La prima domanda da farsi non è “se” l’auto elettrica riduca il lavoro in officina, ma di quanto. I dati europei mostrano che la penetrazione delle BEV sulle nuove immatricolazioni è ancora molto diversa tra i Paesi: circa il 5% in Italia, intorno al 20% in Germania, Francia e Regno Unito, oltre il 60% in Danimarca e fino al 90% in Norvegia.
Uno studio di WESP Automotive Business Intelligence, che analizza l’aftermarket europeo, parla di “impatto limitato sulle vendite ma implicazioni significative per i margini”: in altre parole, il numero di ingressi in officina non crolla immediatamente, ma il valore medio di ogni intervento tende a ridursi perché l’auto elettrica ha meno componenti soggetti a usura e meno manutenzione programmata rispetto a un motore termico.
Freni, lubrificanti, filtri, scarico, frizione, cambio: sono tutte voci che pesano meno o spariscono del tutto dal conto economico del service.
Un altro dato chiave arriva dall’osservazione del parco circolante “elettrificato” (ibrido + elettrico): in Italia, a fine 2021, circolavano oltre 1,1 milioni di veicoli elettrificati, una base che sta progressivamente uscendo dal periodo di garanzia e iniziando a popolare le officine indipendenti e autorizzate con esigenze di manutenzione diverse rispetto al termico tradizionale. Notiziari… +2Se mettiamo insieme questi elementi, il quadro è chiaro:
- volumi di lavoro meccanico tradizionale in calo progressivo, soprattutto su freni, lubrificanti e componenti soggetti a usura termica;
- margini più compressi sulle attività standard, perché ci sono meno “voci” da fatturare;
- WESP Services• maggiore peso di interventi complessi ma meno frequenti, che richiedono competenze elevate e attrezzature dedicate.
Il risultato è una trasformazione strutturale: non è solo “meno lavoro”, è lavoro diverso, con una curva di apprendimento e di investimento che non tutte le officine sono pronte a sostenere.
Come si stanno riorganizzando le officine autorizzate: da centro meccanico a hub tecnologico
La transizione verso veicoli elettrici, ibridi e connessi sta costringendo le officine—soprattutto quelle autorizzate di marca—a ripensare il proprio modello operativo. Già oggi, il settore dell’autoriparazione è chiamato a confrontarsi con auto elettriche, ibride e connesse che richiedono attrezzature, procedure e competenze diverse rispetto al passato.
Non si tratta solo di acquistare un paio di strumenti in più, ma di riprogettare il modo in cui si genera valore: meno “chiavi inglesi”, più diagnostica, dati e sicurezza elettrica.
Le reti ufficiali stanno reagendo su tre fronti principali:
• investimenti in attrezzature dedicate (strumenti per alta tensione, banchi prova, sistemi di isolamento, dispositivi di sicurezza per HV);
• formazione strutturata del personale su veicoli elettrici e ibridi, con percorsi certificati per operare in sicurezza sui sistemi ad alta tensione;
• integrazione con i sistemi digitali del costruttore, per gestire aggiornamenti software, diagnosi da remoto, telemetria e servizi connessi.
Parallelamente, la fedeltà del cliente alla rete ufficiale tende a calare dopo il terzo anno dall’acquisto, come evidenziato dall’Osservatorio Autopromotec: molti automobilisti, una volta fuori garanzia, cercano un mix di competenza e risparmio presso le reti indipendenti.
Questo mette pressione ulteriore sulle officine autorizzate, che non possono più contare solo sulla “cattura” garantita dalla garanzia, ma devono dimostrare un valore aggiunto reale su veicoli sempre più complessi.
Per compensare la riduzione del lavoro meccanico tradizionale, molte officine stanno spostando il baricentro verso:
• servizi di manutenzione predittiva basati sui dati del veicolo connesso;
• pacchetti di assistenza “all inclusive” legati al finanziamento o al noleggio;
• servizi di aggiornamento software e retrofit funzionali (ADAS, infotainment, connettività);
• gestione integrata di flotte elettrificate, dove la continuità di servizio è più importante del singolo intervento.
In questo scenario, l’officina autorizzata smette di essere solo un luogo dove “si ripara” e diventa un hub tecnologico che gestisce cicli di vita, aggiornamenti, sicurezza e performance del veicolo. Chi non compie questo salto rischia di trovarsi con un’offerta pensata per un mondo termico che non esiste più.
Le nuove professioni dell’officina elettrica: chi serve davvero oggi (e domani)
La trasformazione non è solo tecnologica, è professionale. L’avvento di veicoli ibridi ed elettrici sta imponendo cambiamenti significativi nelle competenze richieste agli autoriparatori e nelle attrezzature necessarie per le officine.
Il profilo del “meccanico generico” lascia spazio a figure molto più specializzate, spesso a cavallo tra meccatronica, elettronica e IT.
Tra le professioni più richieste nelle reti autorizzate (e sempre più anche nell’indipendente) emergono:
- Tecnico alta tensione / EV specialist: figura certificata per lavorare in sicurezza su batterie, inverter, motori elettrici e cablaggi HV. Deve conoscere procedure di isolamento, rischi elettrici, strumenti di misura specifici e protocolli di sicurezza. È il cuore operativo della manutenzione EV.
- Meccatronico esperto in diagnostica avanzata: non si limita a “leggere errori”, ma interpreta dati, gestisce aggiornamenti software, calibra sistemi complessi (ADAS, gestione energia, sistemi di ricarica) e dialoga con le piattaforme del costruttore. Con l’aumento di auto connesse, questa figura diventa centrale.
- Specialista ADAS e calibrazioni: con l’elettrificazione viaggia in parallelo l’aumento di sistemi di assistenza alla guida. Ogni sostituzione di parabrezza, paraurti, sensori o telecamere richiede procedure di calibrazione precise. È un lavoro ad alto valore aggiunto, che richiede attrezzature dedicate e formazione continua.
- Data & service advisor: figura ibrida tra accettatore, consulente e analista. Interpreta i dati provenienti dal veicolo connesso, propone interventi mirati, costruisce pacchetti di manutenzione e gestisce la relazione con il cliente in chiave consulenziale, non solo operativa.
- Responsabile formazione interna / EV champion: in molte reti, soprattutto ufficiali, sta emergendo la figura di un “campione interno” dedicato alla transizione elettrica: coordina la formazione, aggiorna le procedure, fa da ponte tra casa madre e officina e garantisce che gli standard di sicurezza e qualità siano rispettati.
Queste nuove professionalità non sostituiscono del tutto le competenze tradizionali, ma le stratificano: chi saprà combinare esperienza meccanica, capacità diagnostica e comprensione dei sistemi elettrici ed elettronici avrà un vantaggio competitivo enorme. Al contrario, chi resterà ancorato a un modello di officina centrato su tagliandi, freni e olio rischia di vedere il proprio volume di lavoro erodersi anno dopo anno, man mano che il parco circolante elettrificato cresce.
In sintesi, l’auto elettrica ha già iniziato a ridurre il lavoro tradizionale del service, meno componenti da sostituire, meno manutenzione programmata, margini più compressi ma ha aperto un fronte nuovo di attività ad alto contenuto tecnologico. Le officine che stanno vincendo non sono quelle che “resistono” al cambiamento, ma quelle che lo leggono per quello che è: una redistribuzione del lavoro, dal ferro ai dati, dalla chiave al software, dal guasto alla prevenzione.
