Le prove generali furono esattamente quattro anni fa, in pieno marasma strategico di una Presidente dell’Unione Onorevole Dottoressa Ursula Von der Layen che da un lato sui cornicioni di Bruxelles preparava l’olio bollente di “Fit for 55” contro gli endotermosauri (con il taglio delle motorizzazioni termiche al 2035) ma contemporaneamente buttava dentro il flagello di Euro 7: come a dire “intanto per poco più di dieci anni vi facciamo continuare a suon di costi ed investimenti nuovi questa litania dei motori che spernacchiano e puzzano, poi ci godiamo lo spettacolo di vederVi buttare tutto al macero dopo il 2035 per diventare Full Electric. Ci piace vedervi soffrire, e nonostante tutti i favori e le prebende che ogni Costruttore europeo ha ripetutamente concesso nella storia ai diversi partiti politici dell’arco costituzionale dell’Unione, oggi siamo irreprensibilmente votati alla pulizia; o ad attaccare il nobile guinzaglio istituzionale altrove, fate Vobis”;
dall’altro, senza contare i diplomatici e nobili sacramenti fatti scendere giù da Carlos Tavares al Salone di Parigi del 2022 all’indirizzo della nostra amata Presidente, dalla guardiola della Commissione Europea al Palazzetto di Bruxelles la stessa ammetteva una circostanza, o chiamatela condizione, persino un poco folkloristica e contraddittoria in tutto questo contesto.
Intanto perché una condizione proposta dai Costruttori tedeschi; cioè fondamentalmente, fate Voi:
– O degli esaltati vandeani che alla data del 2022 avevanospinto in Europa prima la liturgia del TurboDiesel Common Railper poi spingersi ad eletti sacerdoti Merkelliani della migliore tecnologia continentale in fatto di dogma elettrico (eh, lo fanno, lo fanno…..) salvo non aver raccolto un fico secco dalla nuova dottrina Z.E. fin dall’inizio della loro conversione;
– O dei simpatici e paraculi lanzichenecchi tecnologici scesi a fare piazza pulita della concorrenza europea in fatto di Zero Emission “forti” sostanzialmente solo dell’alibi trainante: essere oggettivamente i responsabili morali del Dieselgate e per questo essere – sempre i tedeschi – anche gli unici in grado di fare “mea culpa” resettando da zero una tradizione vincente a gasolio, togliendosi dalle spalle autonomamente la pietra dello scandalo endotermica ed espiando tutto nell’offrire al mondo l’agnello della pace, cioè l’universo della più pura e perfetta tecnologia continentale in fatto di auto elettriche (Repetita: eh lo fanno, lo fanno……);
– O dei simpatici e un poco presuntuosi allocchi presi a schiaffi tre volte in quasi tre lustri: una volta dal Crack Lehman(che ha fatto precipitare una guerra dei listini al ribasso proprio sul grosso delle vendite di Diesel, la cui scontistica in costante e scalare aumento in tutta Europa aveva creato la assurda convinzione nel consumatore che il “monoprodotto” a Gasolio – offerto in gamma da Costruttori in concorrenza suicida tra loro – costasse progressivamente meno ad ogni step di aggiornamento ed innovazione, mentre nel frattempo attraverso i sistemi finanziari gli stessi Costruttori dovevano far fronte alla svalutazione drammatica del remarketing e del parco circolante usato);
una seconda volta dal Dieselgate, ed è superfluo spiegare perchè; e la terza volta dal “Lockdown” che – no, non confondete – non è stato quello sanitario, ma tanto più quello opposto da Governo e Costruttori cinesi che, da un momento all’altro, hanno sì abolito l’obbligo di JV tra Costruttori esteri e locali ma, così facendo, hanno anche inesorabilmente chiuso le porte in faccia soprattutto ai tedeschi in tema di sussidi statali e di apertura del mercato interno.
Era infatti tedesco sino a quel momento il maggior numero di JV attive in Cina con Imprese estere, e con i soldi governativi di Pechino i vari partner cinesi di diverse JV hanno acquistato le quote dei colleghi esteri salutando in perfetto stile mandarino (“ciao amico mio, il Know How che era tuo è rimasto mio, e quello che è mio è ancora più mio”) i diversi Kartofen tedeschi rimasti con un palmo di naso (mi piace reinterpretare a cavolo mio la storia, la cosa assurda è che spesso ci azzecco….).
