Ferrari ha presentato ufficialmente la 849 Testarossa, svelando questa sera a Milano la sostituta della SF90 Stradale, dove ospiterà potenziali clienti dell’auto per i prossimi tre giorni. In anticipo sull’evento, l’ibrida plug-in è stata mostrata a membri selezionati della stampa automobilistica durante un’anteprima speciale.
Parleremo presto delle caratteristiche tecniche della nuova proposta, ma prima affrontiamo il punto più discusso: il nome. Sono state apportate abbastanza modifiche da considerarla una nuova vettura, e quindi quel nome scelto, che naturalmente evoca per molti l’auto che lo portava quattro decenni fa.
Gli appassionati più attenti avranno subito notato l’assenza delle prese d’aria laterali, e quindi la domanda naturale è: prende in prestito qualcosa o rende omaggio in qualche modo allo stile della Testarossa del 1984? Secondo il capo del design Flavio Manzoni, la risposta è no.
Tuttavia, il nome è profondamente legato alla storia di Maranello, con una eredità di quasi 70 anni, poiché fu usato per la prima volta sulla 500 TR nel 1956 per descrivere il colore dei coperchi delle camme di alcuni dei motori da corsa Ferrari più estremi, ad alte prestazioni e iconici, prima di essere applicato al Tipo F110, che è l’immagine associata nella mente di molti ogni volta che viene menzionato. Con il tempo, questa nuova vettura dovrebbe diventare il riferimento principale quando si parla del nome.
IL DESIGN UNICO
Detto ciò, passiamo all’auto, che viene introdotta contemporaneamente in versione coupé e Spider, per offrire ai clienti una scelta più semplice fin da subito. Come la sua predecessora, la 849 Testarossa mantiene il motore V8 biturbo abbinato allo stesso layout a tre motori elettrici, due dei quali indipendenti e posizionati sull’asse anteriore, con il terzo, un MGUK (Motor Generator Unit, Kinetic) al posteriore, collocato tra il motore e il cambio.
Come per la SF90, che presentava una versione ampiamente rielaborata del motore F154 tanto da essere considerata nuova, anche la 849 fa lo stesso, rinnovando profondamente il gruppo propulsore precedente al punto da meritare la designazione F154FC. La cilindrata rimane 3.990 cc, ma l’unità ora produce 50 CV e 42 Nm in più rispetto a prima.
Da sola, l’unità termica eroga 830 CV a 7.500 giri/min e 842 Nm a 6.500 giri/min (780 CV e 800 Nm sulla SF90). Questo incremento è stato ottenuto rivedendo i componenti, tra cui un turbocompressore completamente nuovo e più grande, testate, blocco motore, collettori di scarico, plenum di aspirazione, viti in titanio, sistema di distribuzione e rail del carburante.
Il pezzo forte è il turbocompressore, il più grande mai montato su una Ferrari di produzione, adottato con cuscinetti a basso attrito derivati dalla F80 e uno scudo termico innovativo sulla carcassa della turbina (ispirato alla 296 GT3) per migliorare la gestione termica nel vano motore. Le giranti del compressore e della turbina sono state ottimizzate in termini di materiali e aerodinamica, e una strategia di calibrazione raffinata minimizza il turbo lag e mantiene la reattività del motore.
Anche l’intercooler è stato ricalibrato per gestire l’aumento di potenza e migliorare l’efficienza termica. Altrove, l’alleggerimento degli alberi a camme e l’adozione di viti in titanio significa che l’aumento di potenza è stato ottenuto senza penalizzazioni di peso.
La parte elettrica del sistema propulsivo continua a offrire la stessa potenza di prima, ovvero 220 CV, e i componenti associati e le specifiche rimangono simili a quelle precedenti, con una batteria agli ioni di litio da 7,45 kWh (7,9 kWh sulla SF90) in grado di fornire all’auto un’autonomia elettrica identica di 25 km utilizzando solo i motori dell’asse anteriore. I due motori anteriori indipendenti consentono la guida completamente elettrica fino a 130 km/h.
Sebbene i numeri siano simili, l’azienda afferma che l’intero sistema è stato rivisto per migliorare le prestazioni e il comfort di guida, con una calibrazione ottimizzata per lavorare in sinergia con il motore termico. Il sistema di controllo integra anche una nuova funzione di smorzamento attivo volta a regolarizzare il minimo del motore, migliorando la transizione tra le fasi di funzionamento termico ed elettrico.
Inoltre, le mappe di raffreddamento dei motori elettrici sono state ridisegnate, garantendo una maggiore efficienza termica di 10-12 °C, che mantiene le prestazioni elettriche costanti per un periodo più lungo, anche in condizioni di utilizzo intensivo. Il dato principale è naturalmente la potenza combinata di 1.050 CV, che la casa automobilistica presenta come un record assoluto per una Ferrari di produzione.
Debutta la Ferrari 849 Testarossa – il leggendario nome ritorna con la sostituta della SF90 Stradale
La nuova Testarossa misura 4.718 mm in lunghezza, 2.304 mm in larghezza e 1.225 mm in altezza, risultando otto mm più lunga, 332 mm più larga e 39 mm più alta della SF90 (4.710 mm di lunghezza, 1.972 mm di larghezza e 1.186 mm di altezza). Il peso a secco è di 1.570 kg, identico alla SF90. Come da prassi, non è stata consentita la fotografia, quindi ci si dovrà accontentare delle immagini disponibili fino a quando non arriveranno quelle dal vivo.
Dal punto di vista stilistico, la nuova Testarossa si distingue dalla SF90 soprattutto nella parte posteriore, da cui deriva la maggiore larghezza. Il retro dell’auto è prominente, con fianchi ispirati ai prototipi sportivi 512 degli anni ’70, pensati per migliorare l’aerodinamica e aiutare la vettura a dissipare meglio l’energia termica. Ad esempio, l’intercooler laterale, preso dalla F80, ha una superficie del 19% più grande, richiedendo modifiche alla forma.
Il frontale presenta una fascia luminosa che attraversa la larghezza dell’auto, come visto sulla 12Cilindri, e ha una linea affilata da molte angolazioni, ma il punto forte è l’architettura a doppia ala posteriore, con due sezioni alari che sfruttano il flusso energetico proveniente dai passaruota posteriori muscolosi, ispirati alla Purosangue. Queste doppie ali, con un elemento verticale all’inizio della loro struttura, si assottigliano al posteriore con estensioni dello spoiler passivo che conferiscono all’auto un aspetto molto diverso dal consueto.
Debutta la Ferrari 849 Testarossa – il leggendario nome ritorna con la sostituta della SF90 Stradale
Nel frattempo, lo spoiler posteriore attivo, derivato da quello della SF90 Stradale e della 296 GTB, è integrato nella carrozzeria e azionato da una soluzione cinematica più leggera di due kg. Capace di passare da configurazioni a bassa resistenza a quelle ad alta deportanza in meno di un secondo, può generare fino a 100 kg di carico aerodinamico a 250 km/h, lavorando in sinergia con gli elementi passivi della coda.
Sempre al posteriore, tre feritoie sulla modanatura laterale aiutano a evacuare l’aria ad alta pressione dal vano ruota, e una presa d’aria sul paraurti sfrutta la depressione del flusso d’aria per aumentare l’estrazione dell’aria dal vano motore.
Parlando di frenata, il sistema di raffreddamento è stato migliorato per gestire la maggiore potenza frenante (+2% all’anteriore e +15% al posteriore). All’anteriore, la presa d’aria integrata nel condotto e la carenatura dedicata del supporto del tubo dell’olio garantiscono un flusso maggiore del 15% verso
