Mattina presto di un Weekend di inizio Novembre: Breganze, in provincia di Vicenza, è incredibilmente ordinata per un romano abituato al caos e rugginosa come il colore delle foglie sui suoi alberi. Ti accoglie discreta, ti invita a entrare in uno dei Forni artigianali per fare colazione alla vecchia maniera: pane bello caldo e biscotti al primo forno alla sinistra di Via Roma ed un caffè alla bellissima “Locanda Rosa Bianca” in fondo alla stessa Via.
Come accade in ogni Provincia italiana che si rispetti perché questa storia è fatta di Provincia e motori, e per questo è una storia leggendaria come per tutte le Province che hanno fatto grande la storia del motore all’italiana.
La storia parte da una famiglia di Imprenditori nei macchinari per l’Agricoltura che fanno delle terre del Veneto un tesoro ancora più ricco e fertile.
Diventa una storia di moto leggendarie, ma una storia che dura mezzo secolo – dal 1949 al 2004 – soltanto per l’Anagrafe.
Perché la Supernova arancione chiamata Laverda genera il suo mito dentro al primo quarto di secolo della sua storia meravigliosa: dopo, purtroppo, inizia un viatico di guai; ma a noi basta quel quarto di secolo per celebrare il suo ricordo, che scorre dentro la storia conservata nel Museo di Breganze. Uno spazio che merita davvero di essere visitato.
E dove è quasi una circostanza del destino, in questo 2025, celebrare la coincidenza di tre anniversari “circostanziali”(cioè non “pieni” in termini di cronologia temporale e di calendario, ma “vicini” al sessantesimo, cinquantesimo e quarantesimo compleanno di qualcosa).
Il Museo, su Via Roma a pochi metri dalla vecchia fabbricaLaverda ospita in due grandi sale oltre 100 esemplari di motociclette costruite tra il 1948 ed il 2000, molte di queste provengono dal Museum Collection of Laverda di Lisse inOlanda. Già visitarlo è una gioia per gli appassionati
Se poi al Museo capita la fortuna di incontrare l’icòna vivente del mito Laverda come Augusto Brettoni, allora stai sicuro che di questo Marchio puoi persino conoscere una vita di passione ed impegno che fa di lui una specie di cavaliere della Tavola Rotonda un poco irriverente e anarchico, ma coraggioso e leale, al punto da indossare ancora le sue amate T-shirt con i colori ufficialiLaverda, non certo per fanatismo ma per eterno senso di appartenenza.
Augusto, per la gioia di chi lo conosce personalmente, ha ancora il dono di saper trasmettere pillole di leggenda intrattenendosi a parlare oppure scorrendo nei ricordi ogni metro quadro del suoRegno (l’Officina a Barberino Val di Pesa) dove ti accoglie come un vecchio amico anche se ti vede per la prima volta, purchè Tu sia un appassionato vero: forse, come capita a tanti idoli di casa nostra, se siete a Tokyo, Londra, New York, Amsterdam o persino Sidney e chiedete in giro chi è Brettoni troverete interlocutori più preparati di quanti non ve ne siano in Italia.
La storia sportiva di Augusto Brettoni con la Laverda inizia nel 1969 conoscendo Massimo Laverda: per la iconografia Augusto è “Otis” della coppia misteriosa ed epica che con Massimo (alias “Islero”) porta scompiglio ad Oss, in Olanda, dove alla 24 Ore l’equipaggio avventuroso porta ad un passo dalla gloria, dopo aver guidato per parecchi giri la testa della Gara, una “750 S” super elaborata e vitaminizzata. Per essere una sorta di debutto, il bottino finale è addirittura insperato.
Nasce la “650”, pietra miliare delle “Maxi” di Breganze
E’ quello uno dei passaggi chiave della storia delle maxi di Breganze, ed anche uno dei più epici: Augusto e Massimo Laverda adottarono gli pseudonomi all’atto dell’iscrizione perché con i loro nomi di battesimo avrebbero rischiato di incappare nel divieto di partecipazione imposto ai tesserati FIM alle competizioni non organizzate dalla stessa Federazione.
