Questa è una bella, e poco conosciuta, storia all’italiana. Ma non fraintendete: è una storia che onora e celebra la grande inventiva, la voglia di fare e di azzardare anche se e quando le condizioni intorno sono davvero difficili. E una buona parte di questa storia l’ho scritta per rendere onore ad una firma di stile, ad un Designer che per sua indole ha sempre svicolato dal jet set e dalla ribalta della cronaca, ma che ha regalato all’industria auto ed agli appassionati delle pietre miliari di stile ed eleganza.
Tra l’altro noi di Autoprove nel corso di un anno e mezzo abbiamo recensito una serie di modelli storici creati o partecipati della Maserati che il tempo ha messo ingiustamente sotto un cono d’ombra; “Chrysler TC”, “Ligier Maserati”, Kyalami e 228; e poter recensire auto del Tridente meno conosciute è allo stesso tempo un piacere ed un onore.
E’ il 1986: il vulcanico Alejandro De Tomaso da un lato festeggia i dieci anni dalla “espugnazione” di Casa Maserati dalle grinfie poco rassicuranti del nuovo raggruppamento PSA (Peugeot e Citroen);
era infatti l’inizio del 1976 quando – con una minaccia nemmeno troppo velata – Peugeot, acquisita Citroen che deteneva già la maggioranza di Maserati, avviava la procedura di amministrazione controllata e preannunciava l’ipotesi di chiusura (si, avete capito bene: chiusura) dello Stabilimento glorioso di Modena con annesso “Ponte degli Innamorati” di cui spesso abbiamo parlato.
Poteva essere la fine di tutto, anche perché praticamente Citroen aveva già fatto l’impossibile anche involontariamente per affossare l’immagine e la simbologia del Tridente: Maserati Quattroporte “II” e l’alleanza tecnica sulla Citroen SM erano le tesi di Laurea dell’aberrazione concettuale su lusso e sportività; e così Maserati perdeva nel 1974 cinque milioni di Dollari dell’epoca (una cifra superiore al Capitale Sociale effettivamente versato) e nel 1975 (esattamente il 22 Maggio) con un Consiglio di Amministrazione straordinario la nuova proprietà Peugeot metteva Maserati in amministrazione controllata.
Notizia bomba che rimbalzava in ogni media di settore, e persino il New York Times apriva l’edizione del giorno dopo con un servizio in prima pagina, dato il rango ed il successo che in America avevano le mitiche Maserati.
La situazione era a tal punto deficitaria da indurre Peugeot, una volta messa in liquidazione la Maserati per il valore di quattro miliardi di Lire, a finanziarne quasi la metà dell’importo ad Alejandro De Tomaso purchè rilevasse il Tridente e togliessel’imbarazzo di un possibile fallimento. Cioè Peugeot accettò, come caparra dell’accordo di trasferimento immediato delle attività e passività della Maserati a De Tomaso, di prestare a quest’ultimo la metà del valore di cessione che lo stesso argentino avrebbe poi restituito ai francesi insieme a tutto il residuo importo con un sistema di rate. Incredibile a dirsi, i soldi che PSA avrebbe accettato da De Tomaso per vendere Maserati erano in realtà già suoi…….Ma quando De Tomaso e GEPI compiono l’Impresa, la Maserati torna finalmente italiana, e lo Stabilimento di Modena con il “ponte degli innamorati” è alla fine salvo.
Kyalami e Quattroporte III sono i primi modelli “Executive” con cui si indirizza il Tridente lungo una nuova direttrice di mercato e di concorrenza: trasferire il valore commerciale della Maserati dal confronto inutilmente diretto con Lamborghini, Lotus e Ferrari (come avvenuto per una decina di anni con modelli come Merak, Bora, Indy) eliminando le berlinette e sostituendole progressivamente con classiche Berline e Coupè, più adatte a confrontarsi in Europa ed America con Mercedes, BMW, Jaguar.
