Come dico sempre, ci sono modelli di auto di cui non puoi raccontare la storia se non premetti il contesto nel quale la loro storia si va ad incastonare. Prendete la LM002 di Lamborghini: la data discriminante ed il contesto che dà vita a tutto il programma “Lamborghini Militar” è il 1971. No: non è solo l’anno in cui uno stratosferico Marcello Gandini presenta a nome del Toro di Sant’Agata la concept di Bertone “Countach”; è anche l’anno in cui matura uno dei due tracolli esemplari dell’Universo Lamboghini. Ecco perché Vi chiedo di metterVi sereni e comodi a conoscere una storia un po’ più complessa e fatta di nessi di causa specifici, che poche volte altri narratori come me hanno voluto o saputo descrivere.
E’ il 1970, un anno prima del 1971 e, beh, sì : questo lo avete capito da soli; la creatura “Automobili Lamborghini Spa” che Ferruccio ha voluto armare dal 1963 contro la Ferrari (e già che c’era contro tutti gli altri Marchi di Supercar artigianali) è già una leggenda, ma “350”, “400”, “Miura”, “Espada”, “Urraco” e “Jarama” sono costate un botto alla Casa di Sant’Agata, complice anche il difficile sistema di pagamento decisamente sofferto con cui i super ricchi pretendenti una Supercar dell’epoca, che non andavano certo alla Findomestic a chiedere un finanziamento, condizionavano l’accordo di acquisto.
Ed i “SAL-Saldi avanzamento lavoro” che scandivano le fasi di lavorazione di superauto che tra produzione, personalizzazione e collaudi prima del saldo finale di consegna facevano passare interi quadrimestri erano il vero rischio di cassa per i Costruttori artigianali.
Del resto, se Ferrari era entrato in Fiat, Maserati in Citroen, Bizzarrini era fallito, Iso ed Intermeccanica erano davvero in condizioni critiche, il motivo era sempre e solo uno: Cashflow. E per “Automobili Lamborghini Spa” il creditore di eccellenza, quello che per oltre un lustro aveva coperto le voragini di liquidità, era la “Trattori Lamborghini”.
E però verso fine anni Sessanta le dinamiche sociali e di mercato si erano fatte problematiche anche per i trattori: da un lato la crisi socio economica frenava gli ordini; da un altro lato la concorrenza di Landini (passata alla Multinazionale Massey Ferguson), Fiat Agri e della bergamasca SAME si era fatta pesante; e da un ultimo lato anche Ferruccio, nel clima pesante delle contestazioni, iniziava ad essere raffigurato e divulgato anche dai suoi Clienti delle Cooperative e dai Consorzi delle sue parti come “el padrùn” ricco che vendeva le supercar ai ricchi. Insomma, per farla breve, la cassa della Trattori Lamborghini cominciava a languere.
Occorrevano nuove commesse, ed una in particolare nel 1969 era stata un colpo da maestro di uno dei Rappresentanti in Sudamerica della Lamborghini: la Bolivia, governata da un tranquillo dittatore di nome Renè Barrientos (despota vecchio stampo dalla carcerazione e dalla violenza facile e molto legato alle fasce ricce della popolazione) aveva concordato un maxi ordine di ben 5000 trattori Lamborghini; il contratto del secolo, voluto da Barrientosper ringraziare a spese dello Stato i suoi elettori latifondisti.
Ma, come a volte poteva capitare in un Sudamerica che in quegli anni era una polveriera, il povero Barrientos era morto per un misterioso e mai completamente spiegato incidente aereo; ed al suo posto era salito al potere tale Juan Josè Torres, colonnello semi-golpista del tutto contrario a Barrientos e per di più incazzatissimo verso i latifondisti che gli avevano negato il voto.
