Lettera aperta di un innamorato di SUBARU alla sua amata, per confermarle tutta la passione e la voglia di rivederla grande, ancora, in Europa e in Italia.
Ottobre 1981: Al Roma Motor Show, evento capitolino che si teneva negli spazi caratteristici e popolari della vecchia Fiera di Roma in Via Cristoforo Colombo, all’altezza di via delle Sette Chiese, un ragazzino di undici anni realizza un incontro ravvicinato con le tre bellezze che influenzeranno per sempre il suo criterio di gradimento legato al mondo auto.
Il ragazzino ovviamente ero io, e tra gli stand molto rustici diquella Fiera avevo incontrato, nell’ordine: Maserati Biturbo, Honda Prelude (e di loro ne ho parlato già in altri Post), ma c’era una terza auto protagonista futura nei miei “archivi” sentimentali; “lei” era una presenza curiosa davvero.
Forma inusuale di Station Wagon, con un corpicino tuttavia di solo 4,15 metri di lunghezza, un cofano basso che finiva con un frontale a cuneo con quattro fari quadrati. Uno stemma imperlato di stelle, ed un cartello molto alla buona sul tetto con un pennarello rosso a campire caratteri in ciclopico grassetto: “4×4”……Si, avete ragione, l’unica cosa non nipponica di quell’auto.
Così si presentava ai romani, ed in parte all’Italia, la “Leone 1800 4×4 Station Wagon” di SUBARU; anni dopo, molti anni dopo, avrei capito che le stelle nel logo ed il nome Subaru coincidono in un solo significato: la Costellazione delle Pleiadi, nel logo e nel loro nome in giapponese.
Cosa non ci fosse di anticonvenzionale e di indecifrabile in quella Leone, per il popolare e genuino pubblico romano (all’epoca ancora avvezzo alle Fiat 124, alle Alfetta, alle Ford Taunus e così via) è difficile elencarlo persino oggi: dimensioni minimal, cruscotto all’americana, cinque marce, una linea da wagon familiare e sportiva, e quel cofano basso che tradiva la presenza di un proverbiale quattro cilindri Boxer da 1800 cc. ed 83 cavalli (che, per l’epoca, non erano malaccio) ma soprattutto la trazione integrale: ma non era roba da Jeep?
Chi mai l’aveva viste, ancora, le quattro ruote motrici su una berlina europea, per di più “borghese” e media?
Iniziava così, credo, l’avventura italiana di Subaru, perché seppure molto piccolo sono abbastanza sicuro che prima di quel 1980 il nome SUBARU fosse ignoto persino a molte riviste di settore.
In pochi sapevano che all’epoca la capofila di Subaru, Fuji HeavyIndustries, era partecipata da un Marchio giapponese ben più noto agli europei: Nissan, da cui Subaru acquisce molto del Know How per la produzione della sua gamma. “Impronta” significativa, visto che dalla Joint Venture derivano non solo la Leone ma anche la Legacy e la iconica Impreza;
tuttavia, per farVi capire il livello già eccelso della tecnologia di casa Subaru, anche Nissan acquisì in questo gemellaggio nozioni fondamentali di quel Kai-zen che Toyota ha avuto il merito di pubblicizzare per prima, ma che non era certo né la prima né la sola a perseguire in Giappone.
Subaru, dagli anni 80 la lenta progressione al Jet Set internazionale.
Negli anni ’80, anche in questo caso a conferma della costante ricerca di qualità e capacità produttiva da parte di Subaru, la sinergia con Nissan non è l’unica avviata; anche con Isuzu il marchio delle Pleadi avvia una joint Venture per aprire a Lafayette, nell’Indiana (USA) uno stabilimento tuttora operativo.
