La storia di Ken Tyrrell non può mancare nella conoscenza di ogni appassionato.
Al costo di acquistare una copia del libro “KEN TYRRELL – La biografia autorizzata” che – Vi assicuro – potrebbe costringerVi a rileggere due volte i primi sei o sette Capitoli per entrare in una sorta di “aria di famiglia”; ma che poi ha portato anche uno come me a leggere le 300 e passa pagine in solo pochi giorni estivi. Per la prima volta ho approfittato di ogni spazio libero per riprendere la lettura: pause, spostamenti in treno, minuti rubati alla inutile televisione.
E’ quasi magico vedere descritta la “sede” della Factory, leggere delle pareti in lamiera, delle vetrate in fogli di plastica, delle porte cigolanti, delle attrezzature prese a prestito persino negli anni dei Mondiali.
Ma è soprattutto incredibile vedere come Tyrrell trattasse tutti come la propria famiglia. Della dignità con cui ha affrontato anni di miseria, o del rispetto e della onestà con cui ha condiviso i periodi di abbondanza. Dai suoi Ken Tyrrell è riuscito a tirare fuori il cosiddetto “fritto” ma partendo quasi sempre da outsider o ragazzini di primo impiego. La storia di Derek Gardner in questo è emblematica.
Fa effetto, Vi dico, pensare che 200 Pagine raccontino il periodo d’oro di Ken nell’automobilismo di rango, dal primo giro di prova fatto fare ad un giovane Jackie Stewart (1962) fino all’addio di Derek Gardner del 1977, per passare al periodo dell’oblio terminato a mio avviso quaranta anni fa con la squalifica che segna la fine irreversibile di un sogno: quello di poter restare ai piani alti della F1 pur raschiando il barile.
Quasi vent’anni di leggenda di un Team che è stato raccontato con solo circa novanta pagine dal 1978 fino alla fine della esperienza terrena di quello che metto sul Podio, insieme a Cooper e Chapman, tra i tre garagisti – vincenti – più geniali della storia della F.1.
Ed il motivo per il quale ben 120 pagine riguardano quel che “Zio Ken” ha compiuto più o meno da metà anni Cinquanta fino al 1977 (P34 Sei ruote) – dunque in un ventennio – mentre un analogo intervallo di tempo viene illustrato in molte meno pagine proprio dal 1978 fa capire come purtroppo l’epopea del soprannominato “Boscaiolo” sia esplosa e ricomposta in termini modesti proprio nello stesso arco di tempo in cui si sono espressi e sono poi decaduti gli altri “garagisti” fa capire anche l’epopea di tutta la F1.
Purtroppo l’ultimo Titolo Mondiale della Tyrrell, più di mezzo secolo fa, corrisponde al terremoto che apre una nuova era per la squadra: l’abbandono di Stewart e la tragedia di Cevert. Quel Dicembre ’73 descritto nella tristezza e nel silenzio irreale di una Squadra Campione del Mondo che riparte da zero, avvolge ogni lettore nello scenario triste di quei capannoni, seconda Casa della Squadra, dentro i quali improvvisamente irrompono il silenzio irreale, il buio crepuscolare e il gelo umido della campagna invernale della vecchia struttura di Long Reach, nella strada di campagna a sud di Ockham verso West Horsley a Woking nel Surrey, poco prima dell’incrocio con Green Lane.
Le vetrate ricomposte a fogli di plastica trasparente per riparare vetri rotti, quell’angolo di ufficio di Ken che si arrabbiava sempre verso il cane randagio ormai adottato dalla Squadra che intravedendosi dalla porta finestra si mostrava sempre al di fuori nell’intento di fare i suoi impellenti bisogni sulla parete esterna…….Sembra proprio di sentire, pelle a pelle, la tristezza improvvisa che forse fu acuita dalla effervescenza con cui Ken e Jackie seppero tirare su a velocità pazzesca un vero e proprio fenomeno organizzativo e sportivo che fu la primissima Squadra Tyrrell.
Si, certo: era accaduto tutto questo ed accadrà ancora in F.1.
Ma la Tyrrell non era solo una Squadra, ma una famiglia. Arriva il ’74 con un mezzo miracolo, perché Ken chiama a sé due talenti come Jody Scheckter e Patrick Depailler e la “famiglia” si ricostruisce.
Ma poi la Tyrrell “007” diventa vecchia ed il DT della Squadra, Derek Gardner tira fuori la “P34” tra luci ed ombre: comunque le uniche due “6 ruote” della storia di F1 arrivano terza e quarta iridate nel 1976, nulla da dire.
