Opel Ampera (o Chevrolet Volt, più diffusa in America), Ibrido in Serie, Extender Range: per molti di Voi lettori l’elenco di parole che ho fatto sopra appare come uno scioglilingua.
Ed in effetti la progressione delle “Ibride” in senso lato si è svolta – se possiamo dire – secondo due direttrici fondamentali: da una parte il momento iniziale, risalente a oltre un lustro fa, quando la pur robusta progressione di crescita legata allo Start up della diffusione di massa – in Europa – è stata considerata praticamente un epifenomeno di quella che si attendeva essere una vera e propria rivoluzione globale dei BEV ovvero le full electric per le quali si sperava o si prefigurava uno sviluppo inesorabile e bruciante.
Dall’altro lato, una volta preso atto a Bruxelles che l’elettrico puro era (come è tuttora) in ritardo irrecuperabile ai fini dell’apporto in termini di decarbonizzazione del Parco auto, l’attenzione verso l’Ibrido è diventata strutturale;
derivando così oltre alla indubbia soddisfazione di valutare la crescita in progressione di “HEV” e “PHEV” anche la giusta preoccupazione che una diffusione indiscriminata di Hybridendotermiche di fascia “Access” come le “Mild” (nelle quali l’interazione elettrica, l’autonomia generale e la gerarchia di piattaforma porta l’endotermico ad essere comunque incombente nel ciclo di funzionamento).
Nel frattempo, od in mezzo, Autoprove.it ha sempre tenuto un faro acceso su quattro “filoni” industriali o sociopolitici che da dopo il Lockdown hanno preso piede in una sorta di disinteresse generale:
La elettrificazione di massa che in Europa scontava nuove criticità forse persino impreviste: costo ed approvvigionamento energetico, scarsità delle materie rare, crisi della supply chain;
L’attività in R&D che molti Produttori hanno manifestato per cercare una soluzione al supporto dell’autonomia dei “BEV” con i dispositivi “Range Extender”a motore: Brevetti e Joint Ventures sono diventati centinaia nel giro di pochi anni;
Il filone delle alimentazioni alternative, che ha espresso da poco prima del 2020 fino a circa tre anni fa il “boom” mediatico degli e-fuel ma che oggi elenca anche tutta la scorta dei Biocarburanti in forma estesa (Benzina “Bio”, Biodiesel, Biogas/Biometano, e anche in lento ma costante progresso il “Metanolo”).
Nel frattempo la frenesia mediatica ed industriale della prima ora mostrata dai Costruttori in tema di ricerca della massima autonomia delle Batterie si è, apparentemente, ridotta pochi anni fa: diremmo anzi che tutto un filone di ricerca e proposta commerciale basata in ambito di autonomia per lo specifico delle Batterie si sia svolto ed apparentemente arenato su tutto un corollario applicativo di settore:
-si è andata a spegnere ogni eco antagonista contro la scarsa diffusione e capillarità della rete di ricarica;
-le soluzioni di “Range Extensibility” basate sullo Swapping(dall’onirica “Better Place” Renault – di breve periodo – ai BatteryPack supplementari) sono finite apparentemente nel cassetto;
-si è diluita la tematica arrembante delle Gigafactory da installare su suolo europeo (40, secondo la sparata fantozziana della Presidente della Commissione Europea….);
-da ultimo, terre rare e superconduttori sono entrati nella nuova guerra commerciale tra aree del mondo.
Dunque, ferma restando l’equazione “Auto BEV XXL+BatterieXXL + Costo XXL = Autonomia XXL” ma essendo impossibile lo stesso risultato con voci diverse alla sinistra dell’equazione, il mondo auto ha fatto di nuovo ricorso al pragmatismo, accelerato in Europa dalla crisi di coscienza maturata a Bruxelles con la altalena decisionale sul punto discriminante della evoluzione industriale degli endotermici: lo step di verifica al 2026 rispetto al taglio draconiano dei motori endotermici previsto con “Fit for 55” nel 2035, l’allentamento della volontà perentoria della Commissione di stop alla produzione endotermica, e la nuova provvisoria data che in tema si è traslata al 2040 insieme alla diluizione triennale delle famose multe “CAFE”;
elementi che spingono ad una certa volontà di nuovo dialogo tra le parti, che sul versante industriale ha aperto una attività sottotraccia dei Costruttori legato ad un nuovo imprevisto “Boom”: quello dei “range extender” termici, ossia delle nuove piattaforme tecniche (Atkinson, Rotary, Wankel soprattutto; ma anche Ciclo Otto e Diesel) che se da un lato annacquano parecchio il concetto sacro di “Zero Emission” dall’altro lato rappresentano l’espediente tecnico e commerciale per favorire la più rapida implementazione, trasformazione, sostituzione del parco auto “Endotermico puro” senza obbligare il potenziale cliente ad un bagno di sangue finanziario.
Range Extender, quante sigle per “l’Ibrido a sua insaputa”
Le chiamarono all’inizio “Ibride in Serie”; le ridenominarono “Range Extender endormiche”; oggi sono una nuova e prosperosa famiglia: quella delle “EREV” a supporto termico. E noi di Autoprove, che da diverso tempo ci divertiamo a suggerire al grigio mondo Automotive anche nuovi “slang”, vogliamo credere che prima o poi l’evoluzione tecnica e commerciale di questa particolare categoria di auto sarà definita in un modo molto più “friendly”. Magari, come le chiamiamo noi già da ora, queste auto più complesse (con piattaforma Ibrida più endotermica, motore “Rotary” o con alimentazione alternativa) saranno chiamate, per differenziarle ulteriormente, “Fusion Range Extender”.
