Scena Prima: Ottobre 1955, poco più di settanta anni fa; un uomo longilineo e distinto, profondamente stempiato sulla nuca, indossa il suo trench chiaro, e cammina cadenzato con lo sguardo basso e pensieroso verso l’uscita di un luogo iconico del Motorsportmondiale. Raggiunge i cancelli che danno sua Via Abetone Inferiore in provincia di Modena, e che separano gli Stabilimenti Ferrari di Maranello dalla via pubblica.
Da quello Stabilimento sta uscendo per sempre, praticamente solo e senza quasi nessuno che lo saluti per l’ultima volta.
Né colleghi tecnici o manager, ne’ meccanici od inpiegati che con lui hanno condiviso fino ad allora quasi nove anni di lavoro. E’l’anatema non scritto ed implicito che tocca ai proscritti dal Drake, quello di uscire nell’ombra dal regno del Cavallino.
Questo è il fermo immagine iconico e praticamente reso ufficiale dalla novellistica “di rango” impegnata a recensire la storia della fabbrica di auto più “rossa” del mondo. E se questa che ho descritto fosse davvero una istantanea stampata su un rullino fotografico, forse un reporter particolarmente abile o fortunato avrebbe persino colto, sullo sfondo alle spalle di quest’uomo, una scala e due o tre uomini su un tetto della fabbrica intenti a riparare un leggendario buco.
Quell’uomo è l’Ingegnere Aurelio Lampredi, e secondo la narrativa “gradita” a Maranello il buco sul tetto sarebbe stato generato dallo scoppio di un suo motore in funzione presso il Banco Prova.
Scena seconda, 1966; sta per festeggiare i sessanta anni un motore che, sotto traccia, ha condizionato e “marchiato” la dinastia motoristica nazionale: il celebre “Bialbero Lampredi”.
Un simbolo, che in due parole identifica contemporaneamenteuna architettura meccanica, una storia industriale, una avventura professionale, oltre ad una storia unica di un personaggio iconico dell’Automotive internazionale.
Ma chi era Aurelio Lampredi? Nato ad Ardenza (Livorno) nel 1917 – saranno 110 anni dalla sua nascita tra pochi mesi, evento non secondario al centenario di Giotto Bizzarrini celebrato in qualche modo lo scorso sei giugno nel territorio liburneo – si forma ai Cantieri navali Luigi Orlandi ancora presenti al Porto di Livorno.
Poi la famiglia si trasferisce a Freiburg dove Aurelio si diploma come tecnico. Torna a Livorno, approda poi alla Piaggio di Pontedera ed infine arriva a 29 anni alla Ferrari. All’inizio è un “mordi e fuggi” dentro un Marchio appena rifondato da Enzo a suo proprio nome e che elegge a simbolo della “bella meccanica” il dodici cilindri di Gioacchino Colombo.
Ed è proprio con Gioacchino Colombo che, a quanto si racconta, Lampredi consuma i primi “attriti” sulle reciproche filosofie motoristiche: plurifrazionate per Colombo, ma non per il livornese.
Esce da Maranello, si ferma meno di un anno alla Isotta Fraschinia Milano, che però ha i giorni contati per le decisioni del nuovo governo post bellico che decide di chiudere l’esperienza della “divina” nel campo automobilistico.
Ed ecco il rientro sotto il Cavallino, nella contemporanea uscita di scena di Giocchino Colombo che, aperto uno studio di consulenza autonoma, rimane immeritatamente coinvolto nella storiacciadella “Alca Volpe”.
Lampredi si dedica allo sviluppo del V12 Ferrari nella versione da 4500 cc. poi ridotto fino a 3000cc. che, montato sulla Tipo 375F1 regala a Ferrari il primo successo in Formula 1 a Silverstone.
E a seguire arriva la Tipo 500 F2 con cui Maranello vinse i due titoli mondiali del 1952 e 1953 con Alberto Ascari.
Ma l’aspirazione “segreta” di parte dello Staff Ferrari e di “Ciccio” Ascari in quegli anni è la conquista degli States, o meglio di Indianapolis. Ascari ci prova nel 1952, in piena conquista del Titolo di F1. Lampredi pensa ad un motore leggero, capace di tenere regimi elevati, senza essere complicato da gestire o da produrre.
