Nessun’altra storia più di quella della Rolls Royce ha la virtù di coniugare e mixare insieme elementi e fasi di vera gloria con altri, alternativamente, di sofferenza e grandi problemi.
A partire, pensate, dalla leggenda della sua “polena” sopra il copriradiatore, brevettata 6 Febbraio 1911: si dice che la famosa “Spirit of Ectasy” (prodotta in pezzo unico – tuttora – per ognuno dei modelli che la ospitano) sia ispirata alla vicenda amorosa di Eleanor Velasco, modella inglese morta tragicamente nel 1915 nel naufragio del piroscafo “Persia” diretto a Bombay, che all’altezza di Creta fu silurato da un U-Boot tedesco.
A proposito, visto che siamo nei paraggi del 14 Febbraio (San Valentino), Vi riassumo una storia che in molti hanno confuso e distorto: quella della statuina che sovrasta il frontale delle Rolls.
Il primo esemplare delle quali ad averlo adottato è in realtà una Silver Ghost di proprietà di tale Lord Montagu, amico dell’artista Charles Sykes e Titolare di una rivista di Automobilismo per la quale lavorava Claude Goodman Johnson: nel 1910 Sykesmodellò un semplice “fermacarte” con una statuina in fusione di alluminio denominata “The Whisper”, disegnata sulle fattezze della giovanissima segretaria ed amante del Lord; appunto, Eleonor Velasco, che fece letteralmente perdere la testa al povero nobile londinese.
Subito dopo Montagu fece installare la statua a sormontare il copriradiatore della sua Silver Ghost a mo’ di “polena” nobiliare in grado di accompagnarlo e guidarlo. Oggi questa Rolls è esposta al National Museum of Motor, in Inghilterra.
Nel 1911 Claude Johnson propone ad Henry Royce, inizialmente diffidente, di brevettare un fregio simile per ogni RR prodotta ufficialmente.
Inizialmente denominata “Spirit of Speed”, l’opera affidata da Johnson a Charles Sykes – usando però l’argento al posto dell’alluminio per la fusione – aveva come “base” iconica la “Nike” di Samotracia, ma fu impossibile non rinvenire nelle fattezze della dea modellata da Sykes l’ispirazione ancora una volta per Eleonor Velasco: e quando Sykes provò a motivare didascalicamente al management Rolls Royce la vocazione tutt’altro che velocistica per la statuina (scrisse Sykes: “essa sublima lo spirito di estasi di chi prova il piacere supremo di viaggiare su una Rolls Royce accompagnato dalla freschezza dell’aria e dalla musicalità del movimento”) fu facile per Sir Henry Royce mandare a benedire il concetto della semplice velocità (poco affine al concetto esteso delle Rolls) e denominare da allora e per sempre “Spirit of Ecstasy” le decorazioni che dal 6 Febbraio 1911 – data di deposito del brevetto – adornano le divine a quattro ruote di Crewe.
Spirit of Ecstasy”: gioia e tormento, il carma divino della RollsRoyce
Da allora e fino al 1928 lo stesso Charles Sykes ha modellato una ad una, singolarmente, le diverse “Spirit” montate sui copriradiatori; dal 1928 sua figlia ne ha preso il posto e da allora la tradizione è rimasta sempre. Ricordato questo “cameo”, passiamo alla protagonista di questo racconto: e se “Lei” è parecchio alternativa nella storia della Rolls, il mio racconto – Vi anticipo – è ancora più alternativo e dissacratorio. Perché, lo dico subito, tra le tante Rolls Royce che “visivamente” non ho mai particolarmente amato, questa strana ed eretica “Coupè” mi appare da sempre povera, piatta, banale e persino inelegante rispetto alla iconografia del Marchio.
Ma è giusto spiegarla, perché contrariamente alle mie sensazioni la “Rolls Royce Camargue Coupè” è stata una pietra miliare, ed è lei la protagonista di questo racconto che nasce, guarda caso, come risposta a due momenti difficili per la Rolls: uno molto distante dal 1975/1976 (quando entra in scena Camargue) e l’altro invece molto più vicino (ah, per gli enciclopedisti: il nome Camargue deriva dalla Regione a Sud della Francia dove Sir Henry Royce aveva trascorso diversi mesi all’anno, in inverno, tra il 1917 ed il 1933). Il primo periodo è a cavallo dei primi anni Sessanta: Rolls Royce stava studiando da tempo una soluzione di chassis monoscocca in grado di sostituire il più tradizionale schema a longheroni e traverse: quest’ultimo era insuperabile quanto a comodità e libertà per il Marchio ed i suoi allestitori di stravolgere e personalizzare la “carrozzeria” e l’abitabilità interna sulla base di una medesima piattaforma, facendo della fabbrica inglese l’ultima “Highlander” residua dal primo Dopoguerra a proporre una sorta di opzione commerciale “binaria”: da un lato la struttura completa “finita” delle sue auto venduta come tale sulla base di una linea di montaggio ciclica (passatemi il termine); ma dall’altro lato invece rimaneva la modalità di vendita del solo Chassis motorizzato ad un prezzo di partenza predefinito sul quale si andavano a sommare multipli di spesa in ragione di tutte le personalizzazioni che il Cliente facoltosissimo – più spesso servito dal fido e classico Autista – richiedeva per fare della “sua” Rollsun pezzo unico ed un’opera d’arte.
