Due auto, uno stesso nome, anche se non è una cosa così bizzarra: diciamo però che raramente uno stesso nome è stato condiviso per denominare due auto di Costruttori diversi.
Ancora più raro confrontare due auto che sotto una stessa denominazione sono una l’opposto dell’altra. E’ quello che è successo a due davvero diverse e opposte “Murena”, messe in comune solo per il ricorso al nome evocativo di questa leggendaria e straordinaria creatura marina.
La Murena è, nella dottrina scientifica e zoologica, il nome di una famiglia di anguille divise in 200 specie, suddivise in 15 generi quasi tutti marini, presenti in diverse aree del mondo ed in pochi casi anche in acque dolci: la murena è una creatura che scuote la fantasia, con un muso quasi “cattivo” ed un corpo filiforme luccicante dalle scaglie della sua “pelle” ricca di squame.
Pochi conoscono, o ricordano tuttavia, che questo nome è stato assegnato a due delle auto che tra loro non potrebbero essere più agli antipodi delle creature nate da Intermeccanica e Matra, a loro volta Marchi o poco conosciuti o persino ignorati dalla maggior parte degli appassionati.
Intermeccanica “Murena” (1969) e Matra “Murena” (1981), due mondi a parte
Entrambe queste realizzazioni tuttavia rappresentano ed esaltano la genealogia dei rispettivi Marchi che sebbene in epoche diverse appartengono al mondo leggendario dei Costruttori artigianali, un mondo dove fino almeno alla fine degli anni Settanta la missiondiscriminante era realizzare, a qualunque costo, ogni più irrealizzabile sogno del Cliente committente.
E se questa mission era appena lambita dalla Matra, a causa soprattutto dei rigori e dei vincoli delle diverse proprietà per le quali il marchio transalpino è passato (Matra Aerospace, Chrysler, PSA, Renault); per la italocanadese “Intermeccanica” la libertà di manovra legata alla titolarità uninominale del fondatore Frank Reisner era il lasciapassare per dare vita ad ogni sogno possibile su quattro ruote. E non a caso, permettete, Intermeccanica è protagonista negli archivi del Blog di Autoprove.it.
Partiamo dunque, riepilogando, proprio da qui – dalla Intermeccanica – ripercorrendo quel viaggio di novanta giorni che la giovane coppia formata dall’Ingegner Frank Reisner e dalla moglie Paula ha fatto, quasi come simbolica luna di miele tra loro ed il magico mondo dei motori, in Europa a bordo di una seminuova Fiat “500” alla fine degli anni Cinquanta. Frank (ungherese) e Paula (cecoslovacca) vivevano entrambi in Canada, dove le rispettive famiglie erano fuggite per evitare le invasioni naziste; in un clima non facile hanno costruito lentamente e con caparbietà la propria vita e le proprie aspirazioni, una delle quali (e la più cullata dentro ai sogni) era legata al mondo dei motori e dello sport.
Tuttavia se da un lato il Canada dell’epoca era una delle aree del mondo dove l’automobilismo era un concetto metafisico persino nell’utilizzo comune (figurarsi nelle discipline agonistiche); ciononostante per Frank e Paula il solo riferimento degli Stati Uniti – dove il giovane Ingegnere ungherese si era tuttavia già fatto conoscere con alcune realizzazioni ed elaborazioni di “start up” – non sembrava sufficiente a costruire e coronare il sogno di diventare Costruttori o perlomeno elaboratori. Occorreva sbarcare in Europa, e Frank e Paula lo fecero materialmente: si imbarcarono su una nave diretta verso la Spagna, e da lì su quella piccola Fiat “500” si mossero lungo la penisola iberica, la Francia, la Germania, l’Austria e l’Italia per promuovere la disponibilità ed il talento per le elaborazioni, la progettazione di componenti speciali, lo studio di prototipi da Competizione.
E’ nella villeggiatura molto “pionieristica” che la coppia fa sulle colline di Torino – dormendo e dimorando diversi giorni nella piccola “500” – che Frank si imbatte nella “Italmeccanica” di Via Cibrario 77 a Candia Canavese e si inventa il suo Marchio “Intermeccanica”, poco dopo però aver davvero collaborato – anche se per pochi giorni – dentro un Costruttore elaboratore di auto in Italia, ed è questa una parentesi che mi suggestiona perché è davvero roba di casa mia: Frank Reisner, arrivato a Roma, collabora e viene messo alla prova alla mitica “Giannini” che oggi si trova in Via Idrovore della Magliana, cioè tra Eur e Portuense, sulla semiperiferia sud Ovest della Capitale.
