Credo che in ognuna delle innumerevoli fiction dedicate ad Enzo Ferrari (a cui ne seguiranno, statene certi, decine di altre) manchi un pochino un illustre assente. Si tratta di Alejandro De Tomaso che, nel destino di Maranello, ha spesso incrociato o perlomeno sfiorato vie e percorsi industriali e sportivi.
Anche se, in realtà, una letteratura ed un giornalettismo spesso molto prono verso Gianni Agnelli soprattutto nel ventennio tra 1970 e primi anni Novanta ironizzava spesso sulla attitudine “replicante” di De Tomaso circa l’apparenza (vestiario, immagine pubblica, bella vita) priva però di quella “allure” nobilitata che aleggiava sull’Avvocato in virtù del sangue vagamente blu.
Ironia della sorte, il 2003 si è portato via entrambi: l’Avvocato a Gennaio, e Don Alejandro in tarda primavera. Originario di una famiglia di italiani (i De Tommaso) emigrati in Argentina alla fine dell’Ottocento, Don Alejandro ha vissuto il suo rinascimento automobilistico (in tutti i sensi) in Italia.
Ed in Italia prende forma una icona mondiale del concetto “Gran Turismo Stradale” (GTS, come una delle sigle che accompagneranno la nostra protagonista) di tutti i tempi, la “Pantera” De Tomaso. Di cui però non voglio raccontarVi dati tecnici e storia sportiva perché quella la leggete dappertutto. Invece voglio dimostrare come il tempo sia illusorio, portando la novellistica recente su Pantera a dipingerla come un paradiso in terra senza più ricordare le controversie e i muri contro cui il progetto si è trovato a passare forse perché, per strano destino, la “Pantera” è proprio la rappresentazione a quattro ruote del karma del suo primo creatore. Alejandro De Tomaso, appunto: che arriva a metà anni Cinquanta in Italia e stabilitosi nei dintorni di Modena diventa un pilota per la O.S.C.A. e per altre scuderie tra le quali la “Centro Sud “ di Mimmo Dei.
Alejandro e Isabelle: una storia d’amore a tutto gas
Nell’ambiente delle Gare adocchia una bella ragazzona americana che si fa chiamare “Isabelle”, classico pseudonimo per coprire il vero nome della famiglia contrarissima alla passione sportiva della giovane. E quando accade questo, stai sicuro che la famiglia deve essere ricchissima.
E’ così, ed infatti nel 1957 Alejandro sposa negli Stati Uniti Elizabeth “Isabella” Haskell, che nell’albero genealogico è sorella di Amory Haskell Jr.e cognata di John Ellis: entrambi boss di Rowan Industries, importante fornitore di componenti auto per General Motors e Ford.
Inizialmente tutto questo non tange molto la vita della coppia innamoratissima Alejandro-Isabella. I due – ricchissimi per origini familiari – convivono dentro un mare di sacrifici nella piccola attività che l’argentino apre ad Albareto, vicino Modena. Quella che dal 1959 si chiamerà “De Tomaso” e che dopo una serie di piccole monoposto e prototipi Sport fa debuttare la “Vallelunga” nel 1964: telaio monotrave centrale in alluminio, motore posteriore centrale Ford Cortina V4 di soli 1500 cc. è venduta in piccola serie ma è apprezzatissima.
Frutto dello studio fondamentale di Rayton Fissore (presumibilmente ispirato dalla ATS GT di Franco Scaglione, a vedere le linee guida) nella carrozzeria in fiberglass, è la seconda auto di serie al mondo ad adottare il motore posteriore centrale.
E comincia a richiamare l’attenzione di Amory verso le attività automobilistiche del cognato che, a piccoli passi, crea quel link fondamentale tra la De Tomaso e la Ford. Il colosso di Detroit infatti non ha mai digerito la ancora recente porta sbattuta in faccia dal Drake alla proposta di acquisto, ed apprezza in primo luogo l’ubicazione a Modena della factory De Tomaso; ma deve passare ancora del tempo prima che Ford “metta le mani” su De Tomaso mentre intanto a Via Vitali 55 (Modena) la factory inaugura nuovi Stabilimenti più ampi.