De Tomaso, lotta contro il tempo per riportare Maserati al Top
Per questo nasce la Biturbo, pur dentro una sequela di critiche al prodotto ed alla sua qualità iniziale: la coda delle lotte sindacali in Italia, poi l’ostruzionismo della Gepi (abbastanza stuzzicata in questo da interrogazioni parlamentari piuttosto “favorite” da Gruppi vicini all’Avvocato…) al famoso gioco contabile di Alejandro che spostava gli attivi della Innocenti sui buchi di bilancio del Tridente, e si arriva al “presunto” (secondo me) scandalo delle autocombustioni in California delle Biturbo.
Ecco, questo è il “rovescio” di quel 1986, quando le candeline del decimo anno della “nuova Maserati” sono offuscate dalla appena avviata inchiesta federale sulle combustioni spontanee proprio mentre la Chrysler di Lee Iacocca mette in produzione la “TC Maserati” fortemente voluta sia dal genio Statunitense che da don Alejandro; operazione che se possibile aumenterà la nebbia all’orizzonte.
Eppure, quel 1986 nella agendina personale del Capitano di Industria argentino deve aver trovato un filo con qualche altro isolato “sassolino” nella scarpa” che gli era rimasto: il primo era ovviamente legato al punto di malcelato orgoglio con il quale la nuova gestione imprenditoriale aveva restituito alla iconografia del Tridente un vero e proprio vessillo. Era tornata in grande spolvero la “Quattroporte” che la Citroen, pur nella abnegazione e genialità endemica di Marcello Gandini per lo stile e di Giulio Alfieri per la tecnica, aveva appunto tentato di affossare con un progetto distonico e fallimentare nella seconda versione del 1974.
In soli due anni dall’acquisizione di Maserati, alla fine del 1977 Alejandro aveva affidato a Giorgetto Giugiaro il classicissimo Chassis a longheroni e traliccio di tubi della “Deauville” sul quale a Modena avevano trapiantato il celebre “V8” della serie di Alfieri; il quale, nel frattempo, aveva pur rifiutato due offerte di collaborazione da parte di De Tomaso preferendo chiudere i suoi rapporti con Modena non appena PSA aveva ceduto tutto alla nuova proprietà italiana.
Si potrebbe dire che, per come Citroen aveva ridotto la Maserati a quel punto, sembrava difficile credere che Giulio Alfieri avrebbe detto “No” a De Tomaso.
E forse non ha detto di “No” proprio all’argentino, quanto ad una deriva avviatasi inesorabilmente dentro Maserati alla quale a sua opinione era quasi impossibile mettere mano (a differenza di quanto gli riuscirà straordinariamente da inizio anni Ottanta con la ristrutturazione di Lamborghini). Se così fosse, i fatti e la storia si sarebbero incaricati nel tempo di dargli fatalmente ragione.
Eppure, per un istante, De Tomaso (non proprio uomo da “porgi l’altra guancia”) deve aver soffocato un moto interiore di autogratificazione nel constatare che, tra mille inceppi e difficoltà, quella “sua” Maserati era tornata “LA” Maserati. Proprio come diventò la creatura di Giulio Alfieri.
Certo, i primi anni furono anche quelli della contabilità creativa, ne abbiamo parlato spesso; tuttavia è innegabile che il vulnus di De Tomaso non furono le strategie, ma l’azione incalzante con la quale cercò di accorciare tempi e strade per raggiungere il mercato prima di un obbiettivo primario come quello del risanamento.
Parentesi a parte, la nuova “Quattroporte III” nella sua livrea riveste alla perfezione il telaio della “Deauville” pur senza evidenziare la così stretta parentela, mentre nel confronto tra la matita di Tom Tjarda (successore proprio di Giugiaro nella Carrozzeria “Ghia” divenuta per pochi anni “feudo” di De Tomaso dietro delega della Ford) e quella del capo di Italdesign ci sono talmente tante differenze stilistiche da rendere incredibile pensare che le due Ammiraglie Sedan di lusso alla fine……coincidano: nella lunghezza (4,90 metri la Deauville e 4,91 la Quattroporte III), nella larghezza (identica a quota 1,89 per entrambe) e quasi nella altezza massima (1,37 la Deauville e solo due centimetri in più per la Quattroporte).