Per capire, o per farVi indovinare lo schema del motore rivoluzionario ideato da Lampredi, dobbiamo prima costruire un rapido “Outlook” sulla lista dei motori progettati dall’Ingegnere livornese negli anni alla Ferrari, perché molti spesso ne restano meravigliati. A differenza di quanto si ricorda nelle vulgate popolari Lampredi in Ferrari non è un profeta di “poco frazionato è bello”. Tutt’altro.
Lampredi progetta ben quattro motori dodici cilindri a V: oltre al Tipo 375 da 4500 cc. con cui Froilan Gonzales vince per Ferrari il primo Gran Premio di F1 di sempre nel 1951 – con la maggiorazione a 4900 cc. (Tipo 375 Plus) per Carrera Panamericana e 24 Ore di Le Mans – ci sono il Tipo 275 da 3,3 litri ed il Tipo 340 da 4100 cc. Ma ci sono anche tre motori a quattro cilindri di cui un 2000 cc. per la Formula Due, un monoblocco da 2,5 litri con relativa evoluzione per la F1; ed infine un 4 cilindri da 3 litri per vetture Sport. C’è poi il sei cilindri in linea da 3700 cc. portato p.oi a 4.400 cc. del 1955, il penultimo di Lampredi in Ferrari (prima dell’arrivo di Vittorio Jano) sempre per la Categoria Sport.
Dunque, la domanda campale dovrebbe essere: perché cavolo Lampredi dovette sfidare Enzo Ferrari con un onirico due cilindri in linea da 2500 cc. per Formula Uno e soprattutto per Indy????Partiamo dall’inizio di questa storia: facendo parte temporaneamente del calendario del mondiale F1, l’appuntamento di Indianapolis era tuttavia “discrezionale” per molti Team europei. Nel 1952 Ferrari, si dice spinto più dalla ambizione di Ascari che non da convinzioni proprie, predispone quattro “375” V12 per il catino americano. La trasferta in realtà è una disfatta fin dalle prove, dove il migliore in griglia è Ascari ma preceduto da ben 18 monoposto motorizzate Offy quattro cilindri.
Il Drake e l’America, ma Indianapolis 1952 chi l’ha voluta?
Il periodo 1950-1959 era stato un decennio di vittorie straordinarie per Maranello: due “Carrera panamericana”, tre Le Mans, quattro Mondiali F1, ed otto Mille Miglia con un solo “flop” ad Indianapolis nel 1952: meglio di Mercedes e Porsche, Ferrari vinceva su tutto a mani basse e soleva dire “chi vince la Domenica ha tanta pubblicità”. Ma a cosa fu dovuto il flop di Indy? Ascari si ritira per la rottura di un mozzo ruota, ma è palese il ritardo e la inefficienza della raffinata e complicatissima Ferrari sul catino contro le più rozze, robuste ed essenziali monoposto americane. In più gli Offenhauser quattro cilindri hanno meno potenza specifica del V12 di Maranello, ma pur con una cubatura unitaria di circa un litro per cilindro sembrano quasi più performanti ed efficienti. Chiaro: parliamo di architetture tecniche che a Monaco, o a Monza, farebbero la figura dei camion messi a girare nelle viuzze di un Centro storico.
Ma se vuoi vincere ad Indianapolis devi per forza cambiare paradigma e Lampredi ci si mette di impegno.
Solo che, vuoi per la naturale tendenza della Stampa dell’epoca (sempre pronta a bersi ogni frottola maranelliana pur di affrancare il Drake da eventuali figuracce) a dipingere ogni evento riguardante le Rosse con Enzo dalla parte costante del bene; vuoi per la scarsa reperibilità di documentazione storica ufficiale ed inequivocabile; vuoi perché tendenzialmente chiunque uscisse dai cancelli sulla Via Emilia per rottura dei rapporti con la Ferrari evitava sempre accuratamente di ripercorrere e raccontare ricordi ed eventi, la vicenda del famigerato “bicilindrico 252 F1” di Aurelio Lampredi si ferma sempre e comunque ad un aneddoto ormai ufficializzato e ridondato da centinaia di racconti: a massimo regime di utilizzo al Banco Prova, il blocco motore sarebbe letteralmente esploso bucando parte del tetto dell’Officina del Cavallino.
