed omologa la proposta di Artese di cedere per quasi quattro miliardi di Lire dell’epoca la Lamborghini ai fratelli Mimran (Jean Claude e Patrick).
Sgarzi ed Alfieri vengono confermati al loro posto, mentre ifratelli Mimran favoriscono e promuovono un percorso fatto di eccellenza tecnologica ma anche di avanguardia dentro un mercato del lusso e della ostentazione che è diventato davvero molto liquido: la LM002 è un raro esempio di lusso estremo votato ad un mercato mediorientale in pieno boom di auto di prestigio; la Countach conferma la presenza ed il ruolo di leader da parte di Lamborghini nel mercato delle supercar, con il V12 da oltre 5 litri e quattro valvole per cilindro arrivato di evoluzione in evoluzione ad esprimere prestazioni di eccellenza; ed infine la “Jalpa”, evoluzione della “Urraco” e della Silhouette di inizio anni ’70, con un poderoso V8 portato a tre litri e mezzo di cubatura.
E’ questa la Lamborghini pre cessione alla Chrysler: un Marchio sopravvissuto alla catena di crisi più pesante della sua storia, unita alla incertezza gestionale nei diversi passaggi di proprietà.
Dunque, in tutto questo non si capisce se quello che dal 24 Aprile 1987 entra dentro Sant’Agata Bolognese è uno dei peggiori Le Iacocca della storia di questo celebre “guru” del comparto Auto; o se semplicemente il trasferimento del “Verbo” da Detroit a quel fazzoletto di Motor Valley è reso complicato dalla differenza di vedute che regna tra Lamborghini ed il ponte di comando di Chrysler.
Probabilmente nel breve quinquennio tra il 1987 ed il 1993 sono entrambi i motivi a provocare una sorta di cortocircuito in un momento storico nel quale, superata la crisi energetica e rilanciato negli anni Ottanta il mercato auto di prestigio, la contemporanea apertura dei mercati nell’ex URSS e in Cina ed Asia avrebbe addirittura dovuto proporre uno scenario commerciale quasi ideale per il tipico prodotto Lamborghini: da un lato c’è l’esordio tutt’altro che rassicurante di Lee Iacocca in Conferenza Stampa, dove nel comunicare l’acquisto di Lamborghini da parte di Chrysler per un valore di 25 milioni di Dollari dell’epoca (ricordiamo che i Minran si aggiudicarono il Marchio sette anni prima per un equivalente di un milione e settecentomila Dollari) afferma che a lui non interessa un Marchio da 300 pezzi all’anno.
Primo avviso ai naviganti destinato a far tremare i polsi ai cultori ed ai manager interni al Marchio tra i quali, ricordiamo, vi erano ancora il rigoroso Giulio Alfieri e il Direttore Commerciale Sgarzi, cioè i due che se doverosamente interpellati avrebbero definito e illustrato persino il numero di blocchetti di cemento di cui era composto l’intero Stabilimento di Sant’Agata.
“Il capo sono me”: il dispotismo illuminato di Iacocca a Sant’Agata
Se fossero stati doverosamente interpellati e se, probabilmente, fossero stati messi nelle condizioni di operare le giuste strategie. Ma in realtà nella più tipica espressione americana del potere, lo “Spoiling System” concepito da Iacocca deve far spazio ai “delfini” di Detroit.
Perché dall’altro canto l’Ingegner Alfieri, per puro titolo di esempio, aveva già mostrato il suo carattere e il suo rigore a Citroen quando questa acquisì Maserati conducendo dentro Modena una strategia confusionaria ed antitetica rispetto ai valori ed ai Plus commerciali e simbolici del Marchio; ed Alfieri (che, ricordiamolo, per salvare Lamborghini si era inventato di sana pianta l’arrivo del Marchio nelle competizioni di motonautica….) non aveva solo rigore tecnico e genialità ma anche profonda competenza commerciale.
Ma che Iacocca ci azzeccasse poco con il Toro si capisce fin da subito con le ridicole iniziative di Comarketing pensate con la Gamma Chrysler e Dodge: la “Le Baron” e la Dodge Daytona griffate con il simbolo del Toro sul cofano e sulla coda sono delle allegorie del minimo sindacale strategico e commerciale che la “new Age” di Iacocca riesce a concepire per Lamborghini.
Stendiamo un velo pietoso sulla Concept “Portofino” del 1988, una cinque porte quattro posti nata come esercitazione di stile due anni prima come “Navajo” sotto la guida del Designer Kevin Verduyn. In realtà un prototipo da adattare alla produzione di Dodge che però Chrysler, commissionando il modello tridimensionale a misura reale a Coggiola, realizza facendoallungare il telaio di una Jalpa per i posti posteriori mantenendone il motore posteriore centrale otto cilindri a V.
