Auto elettrica: quello che si dovrebbe dire, e non si dice (parte Prima)

Auto elettrica: quello che si dovrebbe dire, e non si dice (parte Prima)

La rivoluzione elettrica, o quello che può diventare, sta ottenendo un primo risultato: quello di aver modificato il nostro presente ed il passato prima di aver ancora trasformato il futuro. Spiego, dal mio punto di vista, il peggio ed il poco meglio che la nuova filosofia di una mobilità forse ecologica, di sicuro antidemocratica.

Auto elettrica e recessione – C’era una volta il mondo della telefonia, poi fu la telefonia a diventare il mondo. Ma un mondo di chiaroscuro, dove basta leggere analisi e proiezioni di tanti studiosi per misurarne gli effetti negativi, tra i quali ne aggiungo uno solo: entrare a far parte dei consumatori di servizi di telefonia sortisce due effetti. Il primo è quello di cancellare servizi alternativi e concorrenti (l’editoria in primis) e il secondo è quello di diventare ostaggio vita natural durante di questo dispositivo. Con un solo progressivo effetto: la globalizzazione unilaterale alla quale siamo stati abituati per mezzo secolo – dove l’Occidente vestiva il ruolo di battistrada – oggi veste gli abiti e le misure di tre Continenti, cioè la Cina, l’India e il Medio Oriente.

Auto elettrica e telefonia : tutto intorno, o…”sopra” di te?

Cosa c’entra la telefonia con l’auto elettrica? C’entra la nemesi storica ed i suoi passaggi simmetrici.

Il telefonino : all’inizio fu il fisso, domestico, come per le auto fu la sola unica utilitaria di ferro e basta – rigorosamente di proprietà – per chi poteva permettersela. Poi fu il primo telefono per auto (negli Stati Uniti) celebrato nel film “Sabrina” con Humprey Bogart. L’omologo del mondo dell’auto fu l’inizio dei servizi collegati all’uso della stessa, assistenza e protezione in primo luogo.

Poi fu il momento del telefono “Portatile” con la valigetta di ricarica dei primi anni ’80, capostipite il Vodafone VM1 pesante 5 kg. e dal costo odierno di 6500 Euro, ovviamente rateizzabili. Similmente in campo Automotive fu l’avvento dei sistemi di Noleggio, Leasing e finanziarizzazione dell’acquisto dell’auto.

Fu poi il momento del protocollo TACS, Standard analogico di rete 1G, attivo dagli anni 80 fino al 2002, poi sostituito dal protocollo GSM da 2G fino al prossimo 5G : e a questo io collegherei l’epopea delle omologazioni “Euro”da 0 a 7 (ultimo step dopo il quale si prevede la fine del processo di commercializzazione e produzione di motori endotermici) cui dovrebbe seguire la nuova modalità elettrica.

Dove arrivano i Provider di solito un mercato comincia a morire….

Non finisce qui: perché così come l’evoluzione della Rete telefonica GSM si consolida con l’arrivo dei “provider”, che trasformano definitivamente il telefonino in un semplice terminale di una infinità di servizi “on demand” a pagamento, anche la mobilità elettrica trasforma l’uso dell’auto dall’acquisto del solo mezzo all’integrazione inevitabile con la dimensione integrale dei servizi discriminanti (ricarica, assistenza e gestione da remoto) e di quelli “tra virgolette” accessori (connettività globale, guida autonoma) che definiscono anche il valore economico delle operazioni commerciali legate all’utilizzo dell’auto.

