Il suo nome celebra lo storico Passo dello Stelvio, dove il veicolo è stato ampiamente testato prima di essere lanciato nei Listini del Marchio di Arese; Stelvio è stata un sasso nello stagno dentro la storia Alfa Romeo ma non solo come primo Suv del Marchio, ma come primo Suv sul mercato nato seguendo i paradigmi di Alfa e non gli standard del comparto di riferimento.
I riferimenti storici e le rievocazioni simboliche di chi ha celebrato Stelvio come l’erede elettiva e simbolica di “Alfa Matta” degli anni ’50 si sono sciolti come neve al sole nella considerazione che quella Matta era un prodotto nato e pensato per le forniture militari da parte di un Marchio ancora controllato dalla finanziaria di Stato I.R.I.; mentre Stelvio aveva una responsabilità di mercato e di vessillo molto più impegnativa in quel 2016: essere la rappresentante iconica di Alfa Romeo nel mercato Suv senza tradirne il protocollo sportivo e di prestigio ponendosi al tempo stesso come “Crossover” di settore di mercato sia all’interno della Gamma del Gruppo FCA (dove era presente Jeep e dove era appena arrivata Maserati Levante) sia nel confronto della concorrenza. Ripetendo un poco il copione “Giulia”, ne è derivato un modello di Suvelettivamente a metà del guado dell’offerta commerciale dei riferimenti canonici della nuova Alfa Romeo by Marchionne edFCA (Audi, BMW, Seat, Mazda in primis).
Dunque per le sue caratteristiche tecniche e meccaniche Stelvio si poneva perfettamente tra Audi “Q5” e “Q7” (e WolkswagenTouareg, includerei) così come tra BMW “X3” ed “X5”, ed ovviamente si posizionava ben sopra la Ateca appena uscita; discorso molto critico e delicato invece nel confronto con la Gamma Suv di Mazda dell’epoca in cui lo stile orientale e la davvero molto articolata linea di offerta commerciale offriva forse la sfida più intrigante.
Quello che però Alfa Romeo ha cercato di conseguire in modo molto coraggioso è stato anche prevedere, come per Giulia, un affrancamento dai confini troppo marcati della segmentazione del mercato. Se dal lato delle dimensioni e delle motorizzazioni il campo di battaglia di Stelvio sarebbe stato da subito il segmento “crossover” tra Premium C-Suv e Suv di segmento “D”; dal lato della tecnologia e della presenza di status Stelvio la possiamo ritenere persino una Crossover di Segmento “D/E-Suv” in incognito.
Lo stile eccellente di Alessandro Maccolini, Centro Stile Alfa Romeo
Il primo merito di tutto questo va senza dubbio al Centro Stile di Alfa guidato da Alessandro Maccolini: l’erede spirituale, con il suo contributo creativo, di Ermanno Cressoni (per leggere la sua storia clicca su questo Link) ha accompagnato diversi momenti della storia di Alfa e della sua evoluzione stilistica.
Nessun altro come Maccolini inoltre poteva conoscere meglio la piattaforma “Giorgio” da cui era nata la “Giulia” ugualmente disegnata da lui pochi mesi prima. Partiamo proprio da questa: una architettura presentata nel 2014 da FCA appositamente per supportare i modelli Premium del Gruppo. Una scelta industriale di peso, visto che il miliardo di Euro di investimento avrebbe avuto effetto peculiarmente con modelli dal rango Premium, dal fascino della trazione posteriore od Integrale, e dal supporto di motorizzazioni importanti fino ai motori a V di casa FCA.
Di fatto, occorre ricordarlo, “Giorgio” nasce estranea al movimento culturale e industriale della tecnologia “full electric”, ed è questo uno dei principali motivi di penalizzazione della estensione al futuro della piattaforma. Ma questo è un altro argomento, perché dal lato della tecnologia e della concezione “Giorgio” è davvero una storia nuova nel mondo industriale Automotive italiano in confronto con il mondo tedesco. Basti pensare che la sua genesi è avvenuta in una sorta di “Bunker” isolato dentro il Maserati Innovation Lab di Modena, e che la sua concezione è avvenuta mettendo intorno ad un tavolo una eliteingegneristica fatta da tecnici Alfa Romeo, Maserati e Ferrari. Insomma, la “zona franca” Giorgio è stata la base per la realizzazione di una architettura mai vista prima in casa FCA ed in generale in Italia nel settore auto di serie.
