Vuoi sapere chi era Alan Jones?
Alan Jones per prima cosa è una sorta di indennizzo storico per quelli della mia generazione, un po’ troppo anziani per poter vivere i prodigi e anche i vantaggi della tecnologia digitale, dell’informatica e soprattutto molto poco social.
Ma con una grande fortuna: quella di aver potuto vivere, per motivi di età, un periodo storico della Formula 1 e dello sport automobilistico che onestamente quelli delle generazioni successive o i grandi giovani o i millennials neppure si sognano.
Perché una cosa è conoscere Alan Jones dalla lettura dei vari testi, delle cronache o anche dei coccodrilli che sono arrivati dopo la sua scomparsa, e una cosa è conoscere anni dopo Alan Jones dai resoconti storici di YouTube.
Ma un’altra cosa è poter dire a 7, 8, 10 o 12 anni, di aver tirato l’alba per seguire le gare di Formula 1 nelle notti americane o intercontinentali dove la Rai trasmetteva in puro segnale analogico, ed aver seguito Alan leggendone avidamente da Autosprint e dalle riviste specializzate (perché Internet non c’era, a poterti informare).
Tra il 78 e l’81 Alan Jones è stato il nome unico che veniva pronunciato in Formula 1 semplicemente perché dal 78-79 fino al suo ritiro nel 1981 Alan Jones è stato il vero mattatore, il vero mastino, il vero caterpillar della Bandiera a scacchi.
Ma Alan non era né un feroce vendicatore né tantomeno un provocatore o un maranza.
Alan era un ragazzo cresciuto troppo in fretta che viveva dentro di sé in pieno la sofferenza che veniva dalla esperienza tragica del padre Stan; e il primo ricordo nel momento in cui vinse il suo primo gran premio – regalando alla Shadow la prima ma ultima vittoria della storia di questo marchio – Alan Jones, con un misto fra gioia per aver vinto e commozione e tristezza, lo ha dedicato al padre, appena scomparso per un infarto.
La promessa di Alan al padre Stan
Ma chi era Stan Jones? Come Alan (australiani tutti e due di Melbourne) il padre Stan era un bravissimo pilota dell’epoca in Australia ma soprattutto un appassionato di Maserati al punto da esserne sia pilota che concessionario e rivenditore.
Stan Jones si espone troppo a livello finanziario sia per la passione sportiva che lo porta a spendere, sia per la gestione della rivendita di Maserati in Australia. La vita della famiglia Jones così passa da agiata per i primi tempi prima di arrivare al dramma: i rubinetti bancari e anche le disponibilità economiche di Stan Jones entrano facilmente in crisi.
Gli viene pignorato praticamente tutto e l’unica cosa che può fare con questo suo figlio appena maggiorenne è quello di comprargli un biglietto aereo per spedirlo in Inghilterra a vivere la sua esperienza agonistica in Formula 3.
Sembra un po’ la nemesi storica – reinterpretata – di un altro grande campione degli anni ’60 ma sulle due ruote: Jim Redman, che fugge dalla Gran Bretagna poverissimo per cercare fortuna, trovandola, in Rhodesia.
Alan, già giovane pilota molto prestante in Australia e campione nazionale di Karting, apparentemente riceve in regalo questo viaggio dal padre per affermarsi sportivamente, ma Stan in realtà vuole evitare ad Alan la vista degli ufficiali giudiziari che lentamente portano via tutto quello che poteva essere proprietà di famiglia.
La vita è talmente dura per Alan che il destino non potrà non operare una livella verso un ragazzo di appena 20 anni sempre povero, rintanato nella piccola officina – che aveva aperto per riparare le auto dei comuni cittadini fino al Venerdì per preparare poi Kart e monoposto di F3 dal Sabato – a lavorare, mangiare panini (perchè non c’erano soldi per la Tavola Calda), e dormire nel chiuso del piccolo ufficio ricavato in un angolo tra due pareti dell’officina.
Insieme a lui la sola prima benedizione della vita, la sua ragazza e futura moglie innamoratissima, che lo accompagna e lo assiste in tutto perchè crede ciecamente nel suo compagno. Lei si chiama Beverley, e andata via dall’Australia per stare vicino al suo uomo si adatta a rifare le camere in una pensione per turisti.