La prima ricorrenza parte dunque circa sessanta anni fa: è quasi il 1965 e sempre Massimo Laverda concepisce e teorizza l’architettura di partenza per le grandi cilindrate vicentine, che nel 1966 porta al debutto della “650” due cilindri. L’aneddotica dice che per realizzarla in Laverda decisero di fare, una tantum, “i nipponici”: esattamente come i certosini ingegneri orientali, a Breganze si dice che abbiano vivisezionato un benchmark per il comparto industriale moto, la “Honda CB 77” prodotta tra il 1961 ed il 1968.
Una bicilindrica da 305 cc. che ispira fortemente i tecnici vicentini nell’imbiellaggio (perni a 180°) e nella “fisionomia” del telaio che infulcra la testa e dunque manca della travatura inferiore a chiusura della culla.
Davanti agli occhi di Massimo Laverda la icòna tricolore globale è la MV Agusta di Cascina Costa, nel suo ricordo c’è la storia nobile del motociclismo inglese, ma all’orizzonte è già chiaro che il modello industriale del futuro è il Giappone.
A tutto questo il giovane neo capitano si ispira con la “650” bicilindrica fin dal 1965: qualità giapponese, classe in perfetto stile British ma “italian sounding” di indubbio fascino.
La storia “canonica” salta spesso a piè pari la genesi e la nascita della “650” Laverda, la prima Maximoto di Breganze, e nel panorama industriale nazionale quasi contemporanea alla “V7” di Moto Guzzi (1965) e alla MV Agusta 600 4C del 1966, che è anche la prima quattro cilindri frontemarcia di serie (cioè trasversale rispetto al senso di marcia); e forse proprio il fermento mediatico e culturale suscitato dalla mossa di Laverda aveva dato coraggio a nuove avventure sul mercato italiano : dopo la Casa vicentina, perfetta outsider che aveva rotto un canonico “menage”nazionale (dopo il “raffreddamento” di Gilera con la sola Saturno 500 uscita di produzione nel 1959) tra MV Agusta e Moto Guzziche fino ad allora si erano espresse nella staffetta sulle “motopesanti” canoniche (da 500 cc. in su), dopo la mossa di Massimo Laverda arrivano in sequenza nel 1967 la “Italjet Grifon650” di Tartarini mossa dal motore della Triumph Bonneville; più articolato il battesimo di quella che si può definire la diretta antagonista elettiva della Laverda 650, la “Benelli Tornado 650”.
Caccia al “650” Laverda: la prima “maxi” di Breganze scatena la concorrenza in casa
Che però, nonostante il prototipo presentato davvero in tutta fretta nel 1967 (a riprova di una genesi “all’ombra” della 650 vicentina) viene rimandata nella produzione di serie effettiva a partire dal 1971, davvero tardi rispetto ad una positiva accoglienza di mercato: certamente ben fatta, e persino pubblicizzata da Steve Mc Queen (sotto contratto con Cosmopolitan Motors che importava il Marchio di Pesaro negli USA) la bicilindrica di Prampolini vede la luce alla vigilia del passaggio sotto al controllo di Alejandro De Tomaso.
Ma in campo internazionale la sfida di Massimo Laverda è con le ancelle di Sua Maestà BSA Lightining 650 (1965), Norton 650 Dominator (1962), Triumph Bonneville T120 (1959) ed AJS Matchless G12 650, anche se il mercato inglese comincia a collassare proprio per la concorrenza giapponese ed europea; mentre dal Sol Levante il 1965 è ancora un anno da cenere ardente sotto sabbia, visto che per le “maxi” c’è ancora un po’ di tempo e la più rappresentativa delle nippo pesanti è la sola Kawasaki W650.
Ovviamente dopo la “650” arriva la serie Laverda delle 750 “S / GT / SF / SFC”, poi la “500” – sempre a due cilindri – per completare infine il filone della leggenda di metà anni settanta con la 1000 a tre cilindri e la “estrema” 1200 (in realtà la 1000 alesata all’inverosimile) e la stratosferica 1000 V6 il cui padre motoristico è Giulio Alfieri.
Una storia che rivoluziona le origini in cui, il 13 Ottobre del 1949, Francesco Laverda fonda la divisione dedicata alle motociclette, separata dalla produzione per l’agricoltura.
Voglia di stupire, o eccesso di ottimismo? Le tante facce della “1000 V6”
Primi dipendenti di questa avventura Luciano Zen, Perito industriale classe 1923 (la cui famiglia lavorava già negli impianti di macchinari agricoli di Via Castelletto), e Giuseppe Mambrelli;
e prima moto fatta in casa con la 75 cc. monocilindrica che diventa subito una specie di “race replica” quando vince il Giro d’Italia nel 1953.