Si apre l’era dell’auto senza la quale, forse, la “Pantera” non sarebbe mai nata: l’era di “Mangusta”; siamo tra il 1966 e l’inizio del 1967, ma anche la “Mangusta” probabilmente non sarebbe nata senza un passaggio preliminare importante, l’acquisizione di Ghia, quel complesso in disfacimento tra Corso Dante e Via Agostino da Montefeltro – a Torino – che mi fa piangere il cuore ogni volta che lo vedo.
Prima di “Pantera” arriva la GHIA
Una firma di stile importante, che dopo la morte di Giacinto Ghia prima e la scomparsa del mitico Luigi Segre nel 1963 era entrata in cavitazione irreversibile. Un uomo dal pedigree abbastanza suggestivo, il dominicano Ramfis Trujillo, aveva comprato davvero a prezzo di saldo la Carrozzeria poiché, da appassionato di auto, voleva trasformarla in un atelier per piccole serie da destinare a veri ricconi: peccato che i soldi per l’acquisizione il buon Ramfis li avesse “distratti” dalle casse del Tesoro Dominicano, che come tutto l’apparato statale era stato governato dal papà – Dittatore – Leonidas. Quei 200.000 Dollari, più o meno, erano soldi del popolo Dominicano.
Una volta “deposto” in modo molto sudamericano il Dittatore, la magagna finanziaria di Ramfis fu facilmente scoperta e l’avventuriero appassionato di auto fu messo in carcere dal quale, per uscire, dovette concordare con la Giustizia Dominicana la restituzione di gran parte dell’ammanco di soldi pubblici.
Nel mentre avvenivano tutte queste compravendite, dentro Ghia era approdato dalla Bertone nientemeno che Giorgetto Giugiaro, che tra il 1965 ed il 1967 disegna la “Ghibli” per Maserati, la “Ghia 450 SS”, la Fiat 850 Vanessa e la Iso Rivolta Fidia. E non solo.
Nel 1967 – dunque – Trujillo incarica un procuratore di cercare acquirenti per la firma di stile torinese; la notizia arriva alla coppia Alejandro/Isabelle quando De Tomaso cerca un accordo con Ghia per continuare la produzione della “Vallelunga”; l’affare è troppo allettante perché il Gruppo dirigente di Rowan possa rifiutarlo:“Business is Business” (e la Ghia veniva posta in vendita a valori davvero ribassati vista la situazione) e dunque Amory Heskell acquisisce l’80% delle azioni di De Tomaso Automobili procurando ad Alejandro la liquidità sufficiente per rilevare la Ghia.
Con lo Stabilimento di Via Vitali e le risorse di Know How e prototipazione di Ghia, per De Tomaso si apre davvero una prateria. Alejandro trova tra i progetti del Direttore Giugiaro quelli per un prototipo Iso Rivolta a motore posteriore, che idealmente avrebbe dovuto seguire la commessa per la “Fidia” ma che era rimasto lettera morta per la scomparsa improvvisa di Patron Renzo e per il disorientamento che ne era conseguito a Bresso.
Senza GHIA e la Mangusta, la Pantera non sarebbe mai nata
Ecco qui: quel prototipo presentato nel 1966 al Salone di Torino da Giugiaro per la Ghia diventa la De Tomaso Mangusta. Quel prototipo di stile, con telaio a trave – ma in acciaio – derivato dalla Vallelunga e motorizzato in posizione posteriore centrale con un V8 Ford da 289 pollici (4700 cc.) era di fatto una concorrente di Ferrari e Lamborghini così come lo era la “GT40 Mark I” che Ford aveva appena messo in commercio.
Ma a differenza della trionfatrice di Le Mans, la Mangusta aveva in più un grado di appeal derivante dall’essere “Made in Modena”. E Ford sapeva bene, in realtà, che l’effetto Le Mans sulla GT40 sarebbe durato poco sulle vendite. Nulla da fare, serviva di nuovo la caccia all’Italian Sounding, per Detroit.
Ma nel 1969 si affaccia, alla porta di De Tomaso, un nuovo affare: la Carrozzeria Vignale di Torino aveva lasciato i capannoni di Via Cigliano per trasferirsi dal 1961 a Grugliasco; i 40.000 Mq (tre volte e mezza il sito di Torino) si rivelano però un passo troppo più lungo della gamba imprenditoriale di Alfredo Vignale. Nel frattempo a Grugliasco si affaccia De Tomaso in cerca di un sito dove spostare lotti di produzione; detto fatto, Vignale e il boss argentino si accordano per il passaggio di consegne. Ed anche questa volta le risorse finanziarie rilevanti provengono dai budget della “Rowan”.