Inutile dire che Torres, con il maxi contratto dei 5000 trattori, ci aveva acceso il fuoco del caminetto; e che di fronte alle vive proteste di Ferruccio Lamborghini, forse, gli avrà persino suggerito di eleggere domicilio legale presso un Avvocatoboliviano, ed iniziare una causa civile al Tribunal de Justicia de La Paz contro una Giunta militare al potere: in fondo ci sarebbe stato comunque uno 0,00000001% di possibilità di vincere, ed a quel punto bastava sbarcare in Bolivia e pignorare i carri armati. Basta poco, che ce vo’???
Beh, ovviamente Ferruccio Lamborghini, per evitare di convivere con il primo “rosso” della sua Fabbrica di trattori che avrebbe condannato ad un super – rosso anche la Lamborghini Automobili, poteva o cedere quest’ultima o vendere il Marchio dei trattori.
Lamborghini vede “rosso” anche nei trattori: inizia la fase del distacco
Decise per questa seconda scelta, e forse con il senno di poi fu quella peggiore: Lamborghini cedette (ma sarebbe meglio dire “aveva svenduto”) a Francesco Cassani, CEO della SAME di Treviglio, la sua “Trattori Lamborghini Spa” in una operazione favorita anche dalla GEPI; con quel capitale, in parte immessonella Automobili Lamborghini, Ferruccio non potè però evitare di incappare nelle tensioni internazionali che portarono la benzina a crescere gradualmente, con ricaduta tragica nelle vendite di auto sportive e di grande cubatura.
A questo punto, e siamo nel 1973, forse il boss di Sant’Agata ne aveva abbastanza e decide una seconda scossa nella sua vita in pochi anni: si mette alla ricerca di nuovi soci, e trova un elegante businessman svizzero, Georges Henri Rossetti.
Questi nella vita si occupa di finanza, perché entra ed esce dalle Imprese quasi come fosse un Merchant Banker. In verità non rileva Aziende da risanare, partecipa con una sorta di gioco fatto di saliscendi azionari nel capitale sociale di Imprese che, pur producendo attivi, possono essere molto interessanti e remunerative nella acquisizione dei rispettivi pacchetti azionari.
Ad inizio anni Settanta Rossetti si spinge nel settore Auto dove la crisi energetica comincia a erodere la salute finanziaria di diversi marchi. Ma in realtà il sogno “segreto” di Rossetti è nella sua vecchia passione: rampollo di una ricca famiglia di banchieri si era potuto permettere di correre nei primi anni Sessanta comodamente seduto su una delle Formula Due più performanti (e costose) d’Europa, la Lotus. Ovvio che una icona come la Lamborghini, tra l’altro ancora piuttosto in salute ad inizio anni Settanta, fosse per Rossetti allo stesso tempo oggetto di culto e di attenzione finanziaria. Rossetti acquisisce il 51% del pacchetto azionario, e per otto mesi circa Ferruccio è socio al 49%.
Ma poi il boss di Sant’Agata si stufa davvero e a questo punto, non avendo nessun altro sottomano, Rossetti trova un amico imprenditore – Renè Leimer – disposto a rilevare il residuo 49% in mano a Ferruccio. E cambia tutta la panoramica culturale ed imprenditoriale di Lamborghini, nella quale tra l’altro sta per irrompere la Countach.
E’ il 1974, e per la Lamborghini inizia la deriva: alla crisi di cassa ed alla crisi dei numeri di produzione si aggiunge la crisi di ispirazione; il management originariamente costruito intorno a Ferruccio Lamborghini è praticamente andato via in batteria, ed ovviamente il rischio di “evaporazione” identitaria del Marchio già così è davvero forte visto che era da solo un decennio che il Toro aveva iniziato a costruire il suo profilo antagonista a Ferrari, Iso Rivolta, Aston Martin e varie ed eventuali; anzi, con la “Countach” la Casa di Sant’Agata aveva probabilmente segnato uno “Strike” in grado di segnare un piccolo guado tra se’ stessa e la concorrenza. Adesso sarebbe stato necessario solo perseverare nella strada dell’eccellenza.
