Febbraio 1973: di fronte ad una platea di giornalisti un poco suggestionati dalla caratura del personaggio davanti ai microfoni (ed in parte imbarazzati dall’essere in quel momento americani), il divino Soichiro Honda sta monopolizzando la Conferenza Stampa di presentazione della nuova Honda Civic, prima vera “World Car” con cui il Marchio dell’Ala battezza il suo primo vero assalto al mercato auto globale partendo proprio dagli Stati Uniti.
Da pochi anni il Senato Federale ha deciso un nuovo ennesimo regalo ai Costruttori extra americani importatori di automobili, ed in particolare colpendo proprio i giapponesi più degli europei: gli alfieri del Sol Levante hanno impiegato meno di un quarto di secolo per rispondere nel modo più pernicioso agli Yankee, al loro cinismo nel risolvere la guerra ad Hiroshima e Nagasaki in quel modo, alla Costituzione di McNamara ed alla destituzione divina dell’Imperatore Hirohito (che aveva causato migliaia di suicidi a catena); e soprattutto in meno di un quarto di secolo il Giappone aveva ribaltato la sua situazione nell’immediato dopoguerra, passando dalla Nazione appena postcontadina che – distrutta e ferita – raschiava il barile della sua neo-industrializzazione fino a diventare piano piano il primo Paese importatore di tutto (praticamente di tutto) negli Stati Uniti.
Ed è in questa scalata che nomi come Honda, Toyota, Nissan, Mitsubishi, Isuzu ed altri diventano in pochi anni protagonisti da prima pagina del mercato auto così come da metà anni Sessanta i nomi dei quattro Marchi motociclistici hanno cominciato a diventare familiari su tutte le Highways statunitensi.
Insomma, torniamo di nuovo a quella speciale conferenza stampa di Soichiro Honda nel 1971; anzi, ad un anno prima: partiamo dal “Muskie Act”. Sorpresi vero ? No, non è un provvedimento del buon Elon ridenominato in slang yankee.
Curiosa coincidenza, nel 1970 il protagonista non è Elon Muskma Edmund Muskie: è lui il promotore del “Clair Air Extension”, legge federale che impone alla famigerata Agenzia “EPA” (quella del Dieselgate) di programmare un percorso normativo di tutela dell’ambiente e della salute pubblica.
Il provvedimento studiato dal Senatore Muskie in realtà è un emendamento del Clair Act del 1963 con cui si definiscono e si articolano gli “NSPS” (New Source Performance Standards) ed i “NESHAP” (National Emission Standards for Hazardous Air Pollutants); in questo Atto le normative proposte erano così severe che le case automobilistiche di tutto il mondo sostenevano che fossero irraggiungibili.
A protestare furono però – incredibilmente – soprattutto i Costruttori americani, e dunque passo dopo passo il sistema normativo articolato da EPA e Senato Federale in tandem finì per costruire un sistema binario contrapposto: da un lato l’inasprimento graduale dei limiti teso a colpire al limite del “golpe” commerciale i Costruttori di importazione; dall’altro lato diversi e costanti “protocolli” di deroga e bonus rivolti alle produzioni “interne” per tutti i Costruttori che nel tempo si fossero organizzati con linee di montaggio nel territorio degli States.
Tuttavia, gli ingegneri Honda, decisi a sviluppare un motore a basso inquinamento con le proprie mani e nello stesso tempo protesi ad imporsi come Costruttori globali al di fuori del proprio confine,
giunsero alla creazione del rivoluzionario motore CVCC – Compound Vortex Controlled Combustion – a basso inquinamento. Non voglio fare alcun panegirico verso la grande epopea tecnologica di Honda, ma un focus va fatto: mentre il Presidente di General Motors del tempo, Richard Gerstenberg, ironizzava sulla utilizzabilità del CVCC al massimo su motoseghe e auto giocattolo, allo stesso tempo questo brevetto esteso in breve a tutta la Gamma Honda esportata negli USA consentiva emissioni record.
Il sistema, nato dentro l’AP Lab (cioè Air Pollution Research) di Honda era a tal punto semplice e geniale (in sintesi: due condotti di alimentazione per ciascun cilindro connessi tutti ad un carburatore “Tricorpo”: uno dei due condotti “caricava” in ogni cilindro poca miscela aria/benzina arricchita in un’ansa della testata vicina alla candela di accensione; l’altro condotto sfociava sopra una seconda valvola di aspirazione che immetteva nel cilindro miscela magra. La “carica” di miscela arricchita arrivava ad accelerare l’accensione del resto della miscela magra nel cilindro) che permetteva alle auto dell’Ala vendute negli Usa di essere allo stesso tempo veloci e sportive, risparmiose e poco inquinanti, e soprattutto economiche visto che potevano inizialmente fare a meno del post bruciatore alla marmitta.
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Dimostrata la genialità della trovata, a Soichiro Honda non rimase altro che lanciare la umiliante battuta (verso gli americani) : “La questione è molto semplice: ogni volta che il Congresso americano approverà nuovi standard di emissione, noi assumeremo 50 nuovi ingegneri in più e la General Motors continuerà semplicemente ad assumere altri nuovi 50 avvocati”.