Arriva “Royale” e Quattroporte passa da Ammiraglia artigianale a gioiello esclusivo
Mentre la differenza si nota nel passo, che la Quattroporte deve aumentare di oltre tre centimetri rispetto alla Deauville perché deve alloggiare il V8 Alfieri al posto del Cleveland da 5,7 della De Tomaso; ma nessuna paura, ai diversi progetti partecipa la mano fatata dell’Ingegner Giampaolo Dallara e la differenza si materializza non nel taglio o allungamento del pianale di serie ma in un diverso opportuno telaietto posteriore di sostegno per ponte e bracci ammortizzati. Mentre il taglio e l’allungamento del telaio “Quattroporte” si materializzerà, proprio nel 1986, con la versione assurda e super lussuosa della “Limousine”: questa era caratterizzata dalla carrozzeria allungata fino a 5,56 metri con un passo incrementato di 65 cm e un telaio di base rivisto nella geometria delle sospensioni per adattarsi al meglio alla notevole mole dell’autovettura.
Adottava numerosi accessori inediti come il sedile del passeggero ruotabile fino a 180° in modo da garantire una facilità d’accesso, mini-bar con frigorifero e televisione per i passeggeri posteriori, climatizzatore automatico bizona, impianto audio potenziato, vetri posteriori oscurati, divisorio in cristallo tra la prima e seconda file di sedili e tavolino con presa di corrente.
Insomma, una reggia a quattro ruote. Ma non è con la “Limousine” che in verità si placa la voglia di sensazionalismo di don Alejandro: se la “Allungata” è una piacevole forzatura perfetta per il mercato nordamericano, la Quattroporte “III” deve pervenire ad una fisionomia e ad una caratterizzazione tale da renderla appetibile al ben più esclusivo e viziatissimo mercato mediorientale, dove la concorrenza da battere si chiama Mercedes, Bentley, Aston Lagonda e dove, ahimè, ancora si ride al pensiero di quella Quattroporte “II” made in France con motore V6 da 2,7 litri, trazione anteriore e prestazioni degne di una Ford Capri.
Ma c’è di più: con l’arrivo della serie “Biturbo” a quattro porte da 2000 e 2500 cc le frecce commerciali di Maserati puntano davvero dritte al cuore di tedesche ed inglesi di serie, mentre la Quattroporte del 1979 ha dopo sette anni di vita un pregio ed un difetto: il difetto è quello della sua rapida obsolescenza (le concorrenti dirette come la Daimler Mercedes “S” Class di Bruno Sacco, la “Sovereign 12 cilindri” di Jaguar e Pininfarina o la nascente nuova “7 Series” di Luthe e di Ercole Spada in casa BMW sono molto più aggiornate e “trendy” rispetto alla linea da vecchia Regina della Quattroporte) ma il pregio è nella esclusività intrinseca: basta dargli quel “quid” in più e la First Lady del Tridente è pronta a menare le mani direttamente su, nell’Olimpo del lusso contro Bentley, Cadillac, Aston Martin nelle scelte di facoltosi sceicchi. Proprio per questo nasce, il 14 Dicembre del 1986, la Quattroporte “Royale”: per rompere un “Tabù” che in Italia durava dalla fine della Lancia Flaminia e ancora più con la fine del sogno “Isotta Fraschini Monterosa”.
Eppure basta un restyling disponibile in colorazioni e lavorazioni della vernice esclusivi; interni rivisitati con poltrone più generose ed imbottite, contrasto tra la pelle traslucida e morbidissima e la radica, di particolare tono di colore, per la plancia e i mille pannelli della plancia, della cappelliera, delle portiere.
Un lussuoso mobiletto Bar nel bracciolo “XXL” del sedile posteriore, con mensole in legno estraibili dalle due portiere posteriori per unire un tavolino smontabile trasversale per i due passeggeri posteriori, utilissimo nelle traversate desertiche per firmare contratti di cessione di petrolio, immagino….. E soprattutto come non firmare qualsiasi cosa se il proprietario ti porgeva lo Champagne in una delle due coppe appositamente realizzate in argento e peltro – stile Sacro Graal – che si potevano prelevare da due apposite nicchie create in ciascuno dei montanti delle porte?