Ok, ma come si arriva alla incredibile e monumentale “Murena” by Intermeccanica? Per diversi motivi: dopo la “Imp” costruita insieme alla Steyr Puch e dopo una Formula Junior di successo, Intermeccanica si esprime più spesso e quasi esclusivamente come “contoterzista” per committenti esterni: in parole povere Reisner, un ingegnere fenomenale nella progettazione di telai e nella concezione di architetture meccaniche da industrializzare su base artigianale, inizia una serie di collaborazioni che tuttavia per un motivo o per un altro vivono diversi infortuni di percorso.
Si inizia con le “Apollo” della “International Cars” di Brown e Davis, due americani presto in crisi di liquidità, e si passa nel 1966 a Robert Allen; si arriva alla Coupè Wagon su base “Ford Mustang” commissionata dall’Agenzia J.Walter Thompson e presentata alla Ford (ricordiamoci di questo passaggio) nella prima e più celebre trasformazione del genere per la “Pony Car” sportiva di Ford: il suo disegno è di Robert Cumberford ma il prototipo reale nasce alla Intermeccanica di Torino.
Arriva poi Jack Griffih – Dealer della Ford ad Hicksville, New York – che chiama la Intermeccanica affidando a Reisner e Franco Scaglione il disegno e la realizzazione della “Griffith GT 600” disegnato in origine da John Crosthwaite; ma Griffith entra in crisi e cede impianto e progetto al giornalista sportivo Stewe Wilder che rinomina Omega la “GT 600” e si appoggia alla “Holman-Moody” di Charlotte (Nord Carolina) cessando il rapporto con Intermeccanica.
Sembra la raschiatura del barile un attimo prima del baratro, ma per fortuna arriva nella storia di Reisner la “Torino” (poi ribattezzata “Italia”) che appare come la prima vettura a marchio “Intermeccanica”: motore V8 Cleveland (5.800 cc e 310 Cv) e cambio della Ford, linea di Scaglione e risultati commerciali finalmente degni di nota con più di 500 pezzi in 3 anni venduti tra USA, Canada, Europa.
L’ossigeno di cashflow e la notorietà portati dalla Italia fannoriprendere alla Intermeccanica anche i progetti “conto terzi”: ecco perché arrivano in rapida successione la “Fitch Phoenix” (un esemplare con meccanica Corvair per il pilota John Fitch, rimasto unico perché GM rifiuta di fornire i motori) e la “Italia IMX” (anch’essa una concept “One Off”).
Ed arriviamo, finalmente, alla fatidica “Murena”, mentre siamoentrati tra il 1969 ed il 1970; Charles Schwendler, contitolare della “Grumann Aircraft Engineering Corporation” con il padre, è un ricchissimo rampollo della società industriale Newyorkese ed al Salone del 1969 vede la Intermeccanica “Italia” e contatta subito Reisner per un sogno personale: una fuoriserie tutta per lui, studiata sulla base dei desiderata di Charles; e così la futura supercar deve avere due porte con un volume posteriore stile “Coupè Wagon” per caricare dentro, in lunghezza, sci e tutta l’attrezzatura da neve per la quale Schwendler è appassionato senza rubare troppo spazio ad almeno tre persone a bordo.
Una idea del genere, che esula parecchio pure dalla “ShootingBrake” Ford Mustang e che soprattutto deve garantire nella disponibilità di spazio anche prestazioni esagerate, viene “alimentata” scaltramente nella emotività di acquisto del giovane Charles da parte dell’affabulatore Reisner. Tuttavia, anche con il miglior ottimismo, le prime cifre di preventivo per una “One Off” sono proibitive persino per la disponibilità finanziaria del giovane rampollo della Grande Mela. Ed ecco che su consiglio di Reisner, Charles Schwendler coinvolge per primo nella idea di acquisto anche il suo amico Art Director Joe Vos, che a sua volta aveva abbozzato le linee guida della concept commissionata.
I due rampolli di New York vogliono stupire: nasce “Murena Motors Inc.”