Dal 1978 in poi la vicenda e la stella della Tyrrell tramontano, lentissimamente. Colui che aveva inventato il Merchandising (Tyrrell fu la prima Squadra a montare un gazebo all’ingresso del Paddock per la vendita di gadgets e capi di abbigliamento griffati, non lo sapevate?) e che riuscì a creare la sua prima partecipazione in F.1 con un “girotondo” supercazzoliano nel convincere Matra, Stewart, Ford, Dunlop semplicemente “usandoli” l’uno verso l’altro; beh, quel Ken Tyrrellpagò la incapacità politica a cercare e creare accordi e cartelli sottobanco, oltre alla scarsa attitudine mediatica che invece avevano altri Team Managers.
Ken Tyrrell ed il Cosworth, forse un karma elettivo più forte di quello con Colin Chapman
Sessanta anni di dinastia. Ford Cosworth, anche questo un nome che gli appassionati conoscono bene, ma secondo un menabò scenografico che privilegia il solo ruolo di Colin Chapman e della Lotus.
Mentre invece alla fine di quest’anno si celebra un sessantesimo anniversario un poco sotto traccia: saranno sessanta anni dalla prima volta in cui Colin Chapman, forte di una delega politica rilasciata da Ford, fece visita agli amici Costin e Duckworth per delineare il quadro di insieme del successivo Cosworth DFV (Dual Four Valve) 8 cilindri a V da 3000 cc. nato dalla unione trasversale di due blocchi Ford “FVA” quattro cilindri in linea di circa 1460 cc. di serie derivati da quelli montati di serie su Anglia e Cortina.
Come noto, la spinta causale deriva dal cambio dei regolamenti previsto in quello stesso periodo con il passaggio dai 1500 cc al 3 litri pieno. Da quel momento Chapman poteva dire addio al Coventry Climax come altre squadre, alcune delle quali però percorsero la strada della “Joint Venture”.
Tra questi spicca Jack Brabham, sottovalutato ingiustamente rispetto al cono d’ombra leggendario e mediatico: lui che conosceva la “Repco” (una Società che si occupava di produzione e distribuzione ricambi in Australia nonché di rettifica e riparazione di motori per conto dei Costruttori ufficiali) per avergli affidato i Coventry Climax per le revisioni e riparazioni, concorda la realizzazione sperimentale del famoso V8 Repco da 3 litri, un motore che in tre Stagioni consente comunque una decina di vittorie e diverse ottime prestazioni a Sir Black Jack.
L’operazione Cosworth tuttavia riprende storicamente un effetto dell’operazione Repco Brabham.
Come la Repco anche la Cosworth è ancora una brillante semi sconosciuta realtà artigianale affermatasi nella elaborazione sportiva a marchio proprio di basamenti Ford of England (tra l’altro diffusissimi e perfetti all’uso perché affidabilissimi e semplici da riparare) partendo nel 1959 da un 4 cilindri 1000 cc.
Dall’altro lato e a maggior gloria di Chapman c’è però il pensare in grande: Ford all’epoca del 1965 è un Marchio che sportivamente parlando si è affermato perfettamente proprio in America e in Australia e che sta cercando di costruire una immagine sportiva chiara ed affermata ufficialmente anche in Europa.
Mentore di tutto, tra gli altri, quel Mike Kranefuss che sarà per quasi venti anni il Deus ex Machina di una evoluzione mediatica e commerciale che parte dalla Le Mans del 1966 passando per Anglia nei Rally, Cortina nelle Piste e nel Turismo, e dalla fornitura di motori per le formule minori nelle quali i propulsori a marchio Ford erano elaborati da decine di piccoli e grandi preparatori.
Chapman riesce in modo sublime a dire a Ford : “Ehi, ma che aspettate? Volete o no risaltare nel dorato mondo della F1? Ecco, è arrivato il momento !!! Mettiamoci al lavoro”.
E detto dal Team inglese che meno si era “sposato” commercialmente e sportivamente parlando con BMC – British Motor Corporation – (a differenza della Cooper, ad esempio) questo sembrò a Ford GB un ottimo spunto per iniziare: il Marchio Ford unito al Team inglese più esplosivo e di belle speranze nella F1 dell’epoca insieme ad un preparatore di indubbia capacità, triangolo perfetto.