E poi, permettete, si nota l’ipnotico ed accattivante orologio analogico da cruscotto con sfondo “anticato”. Di prammatica, come ovvio, la gestione totalmente elettrica dei sedili.
Esternamente nella Royale fanno sfoggio nuovi cerchi cromati, nuove modanature e fregi, gruppi ottici di disegno leggermente modificato. Tutto il possibile (TV, telefono, Impianto Stereo, etc.) che può arricchire quello che è già ricco di suo è previsto.
Mentre dal lato tecnico la Royale adotta freni maggiorati, un nuovo V8 da 4,9 litri e 300 cavalli; assetto ammorbidito (lo si nota anche nelle foto statiche del modello, con la linea di altezza abbassata di tre centimetri rispetto alla Quattroporte di serie), differenziale Sensitork (un brevetto della Gleason che assicura un trasferimento di potenza ad ogni ruota maggiormente proporzionato alla differenza di attrito che ognuna delle ruote posteriori manifesta con l’asfalto quale segnale di perdita di aderenza) in appoggio al cambio automatico a tre rapporti; e, se parliamo di tecnica, un clima a due zone potenziato.
Tuttavia, la Royale non era propriamente un’auto per polentoni alla guida: con uno 0-100 Km/h in sei secondi e mezzo questo bestione di due tonnellate prendeva una relativa “paga” di solo quattro decimi di secondo dalla feroce BMW Serie 6 Coupè “635 Csi” contemporanea, tanto per capirci, ma avrebbe tenuto dietro di sé perlomeno la “7 Series” V8 o la “S Class” da 3800 cc. Ed ovviamente la velocità massima autolimitata era di “appena” 230 Km orari.
Della Royale sono state prodotte 55 unità in circa tre anni e mezzo, con tempi di consegna anche di otto mesi rispetto all’ordine. Ma, come detto, il 1986 per il Commendatore Alejandro De Tomaso è sia fiammeggiante (nel senso della inchiesta federale sulle combustioni spontanee della Biturbo) sia sfavillante.
Genio ed artigianalità: da un solo telaio un mondo di modelli diversi. Miracolo all’italiana
Per inciso, il telaio longheroni e traverse “base” sviluppato da Giampaolo Dallara per De Tomaso ha servito, con misure e passi diversi, ben sei modelli di Supercar diverse (De Tomaso Longchamp e Deauville, Longchamp Convertibile, Maserati Kyalami e Quattroporte, Quattroporte Limousine). Nulla di meno rispetto alle diverse “estensioni” che il monoscocca della Biturbo ha accompagnato nel corso della sua vita.
Una chiosa: nella epopea De Tomaso faccio spesso accenno a questa storia degli Chassis, delle origini e delle componenti in comune, così come dei monoblocchi condivisi tra auto diverse.
Non è un vezzo: sebbene gli anni Ottanta fossero il primo affaccio delle piattaforme comuni (celebre la “Tipo Quattro” di Fiat) c’erano all’epoca due diversi tipi di Costruttori: uno che lavorava virtuosamente sulle condivisioni o sulle sinergie per convenienza e per efficienza industriale; e l’altro che al contrario si trovava costretto suo malgrado a condividere e “frastagliare” la sua base industriale di origine per mera carenza di budget e cashflow. Ecco, De Tomaso era un Capitano di Industria della seconda famiglia. E dunque immaginate quanto fosse complicato essere creativi in situazioni del genere. Ed è qui che si incrocia nel mio articolo il genio ed il talento del Designer di cui voglio parlarVi. E che non è, beninteso, Giorgetto Giugiaro di cui ho parlato per la “Quattroporte III”.
Arriva “228i” e Maserati esalta il genio discreto di Pierangelo Andreani
La grande novità di rango (oltre a diverse versioni ed allestimenti di “420/425” e per la serie “Biturbo”) di quel 1986 in casa Maserati è in una vera Signora discreta ed altolocata.