Dalle iniziali due vetture per i giovani, è un gioco da ragazzi per Reisner proporre ad entrambi l’utile ed il dilettevole: coinvolgere le risorse tecniche della “Grumann Aircraft EngineeringCorporation” per costituire una base produttiva dedicata alla realizzazione di una miniserie di questa onirica vettura che, data la sua eccezionale particolarità, avrebbe trovato tranquillamente almeno qualche decina di pazzi ed esibizionisti ricconi pronti a farsi notare a qualunque costo.
Accettata la proposta, Reisner abbozza dunque un piano di progetto, approvvigionamento e di pricing mirato alla realizzazione di alcune decine di unità della futura supercar il cui nome, secondo leggende, deriverebbe da una insalata di mare che i due giovani (Charles e Joe) avrebbero ordinato in un ristorante molto “in” dopo aver concluso l’accordo preliminare con Reisner: sarebbe stato questo il nome (Murena) della vettura marchiata tuttavia non Intermeccanica ma “Murena Motors Limited” di New York (“Manifactured at Torino” come recitano le targhette identificative su ognuno dei telai prodotti); ed allora partiamo subito dalla domanda di fondo: chi e come ha pensato la linea della “Murena” che un poco allegramente in tanti attribuiscono a Franco Scaglione? E da dove proviene quel concetto così unico, ed improbabile, di auto?
Abbiamo detto poco sopra – ricordate – della versione ShootingBrake della Mustang realizzata da Reisner; ed abbiamo detto che Joe Vos, businessman con la vena creativa dell’art Designer, si era da subito interfacciato con Reisner attraverso precisi bozzetti di forma della futura e desiderata “Murena”. Ma a chi o cosa si era ispirato Joe Vos a New York? La risposta è facile solo per un americano: alla Chevrolet “Nomad” che più che un modello fu una linea di gamma creata dal Marchio di GM per unire sportività e volumi: il concept “madre” della Nomad del 1954 presenta il frontale ispirato alla Corvette ed il volume posteriore allungato; si dice che per le realizzazioni uniche di Shooting Brake che David Brown si fece realizzare personalmente da Tickford, il geniale patron di Aston Martin si fosse ispirato proprio a lei.
Ma nella mente di Joe Vos, stando al risultato finale della Murena, c’è soprattutto la iconica seconda serie della “Nomad” basata sulle “Bel Air” ed Impala del 1960: dire che la coda della Murena è un richiamo di quella serie non è una offesa.
Ok per la coda, su cui doveva rigorosamente esservi il lunotto discendente come nella più pura tradizione Yankee, ma per taglio laterale e soprattutto frontale l’America improvvisamente sparisce e arrivano linee pure, taglienti, e quindi europee. Merito (od azzardo) di chi dunque?
Per questa risposta, il destino mi ha permesso di poter contare non sulle dicerie in Rete ma sulla testimonianza diretta di uno degli ultimi protagonisti diretti di quella vicenda e di una parte fondamentale della vita di Intermeccanica.
Per puro caso, proprio su un forum virtuale dedicato al Marchio di Reisner ho potuto conoscere aspetti incredibili, leggendari e veri di questa storia così straordinaria. Lui, il mio diretto referente e testimone, era all’epoca entrato nella gestione di una Carrozzeria a Superga (“Coachbuilder” nel senso vero della parola e non Carrozzeria di autoriparazione); diventò presto un protagonista nel mondo meraviglioso della motonautica con il Marchio “Stain” e “Victory”. In più, parentesi non di poco conto, è anche il nonno di un campionissimo come Francesco “Pecco” Bagnaia: e’ grazie a lui, a Fausto Atzori, se anche una storia poco nota come quella della “Murena” mi è oggi molto più chiara.
Ebbene, fu Fausto a far entrare in contatto con Intermeccanica e Reisner un nome praticamente sconosciuto al mondo: quello di Ivo Barison, geometra di Fossano (Cuneo) che solo pochi mesi prima aveva perso una personale scommessa professionale con la “LMX Sirex” del 1968.
Infatti Ivo era all’epoca, seppure “freelance”, collaboratore stilistico di Michel Liprandi, ingegnere italo argentino che aveva fondato la “EuroStyle” alla fine del 1967 e che poi, insieme a Mandelli, avrebbe creato la “Sirex”.
