E’ stato l’estensione mistica dell’occhio, del gusto e dell’emozione di ogni amante della massima bellezza possibile su un’auto.
La sua mano è stata il Parlamento democratico e lungimirante dei sogni di generazioni intere di automobilisti, di appassionati, di passanti di strada che sgranavano gli occhi vedendo le sue realizzazioni attraversare spazi e tempo nel passaggio del traffico di ogni giorno.
Attraverso le leggi del suo tratto, le linee scandite sui fogli da disegno, ha riscritto a nostro beneficio l’intero Codice della bellezza automobilistica, a volte ipnotizzandoci con forme così belle da volerle abbracciare, possedere, dominare; a volte disorientandoci con forme e concetti capaci di concedere persino ad una utilitaria un prestigio ed un carattere che si pensava appartenesse solo all’elite automobilistica.
Ed infine, a volte, violentandoci con una feroce e rivoluzionaria bellezza fatta di canoni e protocolli che sarebbero diventati la norma soltanto dieci o persino quindici anni dopo.
Sapevi che poteva essere solo suo, quando lo vedevi comparire all’orizzonte o nelle immagini, quello che più che un’auto ti sembrava un divino “Carro del Sole” sceso dal cielo e poggiato sulle quattro ruote.
Marcello Gandini. Il Maestro. L’uomo. Il sogno.
Soprattutto l’Ambasciatore e Principe dello Stato libero di Automobilandia, quel Continente ormai alla deriva perché privo dei veri amatori ed artigiani di un sano e irripetibile senso dell’arte meccanica, senso nato e forgiato nell’Occidente dell’arte, delle Scienze illuminate, e della mitologia.
E forse, a suo modo, Marcello Gandini fu davvero originato da quel carro del Sole che Fetonte, punito da Zeus con un fulmine, fece cadere in fiamme dove oggi si trova una città Capitale delle Auto. Esatto, Torino, proprio la città natale del Maestro.
La Torino da cui Marcello si discostò in un breve periodo iniziale della carriera, per poi entrare a far parte della firma prestigiosa di Bertone: erano i tempi della Carrozzeria Marazzi di Caronno Pertusella che per far fronte alle nuove commesse ebbe l’esigenza di acquisire talenti senza forse neppure immaginare quale fosse quello di Gandini.
Era il 1963, e poco meno di 60 anni fa, nel 1965 Nuccio Bertone chiama questo genio appena ventisettenne e lo vuole con se’ a Grugliasco. E’ l’epoca in cui Francesco Scaglione, da poco uscito dalla stessa Bertone, da’ il via alla sua carriera autonoma dal destino controverso, e proprio di Scaglione – se posso esprimere una opinione personale – Gandini raccoglie parte del testimone stilistico convogliandolo tuttavia in una dimensione meglio interpretabile dalla prassi produttiva industriale.
Ed è un trionfo di regole stravolte, di guerra aperta ai canoni della volumetria e della forma, di geometrie impossibili persino da immaginare; figurarsi a tracciare su carta: tutti segni distintivi che dopo di lui diventeranno patrimonio al quale il mondo del Design non potrà che attingere, stimolato dal coraggio e dalla visuale innovativa di colui che dirà in parole proprie di non aver mai temuto il foglio bianco, e di partire da zero con qualcosa di stravolgente.
Potete prendere tutti i Computer del Mondo, ma quello spirito creativo non potra’ che essere replicato e basta da una applicazione: non chiedetegli di concepire una “Miura”, una “Stratos”, una “Countach”. Perché il segreto della loro longevità non è solo nella rappresentazione del senso di futuro, ma al contrario nella estensione al futuro del meglio della cultura del bello che solo in pochi eletti sapeva incrociare divinamente Fidia, Giotto, Palladio, Le Corbusier, e tanto altro del Pantheon culturale e artistico che differenzia i rivoluzionari dai semplici anticonformisti.
Questi ultimi si accontentano di contestare le regole con provocazioni formali, i rivoluzionari dettano nuove regole che superano quelle precedenti senza umiliarle: ed in questo ritengo personalmente che Gandini sia l’unico vero erede della lezione di Francesco Scaglione, come ho detto poco sopra. Come ritengo in Gandini essere presenti profondi segni della rivoluzione culturale iniziata dallo sfortunato Pio Manzù.