Per oltre mezzo secolo da quel Clear Air Act, in effetti, le sorti di gran parte dei produttori di auto nazionali yankee si è barcamenata più tra deroghe, escamotage figurativi oppure vere e proprie dispute dirette al Legislatore ed agli enti federali preposti; mentre la sorte di tantissimi esportatori di auto verso il mercato statunitense ha spesso sbattuto il muso contro improvvisi ed aspri “indurimenti” delle norme antiemissione finendo o per rinunciare a sogni di gloria oltre oceano oppure per fallire clamorosamente.
E’ il caso di una decina almeno di marchi artigianali europei che tra metà anni Sessanta ed i dieci anni successivi patirono tra le cause del loro fallimento anche la impossibilità di adeguarsi ai nuovi limiti antiemissione perdendo una fetta importante di mercato.
Dove non si presentò il muro delle emissioni, nel corso degli anni, a frenare la corsa delle importazioni dall’estero di auto (in particolare giapponesi ed europee) intervennero altri eventi circostanziali: nel 1985 la svalutazione del Dollaro USA voluto nell’accordo del Plaza fu una mazzata alla schiena di Saab e Volvo, rese appetibili nel mercato americano grazie al vantaggio nel cambio della Corona svedese rispetto alla moneta americana. Arrivarono poi le inchieste federali su Audi e Maserati, la crisi delle importazioni della Citroen attraverso importatori locali messi sotto accusa per modifiche irregolari alle auto importate (si legga del caso Citroen “CX”). Dove non arrivavano le squalifiche e le messe sotto inchiesta arrivarono norme diversificate su parametri diversi da modificare nelle auto (altezza da terra, distanza e sporgenza paraurti, conformazione dei fari, etc.) o specifiche che differenziavano gli Stati tra loro (come ad esempio nella adozione di benzine particolari o di miscele benzina ed etanolo di mais in alcuni Stati).
Lungo mezzo secolo almeno gli Stati Uniti hanno riversato sulle loro strade decine e decine di norme articolate e schizofreniche tali da alienare diversi Costruttori europei ed internazionali ad interagire. Eppure hanno perso, nello stesso mezzo secolo, il loro quarto colosso Automotive (American Motor Corporation), hanno visto le loro “Big Three” arrivare all’orlo del collasso dopo il Crack Lehman, hanno perso in 50 anni una quindicina buona di Marchi tra speciali, artigianali e mass market. Ed alcuni di questi Marchi sono la storia dell’automobile Yankee: Oldsmobile, Plymouth, Mercury, Nash, Studebaker.
E soprattutto hanno perso negli anni prodotto industriale interno e volume di componentistica homemade.
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Il prodotto auto americano generico è sempre stato mediocre, al di là delle apparenze e dell’opulenza delle forme. E nonostante le crociate e l’impegno di Lee Iacocca il prodotto di taglia medio piccola (le “Pony Cars”) non è mai stato all’altezza delle imbattibili auto giapponesi ed europee concorrenti.
Questo fino a pochissimi anni fa. Specializzati per decenni su tre filoni costruttivi (cambio automatico, sei cilindri in linea ed otto a V aspirati, cubature da 4 litri fino a sette) gli americani hanno mostrato il fianco nei confronti dei quattro in linea e sei cilindri a V degli europei e dei giapponesi arricchiti da turbo, elettronica, e guidabilità superiore.
Eppure, per buttare a fiume tutto quel che ho appena scritto basterebbe citare un atto della Presidenza Trump avvenuto meno di un mese fa: ad ammutolire la famosa battuta di Soichiro Honda sui 50 ingegneri.
Dicembre 2025: Trump annuncia un evento epocale, per prevedere l’ammorbidimento delle norme CAFE volute da Biden su emissioni e consumi. In poche parole, negli USA a breve si potrà consumare ed inquinare un poco di più, grazie alla “limatura” della normativa Corporate average fuel economy adottata nel 1975 ed al varo del “Freedom means affordable cars” con cui le auto potranno tornare a vecchi parametri di consumo (35 miglia per gallone di benzina contro 50 equivalenti in quest’ultimo caso a 24 chilometri per litro di benzina dopo il 2030).
Ovviamente la deroga sui consumi comporta una variazione sul volume di emissioni per miglio. Insomma, una bella mano per i Costruttori esteri, o no? E invece, no.
Trump ha capito ormai che le norme antiemissione danno definitivamente ragione a Soichiro Honda: persino lo scandalo Dieselgate ha mostrato negli USA la assoluta estraneità di Isuzu, ad esempio, tra i colossi del Gasolio come non implicata in strani giri di taroccamento di software (sebbene da poco una sorta di Dieselgate australiano stia per gonfiarsi nel mercato dell’Oceania); così come le classifiche annuali sulla affidabilità portano sempre almeno quattro Costruttori giapponesi ai primi sei posti negli USA.