Curioso, e poco noto, il fatto che De Tomaso acquisisca lo Stabilimento con il vincolo di commessa, in questo caso legato alla produzione delle scocche per la Jensen Intercerceptor: Alfredo Vignale lo aveva concordato con il committente inglese e fino al 1976 (quando in realtà la Jensen fallisce) sotto la gestione di De Tomaso (e poi di Ford, come vedremo) la Interceptor continuerà ad uscire sotto forma di scocca dai cancelli di Grugliasco.
A questo punto il boss argentino di Canalgrande (dove si trova un albergo che ha da poco acquisito, insieme ad altre piccole e diversificate attività estranee all’Automotive) ha davvero creato una mini Holding, di fatto. Beh, e a questo punto la Ford che fa? Ma è ovvio: in quel periodo sta concludendo diversi contratti di fornitura motoristica a molti piccoli Costruttori artigianali europei e soprattutto italiani; ed in Europa sta portando a compimento il progetto “Capri”, la prima Coupè nativa per il mercato continentale.
Ma scatta a Detroit anche l’ora della scelta campale: dare fiducia a quel matto di De Tomaso nella produzione di una supercar a marchio italiano, tecnicamente concorrenziale con Ferrari e Lamborghini, ma riferibile al mondo dell’Ovale; e, soprattutto a prezzi competitivi persino con la Corvette di General Motors: insomma, Ford utilizza la “T” della tradizione dei maniscalchi celebrata dal Marchio di Don Alejandro come l’arma (il ferro a forma appunto di “T” per ferrare o schiodare zoccoli ai cavalli) per “azzoppare” il Cavallino Rampante.
L’accordo tra De Tomaso e Lee Iacocca supervisore per conto di Ford diventa operativo, limatura dopo limatura e clausola dopo clausola, all’inizio del 1970. Da sei mesi prima i Consulenti inviati da Detroit avevano ispezionato, visitato, analizzato, rendicontato e collaudato sedi, macchinari, personale, libri contabili e strategie di mercato. Ma proprio mentre Ford è pronta ad iniziare la collaborazione in veste prioritaria di “committente” verso De Tomaso, accade l’incredibile.
John Ellis ed Amory Haskell perdono la vita in un disastro aereo nella Primavera del 1970. Rowan Industries a quel punto vuole cedere quell’ottanta per cento di quota di controllo di De Tomaso Automobili Spa; Alejandro non ha però i capitali per il “Buy Back”, e chiede a Ford di intervenire.
A Giugno dello stesso anno Ford e De Tomaso danno vita a “De Tomaso Incorporate, società partecipata di indirizzo e controllo della Joint Venture in cui entrano l’Ovale, il Marchio di Modena, la Ghia e la Vignale. Queste ultime tre Società erano partecipate appunto dalla Rowan, e Ford USA acquistandone le rispettive quote diventa Socia all’80% di De Tomaso Incorporated lasciando ad Alejandro il 20%.
Alla base dell’accordo di collaborazione ci sono delle triangolazioni ben definite e strategiche: De Tomaso si occuperà di creare – attraverso la Ghia – auto sportive estreme; Ford contribuirà con il proprio Engineering, con la fornitura delle architetture meccaniche necessarie, e con il supporto di Aftersales e Garanzia; la “Vignale” sarà impegnata a produrre la gamma De Tomaso ma anche eventuali serie speciali richieste o di interesse della Ford; e la Ghia supporterà la fase creativa e di prototipazione della De Tomaso ma allo stesso tempo tenderà a fornire idee di stile anche per la produzione del Gruppo Ford. In semplice sviluppo teorico, è la quadratura del cerchio.
Ma, purtroppo, è solo teoria, soprattutto perché ad inizio 1970 Ford sarebbe stata “semplicemente” una Capo-committente pretenziosa; ma da questa proposta di accordo l’Ovale diventa Socio di De Tomaso, e le conseguenze di questo non tarderanno.
