“Dietro di loro” c’è un PIL ed una produttività che non si sa se definire “in crescita”: Centro Studi Confindustria ha tagliato il dato del 2025 ad un “aumento” del PIL 2025 di un omeopatico 0,5% sul 2024: ad essere positivi solo solo i commentatori filo-governativi, perché ad essere cresciute lo scorso anno sono state solo le esportazioni (causa anche il raffreddamento economico della Germania e la situazione dei Dazi); dietro di loro soprattutto c’è la trasformazione della produttività italiana, condotta ad enorme cantiere in via di esaurimento per edilizia in Bonus e investimenti del PNRR (che però non sono eterni) e soprattutto la fine del periodo d’oro del “Take Away”: fine Giubileo, fine Olimpiadi e ritorno al rischio internazionale faranno del turismo mordi e fuggi un sempre più sbiadito ricordo nel prossimo futuro. Non parliamo neppure dell’Industria della trasformazione e della meccanica, in continua zona grigia in Italia.
Certamente è ancora un mondo meraviglioso quello per le “Utility” che scorrazzano nel nostro paese, vista la generale accondiscendenza della politica nei confronti delle loro posizioni dominanti. Eppure la valanga di vendite a Piazza Affari di poche settimane fa potrebbe preludere ad un periodo di M&A, scomparsa di operatori, e soprattutto riduzione del volume di affari.
Ah, e poi ci sono le Banche: meglio adesso di due lustri fa, eppure si torna a parlare di crediti deteriorati e poi, in sostanza, anche le nostre Banche sono alle prese con un periodo di ristrutturazioni e trasformazioni (vedi il caso MPS – Mediobanca).
Tutto un elenco merceologico e industriale che, dal lato delle quattro ruote, significa “Corporate Fleet” e “Company Cars” circondato dalla nuvola polverizzata di micro e mini fleet, di professionisti e di Partite Iva individuali che hanno ricominciato a crescere anche solo per dare l’impressione che in Italia il lavoro non manca. Ecco, questo è il primo quadro che avete potuto leggere sulle “Flotte Aziendali”.
Se “dietro” a loro c’è la base strutturale della “Produttività” che può motivare o meno l’incidenza ed i volumi di auto aziendali in Flotta, è evidente che il tema del PIL e della operatività non fornisce certo un quadro prospettico di grande sicurezza soprattutto per quelle Imprese Fleet con centinaia o migliaia di vetture e mezzi dentro i Parchi auto.
2027: un anno fatto di “bivi”
Se “dietro” la situazione spanometrica è questa, “intorno” alle Flotte Aziendali italiane si articola un complesso di norme civilistiche e fiscali che fanno dell’Italia uno dei Paesi più feroci e predatori sull’auto per attività professionale: gli errori marchiani della politica sul trattamento economico e fiscale “schizofrenico” (passato anche dal “tutto è permesso” dieci anni fa agli operatori del Car Sharing ai quali mancava solo che i Governi regalassero tutto l’autoparco, per poi passare sotto silenzio lo scempio di risorse pubbliche bruciate dalla scomparsa di un intero settore – come è lo Sharing – del Noleggio a Breve) annoverano ancora il “Superbollo” di Montiana memoria per passare alla quota più risicata e stitica di detrazione e deduzione fiscale dei costi di gestione e/o di proprietà (dopo – anche qui – la grande sbornia degli Iperammortamenti): Ma c’è un “intorno” della fiscalità legato non solo ai Codici Tributari ma anche ad accise sui carburanti, a costi fiscali delle assicurazioni in crescita, all’aumento delle sanzioni del CdS, e persino all’appesantimento delle norme giuslavorative di rapporto con dipendenti ed utilizzatori di Flotta. Questo intorno muove ogni giorno, per le grandi Flotte, migliaia di Professionisti esterni e dipendenti a formare un costo fisso solo per “far capire” al Titolare della Flotta quanto realmente costa gestire quest’ultima. Senza dimenticare che intorno al mondo Fleet c’è soprattutto l’incognita del “Credit Scoring” arbitro della assegnazione o non assegnazione dei fidi sufficienti per animare e sostenere le Flotte.
“A fianco” delle Flotte Aziendali c’è poi un mondo di Dealershipe Service management in trasformazione: Rete territoriale in cambiamento, soggetti che cambiano, operatori nuovi, ma soprattutto Brand e Costruttori in continua staffetta rendono le scelte e le previsioni dei Fleet Manager qualcosa di molto liquido ed in grado di influire sulla contabilità e la gestione.
