Se ciascuno di noi, al di là delle specifiche competenze tecniche e della scolarizzazione di base, si affidasse esclusivamente alla libera valanga di dati sciorinati su tutto lo scibile umano dalla IA di Google; e se sopravvalutasse con ottimismo osceno i propri limiti, potrebbe navigare facilmente nelle informazioni pubbliche in Rete per decifrare in modo approssimativo la attuale situazione di Stellantis con questa didascalia:
“Immaginate FCA e PSA separate tra loro tra il 2016 ed il 2019, e poi Stellantis unita dal 2021 al 2024: sommate insieme, ogni giorno dell’anno – per quattro anni – FCA e PSA avrebbero avuto ciascuna un simbolico Direttore di Produzione che dichiarava ad ogni fine giornata 22.602 auto prodotte in tutto il mondo, mentre invece il Direttore Unico di Stellantis dal 2021 al 2024 si sarebbe limitato a contarne 16.986 al giorno;
poi due Ragionieri con classica visiera e mezze maniche (uno a Torino e l’altro a Parigi) avrebbero compilato ogni giorno fatture per 488 milioni di Euro, contro i 464 milioni stampati ogni giorno dal Capo Contabile unico di Stellantis.
Ma se fino a qui i nuovi Delegati di Stellantis avrebbero potuto ben recriminare per le performance decadenti rispetto ai precedenti colleghi di FCA e PSA, a gioire del nuovo matrimonio nato nel 2021 dai due Gruppi sarebbe stato il simbolico Direttore Finanziario di Stellantis: mentre infatti i due “Tesorieri” rispettivamente di FCA e PSA registravano ogni fine giornata un utile netto complessivo (Net Income) medio di 14 milioni di Euro, per ogni giorno lavorato dal 2021 al 2024 nel nuovo raggruppamento si legge invece un utile medio di ben 37 milioni di Euro. Più del doppio, ogni giorno.
In modalità lettura scolastica, insomma, se per FCA e PSA – separate – ogni auto prodotta al giorno generava un utile netto di “soli” 618,00 Euro; ogni auto prodotta al giorno dentro la nuova Galassia Stellantis avrebbe generato un utile netto (putativo, si intende) di ben 2200,00 Euro. E questo mettendo a confronto un quadriennio 2016/2019 decisamente più brillante per il mercato auto mondiale rispetto a quello 2021/2024 ben più scarso di prospettive rosee. E se, anche qui, le cifre Vi risultassero farlocche, prendetevela con la IA di Google.
Merito, si potrebbe dire, del mandato operativo di Tavares che aveva preannunciato l’obbiettivo primario di tagliare i costi potenziando e sublimando le potenzialità di tutte le possibili sinergie industriali tra i due Gruppi convolati a nozze? Oh, beh: le cifre sembrerebbero non mentire: lo sanno anche i bambini, se dai ricavi togli costi quasi azzerati, l’utile schizza in alto; e così anche il più veterosindacalista affezionato alle logiche operaiste della produzione e dei numeri di catena di montaggio dovrebbe – sgranando queste griglie elementari – applaudire la mission del precedente CEO portoghese di Stellantis.
Che tra l’altro è stato applauditissimo dagli investitori nel percorso di primo CEO di Stellantis, visti i generosi dividendi distribuiti fino alla sua uscita.
Già, perché, guarda caso, Tavares è stato salutato il primo Dicembre del 2024 e non certo per aver suggerito l’acquisto sottocosto della Maserati ai dipendenti, ma per il crollo del 30% e il calo di vendite. Preludio e segnale, questo, che le cose non sonocosì rosee come la mia narrazione semplicistica ha voluto fin qui declinare.
Qual è il minimo comune denominatore tra FCA e PSA?
E che la povera IA di Google, ahimè, non può sostituirsi alla analisi economico finanziaria di rango. Ed ecco, dunque, che provo a riprendere il filo del pezzo che vorrei dedicare al Gruppo italofrancese alla luce delle preoccupanti dichiarazioni del nuovo CEO Antonio Filosa nei primi giorni di questo Febbraio: dichiarazioni che impattano e che avranno un riverbero nel bilancio – ancora aperto fino al primo trimestre del 2026 – dello scorso anno.