Camargue: la estremizzazione del concetto “Tre Volumi” a Crewe
La cosa negativa ed estremamente penalizzante del classico chassis a longheroni era però dato dalla somma di tre prerogative non proprio vincenti nel periodo a partire dagli anni Cinquanta: intanto la lentezza e difficoltà industriale nelle lavorazioni rendevano lungo, costosissimo e molto manuale il processo produttivo delle auto finite; in secondo luogo quanto appena detto rendeva impossibile per Rolls Royce competere nei segmenti commerciali del lusso che stavano esplodendo: quelli delle berline ammiraglie prodotte in America ed Europa che tuttavia si posizionavano, per soglia di prezzo e volumetrie, molto al di sotto della gamma Rolls Royce del tempo, dove predominavano ancora le linee a due volumi e mezzo con enorme coda posteriore e le carrozzerie “Tonneau” “Torpedo” e “landaulet” concepite nell’ormai vetero schema “Sir +Autista”.
Risultato, mentre Rolls Royce perdeva mesi (e soldi) su sempre meno e sempre più perfette “Silver Cloud”, “Silver Wright” e “Silver Dawn” costosissime e dalle dimensioni minime di 5 metri per due metri (adattissime a sempre meno attempati Baronetti) la concorrenza si pappava ogni anno decine di migliaia di nuovi giovani ricchi, rampanti professionisti, Star del cinema e dello Sport.
Soprattutto va tenuto conto il fatto che la nuova generazione del lusso automobilistico americano, tedesco, italiano ed in parte inglese si poteva permettere, grazie all’adozione dei telai a monoscocca portante, una fisionomia ed una volumetria che RollsRoyce semplicemente non aveva modo di creare con i telai a longheroni classici: tre volumi o due volumi e mezzo rastremati, spaziosi, bassi e filanti contro cui Rolls non ha possibilità di fare concorrenza diretta. Ne abbiamo già parlato tre anni e mezzo fa nel pezzo sulla Rolls Royce “Java” e Bentley “Burma”, ricordate?
Per questo motivo, dopo la iniziale sperimentazione del rapporto tra Crewe e la “Pressed Steel” di Longbridge con la “Silver Dawn”, nel 1965 nasce “Silver Shadow” con l’Unibody di PressedSteel che permette per la prima volta ad una Rolls lunga oltre 5 metri e larga uno e ottanta di non dover superare i due metri di altezza come nelle classiche “Tonneau” precedenti.
Questo ha permesso al genio stilistico di John Blatchley di disegnare con più fantasia, meno vincoli e molta modernità la linea dell’auto; mentre Billy Allen disegnerà poco dopo la suadente Coupè Cabriolet “Corniche”.
L’avvio iniziale di tutto questo è la Rolls “Rangoon, da cui parte tutto il progetto che supera (per fortuna) il malaugurato tentato accordo con BMC.
Ma nonostante il successo commerciale delle Silver Spirit e delle Bentley T-Series, la crisi sta arrivando non sotto forma di auto ma di aereo: la Rolls Royce infatti dal dopoguerra non ha mai dismesso ma affiancato il settore aeronautico ed aero-navale a quello automobilistico; e putroppo un disgraziatissimo appalto per la realizzazione del Turbofan RB211 si trasforma in un bagno di sangue, con i committenti che rischiano di spingere la Divisione al fallimento per le pesanti rivendicazioni della Lockheed. Per evitare il rischio, nel 1971 il Governo inglese di Edward Heathsepara le due realtà industriali e nazionalizza la parte aeronautica rendendo la Divisione automobilistica una realtà più isolata e fragile.
Camargue, figlia delle tante crisi fuori e dentro la Rolls Royce
Infatti si sta materializzando l’incubo della crisi petrolifera ed energetica, non certo un cliente favorevole per motori ed auto che girano al ritmo di sei chilometri al litro di benzina. Ma da cosa prende spunto la ormai prossima “Camargue” Coupè?