La scelta dei materiali fu davvero una prova di forza: alluminio e traverse in magnesio incrociano la gabbia in acciaio; le sospensioni previste quasi interamente in alluminio, con la possibilità di installare davanti un sistema a quattro bracci o undoppio braccio oscillante, al posto del MacPherson con dietro un Multi-link a cinque bracci.
Il pianale di Stelvio, rispetto alla Giulia, fruisce di un rialzo da terra di ben 22 cm, e di carreggiate più larghe. Cofano, portellone e parafanghi di questo Suv all’italiana sono in alluminio e questo sempre per ridurre peso ed inerzia. A proposito di peso: la distribuzione è ripartita perfettamente tra anteriore e posteriore (50/50) e con l’accentramento delle masse ne giova moltissimo l’assetto e la naturalezza dello stile di guida.
Gamma motori – che è la diretta artefice dell’indole sportiva tipica di Alfa – ospitata su supporti silent-block alloggiati dentro al passo delle ruote per evitare lo sbalzo ed accentrare i pesi, ed albero di trasmissione in fibra di carbonio.
Credo che sia importante ricordare peculiarità “sottopelle” che il potenziale cliente tende a dimenticare, perchè la qualità non può essere solo quella davanti agli occhi, e di tecnologia la “Stelvio” ne ha da vendere.
I motori benzina e Turbodiesel di Stelvio
Anche sui suoi motori previsti in Gamma dal momento della offerta in vendita (ricordiamo che il primo Suv Alfa Romeo è stato presentato a Novembre di dieci anni fa ed è arrivato nei Saloni di vendita l’anno dopo) il Biscione non ha di certo lesinato quanto a qualità tecnica e cavalli: in gamma sono presenti da subito il duemila Turbo benzina da 200 fino a 280 cavalli, oltre alla mostruosa V6 2.9 Quadrifoglio da 510 cavalli ed una successiva versione intermedia da 250 cavalli.
Dal lato diesel – considerando la mazzata ancora avvertibile nelle strategie dei Costruttori avuta con il Dieselgate – la proposta di Alfa Romeo si rivolge più ad un pubblico “Executive” o Fleet, cioè il segmento di domanda che fatica a liberarsi di una motorizzazione ancora a lungo dominante nel settore Aziendale: ed ecco il 2.2 Turbodiesel da 190 fino a 210 cavalli più una successiva versione depotenziata e meno onerosa di 160 cavalli. In effetti quest’ultima offerta privilegia i professionisti, gli Agenti e gli utilizzatori di Flotta che percorrono molta strada perché propone consumi in ciclo medio di 5,8 litri per 100 Km pur scattando da 0 a 100 Km/h in circa 8,8 secondi.
Che non sono pochi considerando la mole e le misure caratteristiche di Stelvio: quasi 4,70 metri di lunghezza, larga 1 metro e 90 ed alta un metro e 67 centimetri ha un passo di 282 cm e sfiora nelle versioni più “Light” i 1800 chili
Trazione posteriore o “Q4” Integrale: a seconda dei modelli su cui è adottato, lo schema “Q4” usa due architetture differenti (elettrica o meccanica) che offrono sicurezza e stabilità dentro un assetto di guida sportiva ma sicura anche con fondi a bassa aderenza o con clima estremo. Su Stelvio e Giulia ovviamente il “Q4” concede più motricità all’asse posteriore ma a seconda delle situazioni o per risolvere situazioni di rischio il sistema va a ripartire la coppia opportunamente anche sull’asse anteriore.
Ed ora, con il preannuncio di questo articolo, ecco Autoprove.it impegnata nel Test Drive di Alfa Romeo Stelvio Q4 Turbodiesel. L’emozione e l’onore sono al top come sempre ci capita con Marchi di grande fascino e rango; ma il dovere di essere obbiettivi, è bene precisarlo in anticipo, ci potrà portare in alcuni aspetti di Stelvio ad essere piuttosto critici.
Il che tuttavia non elude una sensazione che ci muove, come Redazione, a pensare ad una cosa curiosa: e se stessimo già parlando, per Alfa Romeo Stelvio, di un Suv Instant Classic?
Riccardo Bellumori