Fine Gennaio 1986, Rally di Montecarlo: l’appuntamento forse più didascalico e uno dei più leggendari della tradizione rallystica internazionale. L’evento nel quale tutti vorrebbero una loro traccia scolpita nella storia e nell’albo d’oro, partecipando da ogni dove e vivendo per un’ora o per inter giorni con la loro auto l’emozione di correre là dove si sono battuti tutti i Campioni della leggenda.
Quella edizione 1986 mette al punto più alto di tutti un nome che ormai gli appassionati conoscono bene: Henri Toivonen, nato ventinove anni prima a Jyvaskila, paesino di poco più di 100.000 abitanti tra Finlandia Meridionale e centrale. Henri aveva maturato la sua sensibilità di guida e la sua capacità da funambolo su qualunque mezzo dotato di sci (slitte per bambini incluse) o di ruote (preferibilmente quelle tassellate delle moto leggere da fuoristrada) ma per ispirarsi ad un determinato campione non aveva bisogno di guardare molto lontano da casa sua: Pauli Toivonen, suo padre, era stato una gloria internazionale delle quattroruote da Rally, laurendosi Campione europeo nel 1968 con la Porsche 911 e terminando la sua carriera ufficiale nel momento stesso in cui nel 1975 Henri sedette per la prima volta su una Simca nelle gare sugli anelli scavati nel ghiaccio; ma già al 1000 Laghi dello stesso anno la sua piccoletta francese bianca perimetrata da una doppia fascia rossa aveva impressionato.
Sumbeam Avenger e Citroen CX tra il 1976 ed il 1978 sono tutto sommato il dazio da pagare, per il giovane Henri, per far ingolosire “mamma” PSA (Peugeot, insomma, che aveva nel frattempo acquisito Chrysler e Citroen) e convincerla ad affidargli una delle vetture più promettenti del panorama Rally: la Talbot Sumbeam 1600 TI Gruppo 2 che accompagna Henri a cogliere un sensazionale ed insperato nono posto assoluto al RAC Rallye del 1979, un appuntamento da veri lupi di mare.
E’ davvero un attimo: Peugeot mette il lucchetto sul cartellino di questo ragazzo e lo manda allo sbaraglio nella sua prima Stagione mondiale vera, ufficiale e su un mostro vero da oltre 270 cavalli su solo 800 chili. E’ la Talbot Sumbeam Lotus che pochi, come Tony Pond e Guy Frequelin, sanno domare.
Henri mantiene le promesse, ed a solo 24 anni diventa – con la vittoria proprio al RAC – il più giovane vincente di tutti i tempi di un rally mondiale. Papà Pauli, senza colpo ferire, accetta la meravigliosa sconfitta a favore di quel figlioletto che si dimostra il più forte.
Ripete la Stagione 1981 con la Talbot Lotus e diventa fondamentale per la conquista del Titolo Costruttori.
Dopo di che PSA chiude baracca e burattini: sopprime i marchi Simca e Talbot e prepara l’arma globale per il nuovo Gruppo B che parte, per tutti, dal primo Gennaio 1982.
E proprio una delle figlie più temibili del Gruppo B è quella che accompagna Henri alla vittoria al “Monte” del 1986: Lancia, con tutto il Reparto Corse forse più apprezzato ed efficiente del mondo, ha presentato l’anno prima un bucefalo a quattro ruote.
Delta S4 è un concentrato di diavolerie estreme, un puzzle satanico di tecnologia derivata, sviluppata ed innovata da tutti i Quartieri generali interni ed esterni alla galassia Fiat: sul motore lavorano a sei mani la Lancia, la Ferrari e l’Abarth; sull’elettronica Marelli, Fiamm e Champions, sul telaio immancabile la mano preziosa di Giampaolo Dallara, sulle regole generali di stile ed aerodinamica la Pinifarina e la sua Galleria del Vento: risultato, la prima ed unica auto da Rally con Compressore Volumetrico e turbina, quattro cilindri da 1800 cc e ben 600 cavalli, alla soglia quasi di una media Formula Uno di soli tre anni prima.
Ma qui siamo non su piste con rettilinei da un chilometro e passa: siamo su terra, sterrato ed acciottolato, ed il solo asfalto che puoi trovare su un intero percorso è solo al Tour de Corse.