Questa architettura organizzativa, ovviamente, sarebbe convissuta con la presenza anche dei siti produttivi di De Tomaso in Via Jacopo Peri 68, appena acquisiti dal Marchio modenese e da dove uscivano le poche Mangusta dalla catena di montaggio una volta arrivate le carrozzerie prodotte alla Ghia a Torino.
Di fatto Ford entra nel capitale della nuova Holding “di scopo” creata da De Tomaso per questa partnership: e dunque da semplice fornitore di blocchi motore per le De Tomaso, diventa Partner di sistema con un accordo multipiano e scalare: partnership tecnica e progettuale con Ghia, con cui Ford sostituisce del tutto e definitivamente la vecchia committente Chrysler, e dove entra come nuovo Responsabile del Centro Stile Tom Tijarda ; e sinergia industriale e commerciale con De Tomaso per una nuova linea sportiva motorizzata dall’Ovale e distribuita in America tramite la Rete del Gruppo.
Da qui nasce la base per la nuova e rivoluzionaria “Pantera”. Alla Ghia, grazie alle commesse Ford, arrivano fonti finanziarie, personale da formare e programmi di lavoro che sembrano una benedizione; alla Vignale di Grugliasco invece si predispone la linea di montaggio di un progetto davvero ambizioso. A definirlo “sulla carta” sono i due geni più brillanti sulla scena motoristica al di qua ed al di là dell’Oceano: Alejandro De Tomaso e Lee Iacocca per la Ford. Se io avessi parlato della “Pantera” come tutti gli altri, a questo punto della storia sapreste pure quanti punti di saldatura servivano per la scocca.
Ma la vera storia di Pantera è nel “Karma” tipico di De Tomaso: le montagne russe; l’icona caratteristica del Marchio modenese ha vissuto su una altalena che le recensioni ed i ricordi poetici e scintillanti non ricordano mai, facendo passare la storia di questa GT come di un successo straordinario.
Fu così solo per un breve intenso inizio: quello che si dovrebbe sempre dire della “Pantera” è quanto la sua genesi e la sua concezione implicassero invece una visione strategica e politica straordinaria; era la prima vera risposta di Detroit su strada, dopo quella in Pista con la GT40, allo sgarbo del Drake contro Henry Ford Secondo; e se posso aggiungere, era la prima risposta di Ford “versus” Ferrari in cui il mitico Carroll Shelby era tenuto fuori.
Ma la ultima cosa che occorre far presente di “Pantera” è soprattutto per un requisito – purtroppo – fondamentale: il telaio monoscocca. La vera rivoluzione di Pantera a quei tempi è soprattutto là.
Se infatti De Tomaso definisce, sulla base dei suoi Skill e della sua mission, i punti salienti di una Berlinetta GT alla pari con Maranello e Sant’Agata (motore cavernoso posteriore centrale, cambio ZF, sospensioni sportive a triangoli sovrapposti, linee tese e basse, due posti secchi), Detroit si concentra su un punto: un costo inferiore a quello di qualunque Ferrari, Lamborghini e persino Corvette siano presenti sul mercato contemporaneo. Perché questo aspetto riguarda la parte più difficile del programma, ma anche l’aspetto sul quale la potenza industriale di Ford può finalmente rendere l’ultimo schiaffone in faccia ad Enzo da Maranello: per far costare meno di tutte una GT anti – Ferrari serve tutta la forza economica e produttiva del colosso di Deaborn.
Lo studio progettuale al quale partecipa l’Ingegner Dallara (storico progettista delle De Tomaso da Gara, ivi compresa la sfortunata F1 in magnesio in cui perse la vita Piers Courage) ha un compito pesante per l’epoca, nella quale un po’ in tutta Italia l’eccellenza manifatturiera di una Gran Turismo si esprime canonicamente con Sua Maestà il telaio a traliccio, od a travi scatolate: la partecipazione di investimenti in R&D progettuale di Ford è impegnativa proprio perché si vuole invece ottenere un monoscocca in acciaio stampato, per ridurre i costi fissi di produzione. Ma dietro questo, le “magagne” appariranno presto: se da un lato telaio artigianale con carrozzeria “applicata” sopra significava realizzazione esclusivamente a mano, tempi lunghissimi, costi fissi enormi e non di rado pecche costruttive madornali, dall’altro significava possibilità di personalizzazione ed evoluzione successiva straordinarie e quasi infinite.