Ma se gli anni 80 sono il periodo di start up di Subaru come Costruttore globale ed internazionale, con gli iniziali passi mondiali nei Rally; ma è il decennio ’90 quello in cui il Marchio fa davvero un boom: sulle strade arriva l’ammiraglia “Legacy” che qualifica finalmente tra i Brand Premium Subaru, mentre sulle piste da Rally arriva la Impreza 555, la macchina da Guerra di Gruppo A. Il seguito commerciale e il palcoscenico mediatico non mancano di certo, con effetti sulla reputazione e sulla immagine ottimi.
Finalmente la trazione integrale “Symmetrical AWD” (brevetto Subaru) ed il quattro cilindri “Flat” turbocompresso non sono più un vezzo per distinguersi.
No, sono diventati un canone tecnologico inconfondibile per un target clienti che comincia a crescere.
Evidentemente Subaru diventa interessante anche finanziariamente, ma nel 1999 una Nissan sull’orlo della bancarotta (otto bilanci su dieci negli anni 90 sono in rosso) cede la sua partecipazione alla GM e fa l’alleanza con Renault. E ci risiamo: devo ripetere la solita solfa anti GM, il Gruppo che ritengo il più inutile, spocchioso, ridondante e miracolato della storia dell’auto mondiale.
Alleanza che trovi, guai che capitano
Io non capisco come una banda di deviati mentali quale è stata per decenni General Motors non possa essere ribattezzata ufficialmente “Perversal Motors”: come con Saab, con Suzuki, come con Daewoo anche con Subaru l’interazione con Detroit diventa deleteria: la partnership tra General Motors e la controllante di Subaru (all’epoca Fuji Heavy Industries), durata dal 1999 al 2005, è ricordata nella storia dell’automotive come uno dei peggiori esempi di badge engineering e di gestione miope delle sinergie industriali.
Insomma, non sapendo mai cosa esattamente va fatto con i crismi del buon senso GM si è divertita a fare tragici esperimenti di laboratorio: Subaru comincia a diventare, da agile e dinamica nelle linee e nal carattere identificativo, inutilmente opulenta.
Legacy, l’iconica ammiraglia SW 4WD che fungeva da perfetto contraltare “all terrain” crossover ai baluardi Volvo V70 ed Audi A6 omologhi viene superata in alto dalla inutile Moby Dick “B9 Tribeca”, SUV enorme a sette posti : in dieci anni vende 7500 pezzi ogni anno, un flop clamoroso che oggi nessuno cerca più neppure nei siti di occasione.
E questo è solo un esempio: vogliamo ricordare anche la follia del “comarketing” tra Subaru e Saab, che diede vita a degli ippocampi come la Saab 9-2X (basata sul pianale della Impreza) o la conceptSUV 9-8X ?
GM, acquisito il 20% delle quote di Subaru da Nissan con l’obiettivo di accedere alla tecnologia della trazione integrale (AWD) e ai mercati asiatici, ha finito per annacquare l’identità di Subaru e le sue peculiarità inconfondibili. E nel 2005 arriva Toyota, ma non è detto che questo sia stato un vantaggio in assoluto: perché poco tempo dopo l’inizio della collaborazione sia apre la voragine dei prestiti spazzatura in America, nel 2008. Toyota chiude l’esercizio di quell’anno con il primo bilancio in rosso dopo 70 anni; un miliardo e mezzo di dollari di perdita all’epoca, e un taglio della produzione del 22% sull’anno prima.
Certo, la sinergia ha dato vita anche a vere chicche come Toyota GT86 e Subaru BRZ; ma all’orizzonte stava arrivando una nuova “mazzata” internazionale: il Dieselgate del 2015. Cosa c’entra con Subaru?
Beh, Ve lo spiego in metafora: prendete un tratto di spiaggia dove una ventina di bambini si diverte a fare i castelli di sabbia passandosi di mano in mano gli stessi due o tre secchielli; mentre un solo bambino, in disparte, usa i suoi propri arnesi e le proprie formine; arriva un’onda di piena, e abbatte tutti i castelli di sabbia. Ma tra tutti quei bambini, probabilmente quello che avrà pagato di più i danni di quell’onda è il bimbo che ha fatto tutto da sé.