La situazione era questa: ordini in sofferenza, lavorazioni in forte handicap di qualità ed evasione, operai circondati da un clima di scioperi e agitazione, e due Titolari che fino a pochi anni prima le auto si divertivano solo a guidarle. Cosa poteva andare veramente storto, insomma? Beh, tutto!
Arriva la “Cheetah” con un motore americano, perfetta per l’Armageddon
Nulla di meglio allora, per aggravare la potenziale crisi di immagine e ridurre ulteriormente il cashflow che buttarsi in progetti al limite dell’impossibile, giusto?
Forse Rossetti e il suo nuovo Socio Amministratore Delegato si erano appassionati alla storia emozionante del flop di Preston Tucker con il Tank con motore Packard a 12 cilindri (vedi l’articolo al link QUI), o forse speravano di avere amicizie molto potenti nell’Amministrazione USA; fatto sta che nessuno sa il reale motivo per il quale alla fine del 1976 la “MTI – MobilityTechnology International” abbia trovato nell’elenco telefonico di San Josè in California il telefono di Sant’Agata Bolognese per coinvolgere la povera Lamborghini in una sorta di commessa favorita dall’Esercito USA: progettare e realizzare il prototipo di un mezzo militare all-terrain con cui surrogare a breve il vecchio Ford M151.
Ancora meno è chiaro il motivo per il quale una Lamborghini ormai fuori da ogni razionale forma di controllo del proprio Business abbia accettato di imbarcarsi dentro un minestrone di progetto come questo: nell’Aprile 1976 la BMW aveva infatti già siglato con il Marchio del Toro un protocollo per realizzare un telaio carenato per una berlinetta chiusa a due posti da motorizzare con un V8 bavarese, la futura “M1”; a convincere i tedeschi fu la notorietà ed evocatività del Marchio del Toro oltre alla indubbia valenza del Team di tecnici selezionati dentro Sant’Agata: Franco Baraldini, Giampaolo Dallara, con la supervisione finanziaria di Luigi Cappellini. E tutto sommato aveva molto più senso mettere in collaborazione due Aziende coeve (BMW e Lamborghini) distanti tra loro solo 537 chilometri invece degli oltre 6000 che dividevano l’oscuro “general contractor” della Difesa USA a San Josè in California dalla factory di Sant’Agata: con Stabilimenti a ritmo ridotto e Personale al lumicino cosa poteva esserci di peggio, per onorare i rigidi Workflow dei contratti tedeschi, che arrampicarsi in un progetto senza né capo né coda?
Ed ecco che al Salone di Ginevra del 1977 appare un esemplare unico della Lamborghini – MTI “Cheetah”: e per non far mancare alcun ulteriore inceppo ad un progetto già di per se’ molto in salita, la MTI (che aveva praticamente costruito in totale autonomia il prototipo della “Cheetah” senza che Lamborghini avesse avuto voce in capitolo, offrendo semplicemente in prestito il “Brand” davvero evocativo del Toro con il logo da apporre sulle parti di carrozzeria) aveva persino scelto come motore un 5900 cc V8 della Chrysler posizionato posteriormente; e per non farsi mancare nulla nel totale fiasco del progetto, la carrozzeria in fibra di vetro aveva decisamente più di un aggancio stilistico e funzionale con la “XC311” della FMC International (Pennsylvania), cioè un fuoristrada militare di cui sinceramente a Sant’Agata non sapevano neppure dell’esistenza. E forse la cosa, nello specifico poteva avere attinenza con la curiosa coincidenza che vedeva la MTI fondata proprio da alcuni tecnici che avevano in precedenza lavorato per FMC International.
Risultato: una citazione per violazione dei Copyright da parte della FMC nei confronti dello strano Consorzio “MTI-Lamborghini”, e annullamento del progetto e di ogni possibile accordo con l’Esercito americano, e probabilmente una figuraccia epocale con gli ambienti federali.