Un amore di altri tempi, che – accidenti al tuo caratteraccio, Alan– purtroppo naufraga nel divorzio alla fine degli anni ’80; ed era uno dei pochi aspetti romantici dell’orso campione leggere nelle sue interviste il ricordo della sua Beverley rimastagli accanto nei momenti peggiori a fare da perfetta compagna, socia, cronometrista, moglie.
In Gran Bretagna, tra officina e panini, Alan si fa un nome.
Ed Alan non tradisce fiducia, aspettative e promesse: comincia a diventare un nome, vince e convince in F3 con la sua rabbia, la sua spinta agonistica che diventa sempre più forte; e dalle formule superiori finalmente arriva il debutto in Formula 1 a metà anni ’70, e in particolare un team lo adocchia vedendo in lui il puro talento: è la Hesket, o meglio il team di Lord Hesket – nobile rampollo inglese ricchissimo – che sta per perdere James Huntcome portabandiera e trova alla fine questo australiano venuto dal nulla ma di carattere e sostanza, capace di non far rimpiangere il biondo sciupafemmine.
Da qui a metà 1977 il passaggio alla Williams, in un legame che genera tra Frank e Alan qualcosa di più di un rapporto di team e di staff.
C’è un rapporto quasi familiare di fratellanza in cui ognuno dei due deve all’altro il successo e soprattutto l’esplosione nel mondo magico della Formula 1: senza il supporto devoto e soprattutto prezioso di Alan, la Williams sarebbe arrivata forse molto più tardi ai risultati straordinari che in pochi semestri in realtà l’hanno portata dall’essere quasi un team debuttante – fino nel 1977 – al consacrarsi come uno dei due soli Team perennemente in lotta per il primato Iridato insieme alla Mc Laren per ben 5 lustri.
Ma senza quella Williams e quel team che lavorava tutto e solo per lui, esclusivamente per lui, Alan Jones a sua volta avrebbe raggiunto forse molto più tardi quei risultati straordinari a cui comunque era destinato perché dentro di lui c’era la rabbia, la forza, la tenacia e la capacità volitiva e onirica che solo i pochi campioni, i veri campioni, hanno.
E’ per questo che Alan Jones ha segnato così fortemente a furia di record in tutti i sensi un periodo che va dalla fine del 1978 fino al suo ritiro nell’81.
In realtà sono semplicemente tre stagioni; ma in queste tre stagioni andateVi a rileggere le statistiche e non soltanto quelle che riguardano le sue vittorie, ma anche il rapporto fra gare percorse e gare vinte, od anche la capacità in prova con le tante Pole Position; andate a vedere i giri più veloci di Alan Jones, andate a vedere la sua tecnica tenace e la sua capacità di mordere i polpacci e di soffiare sul collo degli avversari al punto da spingerli all’esasperazione quando lui era dietro di loro.
Alan Jones e la Williams, binomio straordinario
Andate a vedere anche le altre statistiche e i record che riguardano Alan Jones, che tra l’altro è l’ultimo australiano Campione del Mondo dopo Jack Brabham e l’ultimo ad aver vinto un Gran Premio casalingo al Calder Park di Melbourne nel 1980 in un appuntamento non valido per il Mondiale.
Alan era inoltre fisicamente caratteristico, un pilota che per la Formula 1 dell’epoca era straordinariamente grosso e in sovrappeso: raggiungeva un peso forma molto vicino agli 80 kg, mentre all’epoca il peso medio era di almeno 10 chili inferiore; e questo ha alimentato anche per diverso tempo il sospetto che la Williams FW 07 di Alan, che sembrava quasi una sorta di estensione del suo corpo, fosse spesso sottopeso…Ma son pettegolezzi, che volete farci…
Alan si è trovato benissimo dentro alla “sua” monoposto, meglio di tutti gli altri colleghi e compagni di squadra, ma in pratica Alan aveva un fisico da gladiatore: poteva correre sotto il caldo infernale come in Argentina 1980, vincere e scendendo dalla monoposto parlare per decine di minuti con il suo staff mentre l’unico obbiettivo di tutti gli altri sarebbe stato la doccia e un letto dove affondare.
Alan poteva correre tre gran premi di fila rispetto a tutti gli altri suoi colleghi, ed usciva dalla sua monoposto con una freschezza, una tranquillità quasi disarmante per andare più spesso sul Podio per brindare con succo di arancia: altro record che riguarda Alan semplicemente perché gli sponsor arabi che all’epoca appoggiavano e coprivano i grandi costi della Williams negli anni 80 avevano imposto al team di non festeggiare con gli alcolici e quindi di non brindare con lo champagne.
