Che strana sensazione, quel fine Novembre di 10 anni fa. Due mesi esatti dopo la deflagrazione dello scandalo Dieselgate il mondo auto ostentava un ottimismo di facciata in attesa del prevedibile effetto “tsunami” che sarebbe calato sulla fetta di mercato auto divenuta incombente sia nel canale privato che in quello delle Flotte.
UNRAE declinava così l’esordio di un prospetto analitico riassuntivo di quel periodo: “Arriva in Europa la ventiseiesima crescita consecutiva per l’Europa dei 28 più Efta” in un report nel quale la palma del mercato nazionale più virtuoso, quell’anno, spettò all’Italia che aveva registrato un aumento monstre rispetto all’anno precedente; insieme a lei la Spagna guidava l’orgoglio mediterraneo contro una riduzione della velocità dei Paesi-guida in Europa (Germania, Francia, Gran Bretagna).
Vero che in quel 2015 l’immatricolato italiano ha vissuto l’effetto di stimolo dell’Expo di Milano, con un boom di Noleggio a Breve e di nuovi ingressi nelle Flotte Aziendali.
L’eco della Santa Inquisizione dell’EPA contro i Costruttori tedeschi ed il loro simbolo elettivo del Turbodiesel Common Rail si sovrapponeva a quello delle stime econometriche di tutta la UE che davano tutti gli Stati dell’Eurozona in trend positivo, ed era la prima volta dal 2007.
Dieci anni fa: Dieselgate esplode, come i numeri del mercato europeo
Diesel, il termine che dieci anni fa fu probabilmente il più ripetuto, ripreso, dibattuto del 2015: tanto fu questo dieci anni fa quanto oggi quel termine evoca gli esorcismi. Diesel, come la chiave di diffusione di massa dell’auto anche dopo che il Crack Lehman aveva chiuso i rubinetti del credito a pioggia e fino a poco prima del Dieselgate.
Perché il Diesel consentiva comunque ai potenziali clienti di ottenere una quotazione dell’Usato dignitosa; perché il Diesel rimaneva una scelta affidabile per le Flotte; perché la diffusione di piattaforme comuni in tema di linee di costruzione industriale e di estensione della gamma commerciale di offerta era stato anche un buon muro di difesa del R.O.I. nel periodo bruttissimo che si era manifestato nel mercato auto europeo tra il 2008 ed il 2013, un periodo orribile tra crisi del debito sovrano, credit crunch, fallimenti societari e Barile di Petrolio ben oltre i 100 Dollari; e perché comunque, prima di essere bollato come ecocriminale, il Diesel nella sua espansione aveva permesso un graduale ribasso delle emissioni medie di CO2 che sulla base delle analisi istituzionali periodiche vede il 2015 con una riduzione di grammi di CO2 per chilometro percorso pari al 3% rispetto alla soglia registrata nel 2014.
Alla fine di quel 2015 le dichiarazioni del Direttore Generale di UNRAE dell’epoca sono evidentemente di tono positivo: Romano Valente valuta con soddisfazione il trend dell’Italia e ricorda l’esigenza in quel periodo di accelerare il ricambio delle ancora troppe “Euro 3” (9 milioni e mezzo, secondo le stime riportate) ancora in circolazione. Badate bene, per inciso, che nel 2015 erano già in vigore gli step successivi “Euro 4” ed “Euro 5”.
Vero che nel frattempo, rispetto ai fasti precedenti il 2007 (ultimo anno di vero boom di immatricolato in Europa) il “denominatore contrattuale” è cambiato radicalmente: iniziano in diversi mercati le autoimmatricolazioni, cresce in modo esponenziale il Noleggio contro il tradizionale acquisto e soprattutto il canale aziendale progredisce più del canale privato; questo il dato analitico di quegli oltre 14 milioni di nuove targhe del 2015 in Europa 28+Efta, oltre il 9% di crescita sul 2014.
Ed un rapporto del 2015 sul monitoraggio della qualità del carburante distribuito, realizzato dall’Agenzia europea per l’ambiente (Aea) con il Centro europeo sulla qualità dell’aria e il cambiamento climatico (Etc/Acm) in ossequio alle disposizioni della Direttiva europea sulla qualità del carburante (Fuel QualityDirective, Fqd), attesta diversi dati che visti oggi sembrano davvero incredibili: l’Agenzia rileva che in soli 8 Stati membri è stato registrato l’80% delle vendite di carburante di tutta l’Unione europea; mentre ci sono altri 15 Stati membri che consumano complessivamente circa il 10% del totale Carburante erogato nella UE, distribuendo il residuo 10% agli altri Stati dell’Unione.
L’Agenzia registra inoltre, su un panorama esteso a Private Car e LCV, un predominio del Diesel con punte di vendite per alcuni mercati che arrivano al 71%.