1978. Amministrazione controllata e tentativo di rilancio di Sant’Agata
Basterebbe questo, se oltre al danno non fosse emersa anche la beffa e il doppio danno. In che senso? Molto semplice: il mandato di collaborazione e “commessa” siglato tra Lamborghini e MTI non aveva motivi o clausole di rescissione o nullità per eventuale condotte contestabili per violazione del Copyright industriale, e dunque Lamborghini non potè nulla contro la evidente “scopiazzatura” da parte MTI per la quale i tecnici del Toro non avevano tuttavia alcuna responsabilità.
Dunque il contratto di collaborazione tra l’azienda di San Josè e gli italiani era valido in tutto e per tutto anche sul versante dei saldi e dei pagamenti: 50% delle spese di progetto e di partecipazione al Salone di Ginevra a carico di ciascuna delle due Aziende, anche se il risultato economico da parte dell’Esercito era stato un bellissimo “Zero”. Ecco la beffa, mentre il doppio danno fu che con una cassa ancora più svuotata dalla disavventura americana la Lamborghini non aveva più disponibilità per avviare la commessa concordata con la BMW, che infatti – risolto il 19 Aprile 1977 il contratto con Lamborghini – si rivolse alla Bauerper la realizzazione delle 450 carrozzerie “M1” montate dal motore BMW.
Inutile dire che quando il Tribunale di Bologna mise la Lamborghini sotto amministrazione controllata il Primo Agosto del 1978, il duo Rossetti/Leimer forse tirò un sospiro di sollievo, poiché qualcuno veniva a togliere loro dalle mani una patata bollentissima: certo, grazie al cielo il Giudice competente del Tribunale di Bologna ha saputo vedere dentro alla crisi di Lamborghini un barlume di opportunità rispetto alla semplicistica tagliola del decreto di fallimento, e di questo tutto il mondo deve essergli grato; certo, merito del rilancio va anche alla sensibilità dell’Amministratore giudiziale nominato, Alessandro Artese, capace di gestire Lamborghini sotto l’aspetto del rilancio e non della curatela prefallimentare; e certo tantissimo si deve alla abnegazione del Direttore Commerciale di sempre, alla Lamborghini: Ubaldo Sgarzi che fece i salti mortali per non disperdere contatti, trattative e possibili prospect. Ed ovviamente tantissimo è dovuto alla genialità ed al rigore professionale di Giulio Alfieri, chiamato da Artese a consulente, anzi per meglio dire “Super-consulente” tecnico, strategico, commerciale, industriale. Insomma tutto.
E’ grazie alla sinergia vincente Artese/Alfieri/Sgarzi se gli ordinativi di Countach riprendono con gradualità; è merito loro se Lamborghini “si inventa” un marchio nautico con i possenti 12 cilindri per l’Offshore; e pian piano i fornitori riavviano le linee di credito, le Banche riaprono i rapporti, le vendite ricominciano a crescere. Anche perché i Media si interessano di nuovo a Lamborghini.
Arriva la LM001 al Salone di Ginevra 1981
E se anche, pur di acquisire commesse in grado di dare lavoro agli operai, ci si adatta all’assemblaggio temporaneo delle Fiat 127 provenienti dal Brasile, pian piano Lamborghini esce dal coma: nel 1980 il Tribunale decreta la fine dell’Amministrazione controllata ed omologa la proposta di Artese di cedere per quasi quattro miliardi di Lire dell’epoca la Lamborghini ad un duo di imprenditori francesi, i fratelli Mimran (Jean Claude e Patrick).
Sgarzi ed ovviamente Alfieri vengono confermati al loro posto ed è poco dopo che dagli archivi del Marchio i due fratelli Mimran si dimostrano interessati a quel vecchio e sfortunato progetto “Cheetah”: ma in questo caso il sequel del progetto coordinato da Alfieri non è una sconclusionata ribalta verso un prodotto ed un settore industriale che nel 1977 era assolutamente intangibile e privo di senso per “quella” Lamborghini.