Comincia in sordina la scalata al successo di Jones, a partire dalla metà del 1978 dove dietro al vuoto lasciato dalle Lotus 79 di Andretti e Peterson si mettono in mostra solo lui e Lauda, dopo il terzo posto iridato persino ovvio di Lole Reutemann con la Ferrari.
Alan guida una semplice, efficace ma elementare Williams FW06 che non ha velleità di successo; ma al tavolo da disegno c’è un genio che con Frank ed Alan si capisce al volo.
Si chiama Patrick Head, Ingegnere e D.T. del Team. Head studia attentamente la Lotus 79 delle meraviglie e la emula personalizzandola: risultato, Colin Chapman e la Lotus 80 annegano nelle complicazioni e negli eccessi autoindotti, nel 1979; con l’eutanasia volontaria della Lotus scompaiono anche altri due protagonisti storici degli anni ’70: Tyrrell affoga nei debiti e Mc Laren nella mediocrità tecnologica – con monoposto come la M28 che gridano vendetta rispetto alla M23 bicampionessa del mondo – mentre riemerge la Ferrari.
Ovvio che il ruolo di outsider capita a due novizi, il team Ligier da un lato e la Williams dall’altro.
La Ligier, dopo un inizio mostruoso, si perde per strada così come – pare – la sua regolarità specchiata ai regolamenti; ma da Maggioa Settembre 1979 la progressione sul Podio e al primo posto di Alan Jones diventa il nuovo tema di dibattito; ma purtroppo la FW07 arriva tardi, troppo tardi e dopo che Maranello mette in pista la nuova T4 per sostituire la vecchia T3.
Alan da metà del 1979 rosicchia a lotti, a manciate di punti gara per gara il distacco da Scheckter e Villeneuve; di fatto nel 1979 è il pilota che vince più Gran Premi e per un attimo pare affacciarsi al secondo posto dopo Jody e la sua T4.
A Monza il cosiddetto gioco di squadra tra i due alfieri del Cavallino non è una opzione, ma una testuggine di sapore romano antico per proteggere il risultato di entrambi i compagni di gioco dall’ariete di Alan Jones ed evitare l’onta del sorpasso mondiale.
Ferrari raggiunge così i suoi Titoli e la Williams raggiunge la notorietà globale mentre Alan, stanti i ritiri di Lauda ed Hunt si ritrova nei pronostici come uno dei tre favoriti al Titolo 1980 dopo uno dei due piloti Ferrari ed insieme a Jacques Laffite con la Ligier.
1981, ed il capriccio di Lole Reutemann
Pronostico azzeccato se non fosse per il nuovo improvviso incomodo: è Nelson Piquet con la Brabham Parmalat, un nuovo giovane astro del firmamento. Alan vince il titolo 1980 ma il suo vero problema non è il brasiliano ma il suo nuovo compagno argentino: Carlos “Lole” Reutemann.
Clay Regazzoni se ne era andato rifiutando di giurare fedeltà ed abnegazione al capitano Jones, ma il ticinese era un cavaliere di altri tempi ed una stretta di mano, un accordo tra gentiluomini bastavano a Clay per essere ligio e coerente; doti assenti evidentemente in chi il grande Vecchio Ferrari aveva soprannominato “uomo tormentato e tormentoso” non senza accennare un senso di liberazione dopo averlo sbolognato alla Lotus nel 1979. Analoga soddisfazione, presumo, provata da Colin Chapman dopo che Lole lo lascia a fine Stagione: insomma, tre cambi di casacca in tre anni e mezzo sono un indizio mica male…………….
Il contratto proposto a Lole Reutemann per il 1980/1981 – l’accordo che Regazzoni rimanda a Sir Frank con commenti coloriti – parla chiaro: prevalenza e prelazioni competono a Jones, a Lole va la seconda scelta, e forse anche meno. Se ti va è così altrimenti aria, visto che tutti vorrebbero salire su una FW07.
Tutto ok, pare, per la prima stagione; ma poi il tormentoso e tormentato Carlos Reutemann si inventa un “aspettate un attimo, voglio vincere pure io” tipico del suo carattere ondivago; e accade il patatrac nel 1981: Alan Jones parte a mille, per mostrare che a differenza di Jody Scheckter lui non ha assolutamente la pancia piena. Ma già dalla terza gara il suo previsto gregario Reutemannsi imbizzarrisce e dimostra apertamente al Team, in mondovisione, che la seconda guida il buon Frank può sbattersela proprio là dove non batte il sole.