Risultato, senza offesa: un “ciabattone” di quasi 3 metri e passo chilometrico di 2,60 metri ma alto appena 130 centimetri: insomma qualcosa di inusitato ma fortemente anche improponibile in una proiezione di produzione di (piccola) serie.
Tra l’altro, in chiave concept, ancora oggi mi chiedo come abbia fatto un genio – accreditato come tale – come Iacocca a non “accalappiare” la “Genesis” di Bertone, il mitico monovolume con motore V12 centrale? Domanda accademica, per un manager che aveva fatto dell’osare il suo Marchio di stile.
Ma a parte questo, l’idea di fondo di Iacocca è di “abbassare” il target commerciale del Toro, per aumentare i numeri di produzione e derivare una “griffe” per la produzione di prestigio del Gruppo Chrysler al pari di quel che accadeva già in Ford con Ghia, in Rover con Vanden Plas o in Fiat con Abarth, tanto per darVi un esempio. E per farVi capire quanto fosse farlocca questa visione strategica.
Uno dei punti chiave fortemente “caldeggiati” dal Manager italo americano è basato, sulle novità di Gamma, dalla candidata a sostituire la “Jalpa”, un altro dei miracoli stilistici di Gandini che – grazie alla sua matita – ha egregiamente prolungato a quattordici anni la vita commerciale della originaria “Urraco” (poi divenuta “Urraco Silhouette”): di fatto l’antagonista principale di berlinette come la Ferrari 308 GTB ma anche di “affini” come Porsche 944 o 911 o di Lotus ed Alpine Renault.
L’idea, come detto, prende il nome di “P140 Project” ma non èquesto, in verità, un progetto nato dietro alla nuova gestione ma un programma iniziato mesi prima sotto la spumeggiante direzione dei Mimran, che a loro volta capirono in tempo quanto una “baby Countach” fosse strategica su mercato e fatturati ed iconica per il “Family feeling” del marchio del Toro, dentro cui ormai Countach e Jalpa sembravano due cugine appaiate a forza a causa delle troppe differenze reciproche.
Insomma, alla nuova gestione americana basterebbe riprendere dall’archivio quel progetto, qualificato ottimamente dallo stile di Marcello Gandini, a sua volta papà di Countach, ed avviare la fase produttiva che, con i nuovi capitali di Detroit avrebbe significato un processo industriale forse per la prima volta davvero al top per qualità, cura dei particolari e potenzialità globali del nuovo modello.
E invece no, perché alla Chrysler piace complicarsi la vita, e così il progetto “P140” invece che decollare comincia ad insabbiarsi sotto l’effetto di due situazioni tra loro complementari: il nuovo motore “V10” e la ricerca di un layout stilistico Made in USA.
Sotto l’aspetto motoristico, la “P140” dei fratelli Mimran avrebbe dovuto montare il classico “V8” da 3 litri e mezzo disegnato dall’Ingegner Stanzani nelle diverse evoluzioni che dalla “base” originaria di due litri e mezzo aveva dato vita a due “estensioni”: un piccolo 2 litri voluto per affrontare la fiscalità italiana che penalizzava con l’IVA al 38% le cubature over 2000 cc; ed una cilindrata spinta a 2,9 litri ideale per il mercato americano.
Quando Urraco Silhouette viene tolta definitivamente dal mercato nel 1979, i nuovi acquirenti Mimran valutano invece ancora valido il concetto e danno vita alla “Jalpa” che, a dispetto della vetustà del progetto di base, realizza un rapporto costi industriali/margini ottimale pur con un restyling necessario e la nuova architettura del V8 a 3 litri e mezzo e 4 valvole per cilindro. Motore che, appunto, per le sue prestazioni e per la struttura tecnologica non avrebbe sofferto di timori reverenziali contro i V8 di Maranello o i Boxer di Stoccarda.
Il futuro del Toro deve ripartire da “Dieci”: arriva il V10 da 4 litri
E però per un perfezionista e volitivo come Iacocca il segno distintivo della nuova baby Lambo non poteva essere un retaggio del passato così proletario. Occorreva una nuova architettura, ed in particolare un “V10” che si sarebbe potuto originare dal taglio di due cilindri del classico V12 da 5100 cc. perfezionato nella più recente realise da Giulio Alfieri. Il taglio avrebbe portato ad una cubatura di 4,2 litri rettificati a 4000 cc. pieni, con 4 valvole per cilindro ed ovviamente il profumo elettivo di Sant’Agata Bolognese.
