Questa è la nuova Audi A2 e-tron e, anche se l’idea di un altro crossover elettrico potrebbe non sembrare un motivo valido per disdire un appuntamento a cena, questo modello merita la vostra attenzione – anche se vi trovate negli Stati Uniti, dove l’A2 era, e continuerà ad essere, introvabile. Per cominciare, riprende alcuni elementi stilistici dell’A2 originale – la carrozzeria squadrata, quasi simile a quella di un minivan, e il lunotto posteriore a due parti – e li trapianta su un’auto molto più larga, con un assetto solido e squadrato e il sorriso più sfacciato che abbiamo mai visto su un’Audi.
Il secondo motivo per prestarle attenzione è l’affermazione di Audi secondo cui l’A2 e-tron è il modello di serie più efficiente nella storia del marchio. Sì, persino più efficiente della A2 3L diesel, che consuma pochissimo (78 US mpg), anche se non siamo sicuri di come Audi abbia calcolato questo dato. Nella giusta configurazione, la piccola e-tron consuma solo 12,8 kWh ogni 62 miglia (100 km), mentre la vera “divoratrice di miglia” della gamma arriva fino a 401 miglia (645 km) nel ciclo europeo WLTP.
E gli ingegneri di Ingolstadt non hanno raggiunto questo risultato semplicemente inserendo una batteria delle dimensioni di un monolocale sotto la loro rivale della VW ID.3 e della Volvo EX30. Audi ha invece cercato di eliminare gli sprechi energetici praticamente ovunque. L’A2 ha un coefficiente di resistenza aerodinamica di appena 0,24, grazie a un sottoscocca chiuso, a una presa d’aria di raffreddamento attiva, a cerchi aerodinamici e a piccoli elementi ingegnosi intorno ai passaruota progettati per smorzare le turbolenze dell’aria.
Persino le maniglie delle portiere hanno aderito alla crociata per l’efficienza. Si tratta di maniglie a ala situate alla base dei montanti delle portiere che utilizzano sensori anziché i tradizionali meccanismi meccanici. Audi le ha eliminate a favore delle maniglie convenzionali sul nuovo SUV di lusso Q9, ma ha promesso che le vedremo su un futuro modello europeo. Basta tirare delicatamente e la portiera si apre elettricamente. C’è persino un sistema di accumulo di energia di riserva nel caso in cui l’impianto elettrico decida di prendersi un giorno di riposo.
MOTORE E DATI TECNICI
Sono disponibili tre dimensioni di batteria, con capacità lorda di 52, 61 e 84 kWh, in modo da soddisfare praticamente ogni tipo di scenario d’uso. Scegliendo la batteria da 52 kWh si ottiene un motore singolo da 168 hp (170 PS / 125 kW) che permette alla A2 di raggiungere i 62 mph (100 km/h) in 8,8 secondi e di percorrere 262 miglia (422 km) di autonomia prima di dover ricaricare.
Il pacco batteria opzionale da 61 kWh è abbinato a un motore elettrico da 190 hp (140 kW), che riduce il tempo di accelerazione da fermo a 7,9 secondi e offre un utile aumento dell’autonomia fino a 515 km. Scegliendo la versione A2 da 231CV (170 kW), il tempo di accelerazione da 0 100 scende a 7 secondi esatti e si sblocca l’autonomia massima menzionata in precedenza, grazie a una batteria da 84 kWh.
E se siete disposti a sacrificare un po’ di autonomia in cambio di maggiore grinta, il modello di punta da 322 CV (240 kW) offre prestazioni di 5,7 secondi e 629 km di autonomia. È anche l’unica A2 in grado di raggiungere i 200 km/h.
In entrambi i casi la potenza viene trasmessa alle ruote posteriori, poiché la A2 si basa sulla piattaforma MEB utilizzata su modelli come la VW ID.3 – concorrente dell’Audi – e il SUV Audi Q4 e-tron, e non sulla più recente architettura MEB+ a trazione anteriore presente sulla VW ID. Polo, sulla Cupra Raval e sulla Skoda Epiq. Ciò significa che non sono presenti né la tecnologia Quattro né i relativi emblemi.
La ricarica in corrente continua raggiunge un massimo di 183 kW sulle auto con batteria grande, che impiegano soli 29 minuti per passare dal 10 all’80 per cento. Le due batterie più piccole sembrano destinate a risultati ancora peggiori a causa delle loro modeste potenze di ricarica di 100 kW, ma riducono il tempo di ricarica a 24 minuti grazie alle loro capacità ridotte. Come altri veicoli elettrici VW MEB, anche questo supporta la ricarica bidirezionale.
INTERNI E TECNOLOGIA
All’interno, un display digitale da 11,9 pollici per la strumentazione affianca un touchscreen curvo da 12,8 pollici, mentre il selettore del cambio è stato spostato sul piantone dello sterzo. Ciò lascia più spazio nella console centrale per un pad di ricarica Qi 2.2 in grado di ricaricare contemporaneamente due smartphone con una potenza massima di 25 watt. Utile, ma difficilmente rivoluzionario. Il sistema Fidlock, invece, promette di essere entrambe le cose.
Fidlock è in realtà un sistema di fissaggio magnetico con chiusura meccanica, che permette ai proprietari di agganciare oggetti come portabicchieri e custodie per cavi di ricarica in punti dedicati all’interno dell’abitacolo e nel bagagliaio. Se siete appassionati di ciclismo potreste già conoscerlo, ma Audi sostiene che questa tecnologia faccia il suo debutto su un’auto di serie proprio con l’A2.
Una delle caratteristiche più innovative dell’A2 originale era la sua struttura in alluminio, ma proprio questo la rendeva costosa, contribuendo alle scarse vendite. Questa volta, quindi, l’A2 e-tron è realizzata prevalentemente in acciaio con alcune parti in alluminio. Ciò che sembra davvero all’avanguardia, però, è la tempistica di sviluppo. Audi ha impiegato 20 anni per rilanciare l’A2 dopo che l’ultima versione era stata tolta dal mercato, ma solo 21 mesi per portarla dal tavolo da disegno al debutto.
L’A2 originale era in anticipo sui tempi, ma con un design accattivante, alcuni dettagli interni ingegnosi, un’efficienza impressionante, un prezzo di partenza davvero accessibile di intorno ai 38.000€ e le vendite di veicoli elettrici in Europa attualmente alle stelle, forse questo è finalmente il momento giusto per l’A2.