E così, tanto tuonò che non piovve, sulle auto provenienti dalla Cina: il “moloch” della iper svalutazione tanto temuta da cronisti e opinionisti, e se non ricordo male persino recensita in studi e proiezioni di alcune ricerche dedicate, pare non aver sortito alcun effetto sulle scelte di acquisto di Marchi asiatici da parte degli automobilisti italiani.
Ma non è solo italiano il trend di fortissima crescita dei Costruttori originari della Cina: secondo Dataforce nel mese di Luglio i marchi cinesi hanno raggiunto una quota di vendite pari all’11 per cento nel mercato UE più Gran Bretagna, Svizzera, Norvegia, Islanda.
Ma ad aggiungere stats sono anche gli operatori della logistica: sul sito “Blueconomy.com” appare una intervista ad Augusto Cosulich, imprenditore marittimo-logistico che sta puntando molto sul settore automotive. Lo scorso anno ha inaugurato un hub per l’importazione di auto elettriche a Vado Ligure con Arcese. Sono 30mila metri quadrati, ma già oggi non bastano più: secondo i dati diffusi dall’Associazione cinese dei costruttori automobilistici (Caam), a maggio 2026 le esportazioni di autovetture in Europa hanno toccato 809 mila unità, (+73 per cento rispetto allo stesso mese del 2025) con i “new energyvehicle” (Nev), cioè auto elettriche e ibride plug-in, che hanno superato quota 435.000 unità, più del doppio rispetto a un anno fa.
Non è solo un risultato quantitativo importante (più di una vettura su dieci vendute di provenienza cinese) ma è anche un dato da ragionare qualitativamente: i numeri di crescita dei nuovi player non solo soddisfano una domanda che diversi Costruttori occidentali hanno disertato, ma privilegiano al momento ancora le tradizionali architetture endotermiche – sebbene integrate in sistemi Ibridi – mentre la progressione delle BEV rimane ancora sotto le attese anche per gli acquisti di auto asiatiche.
Certo, sul dato italiano svetta anche la performance di Leapmotorche è riuscita almeno una volta a mettere un suo modello BEV al top assoluto delle vendite di periodo.
Un record di quelli sotto traccia.
Basterebbe solo questo? No, c’è ben altro: la progressione dei Marchi asiatici contribuisce ad incrementare i volumi di immatricolato, tornando a coinvolgere clienti usciti dal ciclo del nuovo; ed incrementa operatività e Workflow di Dealer ed operatori diretti ed indiretti grazie alle performances dei nuovi mandati.
Infine, cosa di non poco conto, aumenta la quota di auto che a medio termine saranno protagoniste del mercato dell’Usato con effetti sia su questo che sulla vendita del prossimo “nuovo”.
Insomma l’auto Made in China sta passando da epifenomeno marginale a trend sostanziale per il mercato europeo ed italiano.
Cosa dicevano i Media sulle auto cinesi? Ma Ve lo ricordate?
E tutto sommato questo avviene in un clima mediatico non proprio asservito ai nuovi Player. Anzi!
Vi ricordate i leit motiv con cui – espressamente o surrettiziamente – la produzione industriale veniva in diversi casi rappresentata?
1) I prodotti cinesi sono penalizzati da scarsissima qualità: è bastato sciorinare l’elenco delle JV e delle piattaforme condivise o in via di condivisione tra OEM occidentali e Gruppi cinesi per sfatare gran parte di questo mantra iniziale; ossia, è chiaro che il rischio manufattivo (qualità iniziale di progetto, qualità finale di prodotto offerto al pubblico ma anche qualità intrinseca della filiera di Supply Chain) non è estinto a prescindere, ma va considerato e pesato caso per caso e non solo per i Costruttori cinesi;
2) Auto cinesi??? E per i Ricambi e le riparazioni? Stai fresco!!!……Beh, ecco una ulteriore “vulgata” popolare tutta da rivedere: alla luce del posizionamento attuale, l’unica differenza organizzativa, giuridica e paradigmatica è quella che vede i Marchi cinesi arrivare in Europa in tre moduli organizzativi distinti. A) Filiale e modello distributivo diretto, in cui la Casa Costruttrice si attiva per la filiera operativa sul territorio diretta con impegno personale su Garanzia ufficiale, distribuzione ricambi, persino partnership con Network di Autoriparazione; B) Sinergia distributiva in collaborazione con un Importatore cardinale sul territorio, dove il modello organizzativo e l’impronta diretta di Casamadre non è molto distante da quanto detto poco sopra; C) Mandato di sola importazione affidato ad una organizzazione terza responsabile sul territorio anche del Service Management: qui, chiaramente, i livelli organizzativi, di garanzia e di qualità del servizio aftersales dipende peculiarmente dal tipo di mandato conferito e dalle sue specifiche di protocollo, e dalla forza distributiva dell’Importatore.