Ma tornando alla “eccezione” proposta dai Costruttori tedeschi, e che la stessa Commissione ha ammesso in modo abbastanza schizofrenico, vediamo nel dettaglio di cosa si trattava, a motivo di quel mio termine “schizofrenico” : nello stesso momento nel quale con una mano Bruxelles siglava le date perentorie di “Fit for 55” che decretavano la pena capitale per i motori termici, con l’altra mano la Commissione – ricordandosi che essendo mero Ente di raccordo e di rappresentanza politica di ventisette entità dell’Unione può dunque permettersi solitamente quello sfoggio di salutare incoerenza che spesso la anima senza sentirne la pressione che ne subirebbe un vero e proprio soggetto istituzionale governativo – inserisce una milestone in grado di fare da detonatore (o disinnesco, fate Voi) per l’intero combinato disposto di uscita di scena degli endotermici al 2035.
L’origine: la richiesta del Regolamento 851 del 2023
Il dispositivo si sostanzia nella richiesta presente nel Regolamento 2023/851 di una verifica sulle potenzialità di decarbonizzazioneofferte dagli allora previsti “e-fuels” (ovvero carburanti sintetici ottenuti dalla combinazione di Idrogeno e CO2) che all’epoca vedevano primariamente l’industria automotive tedesca ai nastri di partenza prima degli altri nei programmi di R&D e persino negli investimenti in impianti produttivi, con Porsche tra i primi a individuare una JV in Cile con un produttore locale: è infatti del Marchio di Stoccarda uno dei primi progetti di “Green eFuel” già operativi seppure non ancora perfettamente remunerativi per limiti di operatività e redditività piena (Break Even Point, per intenderci).
Ed il Cile fino a pochi anni fa sembrava un poco la “E-fuelValley” visto che collezionava almeno il 60% nel mondo degli Stabilimenti di produzione, trattamento e stoccaggio del cosiddetto carburante sintetico. Evidentemente, nel novero dei carburanti alternativi al fossile, una fonte di alimentazione dei motori “quasi perfetta” poiche’ dotata – o contraddistinta – da quattro prerogative:
-l’assoluta Carbon neutrality legata al processo di acquisizione dall’ambiente esterno della CO2 utile alla combinazione con l’Idrogeno;
-il processo produttivo rinnovabile, legato al “protocollo” rigenerabile (fotovoltaico od eolico) per la produzione energetica necessaria ai processi elettrolitici di produzione dell’Idrogeno, per il trattamento e lo stoccaggio in sicurezza dell’e-fuel derivante;
-la quasi perfetta restituzione nell’ambiente di sostanze derivanti dalla combustion assolutamente eco-compatibili;
-ed infine – e questa è una postilla che inserisco solo io ed è a mia assoluta paternità – la prerogativa economica: definiti subito “la nuova benzina dei ricchi” gli e-fuels si sono distinti da subito per un livello di costo decisamente elitario e di gran lunga superiore al prezzo medio al litro sia dei carburanti fossili tradizionali sia delle “estensioni Bio” cioè delle addizioni tra carburanti fossili e componenti vegetali provenienti da scarti di lavorazione agricola;
tuttavia la loro nomea di propellenti amici dell’ambiente ed in più (grazie alle prerogative termodinamiche dell’Idrogeno) capaci di rendere nel motore endotermico prestazioni di livello di eccellenza inusitato li aveva quasi da subito circoscritti nell’elite simbolica dei prodotti inarrivabili, per pochi eletti, e dunque iconici. Detto in parole povere l’eFuel era da subito diventata la Rolls Royce delle benzine, ed il suo costo quasi impossibile ne aumentava l’epica ed il fascino: ma proprio per questo fin da subito l’eFuel pareva un po’ un prodotto riservato a nicchie fortunatissime.