Abbiamo rievocato poco sopra l’esplosione di Laverda – da metà anni Sessanta – nelle maxi cilindrate di matrice nazionale, in un periodo in cui con Gilera in standby e Ducati in fase di start-up (le sue maxi bicilindriche arriveranno dai primi anni Settanta) il podio è occupato da MV e Moto Guzzi. Breganze però lancia l’asso: con la “750” si mette dietro Benelli (che nel frattempo si ferma a 650 cc.) e punta dritta al trono di Cascina Costa.
Sembra quasi più una ossessione simbolica che una esigenza di mercato. Sempre che non si debba considerare una ossessione anche l’ascesa, da fine anni Sessanta, delle superpotenze Honda e Kawasaki. Z900 e Four 750 sono il nuovo riferimento di mercato, e quando De Tomaso invoca la legge protezionista che penalizza tutto l’import straniero sotto i 380 cc. la Laverda sembra quasi ignorarlo. Punta direttamente allo scettro di portabandiera tricolore delle supercubature.
Primi anni Settanta, la “SFC” diventa un oggetto quasi “cult” per Piloti ed appassionati, ma arriva fino al 1975 per poi iniziare un lento declino di progressiva obsolescenza.
Dalla parte opposta la produzione leggera (125, 250 cc) sembra essere vista dal management Laverda quasi più come un modo per targettizzare il Marchio dentro un’altra delle passioni cult che caratterizzano il Triveneto: l’Off road di Enduro e Cross.
Il “Valli Bergamasche” sembra una ossessione per Breganze quasi come la velocità su pista, ed anche qui forse la “monocoltura” rischia di fare danni: sotto la legge De Tomaso (che nel frattempo ha acquisito Benelli e sta puntando a Moto Guzzi) i primi anni Settanta rappresentano una vera esplosione di modelli e versioni tra un ottavo ed un quarto di litro, e per quasi tutti i Marchi basta una sola o al massimo due motorizzazioni per moltiplicare la Gamma. Da fine anni Sessanta fino a metà anni Settanta Morini con il mono 4T da 125 e il bicilindrico da 250 realizza cinque modelli diversi, ed anche Malanca, Gilera, Aermacchi/HD, ed altri presidiano con modelli semplici ma accattivanti il mercato protetto dall’import giapponese.
Lasciando da parte l’esagerazione di Benelli (da Pesaro in poco più di un lustro lanciano due motori a 2T ed altrettanti a 4T concedendosi persino l’unico 125 a quattro tempi bicilindrico di serie in Europa ed il secondo al mondo dopo Honda…..) l’unico Marchio nazionale che sembra disinteressato a quella fascia di mercato – grazie alla quale da fine anni Settanta Aprilia e Cagiva registreranno un vero e proprio boom in casa ed in Europa – sembra essere Laverda, ma solo sul versante “retail” di offerta stradale pura. Ovviamente in casa a Breganze arriva anche una “350” stradale due cilindri, per offrire ai diciottenni dell’epoca una opzione contro le diverse Morini, Ducati, Guzzi, HD Cagiva, Benelli contemporanee molto ben fornite.
Al contrario Enduro e moto da cross sono a tal punto dei gioielli esclusivi e dunque anche raffinati nella produzione Laverda da spingere anni dopo (dal 1979) la stessa BMW a rivolgersi a Breganze lungo un ponte tra Germania, Austria e Veneto per dare vita al bozzolo di quella che sarà a lungo una Best seller per Monaco di Baviera: la serie “GS” da fuoristrada…..sahariano.
Ed arriviamo all’inizio anni Settanta, per la Gamma “maxi” di Laverda: la serie da 1000 centimetri cubi, la supercubatura da quasi 1200 cc. per il tre cilindri iconico, la serie “Jota”, il primo indubbio clamore che fa del Marchio vicentino il vero concorrente pubblico delle maxi giapponesi. Anche perché dopo il 1974 – ultimo alloro per MV Agusta – il Marchio di Cascina Costa mostra i suoi ormai grandi limiti. Nello sport decide per il ritiro lasciando ad “Ago” l’onore dell’ultimo vernissage nel Motomondiale 1976 in staffetta con la Suzuki; mentre la finanziaria di Stato EFIM punta in poco tempo al prepensionamento della produzione motociclistica. E così in Italia ed Europa gli ultimi anni di MV sono fatti di moto stradali vecchie e molto complicate, mentre sul versante “pluricilindri” frontemarcia le esagerazioni a sei cilindri dal 1974 sono un vero incubo. Ma per vedere in Italia un’altra 1100/1200 di serie nella produzione tricolore occorrerà, dopo la Laverda “Jota” attendere decenni con le “1100/1200” Moto Guzzi e la 1200 Ducati Multistrada.