Dichiarazioni incentrate sul peso e sul ruolo che la strategia elettrica ha infine esercitato nei risultati operativi del 2025: guarda caso il primo anno di Stellantis senza la guida del suo CEO originario Tavares. Un elemento forse non solo simbolico nel contesto in cui, nei prossimi giorni, le cifre verranno messe definitivamente nero su bianco.
Certo, da un lato l’alert lanciato da Filosa sulla previsione di maggiori oneri per 22,2 miliardi di Euro sembra una arringa da PM nei confronti del suo predecessore ed alle strategie che lo hanno visto protagonista :14 miliardi si rendono necessari al “riallineamento” dei piani di prodotto verso le reali preferenze dei Clienti ed alle attese ridimensionate sul mercato elettrico; 2,9 miliardi sarebbero dovuti alla cancellazione di progetti e linee di prodotto cestinate; 2,1 miliardi infine sono legati al ridimensionamento delle supply chain previste per le linee di prodotto BEV. Infine, in forma sibillina ed indeterminata ben 6 miliardi di Euro sarebbero da sborsare per non meglio precisate (dalle diverse info in Rete) “piattaforme”.
Per caso Filosa intende riferirsi anche al bagno di sangue dei Puretech in bagno d’olio?
Ma se un tipo malevolo volesse tradurre le espressioni sopra riferibili a Filosa, potrebbe sovrascrivere: “Cari investitori, Vi siete fatti circuire dalla sirena elettrica e dalle strategie finanziarie del mio ex collega, trascurando che nel frattempo i Clienti se ne andavano altrove e che le vendite crollavano? E adesso pagate pegno: niente dividendi nel 2026”.
Certo, non si può dire che il nuovo CEO di Stellantis brilli per originalità: dopo Porsche, Volkswagen, Renault e Ford quel “si stava meglio quando si stava Termico” trova spazio anche in Stellantis.
Oggi se piove la colpa non è più del Governo Ladro ma dell’elettrico, che ai tempi moderni ha sostituito nella fantasia popolare la mela di Eva punendo con la fine dell’immortalità e con il peccato originale chiunque si lasci tentare.
Eppure, chiaramente, c’è qualcosa che suona storto in tutta questa manfrina, che al sottoscritto sembra più un bel discorso brevettato apposta per le orecchie del mercato potenziale europeo ed occidentale di questi tempi.
Oppure, fate Voi, mi sembra la macchietta del Sarchiapone di decenni fa : un animale sconosciuto raccontato come una minaccia terribile, oppressiva, infida di cui bastava fare solo il nome per atterrire sebbene la sua entità e le sue fattezze fossero sconosciute. Ecco, lungo un decennio l’elettrico in Europa è diventato il Sarchiapone tecnologico: Gigafactory annunciate che si bloccano, fabbriche di batterie che saltano come birilli, modelli che non arrivano, Joint Ventures che vanno e che vengono. E su tutto una unica consapevolezza: un bagno di sangue economico, commerciale, nonostante i numeri omeopatici che contraddistinguono il suo mercato continentale.
Se dovessi assimilare il tema elettrico a concetti simbolici concreti, richiamerei alla memoria l’immagine della birra dentro un boccale gigantesco: piu’ se ne agita anche un piccolo fondo di bicchiere, e più la schiuma si gonfia fino a coprire tutta la piccola base liquida di origine; a tanti il tema dell’elettrico, eccitato e stimolato in ogni occasione dibattimentale ed istituzionale pareoggi aver solo prodotto tanta spuma intangibile che, una volta sopito il clamore, tenderà a sgonfiare.
Ci risiamo: il Sarchiapone elettrico ha morso anche Stellantis
Mi domando con umiltà: se la “via elettrica” percorsa da Stellantis è sotto un warning così pesante, impossibile trascurare che in meno di quattro anni Stellantis, provenendo dalla precedente esperienza “omeopatica” di FCA sul tema BEV, ha ovviamente messo al centro delle strategie Zero Emission il solo Background di PSA che, a differenza del partner italiano, può enumerare esperienze vecchie di quasi quindici anni.