A queste tre dimensioni organizzative ne aggiungo una quarta, più sporadica ma non meno importante: la presenza di Costruttori locali che su accordo di partenariato commerciale assemblano sul territorio, con personalizzazioni più o meno significative, modelli di origine asiatica operando più spesso un “rebranding”. Insomma: come detto, anche qui occorre distinguere la vulgata popolare caso per caso;
3) Ah!!!! Le cinesi….Auguri, quando la rivenderai!! ………Beh, ecco qui una vulgata che proprio popolare non è ma appartiene a tanti ceti “Premium” di opinionisti e Media. Dai su’: non facciamo le verginelle, Signori! Un modo abbastanza perdente e surrettizio per poter disarmare intenzioni di acquisto per le auto cinesi sempre più prorompenti sul mercato. Mi sto sbagliando? Non tanto, perché il tema : “Cinese = Si svaluta di più, prima e peggio” non lo si vede più in cronaca da almeno sei mesi, almeno in Italia. Dunque, o il pericolo è stato mitigato o non c’era dall’origine.
Ma facciamo un po’ di chiarezza: tempo fa – Giugno 2025 – ho scritto per Autoprove.it un articolo, diremmo “in tempi non sospetti” (vai al Link per leggerlo): con questo cercavo di trovare una quadra razionale rispetto all’allarme lanciato da alcune proiezioni circa il rischio svalutazione delle auto “cinesi”, con il calo percentuale accentuato dei valori residui: termini ripresi letteralmente, dunque nessuna interpretazione libera né arbitraria.
Il tema veniva affrontato con riferimento al target Fleet (Noleggiatori e Imprese titolari di Flotta) sulla condizione evidente di assenza di parametri storici e nella eventualità che, in proiezione futura, le probabilità (sono le uniche variabili negative attendibili) di crolli imprevisti dei valori predefiniti ovvero di predefinizione di valori residui più alti della reale dinamica di mercato portassero nel futuro ad un effetto negativo sui margini operativi.
Oggi i cinesi, ieri i coreani e l’altroieri i giapponesi: i Guru italiani non cambiano mai
In pratica – sintetizzo per i meno eruditi – di fronte ad un valore “4Ruote” prefigurato oggi e proiettato domani con un margine di rischio tendenzialmente più elevato (comprensibilmente) rispetto allo storico dei Brand classici europei, quale sarebbe la soglia di rischio per Dealer ed Importatori, oltreche per il comparto del Fleet Management (Property, Noleggi, Outsourcing Management)?
La domanda ovviamente aveva una sua ragionevolezza, ma era la terza volta in vita mia che mi trovavo di fronte, in vita mia, ad una variabile “etnica” e “territoriale” come discriminante didascalica di definizione del destino post vendita, in Italia.
La prima volta, francamente, ero un ragazzino, ed erano gli anni Ottanta: bersaglio del pregiudizio popolare erano ovviamente le auto giapponesi, ritenute un “divertissement” episodico di pochi amatori con idee scarse e ben confuse sul concetto di valore auto. Motivo per cui gioielli tecnologici come Mitsubishi Colt, o Pajero; oppure le Subaru, le Honda, le Nissan erano viste con pietosa ironia di fronte alla garanzia simbolicamente rappresentata da Fiat, Alfa, Lancia.
Avete presente come è finita solo 15 anni dopo gli anatemi di strada su valore e volumi delle giapponesi in Italia? Toyota tra i Gruppi leader nel mondo, Honda e Suzuki Brand di prestigio, Mitsubishi e Subaru campioni del mondo Rally a go-go, Mazda dentro Ford a bruciare record su record, Nissan in via di alleanza con Renault, Isuzu leader globale sul Diesel, solo Daihatsu a coprire una nicchia tuttavia molto interessante.
Ed oggi? Toyota, Honda, Suzuki, Mazda, Isuzu in buona salute (visti i tempi……); certo: Daihatsu uscita dall’Europa, Mitsubishi una succursale di Renault e Nissan a rischio bancarotta; ma la maggioranza di quei Marchi sbeffeggiati fino a una trentina di anni fa oggi sono una colonna trainante del mercato mondiale.
La seconda volta fu negli anni ’90, con l’avvento corposo dei marchi coreani: giù tutti a spergiurare che Daewoo, Ssangyong, Kia, Hyundai sarebbero state salutate con il crocifisso degli esorcisti presso Concessionari e Clienti privati all’atto della rivendita. Grazie ad Eurotax Blu (in uso presso i Dealer) e grazie a General Motors (che ha ridotto a Marchio Commodity Daewoo – Chevrolet) ed a Mahindra (che ha praticamente estinto Ssangyong) la storia ha dato la metà della ragione ai pessimisti. Ma oggi, tutto considerato, Hyundai e Kia sono Brand che navigano in relativa serenità rispetto a molti colleghi europei.
Guardiamo, quaranta anni o trenta anni dopo, la situazione di Marchi che invece erano visti un poco come “assegni circolari”. Vi ricordate ad esempio dell’immagine granitica sul mercato Usato di:
-Volvo;
-Volkswagen;
-Skoda;
-Seat;
-Land Rover, senza neppure prendere in considerazione vere e proprie debacles come MCC Smart di Mercedes Benz, Infiniti di Renault Nissan, oppure Maybach?