Nasce la Delta S4: ultimo atto di un mondo di pazzi
Peccato che quell’asfalto giri intorno a mulattiere nobilitate dove il doppio senso di marcia sia davvero una metafora, con accompagnamento molto spesso di uno strapiombo mortale su un lato e del muro continuo della montagna dall’altro. Per preparare la Delta S4 al Mondiale c’è ovviamente il contributo straordinario nei collaudi di Giorgio Pianta, Markku Alen ed ovviamente di Henri; che dopo una serie di esperienze con la Lancia Rallye 037 nel 1984 (quando quasi raggiunge papà Pauli piazzandosi vicecampione Europeo a sua volta con la Porsche 911, in una Stagione di veleni e polemiche dietro situazione ed alla disavventura di Carlo Capone) diventa pilota ufficiale Lancia nel 1985.
Stagione, questa, di chiaroscuro: da un lato Henri si prende il lusso di essere il portabandiera in classifica finale, davanti al suo “capitano” Alen.
Dall’altra la “037” è ormai al capolinea: con 350 cavalli di massima evoluzione e due sole ruote motrici non può quasi più nulla contro le 4×4 da 450 cavalli ed oltre di Audi e Peugeot. Ed in più a Chivasso pagano il dolore della scomparsa di Attilio Bettega, cui Henri era legato da amicizia ed affetto. Eppure proprio Toivonen aveva battezzato nel migliore dei modi, vincendo un altro RAC nel 1985, il debutto proprio della Delta S4.
Ebbene, quel Montecarlo coronato con un successo, nella prima tappa del mondiale 1986, diventa una sorta di preludio alla consacrazione epica, un primo atto di una cavalcata storica che in molti pensano da subito potrà portare la Casa di Chivasso a soffiare sul collo di Peugeot ed Audi, ma con il giovane Toivonen come miglior interprete elettivo e domatore – più ancora del fido Markku Alen, ormai alla settima Stagione in Gruppo Fiat – delle mostruosità insite nel carattere della nuova Delta.
Mentre nessuno riesce nemmeno a prevedere che quella vittoria al Montecarlo 1986 resterà nella storia dell’ancora ventinovenne e giovanissimo Henri la prima e l’ultima impresa della sua vita nel Principato; ed ancora la sua tragedia, poche settimane, dopo segnerà la fine di un sogno diventato incubo: quello dei mostri da guerra nei Rally con il Gruppo B.
Gruppo B: i motivi di una strana nascita
Come e perché nasce il Gruppo B? Molto semplicemente dalla fusione tra diverse priorità:
1) Interessi dei Costruttori europei “murati” contro la concorrenza nascente dei giapponesi: è stato questo il primo motivo che ha spinto la FIA a “convenire” con i Costruttori europei che i vecchi Gruppi “4” e “5” stavano portando pian piano alla ribalta la sempre maggiore capacità tecnologica dei giapponesi di “derivare” dalle auto di serie delle vere e proprie bombe da Gara. Tutto questo, aggiungo, sommato al fatto che il 1981, ultimo anno prima della riforma, aveva dimostrato benissimo a tutti quanto potesse essere dirompente il ruolo dei preparatori: il Titolo Piloti di Ari Vatanen quell’anno si deve non certo alla Ford inglese, stravolta dagli anni di rivolte sindacali nelle fabbriche, ma dalla sola forza artigianale di David Sutton; segno che le stesse auto giapponesi in mano ai migliori preparatori al mondo (quelli europei) avrebbero prima o dopo ribaltato i piani di forza (per inciso, Sutton porterà al suo palmares diversi anni dopo un mondiale di Gruppo N con la Subaru). A questo punto della perfezione e complicazione , l’unica risorsa per lasciare sul trono i Costruttori senza innescare sgradevoli scalate al vertice era quella dei “pezzi unici”: permettere solo ai Costruttori, con i propri Reparti Corse, di poter creare e distribuire a Squadre e Piloti prototipi concettualmente simili alle vecchie Gruppo 5 ma con il vincolo, politicamente favorevole agli stessi Costruttori, di una piccola serie (200 pezzi identici in un anno più 25 ulteriori per ogni aggiornamento) che “garantiva”con la propria originalità il diritto alla omologazione in Gruppo B. In parole povere: la miniserie da 200 pezzi avrebbe facilitato i grandi Costruttori rispetto ai piccoli sulla partecipazione al Mondiale; l’esperienza dei Costruttori europei rispetto a quelli giapponesi avrebbe fatto la differenza nella concezione delle prime Gruppo B che si affacciarono sulla piazza (basta fare un rapido confronto tra i diversi esemplari omologati dall’inizio del 1982); ma la identità obbligatoria tra modelli da Gara e modelli della miniserie da 200 pezzi forniva anche ai Costruttori la salvaguardia contro i colpi di genio dei Preparatori che, infatti, in maggioranza si dirottarono da subito sul Gruppo A (di cui abbiamo parlato spesso su Autoprove);
2) Ritorno mediatico delle TV che ormai dominavano su tutto: l’effetto di rimbalzo che le televisioni creavano con il crescere dei reportage e degli approfondimenti rendeva necessario “iconizzare” sempre più le rappresentanti in Gara di ogni Costruttore, oltre a renderle più aggiornate rispetto a vecchie Gruppo 4 alle volte appartenenti alla metà degli anni Settanta: per questo le Gruppo B rappresentavano i “codici genetici” di ciascuno dei Costruttori che le presentava.
