In Europa, prima che la Cina diventasse Leader in tutto, tra i settori di eccellenza c’era anche la Logistica: un settore che vedeva nell’assortimento di mezzi, accessori e strumenti per movimentazione, immagazzinaggio, stoccaggio e catalogazione di merci e prodotti un vero e proprio laboratorio creativo; questo grazie ad un continente che a causa del suo territorio eterogeneo e variegato ha lanciato sfide al sistema industriale e commerciale per portare ai quattro angoli dell’Europa ogni tipo di bene e servizio.
Quelle sfide sono state vinte al punto che i nostri leader europei della Logistica sono diventati anche Big mondiali.
Ma se c’è un settore dove l’Europa ha dimostrato di saper fare la differenza con i competitor statunitensi in primo piano è stato nel settore dell’Intermodale. Piano piano, affinando le tecnologie ed i supporti di controllo e programmazione, il mondo della movimentazione commerciale del Vecchio Continente ha saputo creare un piccolo gioiello organizzativo integrato tra trasporto aereo/navale/ferroviario/gommato di estrema efficacia.
Ma cosa è, in soldoni e in prima istanza, la logistica? E’ la filosofia organizzativa con la quale beni fisici e servizi virtuali viaggiano da un soggetto originario ad uno destinatario secondo un protocollo che permetta fondamentalmente di garantire massima fruibilità ed integrità dei beni movimentati, lungo un percorso ottimizzato che riduca distanze e tempistica, al fine di offrire al fruitore finale la necessaria e continuata disponibilità ed al produttore il minimo costo distributivo per il produttore.
Tutt’altra cosa rispetto all’immenso Continente americano dove tuttavia proprio l’Europa – colonizzatrice – ha di fatto importato nel territorio popolato da etnie locali il criterio base della movimentazione di persone e merci. Criterio che l’esplosione del trasporto su rotaia misto a quello a cavallo ha poi perfezionato con la struttura delle “Sub-Urbe” create a ridosso di ogni stazione strutturata a supporto della rete ferroviaria.
Evidentemente l’Europa è “figlia d’arte” della storia millenaria del Mediterraneo, con il suo traffico commerciale, la tradizione marinara, lo scambio da e verso il granaio del mondo all’epoca in cui il mondo era solo l’Europa. La conservazione con sale o ghiaccio, i bastimenti e le carovane, lo stoccaggio delle merci e della produzione agricola. Tutto perfezionato, moltiplicato e velocizzato con la rivoluzione industriale, con il vapore come arcaica risorsa motrice per imbarcazioni e treni.
E poi, con la grande rivoluzione della tecnologia endotermica e dei primi motori tutto il meccanismo si sublima in una escalation che ovviamente vede per diverso tempo, fino alla prima Guerra mondiale, l’affiacamento del cavallo e della navigazione “interna” (fluviale e lacustre).
Non voglio fare una cronologia erudita della filosofia europea in tema di movimentazione e trasporto. Vorrei solo ricordare che tra le quattro chiavi di sviluppo della civiltà in senso didascalico storico non è possibile escludere proprio la “logistica” che in solido integra cultura, comunicazione, programmazione, sinergia, ottimizzazione, tecnologia, innovazione, socialità, urbanistica, pianificazione sociale, sviluppo professionale.
E tante altre cose.
Trasporto Merci nella UE: troppa “gomma” poco fiume, molto mare.
Ma la cosa più caratterizzante del binario tra logistica e trasformazione societaria in Europa è sempre stato il collegamento tra evoluzione del sistema generale della movimentazione commerciale e “spunti” che provenivano di volta in volta dal mondo sociale e tecnologico circostante.
Cosa c’entra la logistica con una piattaforma che si occupa di automotive? Beh, dopo l’excursus storico sociologico iniziale, uno dei passaggi chiave dell’interazione tra “gomma” emovimentazione merci e servizi’ è stato una costante per circa mezzo secolo: la “gomma” in Europa è stata prevalente, quasi incombente.