Ma allo stesso tempo, Voi lettori, avreste oggi la stessa serenità di quindici anni fa sul futuro commerciale delle Vostre Opel, Ford, Renault, Citroen, fino a toccare l’Olimpo di BMW, Audi, Mercedes? Ma di cosa parliamo?
Il Valore Futuro Garantito, frutto di un mercato chiuso e provinciale
Oggi tante di quelle – cosiddette – sicurezze che due decenni fa in Europa animavano un mercato “chiuso” dal circuito finanziario diffuso, dalla supercazzola del Brand e da una supposta superiorità dell’Industria europea sul mondo sono franate come castelli di sabbia per colpa dei cosiddetti alleati americani, industrialmente e sociologicamente alla canna del Gas dalla nascita della World Trade Organization;
da loro sono partite le due purghe che hanno mandato al gabinetto da quasi venti anni continuati il mondo auto europeo: il Crack Lehman che, finito dritto sui coglioni della finanza USA, ha fatto scoprire quanto la pandemia del credito facile fosse diventata perniciosa anche per l’Europa; ed infine il Dieselgate, armato e puntato proprio contro i simboli dell’automotive tedesco (Diesel e Premium Brand) divenuto nel frattempo portabandiera di tutto il Continente europeo.
Se tutto ciò Vi appare casuale siete dei tromboni al pari dei tanti Guru che presero a sassate un mio post piuttosto feroce contro gli States (vai al link Qui).
Dal Dieselgate fino a dopo il Lockdown il concetto di valore residuo si è appaiato a tre capisaldi fondamentali, qui in Italia come nel resto d’Europa:
– Il valore futuro minimo garantito lo sarebbe rimasto solo quello pattuito nei contratti di Noleggio a Lungo Termine, estesi fin troppo forzatamente anche ai privati sulla base di due concause legate alla crisi socioeconomica nata dopo il 2009: la fine del credito a pioggia per l’acquisto di auto, e la volatilità ed infedeltà del Cliente dal Brand proprio perchè favorite dalla trattabilità estremizzata del fattore di concambio tra usato e nuovo legato al saldo della c.d. Maxi rata;
– Il Diesel minato dallo scandalo USA era passato da garanzia di tenuta di valore dell’Usato a fattore di concambio per passare ad una nuova auto, con un crollo verticale di contratti a ciclo di sostituzione programmata (per questa alimentazione) e la necessità di contributi governativi per favorirne la rottamazione contro l’acquisto di Ibride e BEV;
– Ed alla fine il valore futuro minimo garantito – generoso, direi – si è ricominciato ad assegnarlo, insieme ai contratti con ciclo di sostituzione programmata, maggiormente al comparto Ibride (Mild, Full, PlugIn) e BEV con la sorpresa di vedere:
le Mild Hybrid sotto l’occhio della contestazione per la loro sostanziale ininfluenza al processo di decarbonizzazione (e dunque la loro progressiva scomparsa dalle griglie di scelta degli automobilisti);
e le BEV con un outlook critico sulla tenuta dei valori residui, con ricadute pesanti su Noleggi e Flotte.
Questa è l’agenda sintetica di un vero e proprio atto di autolesionismo iniziato con l’obbiettivo del Green Deal voluto per decreto.
I valori residui delle cinesi? Sono un problema delle Captive, non dei clienti
Ed il problema sarebbe il valore residuo delle cinesi? No, il problema è ben altro.
E’ che ai tassi di ingresso e diffusione delle auto cinesi in Europa, molto presto queste toccheranno il 30% del venduto mese per mese, e poi forse anche oltre, in barba ai Dazi ed al protezionismo.
Allora, solo allora, il problema non saranno i valori futuri delle cinesi in ragione del mercato; ma saranno i valori residui di tutto il mercato auto europeo ad essere intaccati in ragione degli andamenti di volumi e pricing delle cinesi; con effetti potenzialmente pesanti per il mondo del Noleggio e, di nuovo, per le Captive Bank che torneranno, ancora una volta, sotto l’occhio del ciclone finanziario anche per effetto del crescente aumento dei TUS operato dalla BCE per contenere l’inflazione.
Perché se i valori residui in calo comportassero per i Dealer l’impossibilità di mantenere gli impegni con Clienti e finanziarie, pazienza: oggi fallire in Italia è diventato una garanzia di impunità, secondo i nuovi Codici. Ma se ad entrare in crisi fosse di nuovo il sistema finanziario, allora la cosa sarebbe grave. E lo è già, visto che il trend di rialzo delle quotazioni dell’Usato in Italia si è arrestato ed anzi si inizia a vedere la traiettoria di discesa.
Come diceva Gigi Proietti: “Da n’ovo se fa presto a passà alla guera atomica”.
Come continuo a dire io: se i Costruttori Europei non sono amici del Giaguaro e non stanno facendo una insopportabile manfrina solo per ammazzare il tempo in attesa di essere comprati da asiatici o indiani, ripeto il mio consiglio.
Uno solo: Costruttori continentali, date vita ad una Santa Alleanza, studiate cinque o sei piattaforme congiunte ed unitevi in una Blockchain. E’ l’unico modo per sopravvivere.
Date retta a ‘stostronzo…Non ai guru di convenienza.
Riccardo Bellumori