Il monoscocca al contrario, soprattutto se “Made in Ford” significava qualità “in teoria” ottima, zero falle costruttive, costi ridotti e velocità di produzione estrema: e, non dimentichiamolo, una best seller Supercar dell’epoca in Europa era l’italiana Iso Rivolta, con Bresso che sfornava le scocche di Grifo e le altre a ritmi che a Maranello e Sant’Agata si sognavano.
Anche Corvette di GM aveva il monoscocca. Qui sulla Pantera però il concetto industriale doveva essere “travasato” dentro una architettura in cui alternativamente il traliccio manufatto consentiva mille piccole ma fondamentali varianti. Un esempio? Di Pantera rimane proverbiale una caratteristica: con il pannello divisorio tra abitacolo e motore posteriore fisso e strutturale al monoscocca, i piloti solo un po’ più alti della norma guidavano con le ginocchia in bocca. Ma per un attimo superiamo la questione e andiamo avanti nella storia. “Quality at first”, dicono alla Ford: forse la capacità affabulatoria di Alejandro aveva allentato le corde della diffidenza a Detroit.
Two Pantera is megl’che Uan: i due Stabilimenti De Tomaso a Modena
Fatto sta che lo staff dell’Ovale delegato al progetto “Pantera” riscontra il sito della Vignale inadatto a volumi ed a qualità produttiva davvero in linea con i requisiti americani. La soluzione tipicamente Yankee? No problem, se a Torino l’impianto non è sufficiente, ne costruiamo un altro a Modena, di proprietà Ford, per produrre più e meglio le Pantera per il mercato a Stelle e strisce.
Ed ecco qua: De Tomaso Spa a Via Jacopo Peri 68, a Modena; e De Tomaso of Ford a Via Virgilio 9, a Modena. E non solo: Pantera made in Torino alla Vignale per l’Europa, e Pantera made in Modena alla Ford per gli USA. Geniale. Infatti, alla fine, lo stabilimento di Modena by Ford diventa il polo unico di fabbricazione della berlinetta GT d’assalto. Davvero? No, non proprio. Ma è chiaro che “quel matrimonio” tra Ford e De Tomaso è già ai titoli di coda neppure un anno dopo. Immaginare, mezzo secolo dopo, che Pantera per il Nord America e Pantera europee fossero prodotte in due siti diversi intestati a soggetti formalmente distinti seppure distanti poche decine di chilometri nello stesso perimetro cittadino, non è una condizione molto diffusa nella storia. In particolare De Tomaso – Via Peri differenziò la sua linea produttiva, dal 1971, in tre allestimenti di Pantera: GTS, GT Gruppo 4 e Gruppo 3 che sostanzialmente era una GTS alleggerita. A questo punto arriva la fine del 1972 e l’inizio del 1973, l’Annus Terribilis della crisi energetica. Da parte Ford ormai la sopportazione della esuberanza e della mancanza di disciplina di De Tomaso è arrivata alla fine. Il primo provvedimento è verso la Ghia/Vignale: Ford non accetta più la gestione indipendente che l’argentino fa del Centro Stile e della factory di produzione carrozzerie e telai, ora che i due Marchi di stile sono di fatto proprietà di Detroit, mentre Don Alejandro come Amministratore conduce la Ghia verso progetti di stile e prototipazione che c’entrano poco o nulla con il family feeling dell’Ovale. A fine Dicembre 1972 De Tomaso esce da Ghia.
A quel punto Ford inizia a sentire anche i “morsi” della crisi energetica e finanziaria internazionale che si sposa molto male con la concezione sportiva e “sprecona” della mission De Tomaso; peraltro anche l’immagine di Lee Iacocca dentro il Gruppo americano inizia a vacillare, con le scelte “Pony Car” del manager che non decollano a livello commerciale.
In pratica Alejandro subisce contemporaneamente, da parte Ford, un velato “mobbing” dirigenziale, una perdita di interesse sul settore “Supercar” e persino la crisi di immagine del suo “sponsor” personale come era diventato Lee Iacocca; e fatalmente arriva il divorzio: Alejandro esce totalmente da De Tomaso Inc., lasciando la direzione di Ghia e Vignale e cedendo l’Impianto di Via Peri 68 alla Ford aprendo un nuovo sito in Via Emilia Ovest 1250 – sempre a Modena – mentre De Tomaso Inc. (per diritto d’autore) viene ridenominata “Ghia Operation”.