Ma andiamo con ordine: Ivo Barison, geometra di cui mi sfuggono impegno e successo nel mondo degli accatastamenti e dei villini bi o tri familiari, aveva certo un buon estro stilistico per il Transportation Design.
Ivo Barison, dalla bocciatura di “Sirex” alla scommessa di Murena
Nel 1967 Liprandi e Giovanni Mandelli (il socio “ricco” titolare di una catena di negozi di giocattoli) si incontrano sul progetto “LMX Sirex” ed ovviamente Liprandi propone il progetto di stile a Barison il cui layout finale tuttavia non convince; ed è per questo che si verifica una staffetta più che giustificabile dalla matita geometrica e spigolosa del geometra di Fossano al tratto magico ed onirico di Franco Scaglione.
Da qui forse, e considerando il legame tra Reisner ed il Designer di Suvereto, si ritiene aprioristicamente che “Murena” sia un suo disegno. Eppure, anche per i tanti (troppi) “Guru de noantri” che sentenziano sulla storia del Design sarebbe facile fare un confronto empirico tra l’impossibile sovrapposizione delle creazioni di Scaglione – tutte votate alla essenzialità dinamica ed alla carezza del vento sulle superfici di carrozzeria – sulle foto della “Murena” del 1969. No, io ero stato convinto per anni solo di questo secondo assunto, perché quando nacque questa Coupe wagon io avevo zero anni.
L’incontro con l’amico e sempre straordinario Fausto mi ha confortato definitivamente e mi ha consentito di ribadire – per senso di giustizia storica – che quell’assurdo a quattro ruote che in verità io adoro è stata opera concettuale finale di un piccolo e sconosciuto genio dello stile. E la “Espada” cosa c’entra? Beh, mi immagino la triangolazione a distanza tra la coppia Schwendler -Vos, il Project Engineer Frank Reisner ed il buon Ivo Barisonnella sua casa a Fossano: il nostro Designer rustico avrà ben pensato “Yankee, go Home” quando nello sviluppo delle linee longitudinali e del frontale si sarà ben trovato a pensare che al confronto della più pura tradizione italiana le “Shooting Brake” apparivano filanti come un camion da Cantiere.
E probabilmente da appassionato e professionista di Design Ivo Barison avrà avuto ben impresso nella sua mente il clamore della neonata supercar Lamborghini firmata da Marcello Gandini. Supposizioni, senza dubbio: ma confrontate la vista frontale della “Espada” e quella della “Murena” e poi credete alla casualità se volete. Senza trascurare due particolari: la coda inizialmente immaginata da Barison prevede due file orizzontali di fanali circolari in stile “simil Ferrari” dell’epoca.
Anche qui un semplice caso o la naturale attitudine di un giovane designer appassionato e foraggiato senza soluzioni di continuità dalla creatività nazionale? Senza dimenticare la “Shooting Brake” Ferrari del 1965, cui in alcune sfumature la “Murena” si avvicina abbastanza palesemente.
Barison crea una delle linee più assurde, controverse, enigmatiche, esagerate, violente e nello stesso tempo ipnotiche per una CoupèWagon (una via di mezzo tra un corpo contundente, una Limousine, una sportiva ed un esercizio di stile destabilizzante) ma non è una bestemmia dire che in fondo abbia voluto chiaramente rendere omaggio – a suo personalissimo criterio – agli stilemi della “Lamborghini Espada” che, nata solo un anno prima, aveva stravolto davvero il mondo con una linea estrema mai vista prima. Murena è ovviamente più esagerata: 525 cm. di lunghezza per quasi due metri di larghezza e 1,27 mt. di altezza, un siluro a quattro ruote con un volume di cofano anteriore lungo sufficientemente per includere il V8 Ford da 7100 cc. della “Thunderbird” potenziato oltre gli originali 355 cavalli con cambio automatico; ed un volume abitacolo che recepiva i desiderata dei proprietari e l’indole di Reisner e Barison: un salotto capace di ospitare comode comode quattro persone circondate da pelle e velluto e coccolate da Radio e Climatizzatore; vetratura perimetrale bassa e sottile ma dominante; spazio eccezionale per bagagli senza bisogno di alcun portapacchi sul tetto e prestazioni da sportiva (ovviamente per le Highways americane in rettilineo continuato, e dove le curve erano un concetto metafisico). Barison ci mette la capacità geometrica delle volumetrie bassissime ma accoglienti in modo incredibile; ci mette l’aria sportiva frontale, laterale e posteriore accompagnata da ruote e cerchi da divoratrice della strada; ci mette il cockpit da pilota di Formula Uno all’abitacolo con strumentazione sportiva Jaeger e volante Nardi.