Lo dico senza dubbi: una delle due sole Maserati dell’era De Tomaso per le quali stravedo. La seconda è la “Quattroporte IV” del 1994 by Marcello Gandini, che tra l’altro ritengo ottimo e degno interprete delle linee di aggiornamento della serie “Biturbo” negli anni Novanta; la prima è una principessa discreta ma rivoluzionaria: si chiama “228i”, berlina Coupè a due porte e tre volumi dalla storia particolare.
A firmare la sua linea è lo stesso papà della prima “Biturbo” e delle estensioni a quattro porte: una linea che a sua volta, secondo me, compone con “Mercedes 190” del 1982 di Bruno Sacco, con “BMW E30” di Claus Luthe e con “Alfa 33” di Ermanno Cressonila quaterna divina delle tre volumi anni Ottanta (se qualcuno mi obbietta che “33” è una due volumi e mezzo, replico sereno che si tratta di una tre volumi con il portellone, alla stregua della Seat “Toledo” di Giugiaro).
Oltre questi tre modelli ogni altra tre volumi anni Ottanta o ne è copia conforme, o è un accrocco disarticolato nei volumi, o è una banalissima 3 Volumi da lavoro, oppure è ancora una banalissima 3 volumi da lavoro alla quale hanno smussato ogni spigolo.
Persino la decantata “Thema” non riesce a bloccare il fiato, per la ammirazione, rispetto alle quattro sopra in elenco. Girate attorno ad una “Biturbo” oppure ad una “420/425” dei primi anni Ottanta: ad ogni giro Vi sorprende un particolare estrapolato dall’insieme quasi “monolitico” che permette da subito all’occhio di apprezzare e perimetrare l’intero incastro e sviluppo dei volumi. E quando questo succede, vuol dire che ad ogni angolazione della visuale (fronte, retro, laterale e tre quarti) l’occhio si compiace da subito della perfetta proporzione ed integrazione tra i volumi della carrozzeria.
A disegnare la Biturbo Coupè e quattro porte e la “228i” è un unico straordinario genio: Pierangelo Andreani. Che tuttavia a mio avviso, nella 228, si supera e merita l’applauso da spella-mano.
Ma chi è Pierangelo Andreani? Nella rubrica infinita dei nomi dell’Industrial Design tra gli anni Settanta ed Ottanta questo discreto, signorile ed eclettico maestro del tratto rigorosamente a matita su foglio bianco sembra restare in ombra ma è un nome “pesante” per le sue realizzazioni.
E più di un Brand di auto e moto di successo deve la sua carta di identità a Pierangelo. Di certo un “grazie” grosso come una casa glielo devono i fratelli Castiglioni; il successo di Cagiva inizia non insieme ma per conseguenza del disegno geniale di Andreani: Alazzurra, Aletta Rossa, Elefant; insomma la scala reale del successo Cagiva è dovuto allo stile azzeccato di questo disegnatore, che nasce a Sondrio alla fine degli anni Quaranta e che per coltivare la passione per il disegno (in una città priva di Liceo Artistico) frequenta l’Istituto Geometri dove il suo tratto creativo si supporta con i fondamenti di scienza e meccanica, senza rifiutare al contempo la mano ed il supporto al papà ed alla sua impresa di manufatti in cemento e ceramica.
Terminato il militare, Pierangelo invia lettere di candidatura a vari Carrozzieri, ma il suo cuore batte ovviamente per Pininfarina, che gli regala un piccolo sogno: Pierangelo viene invitato al Centro di Torino e per due giorni è stimolato ad esprimere il suo personale senso di stile in tema di auto. Il Responsabile dello Stile, Martinengo, elogia il ragazzo ma una serie di assunzioni recenti rimanda per Andreani la possibilità di fermarsi presso Pininfarina.