Un dato davvero rilevante se si pensa che le stesse punte massime rilevate nel 2001 si attestavano poco sopra il 50%; in quasi tutti gli Stati Membri oggetto della ricerca – eccezion fatta per Cipro, Grecia, Malta e Olanda – il Diesel copre una quota di mercato di almeno il 60%. Ecco, il panorama di quello che il mercato europeo recitava 10 anni fa; badate allo strano parallelismo vigente all’epoca e che oggi pare essere stato demonizzato: il Diesel dominatore ma anche strumento di decarbonizzazione e riduzione della CO2 per effetto dei progressivi Step Euro. Basterà l’indagine federale dell’EPA per criminalizzarne le emissioni di Nox senza che la UE alzi un dito per difenderlo.
Ultimo dato a margine dentro la dinamica del mercato del nuovo: nel territorio dell’UE si sono prodotti diciannove milioni e mezzo tra auto e Veicoli commerciali, e l’Italia in questo ha contribuito con oltre 1 milione di autoveicoli, una cifra che ha superato la soglia raggiunta nel 2008.
Mercato Auto Europeo 2025: tutto un altro mondo
Qualcuno di Voi ricorda uno Spot simpaticissimo dell’Istituto Geografico De Agostini, datato 1995, con l’astronauta sovietico sparato nello spazio prima della caduta del Muro e ripiombato anni dopo in Ucraina? Lo potete ritrovare cliccando qui a questo Link ; ma l’effetto che fa mettere a confronto le statistiche del 2015 con quelle odierne del mercato auto è lo stesso: si rimane destabilizzati.
“Macché Russia, questa è Ucraina”, lo spot profetico del 1995
A dieci anni dall’annessione russa della Crimea, la pubblicità realizzata all’indomani della fine dell’Unione So..
Per un attimo facciamo finta di aver vissuto subito dopo il Dieselgate un letargo che ci ha fatto superare, in un decennio:
-il ping pong elettorale statunitense e la staffetta Trump/Biden/Trump;
-l’esplosione dei Big Player cinesi ed asiatici;
-il Lockdown;
-la crisi dei Microchips;
-le trasformazioni societarie tra M&A, nuove alleanze ed abbandoni;
-il braccio di ferro tra Bruxelles e Costruttori europei su Fit for 55, Euro 7 e molto altro;
e di esserci risvegliati il primo Gennaio del 2025 in modo da aver potuto seguire in diretta:
-il primo cambio di rotta della Commissione Van derLayen dopo la “mini botta” elettorale dell’estate 2024 alle Europee, ed il cambio di visione strategica degli Stati Uniti sull’ecologia con Donald Trump;
-La guerra dei Dazi “stereofonica” tra USA, UE, Cina;
-La serie di dietrofront di tanti Costruttori in tema di endotermici e di Diesel;
-e, last but not least, la diluizione delle multe CAFE in tre anni a partire dal 2025.
Il Dieselgate non ha sprofondato il Gasolio, la politica di Bruxelles si: ora tocca alle BEV?
Ed ecco perché ricordavamo solo come dopo Ottobre 2015 non fosse stato il Dieselgate ad abbattere la fiducia dei consumatori sul motore a Gasolio ma piuttosto le dichiarazioni pubbliche dei Costruttori che hanno fatto a gara per preannunciarne la scomparsa dai listini; ed insieme alla presa di posizione della politica europea che fin dall’inizio del 2016 aveva tirato in aria i dadi per elencare tutto il calendario di date prevedibili nelle quali i diversi Governi avrebbero segnato la deadline oltre la quale camminare per strada con un motore endotermico e/o Diesel sarebbe costato ai fini penitenziali più di un concorso esterno in omicidio colposo.
Perché in realtà, dieci anni orsono, le pur gravi e imbarazzanti conseguenze mediatiche e legali del Dieselgate avevano scalfito ben poco la propensione all’acquisto ed al ricambio da parte di privati e Flotte delle auto a Gasolio, ed i motivi in serie erano anche prevedibili: buona parte degli acquisti di auto a Gasolio nell’ultimo periodo fino al 2015 era denominato in contratti di leasing aziendale, Noleggio a Lungo Termine e contratti con ciclo di sostituzione programmato; i Fleet Manager e gli acquisitori di Autoparchi per Imprese e P.A. avevano talmente familiarizzato positivamente con il motore Diesel da aver fatto la classica “pesa” tra rischi ed opportunità, tra vantaggi immediati e possibili svantaggi futuri. Le stesse Reti di Service e Manutenzione, oltre ai Distributori Ricambi hanno continuato a fare del motore a Gasolio il Business più significativo per attività e fatturato.
Confermo dunque la mia suggestione che coltivo da allora, per la quale secondo me gli unici fattori che hanno affossato dal Dieselgate in poi il motore a Gasolio sono stati nella inquisizione dei vertici istituzionali e politici dentro la UE, unita alla curiosa e strumentale presa di distanza dei Manager dell’epoca (spero tutti mandati a fare altro, nel frattempo) che hanno prefigurato l’abbandono mai avvenuto dell’endotemico a Gasolio nella Gamma ed anzi rinnegato da quasi tutti i Costruttori con imbarazzanti dietro front; ed infine il Gasolio si è spento nel combinato disposto tra Costruttori ed Unione Europea sulle “MildHybrid” sostitutive “take away” delle auto a Gasolio.