Se il Governo è fallibile sulla lotta all’import di auto attraverso il muro ecologista, per Trump rimangono però da giocare almeno un paio di carte: il blocco economico (super dazi) e lo sgretolamento della filiera commerciale e di Supply Chain mondiale. In breve: Dazi, guerra valutaria, accordi diretti tra USA ed altri Paesi.
Gli obbiettivi? Impantanare gli accordi bilaterali (vedi quelli tra UE e Mercosur) anche sull’Automotive, puntare sulla penalizzazione economica dei modelli di importazione, tagliare la Supply chain virtuosa tra aree extra americane e il mercato interno USA mentre gli Stati Uniti, come ripetiamo da mesi, stanno sottilmente creando un corridoio preferenziale commerciale e di sinergie industriali con India e Gran Bretagna.
E questa svolta protezionistica di Washington arriva in un momento particolarmente delicato per l´ industria automobilistica europea già alle prese con una profonda crisi evidenziata dal crollo economico della Germania, della crisi sociopolitica in Francia e degli effetti della dismissione industriale tedesca in Spagna.
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Secondo i dati di Clepa (associazione europea dei produttori di componenti automotive) nel 2023 l´Ue ha importato automobili dagli Usa per 9,8 miliardi e ne ha esportate per circa 40,6 miliardi, e di questi 9,8 miliardi di importazione europea dagli Stati Uniti derivano dalla produzione in America di BMW, Daimler e Volkswagen.
L’Europa dell’export segna un vantaggio anche sulla componentistica, ad eccezione dei microchips, dentro una situazione in cui l’export, unica cura alla sovraproduzionecontinentale, sarà minacciato dalla nuova politica di dazi imposti da Trump, per sfuggire ai quali e restare collegati ad un mercato statunitense sempre prezioso molti Suppliers e Costruttori traslocheranno dall’Europa agli States riducendo la possibilità lavorativa. Secondo Benjamin Krieger di CLEPA i dazi di Trump minacciano quasi 14 miliardi di euro di export verso gli USA e circa 125.000 posti di lavoro in Europa, oltre a quelli già cancellati dalle recenti dismissioni di Imprese tedesche.
Le imprese Supplier europee forniscono il 60% circa di tutto il valore complessivo della subfornitura mondiale nel settore Auto, mentre lo stesso comparto dell’aftersales è oggi l’unico puntello al crollo di marginalità nella vendita di auto da parte dei Costruttori in un anno trascorso, il 2025, in cui la filiera di subfornitura europea affronta un deficit commerciale dopo anni di attivo di bilancia soprattutto verso la Cina. Paese nel quale i principali Suppliers hanno riprogrammato nuovi miliardi di euro di investimenti, riavvitandosi in un processo di trasloco e dismissioni nel continente del quale potrebbero approfittare gli stessi Costruttori cinesi, acquisendo impianti abbandonati per avviare proprie catene di produzione.
E mentre scrivo queste righe, gli USA hanno battuto il pugno più violento sul tavolo della guerra contro il Venezuela, attaccando le sedi governative ed arrestando Maduro. Questo comporterà una frana su uno dei tasselli cruciali nei rapporti commerciali tra UE e Sudamerica: l’accordo “Mercosur”.
Secondo step: affogare l’accordo UE – Mercosur
Il trattato fronteggia da un quarto di secolo Unione europea da un lato e i Paesi del Mercosur (Argentina, Brasile, Paraguay e Uruguay, oltre alla Bolivia come Paese associato) dall’altro nelcreare una vasta area di libero scambio riducendo o azzerando la maggior parte dei dazi doganali tra i due blocchi. Per l’Europa dell’Auto significa più spazio per esportare autoveicoli, componenti, macchinari, prodotti chimico-farmaceutici e rilanciare una piattaforma comune sui biofuels. Un nuovo stallo che precluda la chiusura dell’accordo entro la prima metà di quest’anno sarà letale per tutta la architettura del trattato. Ed ora, con Brasile e Colombia pro Venezuela e Cile ed Argentina pro USA sarà impossibile mettere fianco a fianco intorno ad un tavolo tutti i protagonisti.
Le mosse di Trump e dell’amministrazione USA fanno ampio sfoggio del cinismo politico che il Tycoon maschera da sempre benissimo con la prosopopea nazionalista e sovranista.
In molti teorici e studiosi di politica internazionale vedono dentro questo modo di fare un allarme mai davvero ammesso dagli Stati Uniti.
Quello di pensare di non essere più un “Mike Tyson” invincibile sul Ring mondiale di commercio e politica, ma quanto meno di essere diventato un vecchio e logoro campione da incontri truccati per il quieto vivere di allibratori (i mercati finanziari) e di pubblico pagante (i consumatori). Eppure, in questa politica da “Sansone contro i Filistei” il capelluto Donald sta intanto collezionando successi e nuova suggestione globale, a spese dell’unico vaso di coccio del panorama sociale ed economico del mondo. La cara vecchia Europa, alla quale Autoprove.it rilancia il vecchio e ripetuto consiglio: Bruxelles, dopo esserti fatta fottere il Sudamerica sotto il naso, almeno tieniti stretta l’Africa, il mercato del futuro.
Riccardo Bellumori