E da un lato ambientale e culturale non è stato propriamente un bene, per diversi motivi:
-Per un Continente che dipende grandemente dalle risorse energetiche petrolifere di importazione, diversi frangenti di crisi mondiale hanno riverberato su prezzi al consumo, criticità nel mondo dell’autotrasporto e su un globale “gap” che nel corso degli anni ha portato il sistema a “sedersi” un poco su se’ stesso e ridurre una spinta virtuosa verso la ricerca di soluzioni alternative allo stato di fatto; e questo ha senza dubbio accentuato le accuse sulla dipendenza fossile del sistema logistico europeo, e non senza ragione. Lo si capisce dalla serie di rivendicazioni sociali ed economiche troppo spesso opposte dal mondo dell’autotrasporto verso politica ed industriali;
-La navigabilità fluviale è rimasta un miraggio, visto che su un Dossier di Euractiv il trasporto merci sulle linee d’acqua dolce copre solo il 2% del totale movimentato contro il 24% detenuto dal trasporto stradale, il 5% a mezzo ferrovia, solo il 2% legato al movimento aereo e contro quasi il 67 mosso via mare: questo è oggettivamente un “minus” di tutto il sistema commerciale europeo, il ridottissimo utilizzo di una risorsa preziosa come i nostri fiumi europei;
-Nel 2022, 3,5 miliardi di tonnellate di merci marittime sono state caricate/scaricate nei porti dell’UE. Questa quantità è aumentata dello 0,8% rispetto al 2021. I due porti più trafficati sono stati Rotterdam e Anversa-Bruges, rispettivamente con il 12,3% e il 7,3% del totale dell’UE. I 10 porti più trafficati rappresentano complessivamente il 37,3% del trasporto marittimo totale dell’UE. Tra questi 10, Danzica, Amsterdam, Trieste e HAROPA hanno registrato una maggiore quantità di merci movimentate nel 2022 rispetto all’anno precedente. Gli altri sei hanno registrato diminuzioni, le due maggiori in termini relativi sono state quelle di Valencia e Amburgo, con un calo rispettivamente del 7,1% e del 7,0%;
-Ed infine, conseguentemente, il carico di emissioni e il fabbrisogno di energia fossile ha penalizzato, soprattutto negli ultimi anni, il dibattito ecologista e la rosa di provvedimenti coercitivi da parte di Bruxelles.
Tutto questo è stato ieri, ed è oggi. Ma il problema è “domani”, perché a premere sulla Rete e sul tessuto di Imprese impegnate in Europa è non più il peso delle grandi Compagnie Aeree intercontinentali monopoliste del traffico sui cieli oltreoceano; e non è la presenza di operatori della logistica prevalentemente americani che comunque ci “fanno respirare” perché si affidano a filiali e operatori nazionali in ognuno dei Paesi europei con cui dialogano.
Il problema ora è, come per tutto il resto, un gigante come la Cina da un lato e la forza del WEB dall’altro: una sinergia soffocante che dal “porta a porta” dell’Ultimo Miglio e dell’Urban Delivery fino alla logistica portuale proietta una forza ed una presenza che, nel breve, tutti noi europei rischiamo di pagare pesantemente. Soprattutto perché non abbiamo allenato la concorrenza dal punto di vista dimensionale dei Gruppi operativi e perché abbiamo lasciato colpevolmente scoperte aree logistiche importantissime, dalle quali trarrà profitto il mondo degli operatori esteri.
La lista degli “orrori”: Ultimo Miglio, perchè la Cina dilaga?
Quali sono gli allarmi che ci sentiamo di sollevare? La logistica moderna è fortemente integrata con il mondo Automotive, dove soprattutto per vincere la sfida della decarbonizzazione e della compatibilità ambientale ed urbana non può bastare solo la vessazione discriminatoria, violenta ed arbitraria che le istituzioni fuorilegge e delegittimate di Bruxelles stanno opponendo al motore endotermico; ma occorre un nuovo paradigma di utilizzo condiviso e “di scopo” che permetta ai mezzi in circolazione di integrare l’utilizzo personale con il “non utilizzo” troppo spesso trascurato negli effetti comunque pregiudizievoli per l’ambiente e la collettività. Analizzare – in forma semplice e sintetica – il mondo della logistica serve anche però a segnalare in modo pubblico un cono d’ombra dove la UE si sta portando, trascurando colpevolmente di avviare finalmente e per la prima volta un contesto di analisi e revisione normativa (Regolamento Quadro in Europa), socio-economico (Contratto Lavorativo e protocollo dei diritti degli operatori di settore in Europa), ma soprattutto tecnologica (supporto della I.A., struttura tecnica/ICT/Cloud) per arrivare ad un vero e proprio paradigma di riferimento per una Blockchain europea della Logistica.