Altra analogia è nella nuova “denominazione” dei Players di mercato. Se all’inizio degli anni ’90 lavorare dentro Motorola, Nokia, Ericsson, HP, IBM, General Electric, Philips ed altri significava essere padroni del mondo, quasi nessuno dei nomi sopra fatti è oggi sopravvissuto all’avvento dei grandi provider di servizi multimediali e telematici che di fatto hanno soppiantato i semplici “costruttori” di telefoni fisici. Se guardiamo alla serie di J.v., Consorzi, raggruppamenti, e quant’altro già in vigore ed in preparazione tra Costruttori di auto e le Internet Companies, ci rendiamo conto di come nel nuovo prevedibile assetto dei “Mobility Providers” peso e valore dei Brand automobilistici puri si riduce di molto rispetto agli altri partecipanti del mondo digitale. Una cosa è abbastanza ripetuta nella storia industriale globale : dove arrivano i Provider si cristallizza la maturità, non in termini positivi, di un mercato. E dove arrivano i Provider si realizza un appiattimento del mercato ed una equalizzazione dell’offerta che assomiglia tremendamente ad un accordo di cartello, del tutto negativo per il diritto del consumatore ad una legittima richiesta di cartello.

Proprietà intellettuale, la concorrenza si ferma: il problema dell’Aftermarket

Ultima considerazione di introduzione per avviare una analisi approfondita nelle parti che seguono : la configurazione del mondo della mobilità elettrica in un mondo di Provider non mi fa temere semplicemente gli accordi di cartello, perché questi sono la norma già oggi nell’attuale struttura del mercato auto. Quello che temo è una limitazione del diritto di scelta del consumatore rispetto a quello che attualmente accade nel sistema dell’Aftermarket.

Attualmente tra Autoriparatori Indipendenti e Network organizzati in concorrenza con le Reti Ufficiali od Autorizzate; e con produttori e distributori di Ricambi corrispondenti, rigenerati ed usati in concorrenza con imprese OEM ed OES una gran fetta degli oltre 400 miliardi di Euro – valore di mercato annuo nel mondo dei servizi di riparazione e componenti per auto – è fuori dal monopolio dei Marchi Costruttori, e questo è per definizione un bene. Tuttavia il diritto alla concorrenza libera ed alla presenza di protagonisti diversi nel mercato si ferma di fronte a soli tre situazioni giuridiche : presenza di brevetti e proprietà intellettuale, protocolli di comunicazione e trasmissione, software proprietari e linguaggi di programmazione.

Non a caso, secondo una ricerca di Thomson Reuters del 2018 (e dunque da integrare con la valanga di nuovi dati arrivati dal 2018 ad oggi sui supporti di ricarica ), nel periodo 1985/2016 sono stati registrati e depositati ben 78.732 brevetti in ambito ICEV, HEV e BEV: una media di 7 brevetti al giorno, per ogni giorno lungo 31 anni in tutto il mondo.

Auto elettrica: poco si fa, tanto si distrugge, e molto si potrebbe trasformare

Il dato di sintesi alla data di oggi è sostanzialmente questo: dopo un battage promozionale e comunicativo “pro-elettrico” nato soprattutto post crack Lehman Brothers, i dati sono abbastanza impietosi, sotto alcuni aspetti: su un miliardo di auto circolanti nel mondo, dopo 12 anni le elettriche pure sono circa 2 milioni: lo 0,2% sul totale, con una penetrazione di sole 463 al giorno in tutto il mondo…….E per quanto riguarda le auto ibride? Dal 1997 al 2020 si è calcolato che siano state vendute un numero di 18 milioni in 23 anni, poco più di 2000 al giorno. Un po’ poco, non vi pare? Forse, dal post pandemia e con i Recovery Funds praticamente tutti cooptati per le infrastrutture in reti e servizi dedicati alla mobilità elettrica, i dati sono sensibilmente migliorati. Ma quello che le cifre non riescono a rendere proporzionale è il danno fatto di già al sistema attuale, con il pensionamento forzato di modelli, piattaforme, ma anche di organizzazioni e soluzioni per l’assistenza e la riparazione delle auto endotermiche.

Eppure, con un semplice approccio – non evangelico – al mondo dell’auto elettrica, anche in Occidente – come si è iniziato in Cina con gli allestitori – si potrebbe iniziare un percorso virtuoso al mondo dell’elettrico con il sistema del Kit Retrofit, che se ben veicolato permetterebbe anche la conversione ecologica di circa 150.000.000 di auto ultraventennali nel mondo.

Su questi aspetti di riflessione, e non solo, rimando alle parti che seguono.