Una situazione incresciosa, prodromo del fatto che dall’anno dopo al buon Lole non rimarrà che il ritiro senza la minima avvisaglia di un richiamo da parte di Team di primo livello. I giornali “buonisti” arrivano persino a sparare la epocale stronzata che l’inglesissimo Frank Williams l’abbia buttata in politica opponendo al gaucho Reutemann le vampate di guerra anglo-argentina nelle Falkland: stronzate, appunto, per avvelenare gli animi di fronte ad una semplice e infantile marachella di un professionista caduto in palese tentazione. Frank è un team manager pragmatico, non un parlamentare dello Scacchiere e non sono le Falkland il problema, ma l’aria che si respira nel Team.
Il ritiro, e il sogno svanito di salire sulla Ferrari
Alla fine del 1981 non è Reutemann a perdere il Titolo per un punto su Nelson Piquet; no: è il brasiliano ad approfittare del papocchio interno alla Williams ma è soprattutto Alan ad aver perso per due punti il Bis iridato, segno che con i giusti ruoli contrattuali il risultato sarebbe arrivato sicuro.
Così, forse più per protesta simbolica verso il “suo” Team che per crollo delle motivazioni agonistiche Jones si ritira dalle gare europee, ma già nel 1982 il coerentissimo Reutemann – rimasto chissà perché alla Williams – ne combina un’altra delle sue, sintomatiche di un carattere non proprio ferreo: alla fine della prima gara si defila elegantemente dalla F1 con un “non gioco più, me ne vado”, lasciando al suo (davvero) gregario di stagione Keke Rosberg un titolo mondiale giunto insperatissimo. Grande coerenza, il Lole…….
Ma un piccolo sogno, pur dentro la tragedia caduta dentro la Ferrari, coinvolge nel 1982 anche i tifosi di Alan Jones: la tragedia di Zolder e la scomparsa di Gilles Villeneuve avrebbero portato Maranello a cercare proprio Alan per affidargli la rossa numero 27.
E forse i seguaci di Gilles a loro volta vanno con il ricordo ai duelli spaziali tra l’australiano ed il Canadese Volante di tre anni prima; forse, dico forse, potrebbero persino accettare la surroga impossibile da immaginare solo poche settimane prima.
Ma le cose non si mettono a posto, ed Alan pare risponda “No, grazie, cara Ferrari”.
Se così fosse, perché? Cacciamo via le bubbole sulla pericolosità presunta della 126 C2 Turbo, il mostro da pista di Ferrari per il 1982, perché ogni Pilota di F1 sapeva che rischi correva.
Ma persino io a 12 anni, fossi salito sul bolide di Maranello all’epoca, avrei potuto puntare al Podio: figurarsi tutti coloro che avrebbero persino pagato per guidarlo alla vittoria. No, forse i motivi sono più reconditi, per una presunta rinuncia: Alan era un amico di Gilles e forse non era tra i buonisti nel dibattito sulle possibili responsabilità indirette di Didier Pironi, l’altro ferrarista, circa la tragedia occorsa a Villeneuve.
In più Didier era ottimo amico di Jean Marie Balestre – il presidentissimo della FISA – a cui Alan Jones aveva dedicato in mondovisione un giro d’Onore (alla fine del Gran Premio di Francia 1980 vinto da lui) mostrando tutto il tempo alle TV il dito medio alzato all’indirizzo del francese. Insomma, tutti buonissimi motivi, forse, per rinunciare a far da guardaspalle a Pironi lanciato verso la vittoria iridata poi arrivata a Rosberg solo a fine Stagione.
Long Beach 1983, la data da dimenticare
Ma se gli appassionati di Jones ricordano con trasporto il sogno di Alan su una Rossa di Maranello per il 1982, allo stesso tempo hanno cancellato dal calendario Marzo 1983 e il Gran Premio degli Stati Uniti a Long Beach, una vera unica macchia nella carriera del campione australiano.