Fino a quando, nel corso dello sviluppo delle sperimentazioni e – ritengo – soprattutto con la costituzione di una sorta di consorzio internazionale, l’ eFuel Alliance, si è potuto mettere a fattore comune e far convergere in un unico focus di valutazione un prospetto molto più diffuso ed eterogeneo di indicatori misurati anche dagli altri partecipanti all’Alleanza, ed il costo finale per l’automobilista del carburante sintetico non ha a quel punto snocciolato un ventaglio di prezzi potenziali al litro che sono per questo tuttora proibitivi per qualunque fascia retail di potenziale fruitore. E nei fatti non è che questa situazione presentasse segni di miglioramento in prossimità dell’avvicinamento della scadenza del 2026, prevista come data cardine per il processo di verifica.
Quale verifica, ribadiamo? Quella che comporterebbe la stima – o misurazione, a seconda del livello di diffusione nel traffico ordinario di veicoli alimentati ad e-fuel – dell’effetto riduttivo della emissione di CO2 da parte dei motori endotermici prodotti o tarati per funzionamento prevalente con carburante sintetico. Stima o misurazione che al momento si potrebbe basare – immagino – su pratiche esoteriche o su prerogative di Fede, visto che il processo di avvicinamento tra mondo produttivo di e-fuel e mondo del potenziale consumo è ancora un puro miraggio.
Arriva il 2026, ma gli eFuel no: su quale base verificare l’entità della decarbonizzazione?
Ed eccoci al 2026: nel frattempo, visto che da qualche tempo una umile piattaforma – come la nostra Autoprove.it – ha sintonizzato diverse sveglie sull’operato istituzionale di Commissione ed istituzioni politiche della straordinaria e smagliante Unione Europea, e visto che nel frattempo la situazione di stallo nella produzione e diffusione di eFuels era tale da farci chiedere ripetutamente in modo molto elementare: “Ok, ma allora nel 2026 che diamine mai dovrebbe accadere, si vous plait?” abbiamo molto spesso, come redazione, tentato un modesto e civile richiamo all’ordine.
Ci siamo allora chiesti in tempi non sospetti cioè, come e con quali esiti Bruxelles avrebbe dato avvio e lustro a questo benedetto “processo di verifica” iniziando a ricordare alla spettabile Presidente della Commissione di voler prestare attenzione ad ogni effetto e conseguenza dell’alcool (per leggere il testo completo clicca sul Link QUI ) in quanto rispettabilissima fonte biocompatibile di alimentazione effettivamente alternativa al carburante fossile.
Si, perché nel frattempo dopo la proclamazione del Giubileo del Carburante sintetico da parte dei Costruttori tedeschi – nel 2026 – si era intanto iniziata a formare una mini alleanza santa sul tema del carburante fossile addizionato di materia prima vegetale, cioè sul “biofuel” inteso come combinazione di benzina fossile e componente etilica (alcool appunto) ed ovviamente di Gasolio con componente vegetale che definiremmo “oleosa”.
La mini santa alleanza vedeva decisamente coesi diversi Stati mediterranei (Italia, Spagna e Grecia in primo piano) perché sul versante della interazione organizzata e circolare di pratiche di coltivazione di materia prima vegetale finalizzata alla alimentazione di auto erano proprio quei Paesi storicamente più vocati alla agricoltura mediterranea ad aver intravisto in questa nuova disciplina energetica una degna alternativa al fossile anche nel biofuel, su cui per un tempo surreale la Commissione non si era mai espressa in termini di comparazione con l’e-fuel e di compatibilità con i requisiti di carbon neutrality; e tuttavia nel contesto di una sperimentazione in Brasile di oltre mezzo secolo i cui effetti ambientali erano sotto gli occhi di tutti.
Dunque, in una situazione di “non ci esponiamo”, quelli di Bruxelles erano rimasti per parecchio tempo pendenti per un “Probabilmente NO” – alla ipotesi di inclusione dei biofuel dentro lo step di revisione del 2026 – che per effetto della mantenuta opinione che – sostanzialmente – il ciclo di produzione e impiego nei biocarburanti non fosse propriamente “carbon neutral” si sarebbe fatalmente tramutato in un “No, mi spiace” all’indirizzo della famiglia dei biocarburanti.
Insomma, all’alba del 2025 (e mentre balenava all’orizzonte la fine dello stesso anno 2026 per l’entrata in vigore della Euro 7 relativa ad auto e furgoni) la nebbia normativa che cominciava ad ingolfarsi nel panorama dell’Automotive continentale si faceva sempre più pesante.