“Da un certo punto in avanti non c’è più modo di tornare indietro”
E quello è il punto al quale si deve poter arrivare”. Praga, città natale di Franz Kafka; uno dei tre vertici magici con Lione e proprio Torino. Praga, soprattutto, capitale boema del nuovo stile aerodinamico ed onirico del primo Dopoguerra. Quel punto in avanti dal quale era piacevolmente impossibile tornare indietro, lo ha messo Marcello Gandini, ogni volta con la sua visione. Prendete la Countach: quando 53 anni fa arrivò “Lei”, forse neppure Lamborghini era preparata alla sua rivoluzione. Ne passa di acqua sotto i ponti, ne passa di gente in mezzo alla vita di ognuno di noi in 53 anni.
Ma qualcosa resta, nonostante tutto. Il diritto alla bellezza. Alla libertà di osare. Il diritto a non spegnersi nella banalità. Sembra un manifesto culturale valido per oggi, ma è la lezione che Gandini professa da decenni.
Una riflessione curiosa che mi nasce da una esperienza personale : la prima cosa a cui penso ora è che cercai, a quattordici anni nel 1984, di entrare nel Sacrario dell’ISSAM, la primaria Scuola Superiore nazionale che all’epoca corrispondeva alla Georgetown universitaria delle scienze Automotive, e per poter entrare ottenni una lettera di complimenti proprio della Bertone, che conservo gelosamente e che mai si distaccherà da me.
Tale lettera era la conseguenza di una serie di bozzetti in china e pastello, tecnica molto artigianale e selfmade, con cui mi ero proposto a Grugliasco per poter ambire al mio sogno di disegnare auto.
Dalla Bertone arrivò la detta lettera, dove si rispondeva a me che sarebbe stato opportuno, per ogni possibile stage, intraprendere un percorso formativo presso l’ISSAM per il quale tuttavia la stessa presentazione onorevole fungeva da “lettera accompagnatoria” per l’iscrizione dato che all’epoca le liste di attesa dell’Istituto superavano i confini atlantici ed extraeuropei.
Tutto fantastico, se non fosse stato per le condizioni economiche della mia famiglia popolare che rendevano illusorio ogni programma di retta di studio e di alloggio.
Ebbene, questo per motivare come in quel periodo (anni ’80) fossi davvero interessato ai concetti ed alla storia del Design: vedevo le evoluzioni stilistiche di Audi, l’innovazione di Ford e Opel, vedevo la 190 di Bruno Sacco senza sapere chi fosse.
Ma soprattutto, accanto alla istituzionale Pininfarina leggevo in continuo antagonismo mediatico (ovvero generato più dalla letteratura di settore che non dai diretti protagonisti) la misura di un confronto tra due nomi, anche se su questo aspetto termino qui perché ogni altro accenno lo lascio ai voyeristi e scandalisti.
Ma il ruolo di Marcello Gandini, dopo le sue pietre miliari da fine anni Sessanta, era nuovamente di primo piano.
Negli anni Ottanta la collaborazione di Marcello con Bertone era diventata consulenziale, e al Centro Stile era arrivato Marc Deschamps. Non voglio fare paragoni, peraltro al momento suscettibili di fraintendimento: ma è fin troppo chiara la differenza tra la matrice di un maestro di tratto e linea come Gandini e la buona capacità di un ottimo professionista del Design.
E’ come la differenza tra un Compositore ed un ottimo strumentista: il primo costruisce ed articola tutta una sinfonia nella mente e nell’animo, il secondo la esegue magistralmente.
Senza offesa, Vi invito ad un confronto di filosofie, per capire come l’opera di un genio a distanza persino di dieci anni diventa pietra angolare di altre creazioni: nel 1972 Citroen è in pieno marasma, ad un passo dalla crisi ed in cerca di una nuova identità di stile; affida a Bertone e dunque al Maestro una Concept per Ginevra 1972, la “GS Camargue”.
StupiteVi del fatto che è una concept basata sul telaio “GS”; ed adesso sorprendeteVi a cercare in Rete una concept a molti sconosciuta, la Bertone “Ramarro” Chevrolet del 1984 disegnata da Deschamps.
Non sono fisime personali o illusioni ottiche: su base telaistica incomparabile, le due concept sono lunghe ed alte uguale, hanno il medesimo passo e solo il V8 e le sospensioni della Corvette costringono la “Ramarro” ad una larghezza di 20 cm. superiore alla “Camargue”. Ed ora scendete con gli occhi al confronto tra i frontali, i cofani, ed il taglio laterale delle due concept.
Ecco, se siete sulla giusta lunghezza d’onda avete capito tutto !!!
Un ottimo Allievo, Deschamps, che non ha potuto far altro che richiamare il suo metaforico maestro. E non è certo una “diminutio” del Designer francese.