Facile dirlo: nel 1967 la “BMC 1800” presentata in Gran Bretagna e disegnata dalla Pininfarina per mano di Paolo Martin aveva fatto scalpore facendo invaghire anche il tradizionale automotivebritannico dei temi dell’aerodinamica: linee più tese, pochi barocchismi, meno cromature e rostri, superfici meno “arzigogolate”. Evidentemente qualcuno se ne era accorto ed invaghito più di altri; e non era certo uno scappato di casa: Lord James Edward Hanson da Yorkshire. Lui, ex fidanzato di HaudreyHepburn e titolare della Hanson plc, fu soprannominato “Lord Moneybags”, tanto per capirci.
Commissionò alla Pininfarina, nel 1968, un prototipo per il cui costo finale avrebbe potuto comprare tranquillamente tre Bentley “T” originali: si trattava in concreto di una revisione radicale di una “Bentley T Coupè” e la Pininfarina incaricata da Hansonassegnava a Paolo Martin – appena entrato – la realizzazione del progetto.
La parte posteriore, soprattutto, è un poco il biglietto da visita che Martin adotta su Fiat “130”, ad esempio; in linee generali direi invece che la linea anteriore fino all’attaccatura superiore del parabrezza è un arguto e onorevole tributo di Martin – ovviamente rivisitato nella concezione del Designer – verso la Continental del 1954. E se nella visione laterale il raccordo e l’equilibrio delle linee è interessante (con volumi insolitamente contenuti e un insieme molto agile e filante), la vera anomalia stilistica nell’anteriore è la coppia di fari della Opel Admiral e dietro la doppia coppia di faretti tondi di provenienza Fiat. Uno “squilibrio” del tutto insignificante per Hanson ma davvero anomalo nella tradizione del Gruppo Rolls Royce/Bentley.
In particolare, se per i fari rettangolari anteriori Paolo Martin ha escluso alla radice (con coppie di fari tondi o singoli fanaloni) il rischio di replicare layout stilistici già esperiti dal Marchio; nella parte posteriore è suggestivo rendersi conto che se – in un ambiente preso di sorpresa – io distribuissi l’immagine del prospetto posteriore della Bentley Speziale senza alcuna didascalia, credo che la quasi totalità degli osservatori la scambierebbe per una berlina del Lingotto, per una Opel, o peruna popolare Ford vagamente ispirata al feeling americano.
Impressione personale, certo, ma non c’è dubbio che persino per una coda tipicamente tre volumi rastremata come quella voluta da Martin per la “Speziale” migliori opzioni per la fanaleria e per un certo “arricchimento” della cornice posteriore avrebbero potuto trovare spazio.
Dopo Bentley Speziale del 1969 la Rolls Royce entra in affari con Pininfarina
Ma evidentemente l’azzardo stilistico del Designer italiano deve essere piaciuto particolarmente alla Rolls Royce che, per decidere di incaricare la Pininfarina nel primo ordine di commessa progettuale esterno al Marchio per un modello di serie (e con parcelle sicuramente di rango) ha ritenuto di saltare a piè pari il suo Centro Stile contemporaneo dove lavoravano un decano esperto come Fritz Feller (Ingegnere e Stilista che aveva collaborato nella Silver Shadow) ed una giovane promessa come Graham Hull, appena ventisettenne all’epoca della commessa di RR a Pininfarina per la Camargue.
E allora, mi chiedo, cosa ha spinto Crewe, in evidenti difficoltà finanziarie, a cercare all’esterno consulenze stilistiche bypassando uno Staff interno di tutto rispetto? Solo il fatto che Pininfarina avrebbe accettato una Royalty simbolica di una sterlina per ogni modello venduto?
Beh, risponderei così, mezzo secolo dopo la sua nascita e 40 anni dopo la sua uscita di scena: per “Camargue” serviva un nuovo “shock” di immagine, soprattutto sui mercati europei ed americano, per qualificare un Marchio che dopo il clamore della quasi bancarotta della Divisione aeronautica aveva assoluto bisogno di scrollarsi di dosso una immagine un po’ troppo classica e tradizionalista; serviva inoltre una “scossa” rispetto alla simmetria con la quale fino a quel momento RR e Bentley presentavano una Gamma siamese, ed affidarsi ad una firma di Stile esterna serviva a rendere la nuova Coupè Camargue un desiderato ed ambitissimo “unicum” industriale (non ci sarà una serie parallela marchiata Bentley per la Camargue, a parte una “One Off”); senza dimenticare che dal lato dell’aerodinamica e della bellezza razionale (e dunque più apprezzata in quel tempo rispetto all’opulenza un po’ retrò del Marchio) la Pininfarina era l’assoluto benchmark mondiale a quei tempi.