Strano, mi verrebbe da dire, che nella inevitabile e molto prevedibile prassi di licenziamento in tronco spesso usuale nella storia del Cavallino, il Drake non abbia emesso nei confronti del povero defenestrato Lampredi una nota spese di rifacimento di solai e tegole del tetto. Conoscendo un poco di storia del Grande Vecchio, la sua ironica perfidia avrebbe dovuto spingerlo anche a questo. E però……:Beh, amici di Autoprove.it: Vi ricordate dei miei vecchi articoli su Preston Tucker, o sulla Ferrarina 854, od altri nei quali, buttandoci sopra notti passate a ricercare e leggere testi, mi sono a volte imbattuto in retroscena inattesi? Ecco, questa è una di quelle (forse ultime) volte.
Ragioniamo con calma: cos’è, dove doveva correre ed a cosa serviva quello strano bicilindrico in linea da 2500 cc.??? Le caratteristiche di questo motore erano infatti una cilindrata di 2493 cc (1244 cc. per cilindro), un rapporto di Alesaggio e Corsa di tipo “superquadro” (118×114 mm.); 4 valvole per cilindro e Condotti aspirazione singoli alimentati da 2 carburatori doppio corpo Weber 42 DCOD; una alimentazione a miscela prevista di benzina più metanolo, in vigore nelle competizioni americane da alcuni anni.
In più, a conferma di una forte ricercatezza tecnica abbiamo 2 candele per cilindro con 2 magneti e le canne dei cilindri avvitate – come le sedi valvole – a caldo nella testata, forse una raffinatezza discreta verso il rischio di erosione e cavitazione dei metalli di attrito a contatto con una miscela particolarmente “secca” rispetto alla benzina fossile usata in Europa, decisamente più “grassa”.
Tutto bello, tutto lodevole, se non fosse che la Potenza espressa all’albero pare si limitasse a soli 174 cv a soli 4800 g/min.Praticamente 70 cavalli per litro di potenza specifica, persino meno di un motore Ferrari destinato alla produzione stradale dell’epoca.
Possibile che la montagna Lampredi avesse partorito un topolino del genere? O c’era, nella ricerca dell’Ingegnere livornese, l’attenzione ad altri obbiettivi il cui perseguimento fu però tagliato proprio dal licenziamento di Lampredi? E poi perché quel frazionamento e quella cubatura, quando le regole di Indyconsentivano comunque motori grandi almeno una volta e mezza il famigerato “252 F1”?
Ricordiamo una cosa, ma con un “senno di poi” grande come una casa: ridicolo ma indiscutibile che il pessimo film di Mann su Ferrari abbia chiarito un cosa: verso il 1956, quando muore Dino Ferrari e quando Lampredi se ne va, il Cavallino è alla canna del Gas. Enzo ha persino “dovuto” accettare da Fiat – per tramite di Gianni Agnelli – un prestito quinquennale da 50 milioni di Lire dell’epoca per acquisire il materiale della Squadra Corse Lancia, incluso l’arrivo di Vittorio Jano come Ingegnere e nuovo D.T. a Maranello. Inutile dire che il concetto di “nuovi investimenti” per tecnologie diverse dal “repertorio” dell’epoca fosse visto non particolarmente bene.
Perché un “Lampredi” a due cilindri? Follia, azzardo o pragmatismo sempre taciuto?
Ok, ammettiamo questo punto, come ammettiamo che l’arrivo di Jano abbia offerto al Drake una nuova visione che legittimamente il Vecchio poteva ritenere privilegiata rispetto a quella di Lampredi.
Ma lasciatemi andare per ipotesi, tante volte alla fine ci ho preso. Nella mia ipotesi il Drake, avvalendosi del supporto di un genio come Jano, avrebbe potuto trovare qualunque pretesto per scaricare Lampredi (uno a caso, lo sviluppo del bicilindrico) ed a questo punto avrebbe interrotto le sperimentazioni non su un motore ma su un “modulo” di esso (ipotesi che da anni mi affascina al riguardo); al contrario, per sillogismo, c’è da chiedersi se Ferrari avrebbe rinunciato a Lampredi senza la sicurezza dell’automatico subentro di Jano.
Punto quasi perdente, a mio carico, questo: un Boss che nel 1961 perde sette dirigenti senza accusarne minimamente il colpo avrebbe certo potuto fare a meno di Lampredi anche senza nessun subentro all’orizzonte.
Torniamo però a noi: cosa mi fa pensare al fatto che Lampredi stesse lavorando non su un motore “finito” a livello di architettura bicilindrica ma su un semplice modulo? Almeno quattro aspetti, di cui uno salito alla ribalta da solo pochi anni: il misterioso “Offy” bicilindrico !!!!