Salite ora su una “Bx” e capite cosa era l’auto di tutti i giorni per Gandini. Salite su una “Mini 90” che compie adesso mezzo secolo, e pensate se non sia più avanti di alcune “SubB” odierne.
L’educazione alla bellezza: un insegnamento di vita
Siamo stati educati, noi occidentali del versante mediterraneo, al bello. Al proporzionato. Allo stile ed alla eleganza. Siamo stati i padroni del sogno, noi italiani, per tutte le tasche e per tutti i gusti, e Marcello Gandini ha fatto parte di quella “pattuglia” tricolore capace di farci onore.
Curioso, che tutto questo sia risaltato nei periodi più bui e tristi della storia nazionale. Quasi come il “Nivola” che vinceva prima della Guerra, quasi come il Bartali che vinceva appena dopo l’attentato a Togliatti, quasi come il Niki Lauda che vinceva negli anni di piombo, così Gandini ha preso per mano l’Italia dello stile soprattutto negli anni tristi e controversi.
Facile diventare un profeta dello stile ai tempi del “boom economico”, forse; ed ancora più facile ai tempi della “Milano da Bere”.
O meglio, nulla è mai stato facile senza talento ed applicazione.
Ma guarda caso è quando il gioco si fa duro che i duri iniziano a giocare, e Marcello Gandini con il suo carattere e la sua elegante discrezione si è portato alla ribalta soprattutto nei periodi difficili: pensate alla dignità della popolare “Mini 90” destinata a seppellire la distanza puramente ideologica e quasi superstiziosa dalla condanna delle piccole ad essere “proletarie” nell’Europa mediterranea quando al contrario erano già oggetti “Cult” nei mercati anglosassoni.
Gandini c’era durante la crisi energetica, quando disegnare una Supercar era una sfida ai benpensanti; Gandini c’era negli anni di piombo, quando la bellezza e lo stile erano uno sgarbo alla classe operaia.
Pensate alla rigorosità discreta della Iso Rivolta “Lele”, nata appunto mezzo secolo fa e destinata ad accompagnare il sogno di Bresso verso il crepuscolo, ma con la dignità regale di una principessa. E pensate alla “Stratos” ed agli occhi sgranati e le esclamazioni di stupore della Stampa, dei tifosi e persino dei Piloti da Rally nel capire che quella astronave era reale e ferocemente pronta a vincere tutto.
Countach testimone del tempo
Pensate infine a Lei, alla Countach: talmente padrona del tempo da essere rimasta in produzione quasi venti anni, un record per una Supercar. Lei stessa Vi racconterà di quanto era impossibile la sua stessa nascita. Di quanto fosse impossibile nel pieno della crisi trovare la benzina per darle da bere. Vi parlerà degli anni del terrore, di quanti posti di blocco, di quanti attentati sventati o scampati, di quanti giorni tristi ha visto passargli intorno mentre correva sulle strade del mondo. Così come ti parlerebbe il suono del vento che in parte la accarezza e in parte viene tagliato in due dal suo profilo, mossa dal dodici cilindri di un altro rivoluzionario come Bizzarrini. E non a caso i primi accordi musicali “dirompenti” delle composizioni del Toro bolognese sono firmate Scaglione, Bizzarrini, e appena poco dopo proprio da Marcello Gandini.
Che anche dopo gli anni Ottanta, dell’edonismo tricolore travolto dalla scalata Continental a Pirelli, da Tangentopoli fino all’attacco alla Lira negli anni Novanta – quando il vento mitteleuropeo dei nuovi “trust” francotedeschi facevano apparire l’Italia un angolo di mondo invecchiato, corrotto, improbabile – ci pensò Marcello a difendere, più degli altri, l’immagine nazionale: con la “Cizeta” la “Diablo”, la “Grifo 90”, le concept per Bugatti, persino un abbozzo di stile per una nuova Pantera De Tomaso.