Il resto è una semplicità lineare quasi assurda per l’epoca perché richiama una moda che negli anni Settanta diventa imperante ma che in quel momento era opera di pochi eletti. E volutamente o no Barison rientra, con la Murena, tra quegli eletti. Al Salone di New York del 1969, il volume di ordinativi arriva a 30 unità per un modello di auto che costa come una Ferrari od una Aston Martin (15.000 Dollari) e che dunque fa rimangiare intero il giudizio di “flop” espresso nel tempo dai sopradetti “Guru de Noantri” che su “Murena 429” hanno svuotato tutta la pancreatite intellettuale di cui disponevano…….
Murena fu un caso commerciale eccezionale impedito – come sempre all’epoca – da limiti industriali e produttivi. In caso contrario non avremmo avuto solo dieci unità prodotte dalla “Murena Motors” ma multipli di dieci di queste unità: il favore ed il clamore che avvolse questa supercar in quasi due anni è stato straordinario ed epocale: Vos, che un tempo era stato importatore delle Marcos a New York, apre persino uno Showroom di “Murena Motors” ma una volta tanto, nella storia di Intermeccanica, non è il committente a creare problemi a Reisnerma è lui stesso ad essere un problema per il committente.
“Murena Motors Ltd” è una semplice ragione sociale, una Impresa commerciale che riceve – bontà sua – dalla “Grumann Aircraft Engineering Corporation” in primo luogo la materia prima forse più introvabile per la “429”: la vetratura fatta espressamente e intagliata negli States; il resto della capacità produttiva è nel capannone di Torino dove i battilastra di Reisner plasmano colpo si colpo – su una gigantesca maschera di legno – i lamierati (che per la cellula ed il tetto sono di acciaio e per cofani e portiere sono in alluminio); il tutto a coprire gli chassis “decapitati” – e rinforzati con innesti tubolari – delle Thunderbird “Landau” del 1969 di cui Murena 429 mantiene passo e carreggiata. Tempi di realizzazione lunghissimi e maestranze insufficienti per gli ordinativi probabilmente inimmaginabili nel loro improvviso “boom”. Assurdo pensare che “Murena 429” sia fallita per eccesso di favore…..Però fu così.
Ma un eccesso di favore “boicottato” dalla Casa madre è invece alla base della meteora “Murena” realizzata dalla Matra. Più recente, poco più conosciuta ma a suo modo sfortunata. Di cosa parliamo?
Matra Murena, il canto del cigno di un Artigiano di rango
E’ incredibile la nemesi storica: la più improbabile realizzazione di Frank Reisner nella sua vita professionale di Intermeccanica, cioè la “Murena 429” si sovrappone idealmente con l’unica “Murena” che apparentemente potrebbe essere stata sua per i criteri progettuali e per indole e che invece appartiene ad un altro Marchio artigianale nella tempesta, a quei tempi; la francese Matra.
Passata da emanazione automobilistica del colosso Matra Aerospatiale controllato dalla Difesa francese (e dunque con risorse progettuali e innovative straordinarie) Matra era poi stata acquisita dalla Chrysler Usa nel giro di shopping che dal 1958 da Detroit si era manifestato in Europa con il Gruppo “Rootes” in UK e con la Simca in Francia che nel frattempo era subentrata in Matra.
Dopo una serie di piccole vetturette motorizzate Ford dell’inizio di carriera automobilistica (in cui Matra, non dimentichiamo, eccelle a Le Mans ed in F1 vince con il Team Tyrrell il mondiale 1969) il salto di qualità è con la “Bagheera” dove il Marchio estremizza la mission produttiva di Simca ponendo il 1300 cc. della “1100/1300” dietro e centralmente tra i due assi ruota a spingere una berlinetta (telaio in acciaio tubolare e carrozzeria interamente in vetroresina) a tre posti e prestazioni in fondo interessanti. Bagheera è tuttavia azzeccata – più che per la sua concezione tecnica, persino elementare rispetto ad altri Costruttori europei – per la particolare condizione di essere una sportiva abbastanza a buon mercato in un periodo di crisi energetica dove tutto quello che eccedeva i 1800 cc. era opera del demonio.