Dunque, responsabile della debacle in tema elettrico è la strategia di PSA od il travaso di questa esperienza in FCA? Risposta ovvia, per me: la seconda, visto che le nuove piattaforme e strategie francesi tradotte in Alfa Romeo, Lancia, Maserati, Abarth coincidono con la fase di declino commerciale di questi Marchi, approdati in Stellantis nel pieno di performances ottime ed in crescendo.
E sono particolarmente clemente se evito di ricordare che è di mano francese la scelta di tagliare temporaneamente i poderosi V8 Maserati, di abbandonare un poco a se’ stessa la vita commerciale di “Giulia”, o di rimanere al palo tuttora nelle strategie sul GNL che per anni è stato un vessillo di battaglia per FCA. Ed evito di ricordare la debacle tutta francese dei “Puretech” ai quali si cerca oggi di porre rimedio riabilitando i più rassicuranti “Firefly”.
Onestamente, alla data di Gennaio 2026 avrei atteso con maggiore entusiasmo, degno di un “signor Nessuno” come sono io, un chiarimento articolato ed integrato sulle strategie di rilancio degli inestimabili Marchi di prestigio che la sola FCA ha apportato dentro Stellantis (Abarth, Alfa, Lancia, Maserati) a meno di non voler considerare di prestigio e di valore storico quel continuo esperimento da laboratorio che è oggi DS e che sta per rientrare – giustamente – nell’alveo di Citroen. Così come avrei avuto piacere di conoscere più nel dettaglio come il Gruppo sta procedendo nelle alimentazioni alternative e “Bio” soprattutto su mercati che oggi ancora di più corrispondono a piccole oasi di salvaguardia per tutto il Gruppo. Sapere che tutto è colpa dell’elettrico non fa più notizia.
Sapere come riparare gli strappi che l’elettrico ha generato, quella si che è una notizia tuttora avvolta nel mistero. Perché di una cosa Stellantis ha bisogno: di numeri “fisici” e non solo finanziari, per ricordare la schiuma della birra che ho ricordato prima. Da primaa dopo il Lockdown Stellantis ha perso in media un milione e duecentomila pezzi ogni anno rispetto alla somma algebrica dei numeri di FCA e PSA.
Filosa, sottilmente, parla di sovraproduzione: sono troppi gli Stabilimenti in carico al Gruppo rispetto ai bassi numeri di produzione. Ecco, allora rimettiamo la chiesa al centro del villaggio: invece che continuare a chiudere o dismettere siti di eccellenza per farli finire a marchi concorrenti, Stellantis dirotti la tanta liquidità e gli utili non nei bonifici agli investitori, dedichiamoci a cercare linee di produzione su licenza di LCV elettrici e di mezzi per l’ultimo Miglio e la smart Mobility;
ricostruiamo una gamma di World Car valide sia in Europa che nei mercati nuovi di India ed Africa; invece che parlare continuativamente di tagli e di alienazione di Marchi, potenziamo l’immagine di un Gruppo che pare ancora l’unico “Ippocampo” del mondo Auto dopo DaimlerChrysler: cioè una fusione in cui i due soggetti appaiono lontani un intero sistema solare l’uno dall’altro, cosa che sta allontanando i potenziali Clienti che non possono manifestare e coltivare un rapporto identitario con questa “cosa” chiamata Stellantis.
Ecco perché le parole di Filosa di pochi giorni fa mi suonano molto, molto male, pur non avendo il CEO detto molto più di quanto le Agenzie riportano. Ma è chiaro, ormai a tutti tranne che ai comunicati ufficiali che vengono articolati per pura formalità, che Stellantis è in prospettiva più destinata a sciogliersi per ricominciare rapporti non disfunzionali con altri Partner industriali (e qui il sottoscritto, non sapendo cosa scrivere, ha già ipotizzato l’ingresso di FCA dentro TATA ma priva di Alfa Romeo e Maserati; mentre per PSA voglio azzardare a medio termine una Joint con un Gruppo tedesco…) piuttosto che a rimanere quel che è ma continuando a perdere pezzi.
Riccardo Bellumori
