Ci sono auto che si comprano con la testa. La Dacia Bigster 1.2 GPL è una di queste. Poi la guidi per una settimana, e capisci che si comprano anche con il cuore — quello pragmatico di chi sa cosa vuole davvero da un’automobile.
La Bigster non cerca di sembrare quello che non è. Riprende in buona parte gli stilemi della Duster, elevandoli a dimensioni da segmento C: linee tese e squadrate, superfici pulite, una presenza su strada molto solida che sa farsi notare senza essere vistosa.
Le misure sono importanti: 4,57 metri di lunghezza, 1,81 di larghezza, 1,71 di altezza, con un passo di 2,70 metri — numeri da vera SUV di famiglia, non da crossover travestito. Al frontale campeggia una grande griglia in nero lucido che si interseca con i gruppi ottici dalla caratteristica firma luminosa ad “Y”, un elemento stilistico che accomuna la famiglia Dacia e che ritroviamo specularmente anche al posteriore. I cerchi da 18 pollici della versione Extreme, i passaruota e le protezioni in plastica riciclata completano il look da fuoristrada leggero — un SUV che sembra a suo agio tanto su uno sterrato polveroso quanto in un parcheggio del supermercato.
Nella versione Extreme della nostra prova, la finitura color rame su specchietti, griglia anteriore, coprimozzo e logo Dacia al portellone aggiunge un tocco di personalità autentica, senza cadere nell’eccesso — una scelta di stile azzeccata che distingue l’allestimento top senza risultare pacchiana.
All’interno, la filosofia Dacia è rispettata: niente finto lusso, ma tanto senso pratico. L’abitacolo è realizzato con plastiche rigide ma ben assemblate e ben disegnate; il colore viene usato con furbizia per dare personalità all’arredamento, così da appagare la vista nonostante l’evidente risparmio sui materiali. Il risultato è un ambiente che non pretende di competere con un Volkswagen Tiguan, ma che funziona. I passeggeri posteriori godono di uno spazio generoso — tutti i 23 centimetri in più rispetto alla Duster sono andati a favore loro e del bagagliaio , con una capacità di carico che parte da 702 litri e supera i 2.000 abbattendo gli schienali della seconda fila, frazionabili in configurazione 40:20:40.
Da segnalare: nella versione GPL la bombola a ciambella da 50 litri per il gas è sistemata sotto il piano di carico del bagagliaio , riducendo leggermente lo spazio a disposizione rispetto alle versioni solo benzina — un compromesso accettabile, considerato il vantaggio in termini di autonomia.
Motore e prova su strada
Sotto il cofano della Bigster GPL batte uno dei powertrain più intelligenti sul mercato in questa fascia di prezzo. Il 1.2 turbo a tre cilindri è integrato in un sistema mild hybrid a 48 volt: un’unità elettrica da 14 CV, mossa da una cinghia e alimentata da una batteria da 0,84 kWh collocata sotto il sedile passeggero, assiste il motore termico in fase di avvio e di accelerazione. La potenza complessiva è di 140 CV. Il sistema no n muove l’auto da solo, ma leviga le. partenze, riduce il consumo ne i cicli stop-and-go e contribuisce a quella sensazione di fluidità che si percepisce nel traffico urbano.
L’autonomia complessiva è il vero argomento di vendita: con il serbatoio benzina da 50 litri e la bombola GPL da 50 litri, si raggiungono 1.450 km di percorrenza dichiarata. Nella nostra prova mista di circa 180 km, tra città, autostrada e strade di montagna, abbiamo registrato una media di 12,0 km per litro di GPL. Tradotto in costi reali: con il GPL a circa 0,70 euro al litro, 100 km costano attorno a 4,90 euro; con la benzina, a 1,69 euro al litro, la stessa distanza ne costa quasi il doppio. Il risparmio inizia dal primo chilometro, a parità di prezzo d’acquisto rispetto alla versione solo mild hybrid.
In una prova più lunga su percorso Roma-Forlì, la Bigster GPL ha registrato un consumo reale di 6,20 litri ogni 100 km, percorrendo circa 806 km con un pieno di gas — per una spesa totale di poco più di 14 euro. Numeri da diesel dei bei tempi, ottenuti con una tecnologia moderna e a emissioni ridotte.
Al volante, la Bigster non cambia il proprio carattere rispetto alla versione solo benzina: fluidità generale buona, con una certa tendenza al rollio perché il setup delle sospensioni è orientato al comfort piuttosto che alla sportività. L’assetto è morbido e pronto nell’assorbire le asperità del manto stradale: su un SUV pensato per le famiglie, questo è esattamente ciò che serve.