Ma solo questo? No, assolutamente: scrollate le realizzazioni di Rolls e Bentley fino al 1975 e scoprirete rotondità, angoli smussati, pance e bombature paciose, rassicuranti ma soprattutto adatte a trasferire il senso della “comodità”. No, non era tempo più per questo tipo di protocollo stilistico: le linee tese, spigolose e “fendenti” rispetto all’aria erano un trend irrinunciabile, e solo la factory torinese poteva essere una garanzia di successo in questo nuovo mondo sconosciuto alla Rolls Royce.
La Camargue è una scossa costosa, rischiosa in casa Rolls. Ma necessaria
Eppure, sotto traccia, non si possono trascurare le conseguenze e le code che dentro RR (licenziamenti, tagli alla produzione, delocalizzazioni e quant’altro conseguente alla divisione dei due comparti industriali automobilistico ed aeronautico) stavano pesando in termini di scarsa serenità e disorganizzazione temporanea sulle spalle del Marchio: affidarsi totalmente ad un Centro Stile esterno per la linea (evitando le pressioni, le suscettibilità e le visioni tradizionaliste di prodotto) ed alla Mulliner Park Ward per la realizzazione della carrozzeria sul pianale della “Silver Shadow” avrebbe favorito una maggiore integrità ed un minore effetto di disturbo sulla produzione; ed infatti, politicamente, fu necessario “parcheggiare” fino al 1979 la produzione dentro Hythe Road a Willesden (presso Mulliner) prima di poter avviare e traslocare le linee a Crewe.
Ed ecco, per derivazione ed assunti quasi assiomatici, la scelta di affidare alla Pininfarina la realizzazione di una Coupè. Ma, a proposito: perché la Coupè?
Allora, per prima cosa non chiamatela ufficialmente “Coupè”, visto che Rolls Royce ha omologato la Camargue come “Sedan 2 – Doors”; e poi, beh, ovvio: in primis per differenziarsi negli USA e negli Emirati arabi dalla concorrenza americana, tedesca ed inglese sulle Ammiraglie che, sebbene non potessero competere in classe e ricchezza con le creature di Crewe avevano sempre più affollato la piazza; secondo, perché in quel momento il contrasto simbolico con la opulenza, il consumo e la inefficienza dinamica che potevano pesare sull’immagine classica del Marchio potevano essere spazzate via da una sola certezza: Pininfarina era il Centro Stile della bellezza veloce ed efficiente.
Il risultato atteso è stato raggiunto? Non so, perché non ho elementi per fare parametri e confronti: la Camargue lungo 11 anni è stata prodotta in 535 esemplari (4 pezzi al mese); dal 1971 al 1995 la Corniche è stata prodotta in quasi 7.000 pezzi, cioè 24 al mese: si potrebbe obbiettare che la “commessa” della Camargue è stata gravata dalla eccezionale situazione della questione energetica e dal peso delle norme antiinquinamento USA; e che la “Silver Shadow”, prodotta in circa 22.000 esemplari dal 1965 al 1981 aveva di fronte un mercato teoricamente più vasto.
Ma se guardiamo ai numeri, la “Camargue” ha toppato nelle cifre persino di fronte alla tanto vituperata “Aston Martin Lagonda” quasi coetanea. Ma Camargue non è nata per fare numeri o per inaugurare una gamma longeva.
Camargue è stato lo “stress test” con cui i vertici Rolls Royce, ben sapendo che a breve sarebbe stato necessario reperire un acquirente per un Gruppo che non poteva più autosostenersi, hanno dato vita ad un intermezzo “scioccante” in grado di stravolgere e riabilitare l’immagine di un mondo che rischiava di apparire terribilmente demodè ed autoreferenziale.
Ed infatti dopo la Camargue le successive realizzazioni del Gruppo saranno molto influenzate dalla Coupè di Martin, basti vedere Silver Spirit e Bentley Corniche.
Camargue: non guardiamo ai numeri ma alla sua eredità
Tutto in attesa dei nuovi proprietari che poi, dopo due anni di trattative, si materializzarono nei manager del Gruppo Vickers.
Oggi le “povertà” stilistiche di cui Paolo Martin ha corredato la linea rendono a me (dunque giudizio personale) la Camargue insoddisfacente, povera e troppo dimessa in rapporto a Silver Shadow e Corniche prima, e di Silver Spirit dopo: ed il fatto che per quasi due decenni RR non abbia tentato alcun nuovo Coupècon il copriradiatore a forma di tempio greco non è casuale.