Eppure…….Eh già: eppure a quel punto, se posso dare un giudizio personale, sulla linea della “baby Lambo” voluta da Gandini si sarebbe creato un piccolo “scalino”: una leggera antinomia rispetto a quel che il Maestro aveva voluto concepire dentro la Lamborghini dei Mimran.
La sua “P140” in effetti aveva il family feeling ideale con la Countach, necessario sia per presentare sul mercato una identità di Gamma e di Corporate image che ormai era diventato il “must” del Marketing di ogni Marchio (e che ad esempio aveva portato la Ferrari a definire la livrea di ogni modello con la mano della Pininfarina sulle serie “GTB/GTS”, “Mondial” e “GTO” a svelare un profilo comunitario evidentissimo); ma aveva dalla sua una natura “popolare” ed essenziale che accompagnava in modo perfetto l’adozione – immaginata sia per economie di scala sia per esigenze di contenimento dei listini – del classico V8 ex Jalpa.
Ma in fondo il V8 di casa era l’unico legame con la tradizione, perché tutto il resto, sotto traccia, di “P140” delineava un taglio netto con il passato: carrozzeria composita (maggioranza di superfici in Fibra di carbonio con parti in vetroresina e particolari in alluminio) che rivestiva un telaio “straordinariamente” monoscocca: dico straordinariamente perché questo telaio superava la tradizionale sinergia con la Carrozzeria Marchesi, nel tempo maestra dei tubolari di LM002 e Countach ma anche del telaio di Miura ed era stato concepito per essere realizzato “homemade” con la tecnica dell’incollaggio ad altissima pressione delle lastre di alluminio.
Misure vicine a quelle della Jalpa ad eccezione di passo e larghezza sensibilmente superiori; sospensioni “racing” a doppio triangolo su tutte le ruote, ed un peso inferiore di oltre 200 chili rispetto a Jalpa nonostante non solo le dimensioni maggiori ma anche nonostante particolari e foggia costruttiva decisamente in linea con un mercato potenziale più “fighetto”: d’obbligo il climatizzatore, la pelle ed il cruscotto in stile “executive” molto più affine ad una Ammiraglia che non al cockpit di una berlinetta da Le Mans.
Una proposta di nuovo modello che in questo caso si sarebbe sposata con la evidenza che a Sant’Agata, nella seconda metà degli anni Ottanta, lo Staff era impegnato anche nel percorso di costruzione della ormai inevitabile erede proprio della Countach. Di fronte alla quale le risorse non infinite dentro al Marchio avrebbero avuto un problema ad alimentare progetti troppo radicali anche per la piccola di Casa. Ma, come detto, bastava davvero in questo caso affidarsi alla matita di Marcello Gandini per avere da subito la soluzione alla maggioranza di criticità e incognite su un nuovo prodotto: se la componente emotiva pesava ancora moltissimo sulla intenzione di acquisto di una berlinetta Gran Turismo due posti, la firma di Gandini era una garanzia di successo a prescindere.
Eccessi e colpi di genio: il “Karma” di Lee Iacocca
Per questo, proprio, la velleità di Iacocca di vedere montato il V10 di nuova concezione aveva una ragionevole derivazione dalla forte iniezione di capitali da parte di Detroit (e su questo, occorre dare atto, i soldi dall’America arrivarono e tanti sia sotto forma di investimento diretto che di aumento delle esportazioni negli USA): e però c’e anche altro. In particolare, non dimentichiamoci di cosa Chrysler portava in dote dentro Sant’Agata e soprattutto non dimentichiamoci della indole recondita di Lee Iacocca, cioè “Mister Mustang”.
Credo che il mondo abbia reinterpretato e “re-imparato” Lee Iacocca dopo il famoso film sulla sfida Ferrari – Ford nella Le Mans del 1966 (tra l’altro scattano i sessanta anni dall’evento): qui Iacocca è un mite e ragionevole Manager Ford empaticamente vicino a Ferrari e mostrato leggermente antagonista al dispotico Henry Ford “Secondo”. Forse è più o meno così che Iacocca ha vissuto professionalmente, ma la di là di tutto Lee è un uomo che sa misurare la forza mediatica delle corse sulle vendite di auto. Cobra Shelby, Mustang ed ovviamente “GT40” vedono anche il suo zampino. Ma è frutto del suo zampino anche la debacle della Mustang II° Serie e la defenestrazione dall’Ovale. Uomo geniale ma farcito di dogmi e paradigmi del Marketing d’assalto, Iacocca ha collezionato successi clamorosi come le topiche.