La posizione di guida è rialzata, con pochi angoli ciechi e una buona percezione degli ingombri. Il volante, semplice con tasti fisici ben posizionati, trasmette una sensazione di sterzo morbido e leggero che rende la Bigster facile da manovrare nonostante le dimensioni. Nelle situazioni di guida più impegnata, però, emerge una certa lentezza nello sterzo, anche se la precisione e la progressività restano adeguate.
Il cambio manuale a sei marce merita una menzione positiva: la leva risulta forse un po’ lunga per certi gusti, ma è sempre gradevole da manovrare e non presenta impuntamenti. In un segmento sempre più dominato dagli automatici, trovare un manuale ben calibrato è quasi un atto di resistenza culturale — e la Bigster lo porta avanti con coerenza.
Interni e tecnologie
Dacia non insegue la corsa alle funzionalità digitali per il gusto di farlo, ma sulla Bigster l’impostazione tecnologica è cresciuta in modo sensibile rispetto al passato.
Il touchscreen centrale da 10,1 pollici è di serie su tutti gli allestimenti, affiancato da un quadro strumenti digitale da 7 o 10 pollici a seconda della versione. La connettività Apple CarPlay e Android Auto wireless è inclusa, così come il caricatore a induzione per lo smartphone negli allestimenti superiori. Le versioni più ricche dispongono di navigazione connessa e sistema audio Arkamys 3D Sound con sei altoparlanti — non un’esperienza audiofila, ma più che dignitosa per la categoria.
Il sistema YouClip permette di fissare vari accessori in diversi punti dell’abitacolo : portacellulari, tasche, supporti per tablet. Un piccolo dettaglio che racconta la mentalità Dacia meglio di mille comunicati stampa.
Sul fronte ADAS, la dotazione è funzionale senza essere ridondante. Con il Parking Pack opzionale da 600 euro si ottengono le telecamere a 360°, che aiutano non poco nelle manovre — di serie è presente solo la telecamera posteriore. Il cruise control adattivo, il lane keeping assist e il riconoscimento dei segnali stradali sono presenti negli allestimenti superiori. Niente LiDAR, niente intelligenza artificiale distribuita: tutto funziona in modo diretto e affidabile, senza richiedere all’utente un corso di aggiornamento.
La versione Extreme della nostra prova porta in dote anche il tetto panoramico elettrico, gli abbaglianti automatici, il keyless entry e i vetri posteriori oscurati — dotazioni che su auto di prezzo superiore si dà per scontate, qui diventano un valore concreto.
Un cenno merita il sistema di ricarica del GPL: bisogna mettere in conto una manutenzione leggermente più onerosa, a causa della sostituzione periodica del filtro del gas, della sostituzione più frequente delle candele e, dopo un decennio, dei componenti del sistema a gas stesso. Nulla di drammatico, ma da considerare nel calcolo del costo totale di proprietà.
PRO E CONTRO — Il verdetto
✅ PRO
∙ Autonomia eccezionale: fino a 1.450 km combinando benzina e GPL
∙ Costo carburante dimezzato rispetto alla benzina, a parità di prezzo d’acquisto
∙ Spazio interno enorme per passeggeri e bagagliaio (fino a 702 litri)
∙ Confort di marcia elevato, sospensioni ben calibrate per uso familiare
∙ Prezzo di listino imbattibile nel segmento C, da 24.800 euro
∙ Sistema multimediale semplice, intuitivo e ben integrato
∙ Cambio manuale preciso e piacevole in un segmento che lo ha quasi abbandonato
❌ CONTRO
∙ Rollio in curva percettibile: non è un’auto per chi ama la guida sportiva
∙ Sterzo poco reattivo nelle situazioni più dinamiche
∙ Plastiche rigide nell’abitacolo: funzionali, ma si percepisce l’economia sui materiali
∙ Telecamere a 360° non di serie: richiedono un pacchetto opzionale aggiuntivo
∙ La bombola GPL riduce leggermente il volume del bagagliaio
∙ Rumorosità aerodinamica a velocità autostradali, accentuata dalle forme squadrate
∙ Mild hybrid: non sposta l’ago dell’efficienza in città come farebbe un full hybrid
In sintesi: la Dacia Bigster 1.2 Mild Hybrid-G 140 è l’auto più onesta del suo segmento. Non promette ciò che non può mantenere, non si veste da quello che non è. Offre spazio, autonomia, costi di esercizio bassissimi e un prezzo difficile da battere. In un mercato che spesso dimentica il buon senso, la Bigster lo mette al centro — e questo, alla fine, è il lusso più raro.