C’è da dire che in quel fine 1965 c’è un altro Team inglese che fa parlare di sé per la assoluta personalità debordante del suo Capo, per la serie di vittorie inanellate nelle formule minori e per il gemellaggio con uno dei giovani Piloti britannici tra i più talentuosi e veloci dell’epoca. E’ la Tyrrell di Ken con Jackie Stewart che sta letteralmente polarizzando riviste ed informazione mediatica nella Formula Tre e nella Formula Due, con le monoposto (spesso derivate da altre scocche) motorizzate proprio con i motori “minori” FVA preparati appunto dalla Cosworth.
Siamo così arrivati alla fine del 1966 e Tyrrell (il contraltare, sebbene se ne parli poco, di Lotus e Cooper in patria nelle cosiddette Formule minori) passando alla Factory Cosworth per gli ordini ed i piani di revisione della successiva Stagione di F2 sente e vede provare al banco quello che è ancora il primo abbozzo di doppio motore “FVA” fatto in casa, dunque vede il “muletto” di quello che poi sarà il Gruppo esteriore “Basamento+ Testate” realizzato in fusione perfetta ed esemplare da Ford.
Ovviamente viene a sapere anche dell’accordo preliminare di esclusiva con la Lotus. Quello che non sa, o forse confonde da quel momento, è che l’esclusiva contrariamente alla sua presa di conoscenza non è automaticamente pluriennale, e questo mi permette di raccontarVi una vicenda degna di una Commedia al cinema: se c’è una cosa che rende del Cosworth una sorta di fiaba moderna è il racconto simil comico che il libro autobiografico su Tyrrell fa di questo spaccato di storia: il momento in cui Ken sogna il “suo” motore Ford Cosworth per il fatidico passaggio in F1, e fa di questo un teatrino strategico e commerciale degno di un film da Prima visione.
Se il racconto “paludato” del Cosworth dagli occhi di Colin Chapman è una perfetta triangolazione da libro giallo d’Autore, la vicenda Ken/Cosworth/Stewart è da commedia dell’arte. Ken come detto rimane folgorato da quel motore in prova al Banco, e da quel momento se lo sogna la notte, superando in sogni persino il desiderio dei risultati necessari in F2 per il grande salto.
Siamo ancora nel 1967: Ken è un Team manager vincente con la Matra in F2 e con Jacky Ickx; mentre Stewart è già un giovane talento che ha fatto il grande salto in F1 con la BRM dopo aver fatto grandi sia lui stesso che la Tyrrell nelle Formule minori.
Ma tra Ken e Jackie nasce anche una grande amicizia ed una serenità e familiarità con tutto l’ambiente del Team del “Boscaiolo”.
Sensazione e nostalgia che in Jackie forse aumenta dopo l’esperienza deludente in F1 con BRM, un carrozzone industriale e burocratico che lentamente affossa se’ stessa e i suoi ottimi piloti in una indeterminazione ed inefficacia strategica e progettuale.
Il famoso motore pluriclindrico ad “H” per i 3000 cc è la classica goccia che fa traboccare il vaso, visto che nel 1967 le prestazioni migliori Jackie le ottiene con il vecchio “V8” gonfiato fino al limite dei 2200 cc.che tuttavia rischia di rompersi ad ogni giro di Gara.
Graham Hill nel 1968 va alla Lotus; Jackie Stewart però, pur sentendosi al telefono con Ken Tyrrell almeno due volte alla settimana dall’Autunno del 1967, e pur prendendo coscienza che Ken è già in accordi avanzati con la Matra per gestire un Team in Formula Uno dal 1968, sceglie il certo per l’incerto.
Chiede uno sproposito (20.000 Sterline) ad Enzo Ferrari ed il Drake, sempre nelle sue formule contrattuali arzigogolate, accetta con riserva.A fine Novembre 1967, mentre Stewart si prepara alle vacanze sulle Alpi francesi, la telefonata di auguri tra Jackie e Ken è una sassata per il Boscaiolo: “Ferrari sembrerebbe aver accettato l’ingaggio, Ken; io sarei in un Top Team per il prossimo anno.
Si, lo so: Fangio, persino lui, mi ha messo in guardia. Ha definito orribile l’ambiente di lavoro ed il rapporto di Squadra dentro la Ferrari. Ma se voglio vincere, a Maranello posso farlo”.
“Sicuro?” dice Ken “Ferrari Ti farà impazzire e pentire giorno dopo giorno per quelle ventimila Sterline. Entrare in Ferrari, amico mio, è come stringere un patto con il Diavolo: non te ne rendi conto e lui ti ha già comprato l’anima.
Io, come detto, sto organizzando il “mio Team” di Formula Uno: vedessi solo la scocca e la struttura della nuova Matra, un aereo a quattro ruote. E poi, pensa, avrò il nuovo Ford Cosworth e le Dunlop!!