Lo chiamiamo “Offenhauser” ma in realtà dovremmo chiamare “Miller” il quattro cilindri più vincente nella storia di Indianapolis. Fu quest’ultimo, geniale Ingegnere ma pessimo Imprenditore, a dover cedere al suo ex collaboratore Offenhauser i brevetti in cambio delle fidejussioni bancarie necessarie ad evitare la bancarotta del suo Studio Tecnico.
Da quel momento Offenhauser vendette schiere di quei motori ai team americani ma non si limitò ad Indianapolis. Nella fine degli anni ’30 creò un bicilindrico semplicemente tagliando in due un quattro cilindri per le gare su sterrato delle “Midget”. Un motore del genere aveva la grande dote di saper scaricare la potenza più dolcemente sulle ruote posteriori senza pattinamenti. Che questa prerogativa fosse anche interesse di Lampredi, visto che la cubatura unitaria di ognuno dei “Twin Cylinders” della “252” aveva la cilindrata simile agli Offenhauser, è quasi certo.
Ma quello che distingue davvero l’Offy bicilindrico per le Midgetdal “252 F1” di Lampredi è che l’Offy ha perni di banco sfalsati tra loro a 180° (cosa che nella letteratura tecnica di riferimento distingue non solo il bicilindrico frontemarcia alternato da quello parallelo con perni a 360°, ma distingue un motore con vibrazioni altissime ma gestibili dal motore parallelo le cui vibrazioni canoniche sono note storicamente) proprio perché si tratta di un bicilindrico pronto corsa.
Ed allora, continuando nella mia personale ipotesi che il “252” non fosse un motore definito ma un modulo per test, cosa avrebbe dovuto testare Lampredi? Beh, in ottica di partecipazione alla “Indy 500” diverse cose: la tenuta del motore per 500 miglia a regime massimo quasi costante (tipico dei catini USA), la continuità in presenza di miscele benzina/metanolo diverse dal carburante previsto in Europa, ed infine – forse – i flussi gassosi sopra pistoni dal manto di diametro pari a quelli di una focaccia……Plausibile? Per me si. Ed è il motivo – incidentalmente – per il quale lavorare su un due cilindri con perni di banco a ben 360 gradi con vibrazioni al limite del terremoto.
Per raffinare i flussi gassosi su cubature unitarie per cilindro praticamente triple rispetto al classico schema motoristico non solo a casa Ferrari ma in tutta Europa. Queste ipotesi potrebbero stonare dette da me, ma forse un Ingegnere meccanico con i controcavoli apprezzerebbe.
Quello che è certo, perdonate l’ubi Major, è che nel dialogo o nello scontro tra Enzo Ferrari ed Aurelio Lampredi l’Ingegnere “vero” era il secondo. E non è una prerogativa secondaria in questo contesto.
Altrimenti, nel salvare la narrativa sempre conciliante con il Drake, questa storia finisce per rendere Lampredi un inconcludente sperimentatore folle dall’estrema idea bislacca ed utopica. Cosa che invece secondo me cozza con una ultima ipotesi, ignota ufficialmente ma non per questo impossibile oscarsa di motivazioni concrete: Lampredi sapeva, ovviamente, della situazione difficile in casa Ferrari sotto l’aspetto finanziario; ma sapeva anche del grande appeal che gli USA avevano su Ferrari e viceversa.
Per contro quella “Indy 500” del 1952 era stata una guerra di un solitario V12 Ferrari contro un esercito di “Offy”. E se…Lampredi stesse studiando un “4 in linea” Ferrari con cubatura affine a quella per le Gare USA (intorno ai 4500 cc.) da produrre per la vendita a Team affascinati dall’idea di avere il Cavallino dietro al sedile del pilota ma in architettura affine al motore all’epoca più vincente ad Indy?
E c’è una ultima mia ipotesi legata ad un aspetto umano che inevitabilmente all’epoca influì su tutta Maranello: la vicenda di Dino, e quella promessa paterna su un motore per la Formula Due. Guarda caso, il 2 cilindri di Lampredi ha la cubatura che il Drake voleva sul motore dedicato al figlio, da cui però si distaccava per un principio chiave: il motore pensato da Dino doveva essere un V6 stretto, non un bicilindrico…
Mai nessuno, lo so, ha pensato a queste mie personalissimeipotesi. Ma io me ne fotto, e la lancio anche se ai fini della storia ufficiale non conta nulla.