3) Obbiettivi pubblicitari degli Sponsor che sempre più si affacciavano sul mercato agonistico: quello che rendeva critico il mondo dei Rally rispetto al mondo delle piste, per gli Sponsor, era il rischio “visibilità”: da un lato le livree delle auto troppo derivate dalla serie rendevano lo sponsor più appetibile per il cosiddetto uomo della strada; dall’altro lo spettacolo televisivo garantito dalle Gruppo B sarebbe stato per i Marchi sponsorizzatori un elemento di visibilità in più.
Nel 1982 il nascente Gruppo B dunque “risucchia” i vecchi Gruppi 3, 4 e 5. Senza che Ve li spieghi, consente ai Costruttori davvero forti di investire su “solo” 200 unità costruite entro l’anno di un particolare modello da omologare nel nuovo Gruppo: è la forza tecnica ed industriale e l’esperienza del singolo Costruttore che possono trasformare questo avverbio “solamente” in un eventuale viatico di inferno per gli improvvisati.
Le tabelle parametriche di coefficiente “cubatura/peso massimo” sono però a tal punto lunari da permettere alla neonata Lancia Rally 037 di poter conseguire un peso minimo impossibile per la colossale Audi Quattro. E’tutto qui, credetemi, oltre che nelle frequenti rotture della tedesca rispetto alla Lancia, il segreto di Pulcinella su cui Scamarcio ha perso tempo a fare un film.
Dal 1984 la musica cambia, in peggio, per la 037. Arriva Peugeot 205 T16, a mio avviso la vera “First Lady Gruppo B”.
Nel 1985 sempre peggio con la 037, per arrivare infine alla Delta S4 che debutta e vince l’ultimo rally di Stagione.
Nel frattempo in solo quattro anni dalla nascita del Gruppo, si allunga tragicamente la lista degli incidenti. Mai, precedentemente, si era inanellata una serie negativa del genere.Coinvolti piloti, meccanici, spettatori; ferite gravi che solo per miracolo non sfiorano la tragedia irreparabile, e soprattutto la percezione che tutto sia sfuggito di mano.
Tour de Corse 1986: il palcoscenico dell’ultimo orrore
Corsica 1986, Tour de Corse. Un classico che, nel tempo, è passato da appuntamento europeo (tra il 1970 ed il 1972) a tappa mondiale da 1973. Il crescere delle potenze e delle prestazioni è stato spesso “paludato” dalla ricerca di specialisti del territorio e dalla alternanza nelle presenze tra i diversi top driver.
Dal primo Tour de Corse ammesso per il Titolo Mondiale a questo del 1986 passano 13 edizioni con un albo d’oro in cui la Lancia è socia di maggioranza (sette centri, cinque con la Stratos e due con la 037), la Renault è a “due e mezza” (doppietta di Jean Ragnotti con la R5 Turbo e Maxi, ma anche Alpine Renault nel 1973), Fiat a due centri con la “131” ed a chiudere appunto Porsche ed Alpine Renault. L’arrivo della “037 Rallye” nell’armamentario Lancia ovviamente porta Chivasso al Top delle potenziali vincenti lungo un tragitto di asfalto contorto e con curve a spigolo, in un contesto dominato dai continui “tiro-rilascio” e da dislivelli terribili nell’arco di poche centinaia di metri.
