Sotto l’impulso del suo nuovo amministratore delegato e contrariamente alla strategia di Carlos Tavares, Stellantis ha appena messo fine al suo motore PureTech. Il blocco motore tanto criticato sembra essere definitivamente condannato e vivere le sue ultime ore.
I gravi difetti meccanici del motore PureTech, caratterizzato da guasti ricorrenti, pongono ora il gruppo Stellantis di fronte a una sfida industriale e reputazionale di grande rilevanza. Questa crisi di affidabilità sta ridefinendo la strategia globale del costruttore, al punto da rimettere in discussione la diffusione di questo motore criticato, inizialmente destinato a diventare lo standard dei modelli di piccola e media gamma.
La gestione del post-vendita si rivela particolarmente complessa per Stellantis, che accumula casi delicati tra gli airbag Takata e i motori BlueHDi. A differenza delle attrezzature fornite da terzi, la progettazione del PureTech coinvolge direttamente la responsabilità del gruppo franco-italo-americano.
Sotto l’era di Carlos Tavares, la traiettoria sembrava tuttavia tracciata: questo motore doveva essere adottato da quasi tutti i marchi europei del gruppo, compresi quelli provenienti dall’ex entità Fiat-Chrysler come Jeep o Alfa Romeo. Tuttavia, il nuovo dirigente Antonio Filosa ha appena modificato radicalmente questa tabella di marcia.
Durante una tavola rotonda presso il Ministero italiano delle Imprese e del Made in Italy, Emanuele Cappellano, CEO di Stellantis Europe, ha confermato la volontà del gruppo di investire nel futuro dei motori GSE per garantirne l’utilizzo oltre il 2030.
ADDIO PURETECH
Questo annuncio sancisce il prolungamento dei motori 1.0, 1.3 e 1.5 turbo, inizialmente destinati alla dismissione, e allo stesso tempo garantisce l’attività dello stabilimento italiano di Termoli. Per mantenere questi motori Firefly conformi alle future norme antinquinamento Euro 7, Stellantis sta lavorando ad aggiornamenti tecnici e ad un’estensione dell’ibridazione 48V.
Sebbene questi sviluppi non consentano ancora di competere pienamente con i sistemi ibridi di Renault o Toyota, offrono un’alternativa credibile al PureTech francese. Nonostante l’introduzione di una catena di distribuzione in sostituzione della cinghia umida sulla nuova generazione di quest’ultimo, le garanzie di affidabilità a lungo termine restano da dimostrare.
Il mantenimento a lungo termine del 1.2 PureTech nel catalogo solleva quindi interrogativi reali. La tentazione di privilegiare le unità di origine Fiat, ritenute più robuste, è palpabile per la nuova direzione.
Tuttavia, un tale cambiamento comporterebbe una colossale riorganizzazione industriale, con ripercussioni su numerosi siti di produzione da Douvrin a Trémery, fino all’Ungheria e al Marocco. Tra pragmatismo economico e imperativo di affidabilità , Antonio Filosa sembra così allontanarsi progressivamente dalla strategia del suo predecessore.