Ti suggerisco di rifletterci. E di ripensarci, ragazzo!
Io, per quel che mi riguarda, posso anche iniziare la prossima Stagione con Jacky Ickx. Il ragazzo non è pronto come te, ma promette bene”
Dice tutto questo Ken, strozzando in gola una voglia di piangere: sa di dire cinque fregnacce in una sola telefonata.
Non ha il Cosworth, perché crede che l’esclusiva di Chapman sia pluriennale; non ha mai parlato con la Dunlop, e sa bene che recedere da un accordo con Ferrari porterebbe o Jackie al pubblico ludibrio o la sua eventuale nuova Squadra al fallimento per le maxi penali legate al recesso unilaterale.
Ed infine non ha ancora mai parlato con Ickx. E il bello è che non sa, come non sa ancora Stewart, che persino sul fronte Ickx la realtà supera ogni immaginazione, in quel cavallo di anno tra 1967 e 1968.
Perché a sua volta il geniale Tyrrell risolve brillantemente a modo suo il problema delle ventimila sterline per pagare Stewart a copertura della offerta della Ferrari: e per ottenere i soldi “sfrutta” proprio la Ford con il Vice Presidente Hayes.
Che vede nel trittico Tyrrell-Matra/Stewart/Ford un elemento promozionale straordinario per la diffusione del Cosworth presso tanti altri Team di F1, obbiettivo alla base del deciso diniego di Ford alla estensione dell’esclusiva verso Chapman oltre il 1967.
In pratica, nominato Responsabile Pubbliche Relazioni di Ford Uk dal 1962, Hayes fu il promotore dell’ingresso della Cortina nelle Gare di velocità e dell’Anglia con cui Tony Brookes sfida ben sei record mondiali di velocità a Monthlery.
Ma la vera opera d’arte di Hayes fu quella di “adocchiare” il giovane talento Jackie Stewart come figura pubblicitaria della Ford in Gran Bretagna; ed ecco perché il “debito” di Ken con Stewart fu da subito saldato dalla……Ford; ma il vero problema risolto era quello della fornitura dei motori Ford Cosworth, perché rimanevano altri aspetti da risolvere: le 20.000 Sterline per Jackie erano da parte di Ford una sorta di temporaneo “credito fornitura” che Ken Tyrrell avrebbe dovuto restituire al momento in cui avesse trovato uno sponsor. Eh, già: lo sponsor, oppure “gli Sponsor”.
E così, una volta ingaggiato Jackie, il buon Ken Tyrrell se lo sarebbe portato con se’ per fare il giro delle sette chiese negli uffici e nelle scrivanie che contano.
Ford Cosworth, la freccia che fa ritrovare l’accoppiata vincente Stewart – Tyrrell
Sta per capitare, come nelle favole quella postilla benevola nelle leggi di Murphy che cambia tutto: “Una cosa, più importante di tutte, può cambiare trasformando anche le altre”.
Capita che nello stesso albergo scelto da Stewart per le vacanze invernali sulle Alpi si presenti (senza che Jackie né sapesse né si aspettasse questo) anche il giovanissimo Jacky Ickx.
Jacky e Jackie si conoscono da tempo, Stewart ha praticamente visto il giovane salire sulla sua prima F2 Tyrrell e Jacky ammira tantissimo il nuovo talento scozzese della F1.
Bene, i due sono a tal punto conoscenti l’uno con l’altro da non sapere, se non al tavolo del Bar dell’albergo una fatidica sera, di essere stati entrambi opzionati da Ferrari: Jackie con un contratto da ventimila Sterline in piena discussione con il Drake, e Jacky con un precontratto di importo – a paragone – infinitesimale.
La successiva telefonata tra Jackie e Tyrrell la mattina dopo è “Ken, se Ti proponessero il mio ingaggio per il prossimo anno, quanto saresti disposto a mettere sul piatto?”
Ken non riesce a credere alle sue orecchie, ed inanella una altra serie di cazzate al telefono. Spara:”Ventimila Sterline, ragazzo: non una in più non una di meno di quanto ti ha offerto la Ferrari. Ma immagino, Jackie, che parliamo tanto per scherzare. Chi potrebbe saldare le penali che Maranello ci lancerebbe contro?”
“Lascia fare a me per quello”, dice Jackie, e si congeda dalla telefonata.
Come abbiamo letto sopra, in questa telefonata tra Jackie e Kenprecedente all’aiuto di Hayes con un anticipo di 20.000,00 Euro da parte di Ford Uk, il Boscaiolo aveva brillantemente risolto la sua parte di incombenza.