Dove è più forte il rischio Cerchiamo di essere didascalici segnalando i punti secondo noi critici settore per settore:
Sull’Ultimo Miglio la situazione comincia a diventare patologica: la serie e la gamma di quadricicli disegnati e realizzati in Cina per l’utilizzo logistico, di Delivery e professionale dentro i Centri Storici e le ZTL ha ormai firmato una condizione di monopolio palese sulla produzione di mezzi ideali, contro cui cercare o ricordare una possibile concorrenza da parte del prodotto nativo europeo è praticamente impossibile.
La stessa piega sta cominciando a prendere il target dei “minivan” targati, con modelli di lunghezza entro i quattro metri, dove l’industria europea offre ancora ottimi derivati commerciali dalle Passenger Cars, ma dove tuttavia la gamma “full electric” è praticamente omeopatica rispetto alla scelta che Cina e Asia possono offrire.
E, per finire, la gamma in costruzione di LCV entro i 35 Q.li vede il Dragone costruire offerte e modelli (endotermici, Hybrid, Full electric) che cominciano persino a vedersi sulle strade europee vincendo la concorrenza ingombrante delle pietre miliari della produzione continentale a marchio Ford, Volkswagen, Mercedes, Renault, PSA, FCA ed Iveco.
Ma vogliamo parlare anche della micromobilità che per il 99% si muove su dispositivi asiatici (monopattini, monoruota, e-bike, etc…)?
Vogliamo parlare del settore del Car e del Bike Sharing, prevedibilmente in rinnovata crescita in tutta Europa dopo una fase statica negli ultimi tre anni, dove sia la flotta potenziale che quella esistente sono popolate di soli mezzi asiatici?
Vogliamo infine parlare del sistema dell’Urban Delivery?
Trasporto pesante su Gomma: i colossi cinesi a caccia del classico “Truck” occidentale
Un accenno al mondo Trucks: fino a ieri un dominio incontrastato dei Marchi Europei, oggi un feudo che l’industria asiatica può superare con Camion, Semirimorchi, Veicoli speciali e Pullmans: un mondo di modelli che oggi si presenta in veste multipiattaforma, multialimentazione, e soprattutto migliorata dalla sinergia produttiva avviata da anni con Marchi ed Allestitori di riferimento nel settore.
Sottovalutare la capacità e la forza tecnologica ed industriale asiatica solo alla luce di una superstizione ormai desueta secondo la quale i produttori di Trucks europei sono ancora il Benchmark di riferimento è una fesseria: i produttori asiatici non forniscono solo piattaforme o chassis motorizzati ma molto più strutturati forniscono soluzioni integrate per il monitoraggio, il controllo, la tracciatura e l’ottimizzazione dei movimenti di merci e mezzi; forniscono uno spettro di supporti ADAS proprietari ed una modularità industriale attraverso la quale possono allestire e proporre modelli e versioni per ogni esigenza.
E questo è un aspetto da non trascurare: nella battaglia per la mobilità globale in Europa il Truck si sta “raffinando” sempre più come alternativa vettoriale per tratte che collegano sempre più spesso gli Hub aero-portuali con le destinazioni logistiche a contatto con Centri Urbani e macrostrutture commerciali. P er non parlare del comparto dei Pullman che sempre di più, per motivi aziendali, ambientali, ed economici, stanno sostituendosi alle auto private in una serie di attività di spostamento a scopo sociale e professionale. Il comparto Truck non vive peraltro di sostituzioni frequenti ma vive di post vendita che comporta assistenza, formazione, supporto tecnico. Su questo postvendita si basa un forte tessuto sociale ed una risorsa occupazionale importante.
Droni, Carrelli Elevatori, supporti di magazzino: C’era una volta l’Europa
La “logistica” tradizionalmente all’europea, quella in cui vi era un apporto umano rilevante, ha cominciato a trasformarsi repentinamente con l’avvento del Web, canale ideale per velocizzare le comunicazioni e ridurre ed ottimizzare timing e passaggi di movimento merci. Nulla di tanto rilevante rispetto all’arrivo dei primi network online di vendita e consegna finale come quelli che si sono materializzati prima con le piattaforme di e-commerce destinate ad essere finalizzate nella movimentazione attraverso Compagnie di Corriere Espresso o Corrispondenza postale privata; ma quello che è avvenuto da Amazon in poi ha dell’epocale, e del didascalico.