Ed ecco che il suo primo impiego è alla Fiat dove, nel 1972, avvia le linee guida di una delle pietre miliari di Corso Marconi: la “Ritmo” alla quale Andreani aveva assegnato fari quadrati anziché tondi ma delineando però il layout discriminante del modello finale. Era passato nel frattempo al cosiddetto “Centro Studi Futuri” (p.s.: chissà se era lo stesso, al sesto piano del Centro diMirafiori, del quale un mio vecchio e geniale amico ingegnere mi aveva parlato tanti anni fa) e lì lavora con Sergio Sartorelli e Paul Breuer;
ed esce da Fiat per passare finalmente alla Pininfarina: Martinengo stavolta cerca direttamente Pierangelo e, saputo che era in carica presso il Marchio di Mirafiori, arriva a rompere una consuetudine – una sorta di “entlemen Agreement” – consolidata tra le principali firme di Stile della cinta sabauda e la Fiat: fino all’assunzione di Andreani infatti entrambe le parti in causa avevano evitato per quanto possibile di “rubarsi” reciprocamente gli Stilisti. Ma per Pininfarina quel ragazzo, Pierangelo, vale bene un simbolico strappo e dunque Boano, head of Design di Fiat, non può che avallare quel passaggio di consegne.
Nel frattempo a metà anni Settanta inizia per Andreani l’amore per il Design nautico, altra pietra miliare della sua carriera.
Dalla Pininfarina Andreani passa al Gruppo De Tomaso: inizialmente si dedica alla gamma moto di Guzzi e Benelli. Poi, nella fine degli anni Settanta, inizia a nascere il progetto “CoupèBiturbo” di cui il Designer cura la genesi del progetto da “zero a cento”: sostanzialmente l’incarico assegnato da De Tomaso è del tipo “carta bianca” visto che gli unici vincoli sono tutti nella misura indicativa di circa 4,20 metri di lunghezza e nella bozza di V6 2 litri della Merak su cui il Reparto Tecnico sta ancora testando l’upgrade con doppia turbina; ma resta leggendaria la risposta dell’Industriale argentino quando Pierangelo chiede maggiori specifiche sugli ingombri delle parti meccaniche:
“Andreani, non si preoccupi: il motore, sotto al cofano, ce lo faccio entrare a pedate!!!”
tuttavia è chiaro che, per ovvi motivi di ottimizzazione industriale e recupero risorse, quanto più possibile delleMerak e Bora il mitico De Tomaso spera, ad inizio anni Ottanta, potrà trovare spazio nella nuova nata dopo l’uscita di produzione della famiglia di “berlinette” a due posti o 2+2 che lasceranno spazio alla nuova classe delle berline due e quattro porte: quella fortunata Gamma di nuove berline a tre volumi del Tridente cui Pierangelo Andreani ha saputo, da zero, dare vita.
Per intendersi, se Bora o Merak toccavano lunghezza di 4,33 metri, larghezza di 1,78 ed altezza di solo un metro e quindici, la nuova volumetria da Coupè tre volumi della “Biturbo” consenteovviamente di “sistemare” quanto più possibile della meccanica delle “donatrici” pur recuperando cubatura interna grazie all’aumento dell’altezza del padiglione a circa un metro e trenta, per una “quasi” quattro posti comoda che rispetto alle sue progenitrici riduce le misure di ingombro massimo a circa 4,15 metri di lunghezza ed 1 metro e 73 di larghezza. Indicativo infine il valore di passo: 2,60 metri per Bora e Merak, 2,52 metri per la “Biturbo”.
Intorno a tutto questo Andreani disegna comunque uno stile che per Maserati diventa il canone della new Age di Modena: evocativo, solo questo, con la primadonna arrivata nel 1979 (la Quattroporte di Giugiaro), la Biturbo “innesta” nel DNA di Maserati forme, spigoli, particolari, volumetrie ed equilibrio tra le parti da cui il Tridente non potrà più prescindere per anni a partire dal 1981.
Dalla Biturbo infatti Andreani trae infatti spunto per le linee di 420/425/430 e della “228” e persino Marcello Gandini mostrerà rispetto e considerazione per Shamal e Quattroporte “IV”. La nuova Maserati di De Tomaso, insomma, ha il DNA che Pierangelo Andreani ha saputo infondergli.