Ora toccava a Jackie svincolarsi da Ferrari; e da ottimo opportunista in Pista, lo scozzese stava astutamente costruendo la tela con cui “impacchettare” Enzo Ferrari. Chiama il fidato Responsabile Stampa e tuttofare Franco Gozzi e sfrutta l’elemento sorpresa: “Dottor Gozzi, buon giorno. Dica pure al Commendatore che non ho intenzione di correre per Voi il prossimo anno!” “Ma come, Jackie? Vi siete stretti la mano, Vi siete spiegati, Vi siete accordati. Che maniere sono queste?”
E’ la risposta che Jackie Stewart aspettava per lanciare il ceffone. “Guardi, Gozzi, a me non piace essere travisato: l’accordo era tra il Capo supremo della Ferrari e con colui che Lui aveva assicurato essere la prima Guida nel 1968.
A quanto pare per Ferrari non esistono i numeri primi, perché a sentire Jacky Ickx, mio “quasi” compagno alla Matra, per il Commendatore possono correre per Maranello due prime guide.
Se è così, la stretta di mano cade nel nulla. Lo faccia presente”.
“Ma no, Jackie! Non sia così risoluto. Non sia estremo, o sarà impossibile tornare indietro dalle possibili conseguenze”.
“Faccia sapere al Commendatore il mio pensiero, e buona giornata, Dottor Gozzi”, chiude Stewart.
Ovviamente, farà sapere Stewart, da un lato il proseguio dei contatti diretti tra Ferrari e lo scozzese non sara’ fatto di telegrammi di auguri; dall’altro, Stewart non ci pensò due volte a spingere Ickx alla corte di Maranello, dove peraltro la futura promessa belga per il 1968 costava un tozzo di pane rispetto alle richieste di Stewart; motivo per il quale la tirchieria endemica del Drake ebbe la meglio rispetto ad ogni eventuale causa per inadempienza o per recesso unilaterale da una promessa di accordo.
Ma per Stewart, e per questa nostra storia, contava solo una cosa: Jackie era il Pilota della futura Matra Tyrrell di Formula Uno del 1968. Appena tornato a casa, e Appena saputo dello svincolo di Stewart da Ferrari, Ken si precipitò a casa del giovane scozzese e gli urlo’:”Dai, Sali!!”
Una volta trovato il Cosworth, una volta ripreso Stewart, il Boscaiolo doveva trovare i soldi, e tanti.
Per rimborsare il prestito delle 20.000 sterline dategli da Hayes, per pagare il budget della Squadra in F1 e per proseguire anche in F2.
Occorrevano, nell’ordine: un fornitore di gomme al Top (la Dunlop) ed uno Sponsor. Facile a dirsi, ma almeno su tre cose Ken poteva contare: l’accordo con la Matra, il motore Cosworth e la presenza di Stewart che astutamente Tyrrell scarrozzava con sé per portarlo in riunioni ed incontri con chiunque avesse uno spiraglio di soldi o di forniture da offrire.
Arrivati alla sede della Dunlop, Ken e Jackie sembrano un perfetto duetto da Commedia dell’Arte: con Tyrrell che aveva avuto sino a quel momento un ottimo rapporto con il gommista nella Formula Due, pronto a scatenare il lato “sentimentale” del dialogo di affari, e al contrario Stewart ad infervorare i boss della Dunlop presenti con la prospettiva di costruire il miglior Team anglo francese capace di sfidare faccia a faccia la Firestone.
Questo avrebbe aperto, disse completando l’entusiasmo del momento il Responsabile commerciale del Marchio di pneumatici, il mercato francese decisamente ostico alla concorrenza.
Tutto preciso, tutto ok, e però l’obbiettivo del duo non era solo quello di essere trascritti nel carnet dei Top Team serviti da Dunlop: Ken avrebbe avuto la faccia tosta di offrire la Squadra e Jackie come “testimonial” pubblicitari in cambio di……Ventimila Sterline. Detto fatto, in meno del tempo del pranzo d’affari trascorso con i dirigenti Dunlop, Ken e Stewart avevano già ripagato il debito con la Ford.
Pochi giorni dopo finì anche l’ansia di Ken di trovare uno Sponsor: la Elf aveva accettato di appoggiare la Matra. Arrivavano i soldi, tanti. E la Matra MS 10. Iniziava per la Tyrrell Matra Ford di Ken e Stewart l’inizio di un periodo durato poco in Formula Uno (sei Stagioni) ma capace di restare alla storia (Fine prima parte)
Riccardo Bellumori