E a mo’ di nodo di Gordio, la Commissione ha evidentemente iniziato a “sfoltire” in modo indiretto: invece che definire e porre in essere in modo giuridicamente compiuto ed applicare la serie di modifiche di settore (tra le quali, ricordiamo, vi è ancora la New BER slittata al 2028, mentre si appalesava all’orizzonte la nuova regolamentazione sul ciclo di fine vita delle auto) Bruxelles si produceva in un paio di magistrali “assist” per far capire all’Opinione Pubblica che si: in fondo solo gli stupidi non cambiano idea, e dunque anche in seno alla Commissione l’evangelizzazione ecologista poteva in fondo lasciare spazio ad interpretazioni e non solo a dogmi.
E così dopo la ipotesi estiva sulla “KCar” europea elettrica come risultato potenziale di una unione di Imprese europee di buona volontà dedite a diffondere un “Made in Europe” miniaturizzato ed elettrico di basso costo e larga diffusione (ammettendo con ciò, implicitamente, che la via “mass market” per le auto europee elettriche inquadrate nei segmenti convenzionali non sia tecnicamente percorribile) la Commissione è arrivata a Dicembre a proporre il famigerato pacchetto “90/10” cioè l’ammissione di quel 10% di CO2 tollerata nella produzione industriale anche dopo il 2035.
Uno spiraglio per i motori termici post 2035, una esigenza in più di alternative ai fossili
Con quel passaggio Bruxelles – senza neppure esporsi più di tanto – aveva surrettiziamente accolto l’istanza generale partita da Costruttori e buona parte degli Stakeholders europei sul mantenimento della gamma endotermica dopo il 2035: questo dunque rinforzava l’esigenza non solo filosofica di poter contare su una gamma di propellenti a minor impronta di carbonio nelle emissioni, dando per quasi palese la progressiva e costante riduzione della quota di carburante fossile nelle benzine e nel gasolio alla pistola del distributore;
il tutto ovviamente nel novero complessivo delle soluzioni a disposizione dell’automobilista finale che sul versante alimentazione a benzina aveva ed ha ancora, alla data del 31 Dicembre 2025, un ventaglio finito di alternative realmente percorribili (GNL, GPL, Biofuel) insieme ad una serie di nobili “utopie” per le quali la reale “portabilità” in ambito mass market è ancora fumosa (eFuel, Idrogeno); mentre per il gasolio – ancora in trend negativo di consumi e preferenze tra gli automobilisti europei – il fronte delle opzioni percorribili (addizione GNL/GPL nel gasolio fossile, Biodiesel, HVO) trova a sua volta il suo punto interrogativo nella effettiva possibilità di diffusione dell’eDiesel, o meglio della variante per motori a gasolio degli eFuel; mentre si fa progressivamente meno peregrina la possibilità di surrogare il gasolio fossile con il metanolo verde, del quale promettiamo di parlare più diffusamente a breve.
Sugli eFuel, vale la pena ricordare, a parte la esperienza produttiva diretta di Porsche in Cile – a Punta Arenas – le stime più recenti parlano di potenzialità produttive pari a circa 550 milioni di litri di eFuel dal prossimo decennio. Quantificare tutto ciò nelle reali situazioni di domanda dell’epoca è tutto un altro paio di maniche.E dunque eccoci: il 2026 è arrivato, ma a segnare l’agenda anche per noi europei è stato il caro ed imprevedibile Donald Trump; a Gennaio il Venezuela, a Marzo l’Iran.
Ed il risultato è stato il Petrolio a 120/125 USD al Barile a fine Marzo, in un rally di crescita che si è appena “sgonfiato” e che ci fa apparire i 95 USD di quotazione indicata nei Web (letta nel momento in cui scrivo) una sorta di miracolo.
Miracolo che ci ha fatto magicamente dimenticare che ad Aprile2015 il Brent (Europe Spot Brent Price FOB) era quotato 59,52 USD/bbl e dieci anni dopo, ad Aprile 2025 era quotato 68,13 USD/bbl. Ed ecco il punto sul quale centro il perno del mio testo: siamo in guerra, siamo in emergenza, siamo in Austerithy.