Dunque Laverda sotto l’aspetto strategico aveva avuto una ottima intuizione nel cercare di occupare il buco lasciato scoperto da MV e forse sperando in un impeto sciovinista e nazionalista dei motociclisti italiani aveva lanciato un sasso bello pesante sul mercato.
Ma il problema comincia a diventare contabile, perchè il mercato nazionale delle Maxi non remunera sufficientemente, come detto Breganze non “supporta” il Cashflow puntando al mercato delle piccole, ed in più occorrerebbe una idea straordinaria per accaparrarsi il mercato dove tutti puntano e sognano: gli Stati Uniti dove da metà anni Settanta Harley si trova a raschiare il barile e dove i giapponesi devono persino accordarsi tra loro per evitare di fare concorrenza a Milwakee sul campo delle Custom e delle Gare di fornitura agli Highway Patrol a stelle e strisce.
E’ opinione dei Costruttori giapponesi infatti che un eventuale fallimento della Harley causato dallo strapotere delle quattro sorelle risulterebbe letale per la simpatia degli americani verso il mercato di importazione.
E dunque Laverda decide di sognare in grande e fa un passo lunghissimo per le sue gambe. Pensa non tanto e non solo ad aggiornare la Gamma 1000/1200 ma si lancia in un progetto onirico.
Siamo a metà degli anni Settanta ed inizia a maturare il progetto “1000 V6”, probabilmente più per sbarcare negli USA da vero e proprio “Crack” di mercato; ma forse l’idea è esattamente quella di rappresentare nel mercato internazionale lo specchio italiano di quella che è ormai l’immagine simbolica dei giapponesi “globali”: essere capaci nello stesso tempo di presentare una proposta commerciale forte su strada come sulle piste; oppure sfruttare la dinamica del mercato che in quell’epoca non offre vere e proprie alternative di tipo “Sport Tourer” al predominio iconico di Gold Wing Honda e di Electra Glide HD.
Forse però doveva essere arrivata alle orecchie di Massimo Laverda, magari, la notizia del progetto “Porsche NOVA” per Harley Davidson che a metà anni Settanta prevedeva tra le diverse opzioni il raddoppio del V2 longitudinale di Milwakee per ottenere una “super Tourer”, così come la corsa a superare il massimo frazionamento fino a quel momento di quattro cilindriaveva visto Benelli scoccare la prima freccia, ma la controreazione delle giapponesi non si sarebbe fatta attendere.
Per tutto questo in Laverda l’idea di un motore che fosse allo stesso tempo unico, vincente, convincente ed anche onirico poteva essere al confine tra illusione ed azzardo estremo. Breganze sceglie la seconda via ma di certo compie il primo passo azzeccatissimo.
Da pochi mesi l’Ingegner Giulio Alfieri è un libero professionista in grado di mettere il suo genio indiscusso a disposizione del mondo industriale Automotive come Consulente. Ma è l’unica prerogativa nuova nella vita del grande tecnico parmense.
Da anni ormai la sua figura e la sua maestria sono note in tutto il mondo.
Sua è stata, appena laureato e non ancora venticinquenne, la prima Innocenti “Lambretta” per i Record di Velocità; suo l’iniziale impegno sulla gamma di moto Maserati prima dell’ingresso della famiglia Orsi che lo elegge a nume tutelare dello sviluppo tecnico del Marchio Auto del Tridente. 6, 8, 12 cilindri ed i concetti vincenti delle “3500” e “5000” GT e della prima Quattroporte.