Cosa succede in quel marzo 1983? Beh, semplicemente che Jackie Oliver è il team manager della Arrows, un team nato solo 5 anni prima sulle ceneri di uno piccolo scandalo, perché Arrows nasce dietro il furto di materiale e di progetti del team Shadow e la serie di lettere che compongono la sigla Arrows è la somma delle iniziali dei fondatori, tra cui c’è anche un certo Franco Ambrosio, un nome che le cronache italiane conoscono bene; il team Arrowscomincia fin da subito a inanellare ottime prestazioni di gara tra il 1978 ed il 1981 grazie soprattutto alla grande capacità di Riccardo Patrese, il nostro campione padovano, che chiamato a prima guida del team fedelmente dal 1978 fino al 1981 guadagna, punto per punto, ogni sua prestazione ottima.
Ma dopo che Riccardo passa alla Brabham nel 1982 la Arrowsprecipita nelle retrovie e gli sponsor si defilano. Jackie Oliver ha disperato bisogno di soldi e trova in maniera quasi fortuita e rocambolesca l’appoggio di uno sponsor, che però esige la presenza di Alan Jones sulla monoposto per il 1983.
Jackie Oliver, l’Arrows e Alan Jones trovano così un accordo – a distanza – per mezza stagione 1983, per capire poi come proseguire. ma “a distanza” cioè senza conference call su Internet o whatsapp ma con il solo telefax di invio e condivisione di contratti significa che Alan Jones probabilmente non riesce a dimostrare, o per lo meno l’Arrows non riesce a capire, che la situazione fisica di Alan è precipitata: Alan diserta la prima gara per un presunto e diplomatico incidente in caduta da cavallo, e sono in pochi a crederci; ma la realtà arriva tragicamente in quel gran premio degli Stati Uniti quando Alan si presenta al peso di ben 105 chili costringendo nella notte del Venerdì i meccanici dell’Arrows a prendere a mazzate l’abitacolo – in Honeycomb – della monoposto per allargarlo al fine di farci entrare il corpo ormai elefantiaco del piloto australiano strizzato come una alice nel vasetto.
È sicuramente la prima unica caduta di stile di un campione che davvero in quella occasione non si sa perché ha sputtanato tutto il suo lustro. Ovviamente dopo la gara di Long Beach, Jackie Oliver getta la spugna ed Alan Jones e la Arrows si salutano definitivamente.
Team Beatrice, il sogno di Lola e il miraggio della Ford.
Alan rimane ancora un pensionato d’oro fino a tutto il 1984 ma poi arriva una nuova presunta grande occasione che nelle premesse si pensava avrebbe portato risultati ben migliori di quelli in realtà maturati.
Nel 1985 il team americano Lola – squadra famosa e molto vincente negli USA – incontra i soldi dello sponsor Beatrice (un ricchissimo importatore mondiale di generi alimentari) e soprattutto l’interesse di Ford di tornare in F1 in pompa magna (come al solito per il marchio dell’ovale) con un motore turbo, 6 cilindri a V capace nelle premesse di poter sfidare Honda, Renault, Ferrari, BMW.
Il problema è che i soldi di Beatrice sono tantissimi come promesso, ma la Lola ha telaio ed aerodinamica pessimi; e soprattutto il famoso motore Ford rimane quasi una sorta di miraggio, visto che al primo anno, nel 1985 la Lola Beatrice adotta un mediocre motore turbo della Hart, il tecnico che aveva dato i suoi motori alla povera e soprattutto molto poco competitiva a Toleman.
Alan passa il 1985 nelle retrovie e questo ovviamente non è un buon inizio. Si chiude il sipario nel 1986 con la fine del faraonico programma Lola+Beatrice+Ford e la Williams, rimastagli affezionata, l’anno dopo gli prepara per un solo Gran Premio una FW11B motorizzata Honda che è davvero una castigamatti nella Stagione 1987.
Alan potrebbe così chiudere in bellezza la sua carriera ma la cosa non si realizza, nel solito dispiacere dei suoi tanti appassionati tifosi. Rimane nell’ambiente come commentatore, come opinionista, come tutti i campioni, dopo di che ha qualche esperienza anche come team manager in Australia.
La scomparsa recentissima che l’ha riportato alle cronaca dopo 30 anni di silenzio e di ombra mediatica ci riporta non soltanto nella memoria un grandissimo campione di talento ma anche un’epoca della formula 1 che non tornerà più. Ciao Alan, ultimo Highlander. Io Ti voglio ricordare per un solo grande gesto da eroe.