E mentre sul tema eFuel per trasporto privato pare essere sceso un velo di oblio temporaneo (posto che come per il Biofuel il carburante sintetico non ha una via solo ed esclusivamente proiettata al trasporto privato), l’Agenzia REUTERS il 2 Aprile scorso ha trasmesso una notizia apparentemente “usuale” ma che a leggere bene il nesso di causa fa capire quanto il tema del Biofuel(legato anche alle potenzialità dell’accordo Mercosur, questione che formalmente dovrebbe partire dal Primo Maggio ma che oggettivamente è ancora in una sorta di limbo) ed a mille altri temi sui quali, promesso, torneremo più di una volta come abbiamo già fatto.
Perché in fondo, noi di Autoprove.it, avevamo già “fiutato” i trend in movimento, e senza voler offendere nessuno faticavamo a puntare alcunchè, già da tre anni a questa parte, sulla ipotesi vaga e peregrina che il famoso step di valutazione si sarebbe potuto svolgere al cospetto degli eFuel.
Mentre eravamo molto più possibilisti sulla eventualità che alla data di oggi avremmo basato ogni criterio di valutazione sul riferimento dei Biocarburanti.
Ma con una precondizione di base: sapevamo – o avevamo il presentimento – che il dibattito sulla potenzialità di decarbonizzazione dei Biofuel si sarebbe svolto in una dimensione in cui il valore base del carburante fossile comune (benzina E5/E10, Gasolio B7) in distribuzione ordinaria sarebbe stato di gran lunga superiore alla forbice di prezzo al litro “ordinaria”. E se per “ordinario” Voi miei concittadini ritenete un costo al litro di benzina intorno all’euro e Settanta per Litro, e di poco meno per un litro di Gasolio, almeno non dobbiamo discutere sui presupposti.
Sperando di non aver portato sfiga a nessuno, in fondo oggi siamo stati profetici, con il litro di “qualunque” vicino o superiore ai due euro.
Ma allora, la notizia che fa da perno a questo mio articolo? Semplice: Fonte Reuters, 2 Aprile; l’impennata dei prezzi dei carburanti è stata straordinariamente vantaggiosa per un produttore di biocarburanti – VERBIO SE (di Lipsia) – che sta registrando una domanda in aumento poiché Paesi ed aziende cercano il modo di garantirsi forniture solide senza aumentareesposizione di rischio e costi energetici.
Verbio SE produce Biometano e Bioetanolo partendo dalla lavorazione dei materiali organici di provenienza locale (scarti alimentari, residui agricoli) ponendosi così al riparo dalla eventuale stretta petrolifera del conflitto in Iran.
Avendo diversi Siti produttivi in Europa, Nord America ed Asia, ha la dimensione critica idonea sia per trattare e raccogliere i volumi necessari di frazione organica e di composto vegetale; ma ha anche la dimensione ideale per generare e favorire economie di scala e dunque contenimento dei costi. La notizia è tutta qui, ed ovviamente non Vi permette di capire tutti i passaggi riflessivi e di ragionamento che mi ha suscitato. Bene, direte Voi: ma la notizia dove sarebbe?