Se cerchiamo nella storia della Unione Europea, tra l’altro, ci meravigliamo per una ennesima volta della scempiaggine con la quale i più recenti Governi abbiano buttato ai pesci anni di sperimentazioni e di Programmi finanziati, lasciando all’Estremo Oriente una posizione dominante in Brevetti e R&D.
Se partiamo dal programma ormai dimenticato “Flex” con cui la UE finanziò nel 2006 diversi Costruttori per sviluppare tecnologie “Dual Fuel” sulla gamma commerciale, arriviamo facilmente ad una vera primizia, per il periodo: la soluzione estesa del rangeextender è stata incentivata proprio dalla UE in vista della necessità di soddisfare una domanda mondiale sempre crescente di elettrificazione, benchè la questione delle risorse primarie non fosse in quel momento una criticità manifesta.
L’Unione Europea con il Programma “Fuerex” (svolto tra il 2010 ed il 2012) segnalò esplicitamente “la necessità a breve termine di ibride plug-in avanzate e veicoli con dispositivi rangeextender, per fornire ricarica dove l’infrastruttura è assente e con emissioni inferiori allo standard Euro 6”; successivamente.
La piattaforma del progetto spiegava che “FUEREX copre tutti gli aspetti sopra menzionati con particolare attenzione all’applicazione in veicoli elettrici a batteria con range extenderin grado di utilizzare carburanti normali e biocarburanti.” Lo studio era mirato a “dimostrare la fattibilità/attuabilità della tecnologia range extender per i mercati delle autovetture subcompatte fino agli autocarri leggeri. Ciò consentirà un’ampia penetrazione nel mercato dei veicoli elettrici”. A leggere oggi questi concetti viene da rimanere allibiti: la UE aveva visto giusto, o come si dice, “aveva predicato bene per razzolare male”.
In parallelo si mosse poi – sempre di concerto con la UE – l’Advanced Innovative Engineering of UK che nel 2016 ha proposto un progetto, denominato CREEV ed incentivato dalla UE, basato esclusivamente su un motore rotativo, aprendo di fatto nuovi scenari per il tradizionale Wankel: purtroppo di quel progetto si persero le tracce perché con la “Brexit” dell’estate 2016 il rapporto di interazione con Bruxelles si interruppe; ma a proposito di motore rotativo la UE a sua volta nel 2014 finanziò il brevetto – sempre inglese – denominato “Libralato” per un nuovo motore rotativo.
Tanto impegno in R&D della Unione…Poi è arrivata Ursula
La UE infatti ha indirizzato benissimo all’epoca la sua attenzione per i range extender solo su tre tipologie di motore termico: motore Atkinson a 2 cilindri; il motore “Rotary” alimentabile con diverse tipologie di carburante, inclusi bioetanolo, biogas, GPL; ed infine un motore 3 cilindri alimentato a CNG.
Tanto per ricordare, il Consorzio di studio e ricerca era costituito da partner quali: AVL (fornitore di motori); BOSCH (fornitore di componenti); Volvo (fornitura autovetture); ALTRA (fornitura IVECO light commercial), CRF ed Uniresearch come fornitore di servizi, oltre a Centro Ricerche Fiat e Chalmers Tekniska.
Poi, su tutto, la frana del Dieselgate e del Lockdown, la polvere della polemica tra Bruxelles e Costruttori, e la fame di mercato in Asia che ha spinto molti Costruttori a loro volta a “prostituirsi” intellettualmente (direbbe il buon Mourinho) alla sorte dell’elettrico puro.
Ma a leggere le notizie sotto traccia, la attività e l’attenzione per le eredi di “Opel Ampera” e “Chevrolet Volt” da parte di tutti i Costruttori mondiali è decisamente a pieno ritmo. Le novità commerciali conseguenti sono già in rampa di lancio, e usciranno non solo appena la UE avrà chiarito la sua propria crisi di coscienza strategica e legislativa sul futuro dell’Auto, ma quando anche le pedine di Alimentazioni alternative e di “BatterySwapping” (due concetti che si sposano perfettamente con il tema delle EREV o meglio dette da noi “Fusion”) per ottenere il cosiddetto “massimo del minimo”: riduzione delle emissioni pur in presenza di motori endotermici, massima autonomia alla portata di tutte le tasche, valorizzazione del patrimonio usato nel Parco circolante, rispetto della tradizione industriale motoristica dell’Europa, contenimento dei consumi di propellente e di energia destinata alla mobilità. E’ possibile, davvero, se si smette di essere evangelici. E in una prossima puntata Autoprove.it elencherà il recente passato ed il futuro del mondo “Fusion” con le strategie ed i programmi dei maggiori Costruttori occidentali, asiatici, ed indiani.
Insomma, come è nostra abitudine, Vi spieghiamo il futuro dell’auto “vero”, non quello della narrazione corrente, molto spesso poco disinteressata.
Riccardo Bellumori