E’ l’uomo che dà a Maserati un profilo nel mondo del lusso, è colui che convince lo Scià di Persia a regalarsi una Maserati “tailor made”. Ed è colui al quale il Tribunale di Bologna affiderà il risanamento di Lamborghini dagli anni Ottanta. La parentesi di gestione Citroen lo vede, rigoroso professionista e uomo sempre straordinariamente perbene, offrire il suo impegno e devozione verso Modena anche quando i francesi si mettono di impegno per costruire disastri. Uscita PSA dal controllo di Maserati e subentrata l’alleanza tra De Tomaso e GEPI, Alfieri se ne va da quel Marchio che aveva reso grande e poi difeso.
A questo punto della sua vita l’Ingegnere inizia ad operare come Consulente; e prima di conoscere la Laverda supporta la Honda nel progetto dell’Impianto di Atessa. La sua cultura industriale è infatti a tal punto straordinaria e completa da renderlo in grado di progettare con la stessa genialità sia un apparato meccanico che un intero processo industriale.
E’ a quel punto, a metà anni Settanta, che Massimo Laverda chiede a Luciano Zen di contattarlo, per costruire insieme all’Ingegnere una architettura tecnica da sogno: il primo “V6” longitudinale della storia montato su una motocicletta. Prima ancora che diventasse concreto quel V6 onirico tuttavia il problema dell’altro Laverda – cioè Piero – è rimpiazzare la 1000 tre cilindri vicentina che nelle Gare di Durata non è più competitiva con le quattro cilindri giapponesi.
Questo è un gioco di sponde che in pochi conoscono, ma è la verità: il “V longitudinale di 90°” che Alfieri propone alla luce della sua straordinaria competenza ed esperienza deve essere fondamentalmente una proposta modulare per Sport e Sport Tourer da strada secondo Massimo; mentre per Piero, che muove per la rapidissima preparazione di un prototipo per il Salone di Milano del 1977, la V6 1000 deve essere la portabandiera Laverda in Gara.
Ho domandato al mio amico e Maestro di Breganze Augusto Brettoni cosa ne pensasse all’epoca e lui mi ha confidato i suoi ricordi di fortissima perplessità. E siamo al secondo anniversario di questo ricordo.
Laverda “1000 V6”: scultura postmoderna al Salone di Milano 1977
Inverno 1977, al Salone di Milano Laverda presenta una visione iconica ed a suo modo destinata a catturare l’attenzione del mondo: un vero e proprio “castone” motoristico posto al centro di un telaio a traliccio (meglio ancora, a “diamante”) con tubi tondi di colore arancione; davanti una bella forcella in stile “racing” con semimanubri inclinati; dietro un poderoso cardano collega il motore alla ruota generosa coperta superiormente da un codone monoposto da assetto corsa su Pista, che nel caso specifico tuttavia ospitava un ingegnoso serbatoio dell’olio perché quel gioello è a carter secco.
E’ un motore “V6” e persino a distanza si rimane colpiti dal gioco cromatico e dimensionale tra il colore argenteo dell’alluminio di testate e monoblocco che quasi sembrano voler “fuoriuscire” da quella gabbia superiore che si nota soprattutto per il contrasto di colore vivo dell’arancione.
La scritta enorme e nera è a sua volta un richiamo anche a distanza: “LAVERDA” in stampatello. Più che il nome del Marchio pare un grido di guerra. Inizia così l’abbacinamento mediatico, fotografico e simbolico con una moto davvero mai vista prima, nella quale il motore di Alfieri diventa elemento stressato non solo della ciclistica ma dell’immagine.
Pare di vedere, per l’epoca, un altro V6 di 90° cromaticamente simile e con le tre “Pipette” portacandela nere su ogni testata: quello della nuova Renault Turbo di F1, solo che nel caso della regina di Breganze le testate sono sormontate dalla batteria dei carburatori con cornetti di aspirazione racing.
Lo scoop mediatico per l’epoca è garantito: non solo presentare una Regina per le Piste amplificava di parecchio la ribalta mediatica di ogni nuova moto, ma quella sfida tecnologica unica al mondo appariva davvero come un guanto in faccia alle quattro del Sol Levante da parte di una europea che non ci stava a farsi colonizzare, visto il periodo di forte precarietà che tutta Europa si trovava a vivere nella battaglia contro i giapponesi.
E tuttavia questo lampo mediatico aveva messo un poco in sordina la seconda novità clamorosa di quel prototipo al Salone di Milano 1977: l’idea del motore longitudinale implicava anche un progetto modulare sia sul versante delle “ordinate” di un metaforico piano cartesiano (cioè tre blocchi motore di tipo V2 come la Guzzi ma anche V4 ed ovviamente V6) sia sulle “ascisse” (con cubature progressive ma dimensionate opportunamente a seconda del numero complessivo di cilindri).