Stavolta ad ispirare non è la proposta di collaborazione di una Azienda di San Josè in America, ma è la nuova visione che tutta la Società ha delle tensioni internazionali, della sicurezza; ed è anche il richiamo esotico che il mal d’Africa dei Raid e delle esplorazioni ha permeato le nuove generazioni. Stavolta nella nuova concezione il destino militare va in parallelo con quello commerciale, ed è per questo che quella “Cheetah” in realtà ispira il nuovo management ad un progetto molto alternativo alle sue origini: nasce la “Lamborghini Militare” LM001.
Senza escludere l’effetto mediatico che al Salone di Ginevra del 1981 dovette fornire il vedere lo Stand Lamborghini rianimato, dopo tre anni di oscurità, da ben tre modelli di rilancio: la “Countach LP400 S”, la prima assoluta della nuova “Jalpa” realizzata sullo chassis della “Urraco” ed infine questo nuovo “Multi Purpose Vehicle” LM001 che ovviamente ha un design molto più rielaborato rispetto alla “Cheetah” non solo per scampare a nuove cause per violazione del Copyright ma anche e soprattutto perché rispetto al modello 1977, solo militare ed anfibio, la “LM001” contempla un abitacolo chiuso e la possibilità di quattro portiere non previste nella “Cheetah”: si apre ufficialmente la caccia ai ricchissimi clienti arabi e medio-orientali, specialità nella quale Alfieri si era dimostrato imbattibile, essendo stato lui quasi vent’anni prima a cucire addosso ad un esigentissimo Scià di Persia una Maserati “one off” come la “5000 GT”.
Ma sono soprattutto le sue misure e “sproporzioni” a fare scalpore: con una lunghezza di 480 cm, una larghezza di due metri pieni, alta quasi un metro ed ottanta e con un passo gigantesco per l’epoca (quasi tre metri) quel colosso di acciaio svetta su tutte le altre presenze del Salone e si mostra molto più…..Lambo della “Cheetah” grazie ad una linea è più muscolosa e spigolosa (con parafanghi sporgenti ed il posteriore ornato da enormi prese d’aria e sfoghi intorno alla ruota di scorta sul retro) e con il suo V8 americano che vede una rielaborazione “energizzante” da parte Lamborghini insieme ai freni della Countach necessari per frenare una massa di due tonnellate lanciata ad oltre 160 Km/h.
In quel Salone di Ginevra dunque la “LM001” fu più una “ShowCar” dal vero impatto visivo, di forza e di esclusività, dove le ispirazioni militari lasciarono spazio alle suggestioni dei Rally-Raid. Senza essere mai commercializzata in serie, LM001 aveva centrato nel segno e Lamborghini era uscita dall’angolo.
Secondo Upgrade: Lamboghini “LMA” ed “LMA002”
La evoluzione come tappa obbligata di tutto questo sarà la “Lamborghini Militare” A (dove A interpreta diverse ipotesi leggendarie: c’è chi declina la lettera come “Anteriore” – motore – e chi arriva a definire la LMA come “Lamborghini Militare Alfieri”, fate Voi).
Il problema della stabilità e motricità dell’asse anteriore in velocità, problema moltiplicato dal peso del motore a sbalzo posteriore, genera in Lamborghini una piccola rivoluzione : “LMA” con il suo frontale ancora più squadrato e il cofano allungato accoglie due motorizzazioni di opzione iniziale: il classico “V8” americano, probabilmente tenuto in conto più per motivi di collaudo e testing iniziale che non come allestimento commerciale; ed il mostruoso V12 da 4754 cc e 375 cavalli della Countach LP500S! Non c’è dubbio, a Sant’Agata cominciano a fare davvero sul serio.