Il “mio” Alan Jones ?? Un eroe
Quarant’anni fa esatti, il 14 maggio del 1986, tu eri – insieme ai pochi piloti in quelle maledette prove private al circuito del Paul Ricard a Le Castellet – pronto a gettarti nelle fiamme per provare a salvare la vita ad Elio De Angelis, che aveva appena avuto il tragico incidente.
Mentre i commissari di gara si presentavano in camicetta a maniche corte con mezzo estintore tu ti sforzavi insieme ai tuoi colleghi – con la tua tuta ignifuga e le mani nude – di ribaltare e sollevare la Brabham per salvare il tuo amico Elio.
Grazie, Alan, anche solo e soprattutto per questo.
Riccardo Bellumori
La Ligier, dopo un inizio mostruoso, si perde per strada così come – pare – la sua regolarità specchiata ai regolamenti; ma da Maggioa Settembre 1979 la progressione sul Podio e al primo posto di Alan Jones diventa il nuovo tema di dibattito; ma purtroppo la FW07 arriva tardi, troppo tardi e dopo che Maranello mette in pista la nuova T4 per sostituire la vecchia T3.
Alan da metà del 1979 rosicchia a lotti, a manciate di punti gara per gara il distacco da Scheckter e Villeneuve; di fatto nel 1979 è il pilota che vince più Gran Premi e per un attimo pare affacciarsi al secondo posto dopo Jody e la sua T4.
A Monza il cosiddetto gioco di squadra tra i due alfieri del Cavallino non è una opzione, ma una testuggine di sapore romano antico per proteggere il risultato di entrambi i compagni di gioco dall’ariete di Alan Jones ed evitare l’onta del sorpasso mondiale.
Ferrari raggiunge così i suoi Titoli e la Williams raggiunge la notorietà globale mentre Alan, stanti i ritiri di Lauda ed Hunt si ritrova nei pronostici come uno dei tre favoriti al Titolo 1980 dopo uno dei due piloti Ferrari ed insieme a Jacques Laffite con la Ligier.
1981, ed il capriccio di Lole Reutemann
Pronostico azzeccato se non fosse per il nuovo improvviso incomodo: è Nelson Piquet con la Brabham Parmalat, un nuovo giovane astro del firmamento. Alan vince il titolo 1980 ma il suo vero problema non è il brasiliano ma il suo nuovo compagno argentino: Carlos “Lole” Reutemann.
Clay Regazzoni se ne era andato rifiutando di giurare fedeltà ed abnegazione al capitano Jones, ma il ticinese era un cavaliere di altri tempi ed una stretta di mano, un accordo tra gentiluomini bastavano a Clay per essere ligio e coerente; doti assenti evidentemente in chi il grande Vecchio Ferrari aveva soprannominato “uomo tormentato e tormentoso” non senza accennare un senso di liberazione dopo averlo sbolognato alla Lotus nel 1979. Analoga soddisfazione, presumo, provata da Colin Chapman dopo che Lole lo lascia a fine Stagione: insomma, tre cambi di casacca in tre anni e mezzo sono un indizio mica male…………….
Il contratto proposto a Lole Reutemann per il 1980/1981 – l’accordo che Regazzoni rimanda a Sir Frank con commenti coloriti – parla chiaro: prevalenza e prelazioni competono a Jones, a Lole va la seconda scelta, e forse anche meno. Se ti va è così altrimenti aria, visto che tutti vorrebbero salire su una FW07.
Tutto ok, pare, per la prima stagione; ma poi il tormentoso e tormentato Carlos Reutemann si inventa un “aspettate un attimo, voglio vincere pure io” tipico del suo carattere ondivago; e accade il patatrac nel 1981: Alan Jones parte a mille, per mostrare che a differenza di Jody Scheckter lui non ha assolutamente la pancia piena. Ma già dalla terza gara il suo previsto gregario Reutemannsi imbizzarrisce e dimostra apertamente al Team, in mondovisione, che la seconda guida il buon Frank può sbattersela proprio là dove non batte il sole.
Una situazione incresciosa, prodromo del fatto che dall’anno dopo al buon Lole non rimarrà che il ritiro senza la minima avvisaglia di un richiamo da parte di Team di primo livello. I giornali “buonisti” arrivano persino a sparare la epocale stronzata che l’inglesissimo Frank Williams l’abbia buttata in politica opponendo al gaucho Reutemann le vampate di guerra anglo-argentina nelle Falkland: stronzate, appunto, per avvelenare gli animi di fronte ad una semplice e infantile marachella di un professionista caduto in palese tentazione. Frank è un team manager pragmatico, non un parlamentare dello Scacchiere e non sono le Falkland il problema, ma l’aria che si respira nel Team.