Dunque il favore commerciale si estingue rapidamente quando per molti meno franchi (od altre valute europee dei mercati di esportazione) la concorrenza comincia a offrire versioni speciali di coupè o berline derivate dalla serie e decisamente spinte per il pubblico giovane. Matra Simca “Bagheera” così (non potendo spingere su versioni speciali come roadster o cabrio per la fragilità della struttura priva della cellula abitacolo) diventa così troppo poco sportiva per il suo costo o troppo costosa per i suoi tanti difettucci di categoria, fate Voi.
Alla fine degli anni Settanta dunque la Matra affronta due evoluzioni: una sul prodotto ed una su se’ stessa perché Chrysler abbandona tutto il pacchetto europeo cedendolo a PSA. Altro “padrone” e soprattutto altri e molto più pesanti fardelli: Peugeot ha dentro se’ e Citroen una Gamma che non ammette concorrenza né diretta né indiretta; in più vede Matra come un inutile dispendio di risorse per una gamma sportiva che commercialmente PSA neppure considera utile alla immagine del Marchio (a differenza della attività agonistica dove il Gruppo favorisce e mantiene l’obbiettivo del motore V12 per la Formula Uno) e soprattutto a Poissy si pensa al massimo di fare di Matra la griffe sportiva per altri Marchi del Gruppo, in primis la Talbot. Risultato: prima ancora della nuova “Murena” a sostituire la “Bagheera” in casa Matra arriva il progetto “Espace” che dimostra come il management di Matra avesse capito al volo che aria tirava. Poi arriva la “MPV” Ranch ed infine con un certo ritardo e rinvii appare la “Murena” alla fine del 1979.
La nuova berlinetta segue lo stesso approccio della Bagheera: telaio a tubi e piastre in acciaio rivestito da una carrozzeria in fiberglass fatta di pannelli separati fissati al telaio e tra loro. Motorizzazioni ex Chrysler quattro cilindri in linea trasversali, abitacolo a tre posti. Il 1600 di base è un buon motore, sia prestazionalmente che “fiscalmente” in Europa ed in Francia.
Ma perché PSA ha così tanto “mobbizzato” Matra??
Meno ambito ed apprezzato il 2200 cc. che in teoria sarebbe quello che deve avvicinare iconicamente la Murena alla avversaria principe (la Lotus Esprit) ma che purtroppo è alla base del fallimento di Murena. Lo stile di Antoine Volanis infatti pone Murena molto sopra alla Bagheera come target di mercato e di concorrenza ma a questo punto è Peugeot che si mette di traverso: non se ne parla di versioni elaborate delle motorizzazioni per competere con le elite, che in Matra si facciano pure bastare i vecchi monoblocchi Chrysler – Talbot per le loro serie omeopatiche. Con 95 cavalli per il 1600 e 115 cavalli per il 2200 non c’è partita ne’ con Lotus né persino con Alfa Romeo Sprint o GTV, con Ford Capri, con Porsche 924 o con Triumph, e parlo di concorrenza quasi diretta.
E l’affronto finale è il rifiuto da parte Peugeot di fornire i propri ottimi e scattanti due litri Douvrin a 16 valvole (roba da 160 cavalli senza tanta difficoltà) e persino abortita sul nascere l’ipotesi del V6 in dotazione alla Gamma ammiraglia della capogruppo. Con quelle motorizzazioni Matra avrebbe soffiato sul collo a nomi sacri della produzione ad alte prestazioni in Europa.
E’ l’attestato di fine di un progetto ed anche del marchio che in fondo alla PSA era sempre stato un poco sugli zebedei evidentemente. A questo punto non mi soffermo oltre, parlando di Murena Matra, rispetto allo scenario magico ed avventuroso con cui ho più a lungo descritto la “Murena 429” di Intermeccanica.
In questo primo caso sembra la leggenda di un racconto di avventura, ma il suo percorso storico merita di essere divulgato e condiviso perché alla fine il “flop” è romanticamente “umano” e si lega allo strano e magico karma del geniale Frank Reisner e del suo Marchio che fa parte dei miei preferiti.