A pieno complemento c’era nelle strategie di Laverda di posizionare modelli di questo tipo anche nel mercato delle Sport Tourer, ma questo programma è stato o troppo a lungo paludato o troppo presto trascurato nella conoscenza e memoria degli appassionati perché in davvero pochi sanno che ci sarebbe dovuto essere altro insieme alla “1000 V6” da Competizione, che ovviamente avrebbe fatto da prestigiosa portabandiera sportiva della Gamma stradale in una cornice agonistica iconica sia per i motociclisti europei che americani: il Bol d’Or e la specialità Endurance.
Per questo quel motore era stato pensato, con un maxialesaggio ed una corsa cortissima per raggiungere i 996 cc. senza dover aumentare la sporgenza in larghezza del V6 che con 90° è in effetti parecchio ingombrante nella vista fronte marcia: DOHC con camere di combustione a tetto e 4 valvole per cilindro con punterie a tazza ha il monoblocco con carter secco separato ed imbullonato alla scatola del cambio, soluzione insolita per una moto ma favorevole per i tempi di riparazione e/o sostituzione in Gara; cardano e monoammortizzatore orizzontale sotto la capriata del forcellone (nel progetto originale) che nel layout finale lascia il posto ad una coppia tradizionale verticale inclinata di ammortizzatori.
Pronto per la Pista, un manifesto tecnologico di eccellenza: “1000 V6” fa sognare
Per smorzare le vibrazioni la frizione e l’alternatore sono controrotanti, altra finezza di Alfieri pensata per evitare pesanti ed ingombranti alberi di controrotazione. Batteria di sei carburatori che si “incastra” plasticamente in mezzo alla “V” dei cilindri, ed una accensione Marelli studiata ad hoc: solo per accademici interessati a sapere tutto vale ricordare che era stata inizialmente testata persino una iniezione Lucas al posto dei carburatori.
Un gioello meccanico da ben 140 cavalli ad 11.800 Giri minuto, regime massimo superiore a molti motori sia in F1 che nel Motomondiale Classe 500. Ed allo stesso modo con 140 Cavalli per litro esatto il V6 Laverda “stracciava” le più pericolose antagoniste Honda e Kawasaki dichiarate per non più di 120/128 cavalli con i loro motori anch’essi vicini ai 1000 cc. Sempre per paragone, la Lotus 79 Campionessa del Mondo 1978 in Formula Uno aveva nel suo motore 160 cavalli/Litro, ma doveva durare un’ora e mezza, non 24 Ore di Gara.
Il problema è che così tanti cavalli (a memoria ricordo che più potente in assoluto, nel panorama agonistico mondiale contemporaneo ufficiale, della Laverda V6 1000 era solo la micidiale Suzuki TR 750 “Water Buffalo” a 2 Tempi per il Trofeo Internazionale FIM 750, ed era una moto che faceva esplodere le gomme in rettilineo…..) avevano un solo grave handicap: la sovrastruttura al motore; e cioè tutta la moto. Interasse importante, una sezione frontale allargata dai due radiatori acqua di raffreddamento posti ai due lati davanti alle testate del motore e protetti dalle pareti e dalle apposite feritorie della carenatura; ed un peso che sfiorava i 245 chili, praticamente dai 35 chili a quasi mezzo quintale di eccesso ponderale rispetto alla migliore concorrenza a due e a quattro cilindri.