Uno scenario che privilegia più la combinazione “motore dietro+peso e misure contenute + massima elasticità del motore” che non l’algoritmo devastante di Peugeot ed Audi: 4WD+potenza mostruosa+ peso importante”.
La differenza la rende il tempo, mano a mano che i piloti Audi prima e poi quelli di Poissy nelle diverse edizioni combattono alla fine più con la propria stanchezza che non contro la concorrenza.
Lancia 037 e Markku Alen sono stati i mattatori delle edizioni ’83 ed ’84. Inutile per gli altri stare dietro a quel grillo capace di saltare come una pallina da flipper sulle strade della Corsica. Eppure il dramma era sempre dietro l’angolo.
Nel 1982 Attilio Bettega, al debutto sulla 037, aveva letteralmente strappato la ruota ed il braccio della sospensione anteriore sinistra battendo ad alta velocità contro uno spuntone di roccia che sporgeva a bordo carreggiata. La parte anteriore in tubolare della berlinetta torinese si era accartocciata, intrappolando le gambe di Attilio e costringendo i soccorritori a smembrare letteralmente muso ed avantreno per liberare il pilota.
Purtroppo Bettega ha un disegno del destino tragico ed irreversibile con il Tour de Corse: in quel 1985 cade vittima di un tragico incidente nel quale dopo un salto nella boscaglia fuori del manto stradale la sua “037” si schianta contro un albero tagliandosi in due: il colpo più diretto e letale sorprende Attilio, mentre il suo copilota rimane ancorato alla “parte” di berlinetta che finisce la sua corsa nel prato, rimanendo vivo.
La tragedia impone alla Squadra Lancia ufficiale di ritirare la sua partecipazione, con Alen e Toivonen concordi nel fermarsi in segno di rispetto.
Tour de Corse 1986: in Portogallo Santos con la Ford RS200 finisce contro una barriera di spettatori a bordo pista. E’ davvero troppo, la situazione di ingovernabilità delle Gruppo B è ormai manifesta. I Piloti avviano uno sciopero bianco, e dunque in tanti – incluso Henri – rinunciano a fare bottino lasciando illustri comprimari come Moutinho o Carlos Bica a godere in modo un poco squallido degli onori della Classifica e della Stampa. Purtuttavia nella testa mondiale prima del Via in Corsica Toivonen è buon terzo dopo Kankkunen (Peugeot 205, 36 punti) e il compagno di bandiera Alen (27 punti): Henri è a pari punti con Waldegaard e con il suddetto ignoto Moutinho, in quella posizione per puro caso.
Può concorrere alla grande per il Titolo, e probabilmente non sarà ostacolato da eventuali giochi di squadra: questo per Henri può essere l’anno buono, e lui ci dà dentro. Ad ogni PS e trasferimento mostra i segni della stanchezza e del dolore fisico, ma va avanti. Dicono che soffra anche dei postumi di una forte influenza, ma le sue prestazioni sono lunari, in quel Tour de Corse, e lo portano facilmente alla testa provvisoria della Classifica. Stralci di interviste e di recensioni tuttavia danno di Henri l’immagine del Campione che pur non risparmiandosi non può fare a meno di stigmatizzare il collo di bottiglia nel quale tutto questo palcoscenico sta per infilarsi. Henri in alcune battute lamenta la eccessiva durata dello sforzo al volante, il rischio fisico e mentale. E senza mezzi termini si lascia andare a giudizi forti: qui, tra rocce e strapiombo, un errore di centimetri mette a rischio l’incolumità delle persone. E purtroppo, la sua è una visione terribilmente reale.
Corsica, 2 Maggio 1986: intorno alle tre del pomeriggio le comunicazioni radio e le notizie che qualche pilota porta con sé ad ogni sosta sono terribili: Henri e Sergio sono volati giù, dalla strada allo strapiombo. Il contenuto di benzina, esploso in un rogo a causa del serbatoio spaccato in uno degli urti conseguenti al volo, ha attizzato la Delta S4 come un cerino. In pochi secondi tutto è stato avvolto e consumato dalle fiamme. Per i due piloti stretti alle cinture non c’è nulla da fare o sperare. E’ finita. Come lo sarà per tutto il Gruppo B, dal 31 Dicembre del 1986.
Il 25 Agosto di quello stesso anno la moglie di Henri ed i loro due bambini festeggeranno nel solo ricordo e nel dolore il trentesimo compleanno di un Campione che il destino ha portato via troppo presto.
Riccardo Bellumori