Presentata nel 1982, è chiaramente una proposta fatta non più per l’esercito ma per – passatemi il termine – solleticare quella voglia di status, ostentazione ed insieme sicurezza che animava ricchissimi sceicchi medio-orientali, facoltosi texani e dittatori africani che non vedevano l’ora di spendere un po’ dei loro dollari per sfrecciare a tutta velocità nelle proprie distese saltando tra crepacci, gole e dune di sabbia. Triste dirlo ma è così; e sebbene ci sia un mondo di differenza, ad influenzare “LMA” ed “LMA002” a motore Countach c’è sicuramente anche quell’Humvee MPV presentato dalla AM nell’Aprile del 1981 per la Difesa Statunintense: era nato “Hummer”.
Ma anche in Lamborgini era nato qualcosa: il capostipite di “LM002”.
1986, arriva “Lambo Rambo” LM002
Siamo ormai nel 1986: l’opera straordinaria di Alessandro Artese, Giulio Alfieri e Ubaldo Sgarzi che in soli due anni ha traghettato Lamborghini fuori dell’Inferno del fallimento è oggi una solida realtà industriale dove gli ultimi due straordinari professionisti supportano una nuova e giovane proprietà.
I fratelli Mimran favoriscono e promuovono un percorso fatto di eccellenza tecnologica ma anche di avanguardia dentro un mercato del lusso e della ostentazione che è diventato davvero molto liquido: in questo contesto la idea più folle del mondo si permette di diventare una “Milestone”.
Il mondo dell’avventura Sahariana ha nel frattempo stravolto il mercato delle due ruote con le “Enduro” e Maxi desertiche; ma anche il mercato auto subisce il fascino: dal Giappone Toyota, Mitsubishi, Isuzu, Nissan diventano Marchi leader nel nuovo segmento delle “Off Road”. Ma a dominare le classifiche dei “giganti” del fuoristrada di metà anni Ottanta ci sono solo Toyota Land Cruiser, Mercedes “GL” ed ovviamente Range Rover, mentre la “Monteverdi Safari” (unico vero pseudo concorrente della LM002) è praticamente travolto dallo stato prefallimentare del Marchio.
Ma nessun altro, come Lamborghini, è stato capace a metà anni Ottanta di scendere in campo con una scommessa folle ed azzardata: il primo mostro all-terrain e multi-purpose che chiamare “SUV” è in realtà una forzatura tecnica: un SUV (anche ante – litteram) si differenziava sostanzialmente dalle “Off-Road” (banalmente e gergalmente chiamate “Jeep”) per avere uno Chassis monoscocca portante che rispetto al classico schema a longheroni e traverse rende il mezzo più confortevole, più adatto alla velocità su strada ma estremamente meno dotato nel fuoristrada duro e puro.
Chi chiama “SUV” la “LM002” (facendo tra l’altro torto al primo vero SUV di serie della storia, cioè il Rayton Fissore Magnum del 1989) evidentemente non ha visto la opera di magia amanuense ed artigiana necessaria ad incrociare e saldare tra loro le centinaia di tubo tondo e quadro di acciaio che compone e consolida come un diamante lo chassis nudo della “LM002”.
No, nessun monoscocca, in Lamborghini sapevano bene cosa serviva a quel mostro, presentato ora davvero come prodotto per la commercializzazione e gli ordinativi fin dal Salone di Bruxelles del 1986 dove viene presentata in anteprima, con successiva presenza al Salone di Torino di fine Aprile nella versione pronta per la vendita: e sebbene “schiacciata” mediaticamente dalla valanga di Supercar che in quell’anno presenziano i Saloni (Lancia Thema 8.32, Maserati “228” e “Quattroporte Royale”, Aston Martin “Vantage Zagato”, etc etc..) la Lamborghini “LM002” è una di quelle creature che viste ad un Salone o in una immagine fotografica ti si “stampa” nella memoria e nella immaginazione.
Infatti alla fine della kermesse di Torino si racconta che fossero stati raccolti quasi venti ordini. Il che, visto il modello ed il prezzo, non era certo un risultato scontato.