Di lì a poco Ford chiude definitivamente la “sua” catena di montaggio e l’azione commerciale per Pantera nel Nord America. La crisi energetica morde anche Detroit, mentre Don Alejandro “non “lascia e raddoppia: arrivano Deauville e Longchamp, ma soprattutto in cassa arrivano 4 milioni e mezzo di Dollari dell’epoca da Ford per il 100% di De Tomaso Inc.: forte di una nuova liquidità, De Tomaso può così iniziare quella fase di Shopping che, da Benelli e Guzzi per passare a Innocenti e Maserati, impegnerà per buona parte i soldi pubblici della GEPI. Ma soprattutto dal divorzio con Ford la vita della Pantera diventa una vera altalena: listini che lievitano, produzione decimata; la vera forza della GT modenese diventa in questo periodo la preparazione post vendita per le competizioni di Gr.3 e Gr.4, mentre intanto Ford chiude nel 1974 Via Jacopo Peri e la Carrozzeria Vignale a Torino cedendo a De Tomaso alcune centinaia di scocche “grezze” non ultimate.
Infine, con la crisi del ’73 lentamente e progressivamente l’Ovale attua un “de-listing” sia delle forniture del suo leggendario “Cleveland” verso i Costruttori artigianali (dopo che Chevrolet ha fatto lo stesso con il suo V8 da 5300 cc.) sia delle velleità sportive direttamente antagoniste al mercato tradizionale di Cavallino e Toro.
Gli effetti per De Tomaso sono in prima battuta sulle forniture dei “V8”: dal 1974 Ford interrompe la produzione del Cleveland 351 e Modena deve importarlo dall’Australia (dove la filiale li produrrà fino a metà anni Ottanta) per poi passare ai Windsor 351 dal 1986 e poi “ridursi” al V8 da 4900 cc. della linea di produzione della Mustang. Questo ha significato finire per mettere, dietro la “Pantera” stradale, una potenza di base di 310 cavalli al massimo contro i 390 di Testarossa e 450 di Countach.
Ma durante il quasi quarto di secolo in cui si è svolta la vita di Pantera il periodo d’oro si limita davvero al primo lustro, praticamente: prezzo vincente, distribuzione negli USA, supervisione Ford, linea bellissima di Tijarda e monoscocca di Dallara. Il cocktail inizialmente perfetto. Dopo, non più.
Per quei tempi, ad esempio, il monoscocca per una “GT” a motore posteriore e due posti secchi era una cosa a metà tra follia e innovazione anche perché, rispetto alla classica carrozzeria in Fiberglass o alluminio battuto incastonata intorno ad un traliccio, il “guscio” superiore del monoscocca ha funzione di elemento stressato così come il guscio inferiore: e non è un piccolo problema, su una Supercar ad alte prestazioni.
De Tomaso Pantera: sotto il vestito…..tante incognite produttive
Ma qui viene fuori la genialità e la raffinatezza di Tom Tijarda nel disegnare una linea pulita ed aerodinamica – diremmo quasi essenziale – che esalta la Pantera sia nella versione “Custom” distribuita a partire dal 1971 sia nelle versioni elaborate (come la “L” per i mercati americani con paraurti maggiorato, oppure le serie GTS e GT5 con parafanghi sporgenti ed appendici aerodinamiche) fino ad arrivare alle Gruppo 4 e 5 che fanno la gloria sportiva di Pantera.
Pochi lo ricordano, ma un merito che mette Tijarda nella storia è di aver saputo disegnare una carrozzeria che, per ovvi motivi, è rimasta immutata nella sua cellula per venti anni esatti fino al 1990: un record battuto solo dalla Lamborghini “Countach” che però adottava una pelle in fiberglass (e successivamente compositi) incastonata nel telaio tubolare della Carrozzeria Marchesi, registrando nel suo layout estetico diverse evoluzioni dalla prima versione di Stile del 1971 fino all’ultimo aggiornamento di fine anni “80”; fino ad allora le variazioni estetiche per serie e per annualità si concentrano sulle diverse “appendici” estetiche possibili: passaruota, paraurti, spoiler.