Che nel frattempo per le poche auto rimaste in offerta sul mercato ha cominciato a vedere salire notevolmente il prezzo finale di acquisto.
Il Marketing abbandona Kotler, abbraccia Kafka e Niestsche
Ed ecco perché in ogni contesto nel quale posso esprimere il mio giudizio motivato, il Dieselgate mi appare sempre di più come il male minore rispetto ad un trend di mercato nel quale all’epoca, senza più il credito a pioggia, il coltello dalla parte del manico ce lo avevano i Clienti e non certo i Costruttori. Con tutte le conseguenze del caso e con un monito sempre opportuno, a volte, di Tamura Kafka: “C’è un punto di non ritorno nelle cose della vita oltre il quale non si può né tornare indietro né andare avanti. E nel quale l’unica cosa da fare è rassegnarsi ad accettare”.
E questo, associato al pensiero di Nietsche secondo cui: “le verità sono spesso illusioni o metafore che, a causa della ripetizione, hanno perso la loro natura illusoria e sono diventate credenze consolidate” ha portato il motore Diesel da paladino della mobilità e della decarbonizzazione a crimine contro l’umanità; ha reso i Clienti delle tante Turbodiesel da virtuosi partecipanti alla vitalità aziendale al ruolo di compagni che sbagliano; ed ha iniettato nella già precaria consapevolezza dei consumatori che fosse imperativo superare il mostro del Gasolio con il miracolo ecologico del “Mild hybrid” che, proprio per questo, doveva e poteva costare molto ma molto di più di un corrispondente o parametrico modello ad endotermico puro.
Bastava crederci, e in molti ci hanno creduto. Ma se non Vi è chiaro quanto la politica coesa con il management del mondo auto abbia potuto affossare il Gasolio più del Dieselgate, guardate cosa è avvenuto nel 2025 con il mondo elettrico ed Ibrido: i superdazipreannunciati da Bruxelles contro la Cina hanno anticipato una mole di importazioni ad inizio anno di BEV e PHEV; idem è avvenuto in America prima che i nuovi dazi di Trump prendessero il via; ed anche la politica cinese ha avuto il suo peso rispetto alla volontà del mercato se è vero che la fine dei sussidi alle auto elettriche deciso da Pechino dal prossimo anno ha già sortito effetti immediati su una bella serie di programmi industriali. Il mercato automobilistico dell’Unione Europea – da fonte: ACEA – ha chiuso il primo semestre 2025 con un calo dell’1,9% rispetto al 2024, a causa di un giugno in forte perdita (-7,3%). Le “Mild” si confermano ancora la scelta preferita dai clienti, ma la quota delle BEV cresce al 15,6% mentre crolla la quota di benzina e diesel, che insieme scendono sotto il 38% del mercato rispetto al 48,2% del 2024. In particolare le auto a benzina sono scese al 28,4% del mercato e le Diesel a meno del 9%. Una debacle, se si pensa che dieci anni prima eravamo serenamente nella media del 60%. E la immatricolazione dei motori a gasolio nel primo semestre è quella che in percentuale è crollata più di tutte rispetto al 2024: – 28%.
Eppure dai sei ai primi dieci mesi di quest’anno (Ottobre) c’è stato un minimo rialzo delle immatricolazioni contro una riduzione proiettiva delle motorizzazioni a benzina: la quota congiunta delle due alimentazioni per endotermico scende al 36,6% da Luglio ad Ottobre, un piccolo smottamento rispetto al 38% del primo semestre. Tuttavia il crollo maggiore è del benzina che scende sotto il 27% mentre il Gasolio torna un pelo sopra il 9%.
Guarda caso, nel periodo in cui si è cominciato a parlare di aperture su Biocarburanti e più in specifico di Biodiesel…
Vuoi vedere che, sempre mimando Tamura Kafka, siamo di nuovo in un momento in cui il motore endotermico è arrivato nella fase di non ritorno del raschiamento del barile? In tanti pensano che dal prossimo anno la ripresa di quattro tempi, rotativi e Diesel inizierà a farsi vedere attraverso i Range extender e le alimentazioni alternative. E forse anche il Diesel tornerà protagonista. Non certo monopolista come nel 2015, ma neppure destinato ad uccidersi da sé stesso come quando dei Manager folli ed imbelli nel mondo dell’auto hanno dopato con il credito a pioggia la percezione del Cliente che andando avanti negli anni le auto potevano costare meno. Una illusione ottica, una sniffata di stupefacente commerciale che poteva fare parecchi danni. E che oggi speriamo di poter ritenere un pericolo scampato.
Riccardo Bellumori