Quasi 5 metri di lunghezza, oltre due di larghezza, uno e ottantacinque di altezza, fino ad otto posti di capienza eccezionale (quattro dentro l’abitacolo e quattro su due panchette longitudinali contrapposte ai lati del vano posteriore – aperto a mo’ di Offshore nautico – pensate più per ruvide guardie del corpo, presumo, che non per distinti rampolli in passeggiata sul lungomare di Riccione): ed in effetti oltre ad essere il primo “SUM” (Sport Utility Monster) la LM002 è anche un raro esempio di PickUp a doppia cabina capace di sfidare in rettilineo una Ferrari.
2400 chili a secco, che solo con il pieno di 250 litri di benzina e quattro passeggeri arriva a superare le tre tonnellate, che però non si scompongono e mantengono la promessa di oltre 200 chilometri orari di punta massima e di 8 secondi per passare da zero a cento.
5.200 cc, 450 cavalli (440 nelle versioni catalizzate per gli USA) e ben 500 Nm di coppia per un “V12” a 48 valvole e – inizialmente – sei enormi carburatori Weber a doppio corpo avvolti da un enorme airbox con due prese che sfociano sulla superficie del cofano con griglie e filtri per trattenere la micidiale sabbia del deserto : chiunque abbia osato lanciarla in autostrada alla massima velocità possibile – sapendo bene di avere un camion sotto di lui da dirigere ed eventualmente frenare – meritava paia di mutande personalizzate e calibrate alla dimensione delle sue palle!
Anche perché ai due graffianti dischi anteriori (sempre della Countach) si affiancavano più solidi ma meno performanti enormi tamburi da 30 centimetri di diametro al posteriore…Eppure le Riviste specializzate registrarono spazi di frenata (come ad esempio da 110 km/h a zero) migliori di tante medie sportive pesanti un terzo della LM002.
E grazie alla trazione integrale inseribile con riduttore e tre differenziali autobloccanti LM002 si muove disinvolta anche tra le dune del deserto, e gli sceicchi Arabi diventano infatti clienti elettivi anche perché non hanno problemi a gestire consumi che con guida assolutamente prudente non vanno meglio dei sei chilometri al litro.
Ma se il consumo non era davvero un problema, Lamborghini aveva pronta anche una serie speciale (poteva esserci qualcosa di più speciale della già speciale LM002?) dotata di un motore della famiglia “Quetzal” progettata a Sant’Agata proprio dalla fine anni Settanta per creare una nicchia di business “liquido” come era all’epoca quello della motonautica, dove i V12 da 5 litri fino ad otto litri divennero la scelta vincente per chi ovviamente aveva da spendere tanti e tanti soldi…..Il V12 da 7257 cc e 420 cv si esaltava in realtà per doti di coppia da Caterpillar, con consumi giustamente adeguati.
Ma cosa è il consumo di benzina rispetto al piacere di tagliare in due le dune di sabbia a 150 chilometri orari seduti su quattro sedili in pelle fiore, protetti da alzacristalli elettrici e da ogni tipo di filtri abitacolo dalla polvere esterna, climatizzati contro il caldo e cullati dalla musica dello stereo; e magari, ai due posti posteriori, estrarre un bel Moet&Chandon dal vano tra le due poltrone e brindare?
Gli Skorpion Pirelli, una anteprima nella anteprima
Per LM002 la Pirelli, opportunamente interpellata, produce in esclusiva, quaranta anni fa, gli “Skorpion BK” in una misura psichedelica per l’epoca: 345/60 da 17” ed ovviamente “R”: Vi basti pensare che con gli pneumatici da 15” di solito si equipaggiavano le superammiraglie e che nel 1986 le Utilitarie da città adottavano per la maggiore i cerchi da 13 pollici. Solo per darvi un’idea. La “rotondità” delle gomme dalla spalla “cicciotta” rendono questi Skorpion davvero imponenti ed ingombranti, ma fondamentali per tenere ad alta velocità la LM002 attaccata alla strada.
Dentro alla rivoluzione della LM002 negli anni si è trascurata l’altra rivoluzione “vera” del progetto: Pirelli crea quel che davvero all’epoca non c’era; sembrano quattro cuscini su cui la maxi LM002 si appoggia, con quel “cordolo” di gomma chiamato “orecchia” che serviva per aumentare la sezione laterale in caso di affondamento nei fondi sabbiosi.