Ecco che per palati fini (e noi di Autoprove.it, purtroppo per chi non è all’altezza di seguirci, siamo tra quelli che il palato ce l’hanno particolarmente capace di gustare piatti gourmet) la notizia non è una, ma sono diverse nascoste tra le pieghe di quella che Vi ho esposto:
-Formalmente la Commissione Europea – in emergenza sia per sovraffollamento di norme da porre in essere sia per il nuovo clima bellico internazionale – dall’inizio di questo 2026 non ci ha ancora fatto capire quali siano i paradigmi e le linee guida per avviare ‘sto benedetto Step di revisione “ex eFuel”, né tantomeno i criteri per eventualmente surrogare gli “eFuel” attraverso “Biofuel” ancora sub Judice in tema di Carbon neutrality;
-Per inciso non è ancora dato sapere, ma la mia opinione potrebbe giustamente essere considerata risibile, se l’adozione di efuel o di biofuel costituisca elemento di eventuale modifica di soglia antiemissione: se e come eventualmente le ultime linee di prodotto “Euro 6+suffisso” possano di diritto ricevere un Upgrade verso Euro 7 in caso di adozione e funzionamento con efuel e/o biofuel (fermo restando, per le linee di prodotto precedenti alla entrata in vigore di Euro 7, che l’adeguamento al nuovo step non si configura solo nella modifica delle emissioni del motore ma anche nel controllo del particolato da usura delle componenti dell’auto);
-Ciononostante la situazione di Verbio SE ci dimostra che al di là della pronuncia istituzionale “Business is Business” e che il Biofuel – eventualmente individuato come salvaguardia alla ipotesi di razionamenti ed escalation di prezzi in conseguenza della guerra – potrebbe crescere nelle intermediazioni, negli ordinativi ma anche nelle strategie industriali, visto che (come per l’Automotive nel caso del Brasile in particolare e del settore agricolo e zootecnico in generale) anche esperienze consolidate e lontane nel tempo corroborano il trend sperimentale e di studio attuale;
-Dunque il mondo del Biofuel, nella eventualità che decine o centinaia di altri casi “Verbio” dovessero confutare un focus di interesse per l’approvvigionamento e la intermediazione di componenente vegetale o prodotto finito, potrebbe crescere ed “attecchire” come soluzione di salvaguardia nel comparto Automotive nonostante non siano ancora chiari gli estremi ed i contesti nei quali dovrebbe avvenire il famigerato step di revisione del Regolamento 851/2023.
E se dunque non ci siamo persi qualcosa, noi di Autoprove.it; se davvero un panorama di austerithy o di escalation di prezzi petroliferi dovessero convincere stakeholder ed operatori dell’Automotive che nel Biofuel si può individuare una salvaguardia ed una alternativa operativa; e se però tutto questo dovesse muoversi in un contesto di prezzi alla pompa – per i carburanti – con linea di galleggiamento tra i due euro ed i due euro e cinquanta;
la conseguenza plausibile di tutto questo sarebbe che la Commissione interverrebbe “ex post” non più come arbitro preventivo capace di tracciare il quadro sinottico di riferimento per le dovute sperimentazioni e conclusioni sull’apporto di decarbonizzazione del Biofuel; ma solo come Organo supremo legislatore di attestazione di una condizione divenuta ormai prassi.
Il che significherebbe o potrebbe significare, malauguratamente, la presa d’atto che il Biofuel è ineludibile come combustibile di massa, ma ovviamente con percentuali di materia vegetale etilica superiore alla E10 nella benzina attuale e con quote superiori al 7% di materia vegetale oleosa oggi presente nel gasolio B7. Attestando in ipotesi eventuale quanto sopra, speriamo che la Commissione non voglia avvalorare le uniche due condizioni negative di tale processo costruitosi sotto traccia:
1) La pericolosa incompatibilità di gran parte del Parco Auto usato circolante in Europa a benzine con materia etilica superiore ad E10 oppure a gasolio con materia vegetale oleosa superiore a B7; la mancata attenzione a questo elemento porterebbe gran parte degli automobilisti europei a veri e propri bagni di sangue in sostituzioni di auto ovvero implementazioni con middleware o “Sub ECU” in grado di tarare il ciclo di funzionamento dell’auto alle esigenze del biofuel;
2) La ancora più pericolosa condizione sottostante alla eventualità di una esplosione sotto traccia nella diffusione e nell’eventuale uso finale del Biofuel: il prezzo di riferimento “benchmark” del carburante convenzionale, la cui soglia emergenziale – il cielo non voglia – potrebbe tuttavia fare da gradino soglia di costruzione di prezzi di intermediazione molto alti, con il rischio potenziale di un difficile ritorno indietro, nelle more di un quadro normativo di disciplina e regolamentazione ancora tutto da costruire.
Su tutto, la considerazione finale dell’Autore: il caso iniziale di Verbio SE segna ancora una volta uno scenario didascalico: la realtà circostante e contingente si muove a velocità e aggiornamento molto più accelerati di quanto la Commissione Europea mostri molto spesso di saper viaggiare. Per questo l’impressione che dà Bruxelles è di arrivare un attimo dopo alle conclusioni alle quali sarebbe stato auspicabile pervenire un attimo prima. Ed anche oggi, apparentemente, Teheran potrebbe apparire più forte e determinante di Bruxelles nello scrivere un capitolo importante per la vita dell’Unione. Quello dei Biofuel.
Riccardo Bellumori