Ma, se permettete, soprattutto con la riedizione di un mito a quattro ruote come la “Maserati Quattroporte”. Con Lei il Maestro aveva un conto in sospeso: nel 1974 le quote azionarie del Double Chevron Citroen passano dalle mani amorevoli della Michelin a quelle graffianti di Peugeot. Da qui fino a quando Maserati sarà ceduta al Gruppo De Tomaso, sono solo tre gli uomini che quasi invano, cercheranno di mettere un argine alla follia razionalizzatrice e crepuscolare di Poissy, e lo faranno sulla nuova “Maserati Quattroporte II” : Robert Opron, Giulio Alfieri e Marcello Gandini. Il primo – Direttore del Centro Stile Citroen – era il vero “muro di gomma” contro il quale si scontrò Peugeot, che ovviamente voleva trasferire a se ogni decisione sullo stile; Giulio Alfieri provava a spiegare in tutte le lingue che i parametri fiscali (per i quali ad esempio fu scelto uno striminzito 2700 V6 per la SM contro l’otto cilindri da 3900 che Alfieri avrebbe voluto realizzare) erano semplicemente un suicidio commerciale (ed infatti lo fu). Infine Marcello Gandini (Bertone), si caricò sulle spalle l’esigenza e l’onee di pensare uno stile degno del Tridente pur in presenza dei veti e dei limiti imposti da Peugeot.
Il primo era legato al mercato di ispirazione: Peugeot non voleva una Maserati incombente nel mercato francese, ovviamente, e pensò ad un destino in UK, USA e Medio Oriente. Il secondo limite era il Budget omeopatico previsto da Citroen, che imponeva l’esigenza di lavorare sul pianale della SM corredato da tutta l’accessoristica e componentistica di riferimento. Il terzo limite rimaneva quello segnalato da Giulio Alfieri, sulla motorizzazione e cilindrata assurda perchè legata ai parametri fiscali francesi.
Eppure, nonostante il percorso di vita brevissimo e travagliato la Quattroporte II rivela dopo 50 anni esatti aspetti poco considerati all’epoca che oggi fanno risaltare ancor di più l’opera sofferta e contrastata di Gandini.
A seguito all’acquisizione della Maserati da parte di Citroën, la nuova ammiraglia si fece ambasciatrice di un nuovo corso stilistico, più vicino al modernismo francese che al classicismo italiano. Seguendo i dettami stilistici anni 70, la nuova Quattroporte si caratterizzava per linee molto più sobrie e tese, unitamente a una linea molto pulita e minimale. L’elemento distintivo della fiancata era il montante posteriore con il logo del Tridente impresso tra i profili aerodinamici, mentre sui parafanghi anteriori campeggiava il logo della carrozzeria Bertone.
Certo, la Quattroporte II andò incontro a un triste destino sin da subito: poco dopo la presentazione, venne superato lo stadio prototipale avviando la costruzione delle vetture per le prove di omologazione, ma la Quattroporte II non giunse mai alla fase produttiva.
In primis, per problemi legati allo sviluppo della scocca, ma soprattutto per l’uscita di scena della Citroën che impedì alla Maserati di ottenere l’omologazione CEE per la vettura. Sullo sfondo della crisi petrolifera: nel 1974 Peugeot, che aveva assunto il controllo della Citroën (anche questa in gravi difficoltà finanziarie), riteneva che il progetto Quattroporte non fosse remunerativo, segnando una battuta d’arresto. Questo a mio avviso non toglie merito alla “matita” sempre straordinaria di un Maestro di Stile che in quella occasione vide sul suo amato foglio bianco la rete di recinzione dei vincoli assurdi e sempre un poco stupidi dei francesi, quando si incaponiscono a fare i francesi. Opron scappa in Renault, De Tomaso compra Maserati e Peugeot continuerà per i suoi modelli Citroen di maggior successo a rivolgersi a Bertone / Gandini. Maserati, a sua volta, dopo la opulenta “Quattroporte III” 1979 dà il via alla serie “Biturbo” di Andreani; ma ai primi del 1990 è il tocco divino del Maestro a marcare le linee della “Shamal”, un fiore all’occhiello della famiglia Biturbo del tempo.
Nel frattempo De Tomaso entra nella tempesta e cede Maserati ed Innocenti alla Fiat: Corso Marconi non è meno devastante di Citroen quanto a valorizzazione di un Brand Premium, all’inizio. E nel frattempo per il “Tridente” serve un nuovo simbolo, per lanciare la “new Age”.
E se De Tomaso aveva tagliato la Gamma Quattroporte dall’offerta globale, Fiat decide di riproporla per il semplice motivo esattamente opposto a quello che aveva guidato De Tomaso: questo aveva infine deciso di specializzare il Tridente nel segmento più prossimo a Serie 3 BMW e Mercedes “Classe C – 190”, sfruttando la immensa flessibilità della piattaforma “Biturbo”. Fiat invece si propone esattamente il contrario, ed avendo Alfa Romeo da rinforzare nel Segmento “BMW Serie 3” e Lancia (oniricamente) proiettata contro la Stella a tre punte di Stoccarda, individua per Maserati un posizionamento su Target ancora più impegnativi.