Il ritiro, e il sogno svanito di salire sulla Ferrari
Alla fine del 1981 non è Reutemann a perdere il Titolo per un punto su Nelson Piquet; no: è il brasiliano ad approfittare del papocchio interno alla Williams ma è soprattutto Alan ad aver perso per due punti il Bis iridato, segno che con i giusti ruoli contrattuali il risultato sarebbe arrivato sicuro.
Così, forse più per protesta simbolica verso il “suo” Team che per crollo delle motivazioni agonistiche Jones si ritira dalle gare europee, ma già nel 1982 il coerentissimo Reutemann – rimasto chissà perché alla Williams – ne combina un’altra delle sue, sintomatiche di un carattere non proprio ferreo: alla fine della prima gara si defila elegantemente dalla F1 con un “non gioco più, me ne vado”, lasciando al suo (davvero) gregario di stagione Keke Rosberg un titolo mondiale giunto insperatissimo. Grande coerenza, il Lole…….
Ma un piccolo sogno, pur dentro la tragedia caduta dentro la Ferrari, coinvolge nel 1982 anche i tifosi di Alan Jones: la tragedia di Zolder e la scomparsa di Gilles Villeneuve avrebbero portato Maranello a cercare proprio Alan per affidargli la rossa numero 27.
E forse i seguaci di Gilles a loro volta vanno con il ricordo ai duelli spaziali tra l’australiano ed il Canadese Volante di tre anni prima; forse, dico forse, potrebbero persino accettare la surroga impossibile da immaginare solo poche settimane prima.
Ma le cose non si mettono a posto, ed Alan pare risponda “No, grazie, cara Ferrari”.
Se così fosse, perché? Cacciamo via le bubbole sulla pericolosità presunta della 126 C2 Turbo, il mostro da pista di Ferrari per il 1982, perché ogni Pilota di F1 sapeva che rischi correva.
Ma persino io a 12 anni, fossi salito sul bolide di Maranello all’epoca, avrei potuto puntare al Podio: figurarsi tutti coloro che avrebbero persino pagato per guidarlo alla vittoria. No, forse i motivi sono più reconditi, per una presunta rinuncia: Alan era un amico di Gilles e forse non era tra i buonisti nel dibattito sulle possibili responsabilità indirette di Didier Pironi, l’altro ferrarista, circa la tragedia occorsa a Villeneuve.
In più Didier era ottimo amico di Jean Marie Balestre – il presidentissimo della FISA – a cui Alan Jones aveva dedicato in mondovisione un giro d’Onore (alla fine del Gran Premio di Francia 1980 vinto da lui) mostrando tutto il tempo alle TV il dito medio alzato all’indirizzo del francese. Insomma, tutti buonissimi motivi, forse, per rinunciare a far da guardaspalle a Pironi lanciato verso la vittoria iridata poi arrivata a Rosberg solo a fine Stagione.
Long Beach 1983, la data da dimenticare
Ma se gli appassionati di Jones ricordano con trasporto il sogno di Alan su una Rossa di Maranello per il 1982, allo stesso tempo hanno cancellato dal calendario Marzo 1983 e il Gran Premio degli Stati Uniti a Long Beach, una vera unica macchia nella carriera del campione australiano.
Cosa succede in quel marzo 1983? Beh, semplicemente che Jackie Oliver è il team manager della Arrows, un team nato solo 5 anni prima sulle ceneri di uno piccolo scandalo, perché Arrows nasce dietro il furto di materiale e di progetti del team Shadow e la serie di lettere che compongono la sigla Arrows è la somma delle iniziali dei fondatori, tra cui c’è anche un certo Franco Ambrosio, un nome che le cronache italiane conoscono bene; il team Arrowscomincia fin da subito a inanellare ottime prestazioni di gara tra il 1978 ed il 1981 grazie soprattutto alla grande capacità di Riccardo Patrese, il nostro campione padovano, che chiamato a prima guida del team fedelmente dal 1978 fino al 1981 guadagna, punto per punto, ogni sua prestazione ottima.