La storia scritta dai parrucconi dice dunque che alla fine del 1955un uomo distinto con impermeabile e valigia lascia desolato e senza alcun codazzo i cancelli di Maranello, mentre due o tre operai risistemano un tetto bucato da un motore andato in orbita.
E’ questa l’immagine ufficiale ereditata dalla novellistica del tempo, una fotografia allegorica autografata dal Drake in persona. Beato chi ci crede.
Aurelio Lampredi a questo punto sbarca alla Fiat, quasi settanta anni fa, e nel 1966 si rivela di nuovo al mondo per una piattaforma motoristica che il Gruppo di Corso Marconi sfrutterà per quasi sette lustri, facendo del “bialbero” (così come prima aveva ed avrebbe fatto per il quattro cilindri originario della serie “600/750/850/903” di Dante Giacosa e successivamente farà con il “F.I.R.E.”) l’architettura forse più longeva dentro l’originario Gruppo Fiat.
Direi anche che al bialbero Lampredi spetta in casa Fiat il primato della maggiore estensione in Gamma di offerta sia a livello di adozione sui diversi modelli del Gruppo sia in termini di molteplicità di versioni proposte nel corso degli anni.
Bialbero Lampredi, alta tecnologia per il popolo
Il confusionario, pressapochista, sconclusionato “mago della pioggia” che dieci anni prima aveva mandato in orbita un improbabile motore Ferrari a due cilindri buono al massimo per azionare dei ventilatori, improvvisamente in Fiat aveva ritrovato il lume della ragione. Strana, la vita, eh?
L’Ingegnere al quale, noblesse oblige, il grande Vecchio aveva impartito la solita lezione di vita (perché nessuno come il Drake sapeva farlo, secondo la narrativa alla Franco Lini del caso) sarebbe diventato un emblema della storia motoristica europea a partire da un semplice primo atto (perché il “bialbero” è in realtà nel repertorio di Lampredi un progetto successivo a tanti altri precedenti) datato 1959: il sei cilindri in linea della Ammiraglia di Corso Marconi, la “1800/2100” (Progetto 112) che Lamprediprogetta in tandem con il leggendario Dante Giacosa. Di Giacosa è lo schema a sei cilindri, mentre di Lampredi è la camera di combustione “polisferica” (più usualmente definita “a tetto”). A seguire l’Ingegnere livornese progetta il primo quattro cilindri per la 124.
Si tratta del 1200 cc. con albero a camme laterale ed aste e bilancieri ed il particolare di ben cinque cuscinetti di banco per l’albero motore, sinonimo di robustezza e longevità che poi sarà ripetuto sulle serie successive, mentre la serie “1300/1500” precedente aveva ancora tre cuscinetti.
Ed arriviamo ad autunno di sessanta anni fa, quando sulla “124 Sport Spider” appare un motore innovativo di circa 1400 cc.: sul blocco motore della serie “124” viene montata una testata a camere emisferiche con doppio albero a camme in testa alloggiato non nella testata in fusione ma in una sovrastruttura in lega leggera superiore. Le pulegge degli alberi a cammes erano calettati al pignone dell’albero motore non con catena ma con una insolita cinghia in gomma dentellata rinforzata da una anima di sottile filo di acciaio. Il motore bialbero di Lampredi, montato inizialmente sulla 124 Sport Spider, è stato il capostipite di una serie di quadricilindrici di straordinario successo, con cilindrate comprese tra 1,4 e 2,0 litri, che sono stati prodotti per almeno tre decenni in svariate versioni successive, a dimostrazione della grande validità del progetto iniziale. Certo, in mezzo alla produzione globale di Lampredi nel Gruppo Fiat ci sono anche delle note stonate: ad esempio il sei cilindri della “130” non brillava per particolare efficienza termodinamica, ma era a sua volta una proposta tesa a rendere quanto più popolare possibile il lusso e la tecnologia in casa Fiat.
Il suo “segno” tecnico in casa Fiat rimane eterno, e come sempre nel suo pedigree, il segno sportivo dei suoi bialbero in pista e nei rally ha riempito pagine di Albi d’Oro.
E per un Ingegnere perseguitato dalla leggenda di aver bucato un tetto a Maranello con un suo “esplosivo” bicilindrico, non è un merito da poco.
Riccardo Bellumori