E’ appena reduce, nel 1987, dal flop clamoroso della “Chrysler TC Maserati” voluta insieme ad Alejandro De Tomaso, ed Autoprove.it è l’unica piattaforma che Ve ne ha regalato una recensione Video. Ma l’amore per protocolli e paradigmi non lo ha abbandonato.
Lee ha rilanciato Chrysler sulla base della gamma “media” concorrenziale con europee e giapponesi. Ma poco dopo l’acquisto di Lamborghini il Gruppo compra anche la AMC dalla Renault: e così come i francesi avevano semplicemente accennato l’idea di realizzare sotto marchio American Motors un motore V10 da riversare nelle Gare IMSA e ad Indianapolis; così quando compra il quarto ex Gruppo americano Lee Iacocca trova Staff e progetto di quella architettura. Ed ovviamente, facendo un pensierino sull’arrivo possibile del Toro nelle competizioni sotto l’egida di Chrysler, riparte proprio da un V10 per il progetto “P140”: motore buonissimo per la concorrenza mondiale nel segmento stradale, ideale però anche per future applicazioni in Formula Uno, Indy e magari – perché no? – pure per Le Mans. Ma si……Che male c’è a sognare?
Nel frattempo, vale la pena ricordare, il mitico Ingegnere Luigi Marmiroli, D.T. di Lamborghini, da’ vita al famoso “V10” pensato per la “P140”: tutto in lega leggera, 40 valvole, doppio albero a camme, con studio di flussi e compressione del tutto nuovi ed una gestione elettronica Marelli definita anche in base al futuro “LowCarbon” delle emissioni sia negli USA che in Europa.
Sebbene nativo “ecologico” il 3961 cc. della P140 sviluppa fino a 375 cavalli: soglia simbolica, perché è quella con cui una promettente Countach P400 a dodici cilindri e pioggia di benzina dalla batteria di carburatori si era presentata al mondo oltre dieci anni prima. Peccato, come detto, che tutto questo diventa in primo luogo una pre – produzione di tre o quattro esemplari di “Baby Lambo” per test, presentazioni statiche ed omologazioni; e che poi tutto questo dal 1991 diventi un semplice materiale di archivio buono per il Museo Lamborghini dove una P140 completa è tuttora esposta al pubblico.
Insomma, a questo punto nonostante la “complicazione” intervenuta del V10, la somma del motore di Marmiroli con la linea iconica di Gandini non avrebbe bisogno di altro che dell’inizio di produzione. Ma no: con l’U.C.A.S. (Ufficio Complicazione Affari Semplici) tipico dei Business man americani non c’è scampo di sorta. Ecco il secondo “incaglio”.
Due “Baby Lambo”, a Sant’Agata ed a Detroit. Ma contro Gandini non c’è partita
Perchè non c’è solo la concept di Gandini per un possibile futuro della “P140”, ed è qui che il classico “intortamento” all’americana inizia ad essere pernicioso.
Contrariamente alla filosofia eversiva del Gruppo Fiat che, con il Santuario di Maranello, cercò fin quanto possibile di non “insinuarsi” con strane sinergie ed apparentamenti nella concezione delle stradali del Cavallino, nel caso di Chrysler per Lamborghini (e forse peggio ancora nel caso di Ford per AstonMartin e Jaguar) l’idea che parte del Toro dovesse per forza derivare da qualche costola di Detroit era quasi una ossessione.
Vi ho già detto della “Portofino”: ma quello che pochi sanno è che ad un certo punto Chrysler decise di mettere il Maestro Gandini in concorrenza con…..il Design Center del Gruppo americano.Assurdo solo pensarlo, ma è così: alla fine del 1988 Iacocca dà mandato al suo Centro Stile di ipotizzare una linea alternativa. E lo è davvero, ma rispetto alle linee taglienti, aggressive, cariche di dinamismo di Gandini la proposta americana è quasi “soporifera”: linee orizzontali, rotondità e convessità degne di una monovolume delineano uno stile buono forse per i tranquilli “CEO” alla ricerca di una veloce sgroppata sulle “Highways”; ma il contesto formale è qualcosa che – lasciatemi dire – umilia davvero il concetto di sportività e di guida delle creature bolognesi. Ovvio, e per fortuna, che la ragionevolezza porti alla fine a privilegiare la P140 di Gandini.
I tempi cambiano: Chrysler torna alla realtà ed al pragmatismo
Lo abbiamo già dettagliato nel Video sulla “Chrysler TC Maserati”: il favore commerciale e contabile di Chrysler dopo metà anni Ottanta non era strategico, ma fiscale: dopo il quasi fallimento di fine anni Settanta il terzo Gruppo di Detroit aveva beneficiato delle misure fiscali di esenzione temporanea dal pagamento delle tasse e sulla riduzione degli oneri previdenziali sugli stipendi. Misure legate al rilancio di una realtà industriale importantissima per gli Stati Uniti.