Sulla stella Subaru anche la crisi del Diesel
Come Subaru appunto: in mezzo a decine di JV industriali e di monoblocchi condivisi tra diversi Marchi, la Stella giapponese nel 2008 decide di nuovo la scelta autarchica; se nessuno prima di allora aveva osato un “flat” turbocompresso a Gasolio, è proprio Subaru a farlo, confermandosi leader mondiale di questa architettura: 4 cilindri contrapposti orizzontali, 2 litri, 148 cavalli ed alcune chicche specifiche difficili da trovare in altri motori a gasolio.
Livelli di rumorosità che fanno della Subaru un letto di piume (70,5 decibel contro i 73 della Passat, ad esempio), monoblocco quasi monolitico per aumentare la rigidità, pistoni raffreddati da getti d’olio sotto il mantello, distribuzione a catena; iniettori specifici e riduzione quasi ossessiva delle emissioni.
Un lavoro certosino e un motore che tuttora, avendo la possibilità di trovarlo sulle strade, sarebbe molto interessante regalarsi.
Peccato che il Dieselgate abbia fatto un bel papocchio, trascinando nel pregiudizio motorizzazioni eccellenti ed incolpevoli. Ma così come il ponte tra anni ’80 e ’90 aveva portato Subaru sulla pista di decollo verso il riconoscimento universale di Brand Premium, così il periodo che va dalla coda di partecipazione azionaria di GM al Crack Lehman passando per il Dieselgate sparge sul marchio delle Pleiadi un velo di ombra e di diluizione della personalità, della mission, e dunque pone in secondo piano il senso di una appartenenza tra il Marchio ed i suoi clienti.
Insomma, quel Marchio che si era saputo imporre facendosi riconoscere come produttore a larga scala di vere e proprie raffinatezze e personalizzazioni che ne avevano esaltato cura artigianale, ricercatezza nei minimi particolari, tecnologia di altissimo livello e indole unica e speciale, da una decina di anni ha iniziato ad entrare in un cono d’ombra.
Complice l’ultimo passaggio incriminato: la deriva elettrofila che ha messo un pregiudizio su qualunque piattaforma endotermica nel mondo, dall’umile quattro cilindri in linea fino al V12 di chiara matrice supercar.
Ultima mazzata sugli stinchi per un Costruttore che sul “Flat” endotermico e sulla trazione integrale brevettata aveva costruito un rango divenuto intraducibile nel nuovo pensiero unico ibrido ed elettrico.
Subaru, torna grande. Puoi farlo
Conforta il pensare che Toyota nel frattempo ha consolidato oltre il 20% la sua quota azionaria, e conforta che ancora oggi Subaru abbia pieno diritto a rivendicare la sua natalità produttiva giapponese, anche se su questo la cugina Mazda è stata più scaltra: “Crafted in Japan” è ormai uno slogan suo.
La gamma attuale? Beh, non mi pronuncio: farei follie per una Legacy di fine anni ’90, o per una Outback, opera senza tempo ed immortale fino a poco tempo fa. Le Subaru della attuale Gamma mi muovono il sentimento che hanno tutti i tifosi di calcio che amano la “maglia” al di là delle prestazioni della loro Squadra in certe stagioni.
E la “casacca” Subaru è una delle sole otto che non smetto di tenere in un’anta speciale del cuore. Una delle otto di tutta la storia dell’auto che conosco.
Honda è una fiammata dritta al cuore, Subaru è uno sfarfallio di pancia: sarei capace di dichiarare il falso per loro due in un test drive, se non fosse che nessuna delle due Case cui sono affezionato, cioè Honda e Subaru, avrebbe bisogno di una mia testimonianza farlocca. Sono troppo eccellenti per averne bisogno.
Ma nel caso di questo articolo: Cara Subaru, bella mia; siamo qui, pronti a vivere l’onore, se ve ne sarà l’occasione, di stringere tra le mani un Tuo Volante.
Torna grande, te lo meriti.
Riccardo Bellumori