Invece nel 1991 è proprio il Maestro Gandini a confermare la sua classe rinnovando per De Tomaso – con pochi e sapienti tratti – l’upgrade stilistico fondamentale dell’ultima serie “Pantera”: nuova e totalmente diversa, con telaio tubolare e carrozzeria in lega leggera e compositi.
La difficoltà di aggiornare la “GT” più iconica di De Tomasolungo ventitre anni è stata mitigata dalla linea originale azzeccatissima di Tom. Carrozzeria che però ha fatto penare anche Ford: benchè le linee di produzione fossero alla Vignale di Torino, fin dall’inizio gli ingegneri di produzione a Detroit si sono messi al lavoro per migliorare i sistemi di pressatura dei pannelli di carrozzeria per i quali i Clienti lamentavano sconnessioni, vibrazioni e persino piccoli distacchi nelle congiunzioni frutto anche – proprio – della funzione stressata del guscio superiore di carrozzeria. Ed anche questo, oltre alla crisi energetica, i disordini nelle fabbriche italiane ed un certo “raffreddamento” nei rapporti tra la dogmatica ed ortodossa Ford e l’imprevedibile (ed a volte inaffidabile….) Alejandro De Tomaso porta l’Ovale a chiudere l’esperienza di Pantera senza troppi rimpianti.
In verità tra gli appassionati di Alejandro De Tomaso (io tra questi) esistono però anche alcuni incalliti complottisti che legano il distacco di Ford dall’argentino a chissà quali oscure trame di Detroit con il suo detrattore numero uno, cioè Gianni Agnelli. Il quale non gli avrebbe mai perdonato la “finta” velina su un interessamento di Iacocca alla Lancia nel 1969, che avrebbe accelerato l’ingresso di Fiat a Chivasso, ed avrebbe lavorato “nell’ombra” per far naufragare il progetto di una temibile concorrente delle Ferrari.
E certo il disimpegno americano ha avuto effetti disastrosi all’inizio del divorzio: perdere la linea di montaggio Vignale a Grugliasco e trasferirla a Modena, perdere anche il supporto creativo dentro casa di Ghia portarono ad una esplosione in alto dei listini ed al crollo dei volumi prodotti e venduti da centinaia al mese a poche decine durante un anno. Per fortuna di De Tomaso l’impegno sportivo diretto della Factory e dei Team forniti portò Pantera a diventare una icona dei Gruppi 4 e 5.
Tuttavia la “Pantera” aveva limiti progettuali e commerciali incompatibili con la visione “mondialista” di Detroit; e con l’acquisizione del 49% di Ferrari da parte di Fiat nel 1969 anche in casa Ford si saranno permessi qualche ironia, in fondo: o era il Drake ad aver dato la “sòla” ad un pesante concorrente Mass Market come il marchio torinese, oppure poteva essere la stessa Fiat a far rimpiangere al Drake l’offerta della Ford.
Poi…Beh, poi arriva il catalizzatore anche in Europa, e Pantera chiude il suo ciclo: le ultime serie dal 1991 hanno un catalizzatore realizzato con vero sudore della fronte e cura artigianale dalla ANSA Marmitte, ma è un costo ed un impegno produttivo enorme perché Ford è totalmente disinteressata a sviluppi congiunti, ed a differenza di Chevrolet Corvette (da cui molti Carrozzieri e piccoli artigiani asportano il motore per le loro realizzazioni) la Mustang anni ’90 non è importata ufficialmente in Europa. E così la Pantera chiude il suo ciclo produttivo e la sua storia nel 1994.
Don Alejandro, purtroppo, aveva già chiuso il proprio l’anno prima con l’ictus che lo relega su una carrozzina per dieci anni prima di spegnersi, ironia della sorte, nello stesso anno in cui scompare Gianni Agnelli.
Questa è la storia, snocciolata in un numero complessivo non meglio definito tra i 7.000 ed i 9.000 pezzi della “Pantera” venduti in 23 anni, del simbolo di De Tomaso nelle GT. Che compie 55 anni dall’avvio della produzione in questo 2026.
Riccardo Bellumori