Ma all’epoca quello che oggi mi appare brutto era in realtà volutamente destabilizzante, anche se a distanza di anni Paolo Martin ha abbondantemente toppato su alcuni particolari.
Nessuno in Rolls Royce lo ammetterebbe mai, ma Camargue è stata una doccia fredda. Ed una ipoteca che ha condizionato nuove avventure successive. Si, ma allora io questa Camargue la condanno? No, perché se è stato un piccolo “flop” si è reso anche necessario per delineare un ponte tra una Rolls Royce della belleepoque fino a metà anni Sessanta, ed una nuova creatura in grado di dare risposte a quesiti inimmaginabili a Crewe prima degli anni Settanta: risparmio energetico, sicurezza attiva, efficienza dinamica, understatement.
Credo sia stato questo, in fondo, il pensiero di chi ha guidato RollsRoyce in quel periodo e che ha approvato il programma “Camargue”: Sir David Plastow, Amministratore della RollsRoyce dove era approdato giovanissimo come Responsabile commerciale dopo aver iniziato in Vauxhall.
Confrontate, come ho detto sopra, il taglio della linea della Camargue: se trovate due “angoli” o spigoli – due di numero- consecutivi nella sua linea Vi offro un caffè. Guardate la linea che Martin osa per quei tempi sulla Camargue: la pur rivoluzionaria ed ipertecnologica Silver Shadow pare in confronto un’auto molto più vecchia dei soli dieci anni che separano i due modelli.
Camargue è il laboratorio degli spigoli e delle superfici lisce e piatte nella carrozzeria: questo significa annullare le vibrazioni primarie e le torsioni dinamiche senza appesantire inutilmente la scocca.
Camargue: il laboratorio viaggiante dei nuovi protocolli di Rolls Royce
Eppure è anche la prima Rolls con cristalli laterali convessi: se questo appare normale per tutti gli altri, non lo è per il Marchio di Crewe che, attento alla induzione solare sui cristalli convessi, ha sputato sangue tra tavoli da disegno e fornitori per assicurare ai suoi clienti cristalli atermici seppure vagamente lenticolari.
In più Camargue è il laboratorio viaggiante dove si testano nuovi accessori: nuovo impianto radio, nuovo Clima bi-zona ed addirittura un automatico a serie già avanzata; fu anche la prima della categoria ad avere il parabrezza incollato, l’accensione elettronica ed addirittura le posizioni anteriori in fibra ottica. E poi la Coupè di Crewe e Pininfarina è una grand tourer di lusso: 195 km/h di velocità massima e poco meno di 11 secondi per toccare i 100 orari da zero.
Ma purtroppo Camargue è anche l’incrocio di squilibri a volte voluti ed a volte credo scappati di mano: credo sia voluto il prospetto posteriore forse più brutto di una Rolls Royce di serie, quello dove gridano vendetta quei fanali posteriori che – ebbene si– per anni avete confuso per quelli del 124 Sport o dell’Alfa 1750 mentre invece – atroce verità – sono stati disegnati e prodotti apposta dalla Lucas per la Camargue. Tristesssss……Se penso alla fanaleria posteriore che sfoggiavano le contemporanee “Lancia Gamma Coupè”, Fiat “130” o Maserati Kyalami mi chiedo il perché di quei due fari così….brutti. Senza condizione.
Davanti invece, ovviamente, nulla da dire: presumo che se Martin non ha rinnovato il tentativo per i fanali rettangolari è per i vincoli del mercato americano, ma è una mia mera ipotesi; credo che la fanaleria anteriore allungata e squadrata sarebbe stata da urlo. Da urlo, invece, ma di dolore, è la vista di ¾ anteriore alta: con le carreggiate e (presumo) le sospensioni posteriori della Silver Shadow, l’effetto ottico è di un rientro bruttissimo delle ruote posteriori rispetto alla linea laterale del baule posteriore.
Una ultima nota patriottica: il lancio mondiale della Camargue avvenne a Catania, dove la elegante “gattona” britannica fu immortalata tra acciottolati, campagne e contadini a dorso di mulo. Se non è alternatività questa!!!
E cosa più alternativa, lo abbiamo anticipato: fino alla cessione separata di Rolls e Bentley rispettivamente a BMW ed al Gruppo VW, la “Camargue” è stata la unica creatura di Crewe a non avere una siamese in Bentley, a parte una “One Off” del 1985. Un anno prima che Camargue uscisse di scena. Da vera Regina.
Riccardo Bellumori