“Davanti” alle Flotte Aziendali, ma con un peso maggiore per “Corporate” e multinazionali, ci sono poi:
– L’incognita dei Valori residui;
– La difficoltà ad individuare Mobility partners “ideali” tra la pletora di Brand ed Organizzazioni vecchi e nuovi all’orizzonte;
– La difficoltà di saper dosare e mixare con efficacia le “Car Policy” in relazione ai nuovi problemi che si sono affacciati tutti insieme di fronte ai gestori: aumento costo carburante, complessità tecnologica di manutenzione e gestione, evoluzione della rete di approvvigionamento energetico (dal solo “fuel” a Fuel ed energia a solo energia) per finire con l’incognita del Remarketing;
– La variabilità della “Car List” in funzione della criticità di disponibilità in Stock, dell’assortimento di Gamma e dei costi di gestione dei diversi modelli disponibili;
Ed infine, davanti a loro, le Flotte hanno una incognita a meno di tre anni e mezzo da oggi, una sorta di “Spada di Damocle” da definire prima di subito: l’ipotesi di obbligo, da parte della Commissione, di un 100% di flotte aziendali e di noleggi BEV in Gamma ed in Parco Auto dal 2030; per poi capire se dal 2035 il mondo auto potrà o meno continuare con le endotermiche.
Capite bene che il corto circuito tra queste due scadenze rischia di essere letale solo e soprattutto per le Flotte Aziendali: se da un lato il possibile obbligo al 2030 di soli Autoparchi BEV porterebbe già dal prossimo anno tutti i Clienti ed operatori Fleet a ricostruire materialmente il proprio assortimento di Flotta, è anche chiaro che una permanenza – sempre più probabile – della produzione di serie di motori endotermici porterebbe tanti Costruttori a ridurre nell’interesse e nei processi di elettrificazione delle proprie linee di costruzione (fatto salvo l’aspetto dei limiti CAFE, che tuttavia potrebbero essere superati attraverso i Carbon Credits); e questo renderebbe di fatto – per diversi Costruttori- molto meno interessante il mondo Fleet europeo trasformandolo in una sorta di riserva indiana in cui i Costruttori – Player storici si spartirebbero i mercati continentali più redditizi, lasciando alla concorrenza asiatica od indiana “Low Cost” il presidio dei mercati meno interessanti (ed è superfluo dichiarare dove si posizioni il mercato Fleet Corporate italiano rispetto ad altri Paesi europei).
Un anno per capire se il mondo delle Corporate Car in Italia sopravviverà
Ed è dunque il 2027 l’anno della “Tempesta perfetta”? L’anno in cui i grandi Buyer di Auto aziendali, le Corporate e le multinazionali dovranno decidere quale parte del ponte attraversare? Direi che questo è sicuro: Compagnie che gestiscono migliaia di auto aziendali di loro responsabilità vivono il dramma dell’aumento percentuale anche minimo di costi e criticità per ogni unità posseduta il cui monte complessivo può generare perdite per milioni di Euro. La serie di incognite davanti, dietro ed intorno potrebbe solo e semplicemente segnare il confine, dal 2027, delle Imprese che persistono nelle proprie politiche corporate; rispetto alle Imprese che decidono di ridurre il rischio mutando il rapporto lavorativo o contabile con i propri colalboratori e dipendenti Utilizzatori; rispetto anche alle grandi Imprese che inesorabilmente taglieranno le dimensioni degli Autoparchi, o che addiverranno a formule di fusione tra Parchi auto ed evoluzione dei processi di outsourcing.
Potremmo dunque misurare nel 2027 la scintilla per capire se nel futuro immediatamente successivo il mondo del “Corporate Fleet” nazionale inizierà a crollare o proseguirà in tutta salute? Direi proprio di si. E nel frattempo, mai come negli ultimi due anni, sto vedendo come il vero campo di battaglia per Dealer e costruttori sia tornato quello del cosiddetto “Small Business” fatto da Micro e miniFleet e di PMI. La’ dove effettivamente l’auto individuale o di piccola Impresa resta un obbligo per portare a casa la pagnotta non c’è tanto da decidere per il futuro: chi rimane in piedi e non fallisce avrà sempre bisogno di auto e di servizi inclusi. E lasciare in questo senso qualche milione di Partite Iva nella disponibilità degli asiatici deve essere – finalmente? – sembrato ai Costruttori europei una topica da evitare, visti i tempi.
Riccardo Bellumori