Bol d’Or 1978, Paul Ricard: il sogno si spezza in fretta
Spiace ribadirlo e certo sarebbe più ortodosso che lo dichiarasse un pilota professionista: ma ferma restando la preziosità generale dell’opera tecnica, l’effetto agonistico complessivo fa della Laverda “1000 V6” una moto con più “vulnus” che fattori vincenti a confronto con la concorrenza. Un vero gioiello tecnologico che ne fa in quegli anni Settanta il primo di due emblemi di ricercatezza e complicazione degni di menzione: l’altro emblema è la Honda “NR 500” quattro tempi a cilindri ovali e 32 valvole. Per entrambe le moto occorre ricordare che per genialità, complicazione miniaturizzata, personalità esclusiva ed alternatività non ebbero concorrenti. E così come NR 500 faceva apparire le 2 Tempi degli utensili da giardinaggio in confronto al suo sfoggio tecnologico, così Laverda 1000 – con il suo disegno, il suo urlo allo scarico, la sua complicazione – faceva apparire le pur ottime Honda Japauto e Kawasaki France (dominatrici seriali del Bol d’Or) delle Cafè Racer artigianali. Ma l’apparenza era una cosa, l’equilibrio generale della moto in Gara era altro, e la “1000 V6” rimane epocale al Paul Ricard solo per la velocità massima in rettilineo: 30 chilometri orari – un abisso – sopra le migliori. Con 280 chilometri orari di punta massima anche la coppia di avventurosi centauri – Cereghini e Perugini – deve aver recitato a mente il Padre Nostro ad ogni giro affinchè nulla si rompesse improvvisamente in quel complicatissimo equilibrio meccanico.
Al Paul Ricard, circuito dell’unica Gara corsa dalla V6 (il Bold’Or del 1978) fu una punta velocistica “lunare” se si pensa alla massa ed alla sezione frontale enorme della moto; ma per contro il peso elevato, il dislocamento e le sollecitazioni dell’albero a cardano su forcellone e ruota posteriore erano un “gap” fortissimo in frenata e nei tratti guidati.
Tutto un elenco di problemi che purtroppo fu archiviato molto presto: un guasto dopo poche ore – proprio per la rottura di una gabbia a rulli del cardano – toglie via dai giochi la Signora in arancio.
Quella resta la prima ed unica apparizione al Bol d’Or: nel 1979 l’edizione sarà vietata alla “V6” come ad ogni pluricilindrica oltre il frazionamento a quattro per effetto di un nuovo dispositivo nei Regolamenti che attesta appunto il divieto. La meteora agonistica della “1000 V6” appare paradossale ed impossibile, nessuno potrebbe credere che quel gioiello abbia corso solo una Gara internazionale: eppure è così, e dopo questo le velleità di produzione in serie vengono archiviate in poco tempo.
La crisi galoppante dentro Breganze porta ad una revisione – con la Serie “RGA/RGS/SFC/Executive” della “1000” come unica portabandiera della Casa – di tutti i piani agonistici e commerciali di Laverda. Sparisce piano piano la “1200” ed allo stesso modo la 1000 V6 viene archiviata; a breve nascerà il Trofeo Monomarca 125 che supererà anche quello glorioso della “500”. Inizia il declino. E cosa ne resta del progetto di derivazione Sport Tourerstradale? Beh, l’inizio degli anni Ottanta per Laverda segna la partenza di un periodo pesante, dove il Marchio cerca di recuperare terreno nelle ottavo di Litro ed all’opposto le risorse aziendali sono sufficienti al massimo per lo sviluppo della serie RGA/RGS/SFC ed Executive con la 1000 tre cilindri. La prima frana, però, è dietro l’angolo la fine del 1985 e l’inizio del 1986. Quaranta anni fa parte l’amministrazione controllata della Casa vicentina. L’inizio della fine: con la Legge Marcora del 1985 (sulla quale moltissimo avrei da dire, e non certo a favore) i dipendenti Laverda formano una Cooperativa autorizzata a rilevare Marchio ed asset per rilanciare la “Nuova Moto Laverda Soc. Coop. a r.l.” ma l’iniziativa dura poco.
Di passaggio in passaggio arriva l’acquisizione di Aprilia nel 2000 e la cessazione del Marchio nel 2004 da parte della Piaggio che ne acquista e detiene ancora, ben dormienti, i diritti. Poco più di venti anni fa Laverda si spegne.
Sperando io, come tutti, che la principessa di Breganze torni un giorno a splendere.
E per i più innamorati, quel Museo di veri appassionati con il pane bello caldo e biscotti al primo forno alla sinistra di Via Roma ed un caffè alla bellissima “Locanda Rosa Bianca” in fondo alla stessa Via, rimane il Tempio contemporaneo che racconta una storia speciale ed unica. Anche della “1000 V6” ben esposta nell’esemplare da Gara che ha corso il Bol d’Or 1978, insieme alla “riedizione” tentata ad inizio anni ’90; e con il terzo esemplare che non più di quindici anni fa fu realizzato in piena conformità al progetto originale con carena, scarichi e monoammortizzatoreinclusi.
Riccardo Bellumori