Maserati “228i”. Primadonna con radici forti ed una personalità esclusiva
Eppure, se prendete in rassegna la serie “Biturbo” 1981/1986, la serie delle berline a quattro porte “420/425”, Vi renderete conto che la “228i” ha un qualcosa, un certo non so che con il quale sembra distaccarsi nettamente dalla serie che Vi ho elencato nonostante il suo chassis sia quello proprio della serie a quattro porte, cioè lo chassis “allungato” della Biturbo. Per inciso, Andreani aveva da poco interrotto la sua collaborazione, ma per De Tomaso era a tal punto discriminante da convincere l’argentino a cercarlo di nuovo per affidargli la nuova sfida epocale: la “228” appunto.
E così Andreani crea un modello di “Coupè” da inviare dritta dritta nella tenzone riservata a BMW “635 Csi”, Jaguar “XJS 3,6 litri”, Mercedes “SL” Coupè con V8 fino a 4 litri, ma estendendo anche ad Honda Legend e persino Ford Thunderbird “IX Series” sul mercato nordamericano.
Una Coupè “executive” in fondo, fatta per gratificare ed insieme rassicurare il nuovo Cliente professionale o “Fleet” che pur amando la guida sportiva desidera un colpo d’occhio solido e lussuoso; ma non sforzateVi di cercare concorrenti elettive dirette sul mercato dell’epoca. Non ce ne sono, ed il colpo di genio, anticonvenzionale, sta proprio qui.
Maserati 228: nessun’altra come lei, in quell’epoca. Andreani apre una nuova strada
Sembra quasi che il talento creativo ma equilibrato di Andreani abbia fatto bingo con l’innata indole commerciale (stile “chi sa vendere frigoriferi al Polo Nord”) ed il colpo d’occhio strategico di don Alejandro; pare quasi che i due insomma abbiano flirtato per creare l’esatto incastro di mercato in un target dove la “228i” arriva come prestigiosa apripista, ed è la seconda volta per il Tridente dopo la prima auto di serie a doppia turbina: nel periodo dei Clienti “rampanti” e dei Manager che nel rispetto della praticità non vogliono rinunciare a prestigio ed emozione di guida arriva lei, la 228i, Coupè essenziale e dinamica ma con un pedigree nobiliare da fare invidia; si distingue subito per essere una sportiva cinque posti comoda, spaziosa ma non “obesa”: anzi con le sue dimensioni e forme (lunga 4,46 metri, larga 1,86 ed alta 1, 33 metri) può permettersi di far apparire elefantiache le concorrenti del rango di “BMW 635” di Paul Bracq o la “500 SEC” di Bruno Sacco, le concorrenti elettive rispetto alle quali ostenta un carattere sportivo di assoluto prestigio ma anche una cura artigianale che nulla ha da invidiare ai distretti della pelle o della radica britannica.
Ed il guanto in faccia al nemico tedesco, sotto mentite spoglie, è dunque lanciato.
Solo con una analisi che vada oltre le apparenze e le didascalie ci si potrebbe rendere conto di quanto dirompente sia stata, nella sua discreta eleganza, la “228”; e di come per la prima volta dopo anni una italiana sia andata dritta contro la fortezza elettiva di tedeschi ed inglesi: la maxi Coupè executive, cui Maserati dava in dote una peculiarità esclusiva ed unica.
Un perfetto esempio di “crossover” tra il target della “W124” Coupè Mercedes (benchmark di categoria) in “basso” e le Coupètedesche ed inglesi di Segmento “E” superiori, ma con pedigree nobiliare, eleganza “Bristish” e richiamo sportivo tale da “sverniciare” persino la classe e l’eleganza di Jaguar ed AstonMartin contemporanee.
Il motore biturbo V6 da 2800 cc con tre valvole per cilindro e doppia turbina IHI, un gioiello esclusivo che nessun concorrente diretto poteva vantare garantisce poi 250 cavalli senza catalizzatore (25 in meno dunque per gli Stati Uniti) e questo significava all’epoca il primato assoluto in potenza contro BMW 635 “non” CSi e contro persino il roccioso V8 da quasi 5 litri della Mercedes SL contemporaneo. Eppure, nel mirino della “228i” il nemico c’è ma non si presenterà mai. Maggio 1986, il Gruppo Fiat presenta la sua arma proprio contro il rinato Tridente Maserati: Lancia Thema 8.32 Ferrari.