Amazon non crea nulla di quanto non sia già stato posto in essere a livello locale in ogni angolo del mondo, ma agisce su due livelli:
-a livello “proprietario” estende ad un territorio globale e fondamentalmente decontestualizzato da confini nazionali un modello centralizzato che localmente veniva e viene gestito benissimo da attori che si muovono su aree e distanze minori: nel mondo (ma ancora più in Europa) erano e sono tuttora milioni i soggetti titolari di tutto il processo di filiera – dalla vendita al Delivery – capaci di gestire in prima persona la trattativa e l’accordo di vendita al Cliente con il successivo impegno di consegna attraverso mezzi propri e tempi e modi certi;
-a livello “funzionale” le piattaforme tipo Amazon hanno perfezionato attraverso il Web, l’e-payment, la tracciatura elettronica ed il Packaging tutto quello che molti operatori svolgevano in modalità network con partner terzi.
Ma il vero cambio epocale che potrebbe sortire effetti socio-culturali ed organizzativi sarà l’arrivo della I.A. e della Guida Autonoma con Droni nelle diverse filiere logistiche. Il tutto condito dalla necessità sempre maggiore di ridurre i costi; e questo comporterebbe, in caso di favore legislatico dell’Europa verso le estensioni di livello di Guida Autonoma ed all’accesso da parte IA ai dati ed alle abitudini dei clienti finali di una spedizione, una vera “piallata” di domanda occupazionale e soprattutto di utilizzo di mezzi di mobilità. Su tutto questo pesa però l’aspetto peggiore, cioè la delocalizzazione a strutture di impresa extra UE.
Senza contare la interazione tra mondo della movimentazione di magazzino ed automazione: Carrelli elevatori, scaffalature automatizzate, software di gestione logistica e di assortimento e giacenze rischiano fortemente di fare perno su soggetti identici e dunque per questo dominanti. Sul tema, però, Bruxelles è in silenzio solenne……Eppure il sistema della logistica italiana è fatta anche di professionalità in ambito ICT che porta Know How, tecnologia, impegno di risorse umane importante.
E, cosa ancora più importante, le attività legate alla logistica possono essere, a seconda di come sono regolamentate e supportate, un fattore di produzione di CO2 e di altri agenti inquinanti oppure, al contrario, agente importante per l’obbiettivo di decarbonizzazione.
Come mai l’attenzione e la polemica dalle parti di Bruxelles si sono polarizzate solo sul versante Automotive senza aprire un serio focus di analisi, prevenzione e innovazione globale in ambito logistico?
Dai Porti ai fiumi, la Cina è sempre più vicina
Altro aspetto “critico” nel panorama della logistica e dunque del patrimonio di mezzi dedicati a sovrintendere, è quello della movimentazione attraverso le vie d’acqua. I colossi cinesi che producono auto, ad esempio, sono titolari di flotte nautiche e di Skills per gestire le movimentazioni via mare e fiumi, ed in questo ancora una volta è la mancanza di massa critica delle Imprese europee che stona nel possibile scontro mondiale. Senza dimenticare la presenza anche in tema di azionariato e controllo dei capitali cinesi nei principali porti d’Europa.
Ovviamente, anche qui, Voi lettori di settore Auto potete rimanere perplessi: navi chiamano “mare” e non auto, treni chiamano “Binari” e non ruote…..Ma la verità è che un sistema logistico moderno, amico dell’ambiente, sicuro e ottimale deve vedere nella integrazione intermodale (Corso d’acqua, rotaia, gomma, cielo) non una eccezione ma un vero e proprio protocollo in grado di guidare l’evoluzione costante.
Quali soluzioni? Una prima di tutte: promuovere da Bruxelles un modello di applicazione ideale, legittima e consentita della IA in ambito logistica e Delivery: permettere ai sistemi di Intelligenza Artificiale senza aver prima regolato i criteri di accesso, finalità della IA e soprattutto garanzia di trattamento dei Dati privati di ogni consumatore europeo.
E poi sviluppare una seria legislazione europea su utilizzo Droni, su Guida Autonoma a fini commerciali ed i relativi limiti a garanzia di lavoratori e della sicurezza generale, mentre al momento la UE è ancora all’anno Zero di legislazione.
Ed ancora promuovere lo sviluppo di un piano continentale per agevolare lo studio, la produzione e l’allestimento da parte dei nostri Produttori di mezzi e soluzioni per i Delivery Urbani e per l’Ultimo Miglio. Questo si che sarebbe davvero un atto politico importante.
Riccardo Bellumori