Brutta gatta da pelare per l’eroe di stile chiamato suo malgrado a dare a tutto questo un vestito secondo quanto dice il Marketing, che come al solito – fatta la ricetta – scarica su progettisti e Designer la soluzione del problema.
Ancora una volta tocca a “San Marcello” Gandini tirare fuori il coniglio dal cilindro, ma al di là delle belle teorie, il materiale che Fiat mette a disposizione è esattamente quello che aveva reso impossibile a De Tomaso ogni nuova creazione.
Gandini riceve il Telaio “Biturbo” in configurazione “420/425” con passo pari a 2,60 mt. Da questo il Designer dovrà tirar fuori non soltanto una maggiore volumetria (altezza/larghezza/lunghezza) ma disegnare il tutto con una forte connotazione “Premium” a causa dell’indirizzo di un mercato dove il tipo di clientela per auto del genere non prescinde più da Status e senso di sicurezza e qualità, proiettato in forme meno aggressive e più minimaliste.
Ecco perchè rispetto alla “420/425” di Andreani (che colpisce come un pugno dal primo impatto, mostrando però in piena visione la sua aggressività e contrapposizione di linee) la “Quattroporte IV” di Gandini ti impone di visualizzarla ed “assimilarla” in almeno tre consecutivi Steps di osservazione: il primo dove apprezzi l’armonia e la dimensionalità complessiva della Ammiraglia Maserati; la seconda visualizzazione per cogliere la distribuzione equilibrata ed elegante dei diversi volumi, facendo caso anche a quanto, per essere una comoda berlina sportiva cinque posti, sia anche estremamente rastremata e profilata.
Ed infine, con la terza occhiata, ti puoi finalmente dedicare ai mille preziosi particolari che Gandini ha regalato a questa Maserati. Che a 30 anni esatti dalla sua genesi è forse ancora più apprezzata e desiderata. Non mi meraviglia. E’ successo anche a me, che trovo la “Quattroporte IV” del Maestro la più bella e desiderabile della famiglia.
Poi, a differenza di altri suoi colleghi che continuano a disegnare bottoni, cavatappi, rubinetterie, orologi, carillon, radioline, affettatrici, bombole del Gas ed aspirapolvere Marcello Gandini sembra da un certo periodo in poi osservare e basta.
Dote straordinaria, l’osservare: che non significa essere inerti, ma al contrario darsi lo spazio e la possibilità di modulare un senso critico per capire dove va il mondo e dove invece dovrebbe andare. Perché essere rivoluzionari non significa solo cavalcare l’onda in un mare che ti porta fuori rotta: significa capire se la rotta sia quella giusta.
E Marcello Gandini ci ha dato prova del suo innato senso del navigare tra tempo e tendenze con un recente pensiero su un progetto che non fu esente dalle sue critiche: la “riedizione” della Countach ad opera del “nuovo” Management Audi.
Per quel nulla che vale il mio giudizio, ha fatto benissimo il Maestro a prendere le distanze. Quando qualcosa diventa “canone” non può essere mai né rimaneggiato né “rieditato”. Va solo tutelato. Non possono esistere versioni “4.0” del Partenone, di Marylin Monroe, della Sinfonia di Beethoven e persino della bottiglia di Coca Cola. Punto e basta, e chi si rende protagonista di operazioni del genere si copre più spesso di ridicolo. Non è lesa maestà riferire questo ad Audi: e nel giudicare l’esperimento “Countach LPI 800-4” Gandini espose con serenità e chiarezza i motivi fin troppo evidenti delle critiche.
Lui che, a sua volta, fu al contrario protagonista di una straordinaria e purtroppo mai prodotta riedizione in chiave più moderna della Iso Rivolta “Grifo” che – nelle intenzioni di Piero Rivolta – avrebbe dovuto ricalcare le orme di quella “Grifo” 1965 di Bertone negli anni Novanta.
Il progetto si arenò, ma grazie alla corretta applicazione da parte del Maestro di una “filologia” stilistica di rara efficacia, la “Grifo 90” riusci’ a richiamare le radici della sua progenitrice senza tuttavia scadere in banalità, pacchianierie o squilibri dinamici. Ma, sia chiaro, non è un dono comune poter conseguire questo.
Perché Gandini aveva dote, talento, visione e doni divini fuori del comune. E da ieri il suo foglio bianco, del quale non aveva timore, è il cielo intero.
Grazie di tutto, Maestro.
Riccardo Bellumori