Nel caso di Matra dentro PSA invece, mi spiace, non vedo nulla di magico se non la tracotanza e la tamarra linea di gestione di Peugeot del tipo “il padrone sono me”. Una condotta che merita di essere stigmatizzata dalla metà degli anni Settanta fino ad inizio del decennio successivo.
In meno di sei/sette anni Peugeot riceve dal Governo “pseudogollista” di Parigi i soldi per riprendere il 49% di Citroen dalle mani della “straniera” Fiat; acquisendo per derivazione il controllo di Maserati, nel 1975 avvia l’amministrazione controllata e solo l’acquisto da parte di De Tomaso salva il Tridente dal fallimento; poi, imponendo nuovi canoni e target industriali al double chevron si rende protagonista della uscita del più geniale Designer dopo Flaminio Bertoni, cioè Robert Opron; poi ancora acquisisce Talbot e chiude gli Stabilimenti inglesi del Marchio senza tanti problemi un attimo prima che la SumbeamLotus diventi Campionessa mondiale Rally 1981; eppure favorisce tuttavia per Matra e Talbot una semi-fallimentare avventura in F1 durata solo due Stagioni (1981, 1982) con la Ligier; infine per Matra, ancora lei, rifiuta il progetto di quel modello epocale che per Renault diventerà la “Espace”.
Serve altro per documentare una follia iconoclasta come quella del “leone” in questo periodo? No, non credo. E lo scempio metodico e chirurgico svolto su Matra e Talbot sembra ripetere “topiche” clamorose che per deriva autoritaristica Poissy non si è fatta mancare neppure di recente…..
Murena by Matra, un pelo sotto l’eccellenza
Ma detto questo, il “mobbing” commerciale su Matra diventa anni dopo davvero incomprensibile: con una struttura commerciale non indifferente e con un “branding” tutto sommato apprezzabile, Matra aveva in un solo colpo risolto le pecche grossolane patite dalle “Bagheera”: troppo pesanti per il piccolo “1300” e con un telaio che privo di zincatura e protezione anticorrosiva si bucava di ruggine passante dopo appena un lustro di vita dell’auto anche perché la lavorazione “alla volemose bene” della carrozzeria in Fiberglass stampata industrialmente ma montata a mano con tolleranze e giochi da furgoncini della LEGO non disdegnava sapienti “pezze” di stucco, catrame o vetroresina sparse qua e là internamente a ridurre vibrazioni, a tenere fermo un pannello, a coprire vuoti indesiderati……Le risacche di umidità, i ristagni e la ossidazione precoce rendevano così quel telaio un colabrodo. Il processo di qualità e l’engineering della Murena invece eranodavvero al limite della perfezione: ottime sospensioni (doppi bracci trasversali e barre di torsione all’anteriore, al posteriore
montanti MacPherson con molle elicoidali e bracci semi-longitudinali) più 4 barre antirollio; rapporto peso potenza perfetto anche con il 1600 cc.; interni, finiture ed accessoristica che fanno dimenticare la pur interessante Bagheera in tema di gadgets; telaio zincato e punti di torsione rivisti ed adeguati, Murena era veloce in rettilineo ma quasi perfetta in curva. Eppure….
Eppure mancavano all’appello almeno una quarantina di cavalli per le versioni più elitarie (il 70% delle vendite deriverà dal popolare 1600 cc.) e mancava all’appello il metterci impegno da parte Peugeot: solo per farVi capire la situazione, il “Leone” rifiuta di includere nei piani di garanzia e di assistenza della rete Peugeot e Citroen le Matra, che rimangono appannaggio della vecchia rete autorizzata Talbot Simca. E persino la guida a destra, requisito necessario per l’esigente ma recettivo mercato del Commonwealth, diventa una opzione semplicemente non prevista…Quando nel 1983 Renault acquista il 45% di Automobiles Matra per avviare il progetto Espace, la potenziale concorrenza con la gamma “Alpine” porta alla soppressione del programma commerciale di Murena. Scompare così una delle più intriganti piccole sportive europee da mezzo secolo ad oggi. Rimane, in questo articolo, il confronto più strampalato e impossibile tra due opposti storici: gli antipodi della “Murena” secondo Intermeccanica e Matra. Era giusto da parte mia ricordare tutto questo.
Riccardo Bellumori