Ma le peculiarità dello Skorpion sono altri: sopporta le temperature del deserto e anche quelle artiche, con la sua carcassa di acciaio e nylon regge pesi fino a tre tonnellate e mezza, ha rinforzi antitaglio in aramide (poliamnide aromatica, fibra sintetica dalla altissima resistenza meccanica, termica e di taglio), e mantiene la prerogativa “run flat” cioè la capacità di continuare a muovere un veicolo anche da sgonfio.
Potrei dirVi molto di più su Lamborghini LM002, ma le caratteristiche di dettaglio le potete trovare in Rete. Per me era più importante raccontarVi il contesto, le burrasche, le sofferenze e le intuizioni che portano Lamborghini, da un passo dal baratro, a permettersi di imporre al mondo la sua nuova e dirompente personalità.
Sembra un commento “off topic” da parte mia, ma quando “LM002” fu presentata al Salone di Torino 1986 mi sarei atteso, non so perché, che un geniaccio come Alejandro De Tomaso seguisse a ruota e – avvezzo alle esagerazioni – presentasse prima o dopo un’ anti Lambo con un bel Ford 5700 cc. V8 da almeno 300 cv. Sarebbe stata lotta tra Titani romagnoli, situazione storicamente tipica nel mondo dei motori. E forse, come accaduto nel caso della Lancia Thema 8.32, i primi dualismi avrebbero moltiplicato, in quella seconda metà degli anni Ottanta, magari di già la concorrenza di Mercedes, Ford, Chevrolet e chissà quanti altri.
Ma questo non avvenne, e forse io quaranta anni dopo ho “indovinato” a modo mio il motivo, legando nella memoria effetto mediatico, eventi internazionali e trasformazioni socioculturali: intanto dall’avvio della “Perestrojka” di Gorbaciov l’incubo dell’Armageddon nucleare si riduceva nelle fantasie popolari, e dunque i mezzi alla “Mad Max” erano meno stuzzicanti; poi la guerra al narcotraffico operata dagli USA al Sudamerica da fine anni Ottanta proiettava le immagini dei super fuoristrada e PickUp blindati dei “narcos” cui periodicamente si associavano quelle dei tiranni africani e dei leader medio-orientali.
E poi, ad un certo punto, è arrivato “Desert Storm” nel 1991: ed a quel punto l’immagine del “SUV” buono era solo quello dell’Hummer, che infatti in versione “Civilian” fece il pieno di ordini da parte dei Vip che andavano per la maggiore; poi c’erano i “SUV” Premium (Range Rover, Toyota Land Cruiser, Nissan Patrol GR, Mercedes G) per chi aveva ottime disponibilità economiche; ed infine i mostri di cavalli e testosterone come la Lamborghini “LM002”, divenuti alla fine contrari alla neocultura“Grunge”, all’ambiente, ai consumi, ed infine alla morale.
Ed infine, all’inizio degli anni Novanta, i nuovi mercati di Cina e Russia non suscitarono da subito l’attenzione dei Costruttori per i modelli extra lusso ma per le auto di volume, quelle capaci di moltiplicare la motorizzazione di massa.
Mamma mia quanto siamo volubili, noi popolino: per cui i circa 320 pezzi prodotti e stravendutissimi della LM002 in sette anni (praticamente tre costruiti ogni mese dell’anno) vedono una parabola che lentamente si spegne. In realtà la produzione non si chiude per crollo del desiderio ma per la girandola di acquisizioni e passaggi di mano che coinvolgono Lamborghini dal 1987 al 1999, con ovviamente la perdita di diversi focus operativi.
Un peccato, che rende le circa 290 LM002 ancora circolanti nel mondo delle vere e proprie rarità. Buon Compleanno, straordinaria LM002.
Riccardo Bellumori