Misure che tuttavia si sarebbero presto esaurite, mettendo in luce una mantenuta precarietà di Chrysler sul mercato anche durante la cura Iacocca; motivo per cui le due acquisizioni del 1987 – American Motors e Lamborghini – furono prima o poi obbligate ad essere valutate sotto l’aspetto del “nero” o del “rosso” di bilancio.
Come sapete, per AMC – che Iacocca acquisì da Renault esclusivamente per l’interesse legato al Marchio Jeep ma anche per poter subentrare anche con Dodge e RAM – oltre che con la capostipite – nei tanti e diversi appalti che AMC deteneva con l’Amministrazione Pubblica e militare degli Stati Uniti. Ecco perché in pochi mesi dalla acquisizione Iacocca fece spolpare del tutto il Gruppo AMC lasciandone in vita solo Jeep.
Per Lamborghini invece il destino fu legato a doppio binario con la salute commerciale di Chrysler che appunto, da inizio anni Novanta ricominciò a singhiozzare: Iacocca è costretto a cedere in fretta Gulfstream (produttore di Jet privati) e le partecipazioni nelle Società di Noleggio che Lee vedeva come un futuro in piena salute: toppa anche quella clamorosa. E dunque anche gli investimenti sul Toro iniziano lentamente a ridursi.
Il primo ramo di attività “non core” che viene tagliato è ovviamente il famoso “Lamborghini Engineering”, l’head quarterdi Modena capeggiato da Mauro Forghieri e insediato a Modena per il celebre V12 “LE3512” di Formula Uno; ma anche il progetto “P140” torna piano piano nel cassetto per dedicare le ultime risorse al lancio – molto ritardato – della prossima “Diablo”, impegno per il quale addirittura viene ridotta ai minimi anche la produzione e la promozione commerciale della “LM002”. Ed infine, come se nulla fosse accaduto nel frattempo, Chrysler cede definitivamente Lamborghini nel 1994 per avviarsi verso un nuovo progetto strategico vincente: l’alleanza con Daimler….Eh, si: un vero successone.
Ma tutto questo non è responsabilità di Iacocca, che esce dalla Chrysler nel 1992, ma del suo successore Robert Eaton, un altro genio ma in tutt’altro senso……Eaton vende tutto alla “Megatech”, creata dalla unione della malese Mycom Sedtco con il Gruppo indonesiano V Power Corp. Tutto questo gioca un brutto scherzo, lo abbiamo raccontato, a due “beniamini” – per simpatia – di Autoprove di cui abbiamo parlato: David Jolliffe e David T. Lakermann.
I due, trovato nel 1984 l’accordo commerciale per l’espansione di Lamborghini nel Regno Unito e nel Commonwealth, fondano “Vehiclise Ltd.” e la “Chaplake Holdings Ltd.” nel perimetro più prestigioso dell’Isola di Guernsey, paradiso fiscale nel mare della Manica.
Vehiclise aveva la proprietà della rete di vendita dei celebri Showrooms “Portman” per la vendita delle Lamborghini con numeri così forti che in poco tempo quasi un quarto delle esportazioni del Toro sono merito del duo britannico. Peccato che all’arrivo di Chrysler dentro Lamborghini, alla Portman arrivano diktat sempre meno sostenibili: vendere almeno 750 nuovi pezzi nel quinquennio 1987/1992 con l’obbligo di ampliare ed insediare nuovi Showrooms, nuovi Centri Assistenza e nuovi magazzini Ricambi. Lakermann è costretto a contrarre un debito di ben 600.000 Sterline con il Credit Suisse per ottemperare. Ma con il parziale e progressivo disarmo di Chrysler verso Lamborghini arriva la beffa: di quei 750 pezzi che Portman è obbligato a vendere, solo il 30% ha la guida a…..destra; ed infine manca proprio, dall’accordo, la famosa “P140”!!!!!!!!!!!!! La successiva causa che Lakermann intenta a partire dal 22 Aprile 1994 contro Chrysler per violazione degli impegni contrattuali dura vent’anni e segna un ennesimo atto di vergogna della Giustizia USA: nel 2007 la Corte Federale dà ragione alla Portman ma nega ogni risarcimento perché nel frattempo la Chrysler è di nuovo protetta dal Chapter 11 da ogni pretesa creditoria. E poi parliamo male della giustizia italiana