Curioso come mai finora mi fossi accorto che le misure fondamentali, passo incluso, nelle due superammiragliecoincidono. Tranne che per una visione tecnologica: Thema è una berlina cinque porte a trazione anteriore, la “228i” è una Coupè da evangelo della sportività vecchia maniera. Se Vittorio Ghidella, nel proporre “Thema Ferrari” aveva velatamente urlato contro De Tomaso: “stiamo venendo a prendervi”, con la “228i” Maserati ribatte: “io sono davanti”.
E’ così che negli anni mi sono “romanzato” la presenza in Gamma di un’auto così poco decifrabile come “228i” cioè l’arma globale contro il lusso sportivo nel mondo.
Nessuno mai, prima di allora, si era avvicinato così minaccioso aimostri teutonici ed al mostro sabaudo-modenese di Lancia; beh, direte Voi: ma con le precedenti serie “3500”, “Mexico” e“Kyalami” come la mettiamo? Semplice, Vi rispondo: all’epoca di Mexico e“3500” erano le tedesche che rincorrevano Maserati.
Dopo la sventura Citroen la “Kyalami” fu semplicemente la ripartenza del ciclo virtuoso. Ma nessuno puntava a farne una concorrente eletta delle tedesche. Kyalami era semplicemente un’altra cosa; “228i” era invece la dirimpettaia impertinente che voleva attaccare zizzania ad armi pari.
La carrozzeria della nuova Coupè di Andreani era configurata come una coupé 2 porte, 3 volumi, 5 posti spaziosi. Della serie a quattro porte adottava praticamente tutta la meccanica, con l’introduzione del nuovo motore 2,8 litri a 18 valvole con iniezione Weber-Marelli. La linea, de gustibus, può piacerVi o meno, ovvio; ma non chiedete a me. Io la trovo semplicemente divina e senza età.
Principessa senza dote, “228” meritava più accessori ed elettronica. Ma lo stile era al Top
L’insonorizzazione avveniva con lavorazioni in tema Silent Travel, cioè con una attenta interposizione di materiale fonoassorbente nelle intercapedini di metallo o nelle scatolature principali dell’auto.
Ma la situazione contabile ed industriale di Maserati era quel che era, e privò la “228” di tanti indispensabili “benefit” elettronici e di sicurezza di prassi ormai nelle concorrenti tedesche.
La 228 nella configurazione più potente non catalizzata e con cambio meccanico ZF a 5 rapporti raggiungeva una velocità massima di oltre 235 km/h, e arrivava da ferma a 100 km/h in 5,6 secondi; si rivolgeva ad un pubblico di appassionati soprattutto esteri (dato che in Italia le auto con motore oltre i 2000 cc erano penalizzate dall’IVA al 38%) che cercavano una vettura di lusso sportiva artigianale ed esclusiva, da cucirsi addosso scegliendo allestimenti in pelle e Alcantara di diversi colori, disposti però a soprassedere sulla totale mancanza degli ausili elettronici che negli anni ’80 erano presenti su vetture di tale lignaggio, e non solo di sistemi antislittamento o di aiuto alla stabilità già presenti, ad esempio, sulla concorrente Mercedes-Benz 300 CE, ma anche di sistema antibloccaggio ABS e airbag.
Dunque, 228” è in fondo il canto del cigno di Pierangelo Andreani con De Tomaso, ma la sua linea eterna prescinde dal suo ruolino commerciale. E’ una vera opera d’arte realizzata tra mille difficoltà e soprattutto budget limati all’osso. E questo aumenta il valore e la considerazione per il lavoro di Andreani.
Prodotta fino all’atto della cessione di Maserati al Gruppo Fiat, ebbe persino, pensate, l’onta della rottamazione: circa 50 dei quasi 500 esemplari prodotti, rimasti nelle giacenze dei Dealer, furono ritirati dalla nuova proprietà e – si dice – spediti al demolitore. Criminali!!!!!
Riccardo Bellumori