Ma dopo che Riccardo passa alla Brabham nel 1982 la Arrowsprecipita nelle retrovie e gli sponsor si defilano. Jackie Oliver ha disperato bisogno di soldi e trova in maniera quasi fortuita e rocambolesca l’appoggio di uno sponsor, che però esige la presenza di Alan Jones sulla monoposto per il 1983.
Jackie Oliver, l’Arrows e Alan Jones trovano così un accordo – a distanza – per mezza stagione 1983, per capire poi come proseguire. ma “a distanza” cioè senza conference call su Internet o whatsapp ma con il solo telefax di invio e condivisione di contratti significa che Alan Jones probabilmente non riesce a dimostrare, o per lo meno l’Arrows non riesce a capire, che la situazione fisica di Alan è precipitata: Alan diserta la prima gara per un presunto e diplomatico incidente in caduta da cavallo, e sono in pochi a crederci; ma la realtà arriva tragicamente in quel gran premio degli Stati Uniti quando Alan si presenta al peso di ben 105 chili costringendo nella notte del Venerdì i meccanici dell’Arrows a prendere a mazzate l’abitacolo – in Honeycomb – della monoposto per allargarlo al fine di farci entrare il corpo ormai elefantiaco del piloto australiano strizzato come una alice nel vasetto.
È sicuramente la prima unica caduta di stile di un campione che davvero in quella occasione non si sa perché ha sputtanato tutto il suo lustro. Ovviamente dopo la gara di Long Beach, Jackie Oliver getta la spugna ed Alan Jones e la Arrows si salutano definitivamente.
Team Beatrice, il sogno di Lola e il miraggio della Ford.
Alan rimane ancora un pensionato d’oro fino a tutto il 1984 ma poi arriva una nuova presunta grande occasione che nelle premesse si pensava avrebbe portato risultati ben migliori di quelli in realtà maturati.
Nel 1985 il team americano Lola – squadra famosa e molto vincente negli USA – incontra i soldi dello sponsor Beatrice (un ricchissimo importatore mondiale di generi alimentari) e soprattutto l’interesse di Ford di tornare in F1 in pompa magna (come al solito per il marchio dell’ovale) con un motore turbo, 6 cilindri a V capace nelle premesse di poter sfidare Honda, Renault, Ferrari, BMW.
Il problema è che i soldi di Beatrice sono tantissimi come promesso, ma la Lola ha telaio ed aerodinamica pessimi; e soprattutto il famoso motore Ford rimane quasi una sorta di miraggio, visto che al primo anno, nel 1985 la Lola Beatrice adotta un mediocre motore turbo della Hart, il tecnico che aveva dato i suoi motori alla povera e soprattutto molto poco competitiva a Toleman.
Alan passa il 1985 nelle retrovie e questo ovviamente non è un buon inizio. Si chiude il sipario nel 1986 con la fine del faraonico programma Lola+Beatrice+Ford e la Williams, rimastagli affezionata, l’anno dopo gli prepara per un solo Gran Premio una FW11B motorizzata Honda che è davvero una castigamatti nella Stagione 1987.
Alan potrebbe così chiudere in bellezza la sua carriera ma la cosa non si realizza, nel solito dispiacere dei suoi tanti appassionati tifosi. Rimane nell’ambiente come commentatore, come opinionista, come tutti i campioni, dopo di che ha qualche esperienza anche come team manager in Australia.
La scomparsa recentissima che l’ha riportato alle cronaca dopo 30 anni di silenzio e di ombra mediatica ci riporta non soltanto nella memoria un grandissimo campione di talento ma anche un’epoca della formula 1 che non tornerà più. Ciao Alan, ultimo Highlander. Io Ti voglio ricordare per un solo grande gesto da eroe.
Il “mio” Alan Jones ?? Un eroe
Quarant’anni fa esatti, il 14 maggio del 1986, tu eri – insieme ai pochi piloti in quelle maledette prove private al circuito del Paul Ricard a Le Castellet – pronto a gettarti nelle fiamme per provare a salvare la vita ad Elio De Angelis, che aveva appena avuto il tragico incidente.
Mentre i commissari di gara si presentavano in camicetta a maniche corte con mezzo estintore tu ti sforzavi insieme ai tuoi colleghi – con la tua tuta ignifuga e le mani nude – di ribaltare e sollevare la Brabham per salvare il tuo amico Elio.
Grazie, Alan, anche solo e soprattutto per questo.
Riccardo Bellumori